JP2021099044A - 船外機エンジンのブリーザ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンカバーの内側へのオイルの噴き出しを抑えると共に、環境に配慮した燃焼を実現する。【解決手段】船外機エンジン（１０）のブリーザ装置は、エンジン本体（２０）に形成されたブリーザ室（４６）と、エンジン本体に空気を導く吸気通路（７５）と、を備えており、エンジン本体を覆うエンジンカバー（１１）の内側に吸気通路の吸気口（６２）が開口している。また、ブリーザ装置は、吸気通路の上流側に連通するレゾネータ室（５９）を備え、当該レゾネータ室に対してブリーザ室から延びるブリーザ通路（４８）が連通している。【選択図】図３

Description

本発明は、船外機エンジンのブリーザ装置に関する。

船外機エンジンには、クランク室等から発生したブローバイガスを吸気通路に戻して再燃焼させるブリーザ装置が設けられている。このようなブリーザ装置として、シリンダヘッドカバーにブリーザ室を形成したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載のブリーザ装置は、シリンダヘッドカバーのブリーザ室と吸気通路の上流側とがブリーザ通路を通じて連通されている。ブリーザ室内でブローバイガス中のオイルが捕らえられて、ブリーザ室を通過したブローバイガスがブリーザ通路を通じて吸気通路の上流側に戻されている。

特開２００１−６５４１２号公報

上記のブリーザ室ではブローバイガスから完全にオイルが分離されず、オイルミストを含んだブローバイガスがブリーザ通路の通過中に冷却されて、ブリーザ室から吸気通路にオイルが流れ出す場合がある。エンジン回転数によっては脈動慣性効果（気柱共鳴効果）によって、吸気通路の吸気口に負圧ではなく正圧が作用して、吸気口からエンジンカバーの内側にオイルが噴き出す場合がある。吸気口付近の部品にオイルが付着すると、部品の耐久性やメンテナンスの作業性が低下する。また、吸気通路から燃焼室に一度に多くのオイルが送り込まれると、排気ガス中の未燃焼ガスの割合が高くなって環境対策の観点からも好ましくない。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、エンジンカバーの内側へのオイルの噴き出しを抑えると共に、環境に配慮した燃焼を実現することができる船外機エンジンのブリーザ装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様の船外機エンジンのブリーザ装置は、エンジン本体に形成されたブリーザ室と、前記エンジン本体に空気を導く吸気通路と、を備え、前記エンジン本体を覆うエンジンカバーの内側に前記吸気通路の吸気口が開口した船外機エンジンのブリーザ装置であって、前記吸気通路の上流側に連通するレゾネータ室を備え、当該レゾネータ室に対して前記ブリーザ室から延びるブリーザ通路が連通していることで上記課題を解決する。

本発明の一態様の船外機エンジンのブリーザ装置によれば、ブリーザ通路にレゾネータ室が連通することで空洞容積が増加する。エンジン中回転域等で、エンジン回転域の吸気脈動によって吸気口に正圧が作用したときに、レゾネータ室からのオイルの吸い出しが抑えられる。また、レゾネータ室はキャッチタンクとしても機能しており、ブリーザ通路から直接、オイルが吸い出されることが防止されている。よって、吸気口からエンジンカバーの内側へのオイルの噴き出しが抑えられ、エンジンカバーの内側のオイルに起因した汚れが減少される。また、一度に多くのオイルがエンジン本体に吸い込まれることがなく、排気ガス中の未燃焼ガスの割合を低下させることができる。

船外機エンジンの右側面図である。 船外機エンジンの正面図である。 船外機エンジンを水平面に沿って切断した断面図である。 サイレンサの後面図及び断面図である。 サイレンサの右側面図及び断面図である。 サイレンサにおけるオイルの流れを示す図である。 変形例のサイレンサの後面図及び断面図である。 変形例のサイレンサの右側面図及び断面図である。

本発明の一態様の船外機エンジンのブリーザ装置は、エンジン本体を覆うエンジンカバーの内側に吸気通路の吸気口が開口している。エンジン本体に形成されたブリーザ室と吸気通路の上流のレゾネータ室がブリーザ通路を介して連通している。レゾネータ室がブリーザ通路に連通して空洞容積が増加しているため、エンジン中回転域等で、エンジン回転域の吸気脈動によって吸気口に正圧が作用したときに、レゾネータ室からのオイルの吸い出しが抑えられる。また、レゾネータ室はキャッチタンクとしても機能しており、ブリーザ通路から直接、オイルが吸い出されることがない。よって、吸気口からエンジンカバーの内側へのオイルの噴き出しが抑えられ、エンジンカバーの内側のオイルに起因した汚れが減少される。また、一度に多くのオイルがエンジン本体に吸い込まれることがなく、排気ガス中の未燃焼ガスの割合を低下させることができる。

以下、添付図面を参照して、本実施例について説明する。以下の図では、矢印ＦＲはエンジン前方、矢印ＲＥはエンジン後方、矢印Ｌはエンジン左方、矢印Ｒはエンジン右方をそれぞれ示している。図１は、船外機エンジンの右側面図である。図２は、船外機エンジンの正面図である。

図１及び図２に示すように、船外機エンジン１０は、船舶の船尾等に着脱可能に取り付けられて使用され、エンジン本体２０の駆動力をプロペラ１５に伝えて船舶に推進力を発生させている。船外機エンジン１０の外殻は、エンジン本体２０等を収容したエンジンカバー１１と、エンジンカバー１１から下方に延びるドライブシャフトハウジング１２と、ドライブシャフトハウジング１２の下部に設けたギヤケース１３とによって形成されている。ギヤケース１３には複数のフィンが設けられたプロペラ１５が取り付けられている。エンジンカバー１１の内側のエンジン室１９には、エンジン本体２０と共に吸気装置等の各種補機類が収容されている。

エンジン本体２０は、複数の気筒が横向き状態で縦方向に配列された４気筒エンジンである。エンジン本体２０のクランクシャフト３７（図３参照）は縦方向に向けられており、エンジン本体２０の駆動よってクランクシャフト３７が回転される。エンジン本体２０の前方にはサイレンサ５０及びスロットルボディ７１が設けられ、エンジン本体２０の右側方にはインテークマニホールド７２が設けられている。サイレンサ５０、スロットルボディ７１、インテークマニホールド７２によってエンジン本体２０に空気を導く吸気通路７５（図３参照）が形成されている。

ドライブシャフトハウジング１２の内側には、エンジン本体２０のクランクシャフト３７に連結したドライブシャフト（不図示）が縦向き状態で収容されている。ギヤケース１３にはドライブシャフトに連結したプロペラシャフト（不図示）が横向き状態で収容されている。プロペラシャフトはギヤケース１３から後方に突出しており、プロペラシャフトの突出部分にプロペラ１５が取り付けられている。ドライブシャフトとプロペラシャフトの連結ギヤによって、ドライブシャフトの回転がプロペラシャフトの回転に変換されて、船外機エンジン１０の動力が船舶の推進力に変換される。

このような船外機エンジン１０は、図３に示すように、エンジン本体２０のクランク室４０等から発生したブローバイガス中のオイルを、ブリーザ通路４８を通じて吸気通路７５側に戻して再燃焼させている。エンジン低回転域及びエンジン中回転域では、ブリーザ通路４８に対して吸気脈動が伝わり、ブリーザ通路４８のオイルが吸気通路７５に吸い出され易い。一方でエンジン高回転域では、吸気通路７５の流れが速くてブリーザ通路４８に対する吸気脈動効果が表れ難い。その反面、エンジン高回転域ではクランク室圧等が高まるので、クランク室４０から漏出したブローバイガス中のオイルがブリーザ通路４８に入り込み易い。

ところで、一般的な船外機エンジンでは、エンジン低回転域からエンジン中回転域のエンジン回転数によっては、脈動慣性効果（気柱共鳴効果）により吸気通路の吸気口に正圧が作用して、吸気口からエンジンカバーの内側にオイルが噴き出すことがある。上記したように、エンジン高回転域ではブリーザ通路にオイルが入り込み易く、エンジン低回転域ではブリーザ通路から吸気通路にオイルが吸い出され易い。したがって、エンジン高回転域とエンジン低回転域が繰り返された場合、吸気通路に吸い出されたオイルが吸気口からエンジンカバーの内側に噴き出される場合がある。

吸気口からのオイルの噴き出しによって、エンジンカバーの内側の部品にオイルが付着する。オイルの噴き出し量は微量であるが、船外機エンジンの長期間の使用によって、オイルの付着は単なる汚れに留まらず、電装部品の耐久性やメンテナンスの作業性を低下させる一因になる。また、一度に多くのオイルがブリーザ通路から吸気通路に吸い出されると、燃焼室にてオイルが再燃焼されたときの排気ガス中の未燃焼ガスの割合が多くなる。このため、排気先の水中に未燃焼ガスが排出され易くなり、環境対策の観点からも好ましくない。

そこで、本実施例の船外機エンジン１０では、吸気通路７５の上流側のサイレンサ５０にブリーザ通路４８に連なるレゾネータ室５９（図３参照）が形成されている。ブリーザ通路４８にレゾネータ室５９が連通して空洞容積が増加することで、エンジン低回転域やエンジン中回転域で吸気口６２に正圧が作用するときに、レゾネータ室５９から吸気通路７５にオイルが吸い出され難くなる。また、レゾネータ室５９がキャッチタンクとしても機能して、ブリーザ通路４８から吸気通路７５に直接、オイルが吸い出されることがない。よって、吸気口６２からエンジンカバー１１の内側へのオイルの噴き出しや、吸気通路７５から燃焼室２６への過剰なオイルの送り込みが抑えられる。

図３を参照して、船外機エンジンの内部構造について説明する。図３は、船外機エンジンを水平面に沿って切断した断面図である。

図３に示すように、船外機エンジン１０には、エンジン本体２０の左前方に樹脂製でボックス状のサイレンサ５０が設けられている。サイレンサ５０の後面にはエンジンカバー１１の内側に向けて吸気口６２が開口され、サイレンサ５０の右側面にはスロットルボディ７１の内側に連なる導出口６４（図５（Ｂ）参照）が開口されている。サイレンサ５０の内側には、吸気口６２から空気を取り込む際の吸気音を低減するサイレンサ室５６と、オイルを捕らえるキャッチタンクとして機能するレゾネータ室５９とが形成されている。なお、サイレンサ５０の詳細構成については後述する。

サイレンサ５０の右側には、導出口６４からの吸気流量を調整するスロットルボディ７１が設けられている。スロットルボディ７１の内側には、駆動軸を介してスロットルバルブ（不図示）が回転可能に支持されている。スロットルボディ７１の右側には、サージタンクから複数の吸気管に分岐したインテークマニホールド７２が設けられている。インテークマニホールド７２は、エンジン本体２０の右側方を通ってシリンダヘッド２１の右側面に接続されている。また、インテークマニホールド７２に沿って、エンジン本体２０からサイレンサ５０にブローバイガスを戻すブリーザホース４７が設置されている。

シリンダヘッド２１には吸気バルブ２２と排気バルブ２３が気筒毎に設けられている。吸気バルブ２２はインテークマニホールド７２の吸気通路７５に連なる吸気ポート２４を開閉し、排気バルブ２３はシリンダブロック３１の排気通路３５に連なる排気ポート２５を開閉する。吸気バルブ２２の開閉によって吸気通路７５から燃焼室２６に空気が取り込まれ、排気バルブ２３の開閉によって燃焼後の排気ガスが燃焼室２６から排気通路３５に排出される。また、シリンダヘッド２１には、吸気ポート２４に燃料を噴射する燃料噴射装置２７と、燃焼室２６の混合気を点火する点火装置２８とが設けられている。

シリンダヘッド２１の前方にはシリンダブロック３１が設けられている。シリンダブロック３１にはピストン３２が往復動可能に収容されており、ピストン３２にはピストン外面と気筒壁面の隙間を封止するピストンリングが装着されている。ピストン３２にはコネクティングロッド３４を介してクランクシャフト３７が接続されている。クランクシャフト３７は、クランクウェブ３８をクランクピン３９とクランクジャーナル（不図示）によって連結して構成されている。クランクシャフト３７は、シリンダブロック３１の前方に設けられたクランクケース３６に回転可能に支持されている。

シリンダヘッド２１の後方にはシリンダヘッドカバー４１が設けられている。シリンダヘッドカバー４１とシリンダヘッド２１の合わせ面には、吸気バルブ２２を駆動する吸気カムシャフト４２と、排気バルブ２３を駆動する排気カムシャフト４３とが回転可能に支持されている。シリンダヘッドカバー４１には、吸気カムシャフト４２及び排気カムシャフト４３の動弁室４４、４５が形成されている。吸気側の動弁室４４と排気側の動弁室４５は連通している。吸気側の動弁室４４には、クランクケース３６のクランク室４０等から発生したブローバイガスを気液分離するブリーザ室４６が形成されている。

シリンダヘッドカバー４１のブリーザ室４６は、ブリーザホース４７のブリーザ通路４８を介してサイレンサ５０のレゾネータ室５９に連通している。レゾネータ室５９は連通口６６を通じてサイレンサ室５６に連通している。ブローバイガス中のオイルは、ブリーザ室４６からブリーザ通路４８に入り込み、ブリーザ通路４８の出口でレゾネータ室５９に捕らえられている。レゾネータ室５９のオイルは、吸気通路７５の負圧によって連通口６６からサイレンサ室５６に吸い出される。サイレンサ室５６のオイルは、吸気口６２から取り込まれた空気と共にサイレンサ室５６からエンジン本体２０の燃焼室２６に送り込まれる。

このとき、ブリーザ通路４８にレゾネータ室５９が連通することで空洞容積が増加している。上記したように、エンジン低回転域やエンジン中回転域では、サイレンサ５０の吸気口６２には吸気脈動によって負圧だけでなく正圧が作用する場合がある。しかしながら、エンジン回転数によっては、吸気口６２に正圧が作用する際に、レゾネータ室５９の出口にも正圧が作用し易く、連通口６６からオイルが吸い出され難くなっている。よって、吸気口６２からエンジンカバー１１の内側へのオイルの噴き出しが抑えられて、吸気口６２の周辺部品に対するオイルの付着が防止される。

また、ブリーザ室４６はブローバイガス中のオイルを捕らえる一次キャッチタンクとして機能し、レゾネータ室５９はブリーザ通路４８を通過したオイルを捕らえる二次キャッチタンクとして機能する。レゾネータ室５９にオイルが捕らえられることで、ブリーザ通路４８からサイレンサ室５６に直接、オイルが吸い出される構成と比較して、サイレンサ室５６に吸い出されるオイル量が低減される。一度に多くのオイルがサイレンサ室５６からエンジン本体２０の燃焼室２６に送り込まれることがなく、排気ガス中の未燃焼ガスの割合が低下して環境に配慮した燃焼が実現される。

レゾネータ室５９とサイレンサ室５６の連通口６６が、スロットルボディ７１のスロットルバルブの上流側で当該スロットルバルブに隣接している。スロットルバルブ付近の負圧によってオイルが連通口６６からエンジン本体２０にスムーズに導かれる。このように、本実施例のブリーザ装置では、サイレンサ５０にはブリーザ通路４８の出口に連なるレゾネータ室５９が形成され、レゾネータ室５９とサイレンサ室５６の連通口６６がスロットルバルブに隣接して形成されている。よって、ブリーザ通路４８及びレゾネータ室５９のオイルが、吸気通路７５から燃焼室２６に安定的に導かれる。

続いて、図４及び図５を参照してサイレンサについて説明する。図４（Ａ）はサイレンサの後面図であり、図４（Ｂ）は図４（Ａ）のサイレンサをＡ−Ａ線に沿って切断した断面図である。図５（Ａ）はサイレンサの右側面図であり、図５（Ｂ）は図５（Ａ）のサイレンサをＢ−Ｂ線に沿って切断した断面図である。

図４（Ａ）、（Ｂ）及び図５（Ａ）、（Ｂ）に示すように、サイレンサ５０は、アッパーケース５１とロアケース５２によって上下に分割可能に形成されている。アッパーケース５１は下面を開放したボックス状に形成されており、ロアケース５２は上面を開放したボックス状に形成されている。アッパーケース５１とロアケース５２の内側は第１の仕切壁５３によって左右に仕切られており、さらに右側の空間の後側が第２の仕切壁５４によって大小２つに仕切られている。左側の空間によって第１のサイレンサ室５７が形成され、右側の大小２つの空間によって第２のサイレンサ室５８及びレゾネータ室５９が形成されている。

ロアケース５２には、第２のサイレンサ室５８及びレゾネータ室５９の底壁５５が形成されている。ロアケース５２の底壁５５の下方空間は、第１のサイレンサ室５７を右側面６３に向けて拡張させている。アッパーケース５１の後面６１には、エンジンカバー１１（図１参照）の内側から第１のサイレンサ室５７に空気を取り入れる吸気口６２が形成されている。ロアケース５２の右側面６３には、第１のサイレンサ室５７からスロットルボディ７１（図１参照）に空気を導出する導出口６４が形成されている。第１のサイレンサ室５７によって吸気口６２から導出口６４に空気を導く吸気通路７５の上流側が形成されている。

ロアケース５２の底壁５５には、第１のサイレンサ室５７と第２のサイレンサ室５８を連通する貫通口６５が形成されている。第１のサイレンサ室５７と第２のサイレンサ室５８が連通することで吸気音の消音効果が高められている。このように、サイレンサ５０のサイレンサ室５６は、第１の仕切壁５３及び底壁５５によって第１のサイレンサ室５７と第２のサイレンサ室５８に区画されている。また、ロアケース５２の底壁５５には、第１のサイレンサ室５７とレゾネータ室５９を連通する連通口６６が形成されている。アッパーケース５１の上部には、ブリーザホース４７（図３参照）が接続されるジョイント６７が形成されている。

このように、レゾネータ室５９によってブリーザ通路４８の出口側で空洞容積が増加している。この場合、レゾネータ室５９の容積は、吸気脈動によって吸気口６２に正圧が作用する際に、連通口６６から第１のサイレンサ室５７にオイルが吸い出され難くなるような容積に形成されている。また、ブリーザホース４７からのオイルがレゾネータ室５９に捕らえられることで、ブリーザホース４７から第１のサイレンサ室５７に直接、オイルが入り込むことが防止される。また、連通口６６は、スロットルバルブ付近の負圧が利用できるように、スロットルバルブに隣接した導出口６４付近に開口している。

図６を参照して、サイレンサにおけるオイルの流れについて説明する。図６（Ａ）はエンジン高回転域のオイルの流れの一例を示し、図６（Ｂ）はエンジン低回転域のオイルの流れの一例を示している。なお、図６では、説明の便宜上、サイレンサを模式的に記載している。

図６（Ａ）に示すように、エンジン高回転域ではクランク室圧が高くなることで、エンジン本体２０のブリーザ室４６（図３参照）からブリーザ通路４８を通じてサイレンサ５０のレゾネータ室５９にオイルが流れ込む。エンジン高回転域では、吸気通路７５の流れが速くて吸気脈動効果が表れ難い。吸気通路７５が負圧になっているため、レゾネータ室５９のオイルが負圧によって連通口６６から吸い出される。このとき、吸気口６２にも負圧が作用しているため、連通口６６から吸い出されたオイルが吸気口６２からエンジンカバー１１（図１参照）の内側に噴き出されることがない。

図６（Ｂ）に示すように、エンジン低回転域では、吸気脈動がブリーザ通路４８及びレゾネータ室５９に伝わり、レゾネータ室５９のオイルが連通口６６から吸い出され易い。一方、エンジン中回転域では、吸気脈動によって吸気口６２に正圧が作用する場合がある。このように、吸気口６２に正圧が作用したときには、レゾネータ室５９の容積によってレゾネータ室５９のオイルが連通口６６から吸い出され難くなっている。具体的には、吸気口６２に正圧が作用するときに連通口６６にも正圧が作用し、吸気口６２に負圧が作用するときに連通口６６にも負圧が作用するように、レゾネータ室５９の容積が設計されている。

実線矢印Ａ１に示すように、吸気脈動によって吸気口６２に正圧が作用するときには、連通口６６にも正圧が作用して連通口６６からオイルが吸い出され難くなる。よって、吸気口６２からエンジンカバー１１の内側へのオイルの噴き出しが抑えられている。破線矢印Ａ２に示すように、吸気脈動によって吸気口６２に負圧が作用するときには、連通口６６にも負圧が作用して連通口６６からオイルが吸い出され易くなる。よって、吸気口６２から取り込まれた空気と共に、連通口６６から吸い出されたオイルが、吸気通路７５を通じて燃焼室２６に送り込まれる。

以上、本実施例によれば、ブリーザ通路４８にレゾネータ室５９が連通することで空洞容積が増加する。エンジン低回転域やエンジン中回転域の吸気脈動によって吸気口６２に正圧が作用したときに、レゾネータ室５９からのオイルの吸い出しが抑えられる。また、レゾネータ室５９はキャッチタンクとして機能しており、ブリーザ通路４８から直接、オイルが吸い出されることが防止されている。よって、吸気口６２からエンジンカバー１１の内側へのオイルの噴き出しが抑えられ、エンジンカバー１１の内側のオイルに起因した汚れが減少される。また、一度に多くのオイルがエンジン本体２０に吸い込まれることがなく、排気ガス中の未燃焼ガスの割合を低下させることができる。

なお、サイレンサのレゾネータ室がラビリンス構造に形成されてもよい。以下、図７及び図８を参照して、変形例のサイレンサについて説明する。図７（Ａ）は変形例のサイレンサの後面図であり、図７（Ｂ）は図７（Ａ）のサイレンサをＣ−Ｃ線に沿って切断した断面図である。図８（Ａ）は変形例のサイレンサの右側面図であり、図８（Ｂ）は図８（Ａ）のサイレンサをＤ−Ｄ線に沿って切断した断面図である。なお、変形例のサイレンサはレゾネータ室について本実施例のサイレンサと相違している。したがって、本実施例のサイレンサと同様な構成については極力説明を省略する。

図７（Ａ）、（Ｂ）及び図８（Ａ）、（Ｂ）に示すように、サイレンサ８０のアッパーケース８１とロアケース８２の内側は第１の仕切壁８３によって左右に仕切られており、さらに右側の空間が第２の仕切壁８４によって前後に仕切られている。左側の空間によって第１のサイレンサ室８７が形成され、右側の前後の空間によって第２のサイレンサ室８８及びレゾネータ室８９が形成されている。アッパーケース８１の後面９１には第１のサイレンサ室８７に連なる吸気口９２が形成され、ロアケース８２の右側面９３には第１のサイレンサ室８７に連なる導出口９４が形成されている。

レゾネータ室８９は、第３の仕切壁９８によって左右に仕切られている。第３の仕切壁９８には、レゾネータ室８９の右側の分室８９Ｒから左側の分室８９Ｌにオイルを通すための隙間９９が形成されている。アッパーケース８１の上部には、右側の分室８９Ｒにオイルを取り込むように、ブリーザホース４７が接続されるジョイント９７が形成されている。ロアケース８２の底壁８５には、左側の分室８９Ｌと第１のサイレンサ室８７を連通する連通口９６が形成されている。このように、左側の分室８９Ｌと右側の分室８９Ｒの間に第３の仕切壁９８が設けられることで、レゾネータ室８９にラビリンス構造が形成されている。

オイルがブリーザ通路４８から右側の分室８９Ｒに流れ込むと、第３の仕切壁９８によって右側の分室８９Ｒから左側の分室８９Ｌへのオイルの流動が妨げられている。よって、吸気脈動によって連通口９６から一度に多くのオイルが吸い出されることが防止されている。変形例においても、レゾネータ室８９の容積は、吸気脈動によって吸気口９２に正圧が作用する際に、連通口９６から第１のサイレンサ室８７にオイルが吸い出され難くなるような容積に形成されている。また、ロアケース８２の底壁８５には、第１のサイレンサ室８７と第２のサイレンサ室８８を連通する貫通口９５が形成されている。

変形例のサイレンサ８０でも、本実施例と同様に、吸気口９２からエンジンカバー１１の内側へのオイルの噴き出しが抑えられ、排気ガス中の未燃焼ガスの割合を低下させることができる。

また、本実施例では、レゾネータ室がサイレンサに形成される構成にしたが、この構成に限定されない。レゾネータ室はサイレンサ以外の部材に形成されてもよい。したがって、サイレンサ室とレゾネータ室が別部材に形成されていてもよい。

また、本実施例では、レゾネータ室と吸気通路の連通口がスロットルバルブに隣接する構成について説明したが、この構成に限定されない。レゾネータ室と吸気通路の連通口は、スロットルボディの上流側に形成されることが好ましく、スロットルバルブに隣接して、スロットルボディの下流側に形成されていてもよい。

また、本実施例では、サイレンサ室が吸気通路の上流側である構成にしたが、この構成に限定されない。吸気通路の上流側は、吸気口からインテークマニホールドの出口までの吸気通路の中間よりも吸気口側であればよい。したがって、レゾネータ室は、吸気通路の中間よりも吸気口側のどの位置に連通してもよい。

また、本実施例では、サイレンサにサイレンサ室として第１のサイレンサ室及び第２のサイレンサ室が形成されたが、この構成に限定されない。サイレンサには単一のサイレンサ室が形成されてもよい。

以上の通り、本実施例の船外機エンジン（１０）のブリーザ装置は、エンジン本体（２０）に形成されたブリーザ室（４６）と、エンジン本体に空気を導く吸気通路（７５）と、を備え、エンジン本体を覆うエンジンカバー（１１）の内側に吸気通路の吸気口（６２）が開口した船外機エンジンのブリーザ装置であって、吸気通路の上流側に連通するレゾネータ室（５９）を備え、当該レゾネータ室に対してブリーザ室から延びるブリーザ通路（４８）が連通している。この構成によれば、ブリーザ通路にレゾネータ室が連通することで空洞容積が増加する。エンジン中回転域等で、エンジン回転域の吸気脈動によって吸気口に正圧が作用したときに、レゾネータ室からのオイルの吸い出しが抑えられる。また、レゾネータ室はキャッチタンクとして機能しており、ブリーザ通路から直接、オイルが吸い出されることが防止されている。よって、吸気口からエンジンカバーの内側へのオイルの噴き出しが抑えられ、エンジンカバーの内側のオイルに起因した汚れが減少される。また、一度に多くのオイルがエンジン本体に吸い込まれることがなく、排気ガス中の未燃焼ガスの割合を低下させることができる。

本実施例の船外機エンジンのブリーザ装置において、吸気通路にスロットルボディ（７１）が設けられており、レゾネータ室と吸気通路の連通位置（連通口６６）がスロットルボディのスロットルバルブの上流側である。この構成によれば、スロットルバルブの上流側の作用する負圧を利用して、連通位置からエンジン本体にオイルを導くことができる。

本実施例の船外機エンジンのブリーザ装置において、レゾネータ室と吸気通路の連通位置がスロットルバルブに隣接している。この構成によれば、スロットルバルブ付近の負圧を利用して、連通位置からエンジン本体にオイルをよりスムーズに導くことができる。

本実施例の船外機エンジンのブリーザ装置において、吸気通路の上流側がサイレンサに形成されたサイレンサ室（５６）であり、サイレンサ室に連通するようにレゾネータ室がサイレンサに形成されている。この構成によれば、サイレンサに対してサイレンサ室とレゾネータ室を形成して、部品点数を削減してコストを低減することができる。

本実施例の船外機エンジンのブリーザ装置において、レゾネータ室はラビリンス構造に形成されている。この構成によれば、ラビリンス構造のレゾネータ室によってオイルが捕らえられ、レゾネータ室から一度に多くのオイルが吸気通路に流れ込むことが防止される。

なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

１０ ：船外機エンジン
１１ ：エンジンカバー
２０ ：エンジン本体
４６ ：ブリーザ室
４８ ：ブリーザ通路
７１ ：スロットルボディ
７５ ：吸気通路
５０、８０：サイレンサ
５６、８６：サイレンサ室
５９、８９：レゾネータ室
６２、９２：吸気口
６６、９６：連通口（連通位置）

Claims (5)

1. エンジン本体に形成されたブリーザ室と、前記エンジン本体に空気を導く吸気通路と、を備え、前記エンジン本体を覆うエンジンカバーの内側に前記吸気通路の吸気口が開口した船外機エンジンのブリーザ装置であって、
   前記吸気通路の上流側に連通するレゾネータ室を備え、当該レゾネータ室に対して前記ブリーザ室から延びるブリーザ通路が連通していることを特徴とするブリーザ装置。
2. 前記吸気通路にスロットルボディが設けられており、前記レゾネータ室と前記吸気通路の連通位置が前記スロットルボディのスロットルバルブの上流側であることを特徴とする請求項１に記載のブリーザ装置。
3. 前記レゾネータ室と前記吸気通路の連通位置が前記スロットルバルブに隣接していることを特徴とする請求項２に記載のブリーザ装置。
4. 前記吸気通路の上流側がサイレンサに形成されたサイレンサ室であり、前記サイレンサ室に連通するように前記レゾネータ室が前記サイレンサに形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のブリーザ装置。
5. 前記レゾネータ室はラビリンス構造に形成されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のブリーザ装置。

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