JP4357681B2 - エンジン用ブローバイガス戻し構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンの燃焼室からクランク室側に漏れたブローバイガスと潤滑オイルとの混合気を気液分離し、この気液分離されたブローバイガスを吸気側に戻して再度燃焼させるエンジン用ブローバイガス戻し構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から４サイクルエンジンは、燃焼時の圧力により燃焼室からピストンとシリンダ壁との隙間を介してオイルパン側にブローバイガスが漏れるため、このブローバイガスを再度燃焼させるべく、吸気側に戻すようにしている。一方、エンジン運転中はクランク室内の潤滑オイルがミスト状になるため、このミスト状の潤滑オイルがそのブローバイガスと混合されることとなる。
【０００３】
従って、この混合気を吸気側に戻して燃焼させるようにすると、潤滑オイルのオイル量が減少してしまうため、ブローバイガスと潤滑オイルとを気液分離して、ブローバイガスのみを吸気系側に戻すようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のものにあっては、気液分離機能を有するブリーザ室を配設する位置が問題となり、限られた狭いスペースにエンジンを配置しなければならないものにおいては、配設場所に苦慮していた。
【０００５】
そこで、この発明は、エンジンの全体の大型化を招くことなく、デッドスペースを有効に利用してブリーザ室を配置できるエンジン用ブローバイガス戻し構造を提供することを課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる課題を達成するために、請求項１に記載の発明は、クランク軸の一端部がシリンダブロックの一側壁から外部に突出され、該一端部にフライホイールが設けられ、前記クランク軸の回転により発電する発電装置が設けられ、該発電装置、前記フライホイール及びスタータモータの減速ギヤがフライホイールマグネットカバーで覆われ、該フライホイールマグネットカバー内と前記クランク室内とを連通する連通開口を前記シリンダブロック一側壁に形成すると共に、フライホイールマグネットカバー内に気液分離機能を備えたブリーザ室を設け、該ブリーザ室には、前記連通開口を介して流入してきた潤滑オイルとブローバイガスとの混合気を、前記ブリーザ室内に流入させる連通口を形成し、前記連通口は、前記減速ギヤの近傍に配置され、前記減速ギヤは、前記クランク軸と平行に設けられた減速軸を中心に回転するように構成され、前記連通口は、前記減速軸を挟んで前記フライホイールの反対側に配置され、前記フライホイールは、前記減速ギヤを挟んでシリンダブロックの一側壁の反対側に配置され、前記ブリーザ室は、前記フライホイールと前記減速ギヤと前記フライホイールマグネットカバーとによって囲まれた空間に設けられ、更に、該ブリーザ室内で気液分離されたブローバイガスを、エンジン燃焼室に外気を供給する吸気系に戻りパイプを介して導くようにしたエンジン用ブローバイガス戻し構造としたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、クランク軸の一端部がシリンダブロックの一側壁から外部に突出され、該一端部にフライホイールが設けられ、前記クランク軸の回転により発電する発電装置が設けられ、該発電装置、前記フライホイール及びスタータモータの減速ギヤがフライホイールマグネットカバーで覆われ、該フライホイールマグネットカバー内と前記クランク室内とを連通する連通開口を前記シリンダブロック一側壁に形成すると共に、フライホイールマグネットカバー内に気液分離機能を備えたブリーザ室を設け、該ブリーザ室には、前記連通開口を介して流入してきた潤滑オイルとブローバイガスとの混合気を、前記ブリーザ室内に流入させる連通口を形成し、前記連通口は、前記減速ギヤの近傍に配置され、前記減速ギヤは、前記クランク軸と平行に設けられた減速軸を中心に回転するように構成され、クランク軸方向視において、前記減速ギヤが、前記ブリーザ室の連通口の少なくとも一部を覆い、更に、該ブリーザ室内で気液分離されたブローバイガスを、エンジン燃焼室に外気を供給する吸気系に戻りパイプを介して導くようにしたエンジン用ブローバイガス戻し構造としたことを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、クランク軸の一端部がシリンダブロックの一側壁から外部に突出され、該一端部にフライホイールが設けられ、前記クランク軸の回転により発電する発電装置が設けられ、該発電装置、前記フライホイール及びスタータモータの減速ギヤがフライホイールマグネットカバーで覆われ、該フライホイールマグネットカバー内と前記クランク室内とを連通する連通開口を前記シリンダブロック一側壁に形成すると共に、フライホイールマグネットカバー内に気液分離機能を備えたブリーザ室を設け、該ブリーザ室には、前記連通開口を介して流入してきた潤滑オイルとブローバイガスとの混合気を、前記ブリーザ室内に流入させる連通口を形成し、前記連通口は、前記フライホイールマグネットカバー内の上下方向略中央部に配置され、更に、該ブリーザ室内で気液分離されたブローバイガスを、エンジン燃焼室に外気を供給する吸気系に戻りパイプを介して導くようにしたエンジン用ブローバイガス戻し構造としたことを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３の何れか一つに記載の構成に加え、前記ブリーザ室は、前記スタータモータが配置された側に形成される一方、該スタータモータは、前記フライホイールに前記減速ギヤを介して連結されていることを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態について説明する。
【００１４】
図１乃至図２４には、この発明の実施の形態を示す。
【００１５】
まず構成について説明すると、この発明が適用された小型滑走艇１は、図１及び図２に示すように、断面略Ｖ字形のハル２ａと、その上部に被着されたデッキ２ｂとが接合されて一体化された艇体２を有し、この艇体２のハル２ａの前後方向略中央部には、駆動源である４サイクルエンジン３が複数のエンジンマウント１６を介して搭載されている。これらエンジンマウント１６は、ハル２ａの内側に接着されたハルライナ（図示せず）に固定されるようになっている。そして、エンジン３の前方（図１及び図２矢印方向）には、燃料タンク４が配設されており、エンジン３、燃料タンク４等の上方はハッチカバー５と一対のカバー部材６とによって覆われており、エンジン３の上方のデッキ２ｂ上面にはステアリングハンドル７が設けられている。
【００１６】
また、艇体２を構成するデッキ２ｂの前記ステアリングハンドル７の前方には、左右一対の吸気ダクト（ベンチレーションホース）８がデッキ２ｂを貫通してその上端が艇体２の外部に向かって開口している。これら吸気ダクト８により、外気を艇体２内に導入し、エンジン３への吸気の供給と艇体２内の換気を行うようにしている。
【００１７】
さらに、ステアリングハンドル７の後方には、シート９が着脱自在に配設され、このシート９の両側には、図２に示すように、左右一対の足載せステップ１５が設けられると共に、このシート９の後部下方には、収納ボックス１０が配置されている。
【００１８】
一方、艇体２の後端部であって、艇体２の幅方向中央部にはジェット推進機１１が配置されており、前記エンジン３のクランク軸１２の後端には、艇体２の幅方向中央に前後方向に延びるインペラ軸１３の前端がカップリング１４によって連結されている。
【００１９】
そして、このインペラ軸１３はジェット推進機１１内に導入され、その後端部にはジェット推進機１１のインペラハウジング１１ａに内蔵された不図示のインペラが取り付けられている。また、ジェット推進機１１の後端部には、前記ステアリングハンドル７の操舵操作によってその方向が左右に変化する操行ノズル１５が揺動自在に取り付けられている。
【００２０】
而して、以上の構成を有する小型滑走艇１において、エンジン３によってジェット推進機１１が駆動されると、このジェット推進機１１において発生する推力によってこの小型滑走艇１が水上を滑走する一方、ジェット推進機１１のポンプ作用によってインペラハウジング１１ａにおけるインペラよりも下流側の部位から海水等が冷却水として吸引され、この冷却水によりエンジン３が冷却されるように構成されている。
【００２１】
そのエンジン３は、図２及び図５に示すように、水冷式４気筒４サイクルエンジンで、４つのシリンダ１７が設けられたシリンダブロック１８を有し、このシリンダブロック１８にシリンダヘッド１９が取り付けられ、そのシリンダ１７内にはピストン２０が配設されている。これらシリンダ１７は前から順に第１気筒、第２気筒、第３気筒、第４気筒となっている。そして、エンジン３は、クランク軸１２が艇体前後方向に延在するようにして、艇体２に搭載されている。また、このエンジン３は、ドライサンプ方式の潤滑装置を備えており、図３等に示すように、エンジン３の後部側に潤滑オイルを溜めておくオイルタンク８３が配置されている。
【００２２】
ピストン２０はコネクティングロッド２１を介して前記クランク軸１２に連結される一方、前記シリンダヘッド１９に形成された吸気ポート１９ａ及び排気ポート１９ｂが、それぞれ吸気バルブ２２及び排気バルブ２３にて開閉されるようになっている。これらバルブ２２，２３は、カムシャフト２４，２５により駆動されるように構成され、これらカムシャフト２４，２５はシリンダヘッドカバー２８で覆われている。
【００２３】
そして、そのシリンダヘッド１９には、図６に示すように、第１，第２エキゾーストマニホールド２９，３０が前記各排気ポート１９ｂに連続するように取り付けられている。これら第１，第２エキゾーストマニホールド２９，３０に、１本の第１エキゾーストパイプ３３が接続され、更に、図４に示すように、この第１エキゾーストパイプ３３に第２エキゾーストパイプ３４が図６に示すようなボルト３６にて取り付けられ、この第２エキゾーストパイプ３４にウオータロック３５が接続されている。
【００２４】
それら両第１，第２エキゾーストマニホールド２９，３０は、それぞれ図７乃至図１０に示すように、前記４つの排気ポート１９ｂの内、２つの排気ポート１９ｂに接続される分岐部２９ａ，３０ａが二股状に分岐され、又、前記第１エキゾーストパイプ３３に接続される集合部２９ｂ，３０ｂが一体とされている。
【００２５】
すなわち、前記４つの排気ポート１９ｂは、艇体２の前後方向に略一直線上に並んで配置され、前記第１エキゾーストマニホールド２９の分岐部２９ａは、前記４つの排気ポート１９ｂの内の両外側に配置された２つの排気ポート１９ｂに接続され、又、前記第２エキゾーストマニホールド３０の分岐部３０ａは、前記４つの排気ポート１９ｂの内の内側に配置された２つの排気ポート１９ｂに接続されている。
【００２６】
そして、それら第１，第２エキゾーストマニホールド２９，３０の両集合部２９ｂ，３０ｂは、集合部３０ｂの方が集合部２９ｂよりシリンダブロック１８側に位置し、これら両集合部２９ｂ，３０ｂの両端面（図８及び図１０参照）が互いに同一面上に位置し、前記第１エキゾーストパイプ３３の上流側端部３３ａに接続されている。
【００２７】
また、それら第１，第２エキゾーストマニホールド２９，３０は、左右対称形状を呈しており、円形の排気通路２９ｃ，３０ｃの周囲に冷却水が通るウオータジャケット２９ｄ，３０ｄが形成され、２重構造を呈している。そして、この第１，第２エキゾーストマニホールド２９，３０には、冷却水が通る冷却水ホースが取り付けられる取付部３７が設けられている（図７及び図９参照）。
【００２８】
さらに、前記第１エキゾーストパイプ３３は、図１１及び図１２に示すように、前記第１，第２エキゾーストマニホールド２９，３０の各排気通路２９ｃ，３０ｃに連通する計４本の排気通路３３ｂ，３３ｃ，３３ｄ，３３ｅが形成されており、これらの周囲には、前記第１，第２エキゾーストマニホールド２９，３０のウオータジャケット２９ｄ，３０ｄに連通するウオータジャケット３３ｆが形成されている。
【００２９】
そして、この第１エキゾーストパイプ３３の下流側端部３３ｇが前記第２エキゾーストパイプ３４に接続されている。この第２エキゾーストパイプ３４は、４本の排気通路３４ｂ，３４ｃ，３４ｄ，３４ｅを有し、前記第１エキゾーストパイプ３３の４本の排気通路３３ｂ，３３ｃ，３３ｄ，３３ｅがそれぞれ対応した排気通路３３ｂ，３３ｃ，３３ｄ，３３ｅと連通している。また、この第２エキゾーストパイプ３４の周囲には、ゴムジャケット３８が設けられ、このゴムジャケット３８と第２エキゾーストパイプ３４との間に形成されたウォータージャケット３４ｆに冷却水が供給されるようになっている。
【００３０】
また、前記エキゾーストマニホールド２９，３０やエキゾーストパイプ３３，３４等の取り回しは、図３，図４及び図６に示すように、まず、エキゾーストマニホールド２９，３０が排気ポート１９ｂから斜め下方に延長され、第１エキゾーストパイプ３３により前方の斜め下方に向けて延長された後、途中から斜め上方に向けて延長され、更に、第２エキゾーストパイプ３４によりフライホイールマグネットカバー７３の上側を通り、エンジン３の前側を幅方向に沿ってエンジン３の反対側まで延長され、そして、吸気ボックス４３の下方でエンジン３の側面に沿って後方に向けて延長されている。
【００３１】
なお、第２エキゾーストパイプ３４の前記フライホイールマグネットカバー７３の上側部分における各排気通路３４ｂ，３４ｃ，３４ｄ，３４ｅの配置は、図６に示すように、一番上に第１気筒に連通する排気通路３４ｂが、その下に第２，第４気筒に連通する排気通路３４ｃ，３４ｅが、一番下に第３気筒に連通する排気通路３４ｄが位置している。
【００３２】
このようなものにあっては、各気筒毎に複数本のエキゾーストマニホールドを用意する必要なく、複数組に分割、ここでは、第１，第２エキゾーストマニホールド２９，３０の２組に分割することにより、部品管理や取付作業性を簡単にできる。
【００３３】
また、複数組に分割することで、エキゾーストマニホールドを一体成形するものに比べ成形を容易に小型化できる。すなわち、４気筒のものを一体成形しようとすると、周囲にウオータジャケットが設けられたものでは、集合部の成形が難しく、設計の自由度が制限されて、エキゾーストマニホールド全長が長くなってしまったりしていた。これに対して、この発明では、エキゾーストマニホールドを複数組に分割することで、集合部の成形を比較的容易にすることにより、設計の自由度を向上させて、そのマニホールドの全長等を短くすることができる。
【００３４】
さらに、各エキゾーストマニホールド２９，３０のそれぞれの集合部２９ｂ，３０ｂは、集合されていないものと比較すると、図８及び図１０中、幅Ｈを狭くできるため、スペース的に制約のある位置への配設も容易に行えると共に、エンジン全体の小型化にも寄与する。特に、排気通路２９ｃ，３０ｃの周囲にウオータジャケット２９ｄ，３０ｄが設けられたものにおいては、幅Ｈを従来のものより一段と狭くすることができる。つまり、各気筒毎に複数本のエキゾーストマニホールドが用意されたものにあっては、周囲にウオータジャケットが形成されていると、各エキゾーストマニホールドを接近させた場合に、隣接するエキゾーストマニホールドの各排気通路の間にウオータジャケットが介在することとなり、全体としての幅が広くなってしまう。これに対して、この発明のものは、例えば第１エキゾーストマニホールド２９の集合部２９ｂにおいては、両排気通路２９ｃの間にウオータジャケット２９ｄを形成していない（する必要がない）ため、幅Ｈを狭くすることができる。
【００３５】
さらにまた、各エキゾーストマニホールド２９，３０をそれぞれ左右対称形状とすることにより、第１気筒からの排気通路２９ｃ，３３ｂの長さと第４気筒からの排気通路２９ｃ，３３ｅの長さとを同じにできると共に、第２気筒からの排気通路３０ｃ，３３ｃの長さと第３気筒からの排気通路３０ｃ，３３ｄの長さとを同じにできる。従って、低速から高速回転まで、各気筒がほぼ均等かつ効果的に出力を出すことができる。
【００３６】
さらに、第２エキゾーストパイプ３４の一部（フライホイールマグネットカバー７３の上方に位置する部分）を、排気ポート１９ｂよりも高い位置に設定することにより、海水の逆流を防止することができる。
【００３７】
一方、前記エキゾーストマニホールド２９，３０の上側で、吸気ボックス４３の下方の空間には、「二次空気導入装置」であるエアインテークシステム（以下「ＡＩＳ」という）４５が配置されている。
【００３８】
このＡＩＳ４５は、図６及び図１３に示すように、吸気パイプ４５ａを介して前記吸気ボックス４３に接続されると共に、負圧パイプ４５ｂを介して吸気系の負圧が作用するように接続され、更に、４本の供給パイプ４５ｃを介して各エキゾーストマニホールド２９，３０の各分岐部２９ａ，３０ａに接続されている。
【００３９】
そして、負圧パイプ４５ｂを介して所定値以上の負圧がＡＩＳ４５に作用すると、このＡＩＳ４５に内蔵された図示省略の開閉弁が開き、吸気パイプ４５ａ及び供給パイプ４５ｃを介して吸気ボックス４３内の空気が、各排気ポート１９ｂに供給され、未燃焼ガスが燃焼されることとなる。
【００４０】
このように比較的、スペースを必要とするＡＩＳ４５をエキゾーストマニホールド２９，３０のデッドスペースを利用して配置することにより、艇体２内の限られたスペースの有効利用を図ることができる。
【００４１】
また、このエキゾーストマニホールド２９，３０のようにウオータジャケット２９ｄ，３０ｄが設けられたものにあっては、周囲の温度上昇も抑制できることから、ＡＩＳ４５をそのエキゾーストマニホールド２９，３０に接近させることができ、よりスペースの有効利用を図ることができる。
【００４２】
ところで、エンジン３に外気を供給するための前記吸気ボックス４３は、図３等に示すように、シリンダヘッドカバー２８の上側に配置され、この吸気ボックス４３は、図５及び図１４等に示すように、「底面部」を形成する下側カバー５１と「上面部」を形成する上側カバー５２とに上下２分割され、内部にフィルタ組立体５４が配設されている。そして、下側カバー５１は、シリンダヘットカバー２８に取付られたステー５５にボルトにより着脱自在に固定されており、上側カバー５２は、８個の締結具（図３，５，１４参照）により、下側カバー５１に対して着脱自在に取付られている。
【００４３】
そのフィルタ組立体５４は、略長方形状の「底板」としてのロアプレート５７とアッパプレート５８との間に平面視において長方形で環状のフィルタ５９が介在されてサンドイッチ構造を呈している。
【００４４】
この吸気ボックス４３のロアプレート５７には、吸気ボックス４３内に外気を吸入する吸気口５７ａが、図１４に示すように、略中央部に二箇所形成されており、これら吸気口５７ａの周縁部に上方に突出する筒部５７ｂが形成されている。この筒部５７ｂの上端の開放端は、図５に示すように、気化器６７側が高くなるように傾斜している。さらに、そのロアプレート５７の下側には、吸気路形成部材６０が取り付けられ、前記筒部５７ｂと共に吸気路６１を形成するようにしている。この吸気路形成部材６０は、吸気路６１を横に曲げるように形成されており、下壁部６０ａが、前記吸気口５７ａの下方を遮るように構成されている。
【００４５】
さらに、前記フィルタ５９は、気体を通し、液体を遮断するように構成されており、前記ロアプレート５７とアッパプレート５８とに形成された位置決め凸部５７ｃ，５８ｃの間に嵌合されて配設されている。
【００４６】
そして、かかるフィルタ組立体５４が、複数のシール部材６２を介して前記下側カバー５１と上側カバー５２との間に介在され、その下側カバー５１に形成された長方形状の開口５１ａから前記吸気路形成部材６０が下方に突出し、吸気口５７ａを介して外気が吸気ボックス４３内に吸入されるように構成されている。
【００４７】
また、このフィルタ組立体５４は、下側カバー５１に形成された突起５１ｅにより位置決めされる一方、上側カバー５２の下面に複数のリブ５２ａが下方に向けて突設され、このリブ５２ａにより、フィルタ５９のアッパプレート５８が押さえられている。
【００４８】
さらに、その上側カバー５２は、例えば図３に示すように、周囲計８箇所に設けられた締結具５３及び２箇所のボルト５６により、下側カバー５１に固定されるようになっている。この２箇所のボルト５６により、上側カバー５２の上面の中央部を下側カバー５１に固定することにより、上側カバー５２の上面が振動して騒音が生じるのを防止することができる。
【００４９】
さらにまた、前記上側カバー５２を下側カバー５１から外した後、そのフィルタ組立体５４を外すことにより、その下側カバー５１に形成された開口５１ａがプラグキャップ６５の上方に位置していることから、その開口５１ａを介して点火プラグ６４のプラグキャップ６５が露出し、その点火プラグ６４のメンテナンスを簡単に行うことができるようになっている。
【００５０】
また、その下側カバー５１には、艇体前後方向に沿って４つの取付開口５１ｂが形成され、これら取付開口５１ｂのそれぞれにスロットルボディ６７がシール状態で嵌合されて、吸気ボックス４３内に配置されている。これら４つのスロットルボディ６７には、スロットル弁６７ａを開閉するためのスロットル弁軸６７ｂが設けられ、このスロットル弁軸６７ａの艇体２の前端部に、スロットル弁６７ａの開度を検出するスロットルポジションセンサ６８が配設されている（図１５参照）。そして、図５に示すように、その取付開口５１ｂを閉じるように、下側カバー５１とシリンダヘッド１９との間にゴムブーツ６３が設けられている。
【００５１】
さらに、下側カバー５１の側面部には、貫通孔５１ｆが形成され、この貫通孔５１ｆにスロットル弁６７ａの操作ケーブルやインジェクターの電送ケーブル等のケーブル７０が貫通されている。しかも、この下側カバー５１の底面部の一番低い位置に、図５及び図２０に示すように、水抜き孔５１ｃが形成されると共に、ブロ−バイガスの後述する戻りパイプ８８が嵌合されるブローバイ嵌合筒部５１ｄが設けられている。
【００５２】
このようなものにあっては、吸気ボックス４３の底面部にロアプレート吸気口５７ａを形成することにより、水がその吸気口５７ａから内部に入り難いと同時に、この周囲にフィルタ５９を配設することにより、より一層、スロットルボディ６７側への水の浸入を抑制できる。
【００５３】
また、この吸気ボックス４３には、前記吸気口５７ａの周縁部に上方に突出する筒部５７ｂを形成したため、内部への水の浸入をより、抑制することができる。しかも、吸気脈動による騒音を抑制するには、所定長さの吸気路６１が必要となるが、この吸気路６１を吸気ボックス４３の外側に全て突出させると、吸気ボックス４３全体が大型となってしまうため、吸気ボックス４３の内部に筒部５７ｂを突出させて、吸気路６１の一部を吸気ボックス４３内に配置させることで、吸気ボックス４３の小型化を図りつつ吸気騒音を低減させることができる。
【００５４】
さらに、点火プラグ６４のメンテナンスを行うには、まず、上側カバー５２を外し、次いで、フィルタ組立体５４を外すことにより、下側カバー５１の開口５１ａが開放され、この開口５１ａを介してプラグキャップ６５が露出する。従って、この開口５１ａを介してプラグキャップ６５を外すことにより、点火プラグ６４のメンテナンスを簡単に行うことができる。なお、エンジン３の点検・整備は、図５に示すように、シート９を外して、艇体２に形成された開口２ｃから手を挿入して行う。
【００５５】
さらにまた、上側カバー５２の複数のリブ５２ａによりフィルタ５９のアッパプレート５８が押さえられているため、上側カバー５２の上面及びアッパープレート５８の剛性が確保されることにより面振動が抑制されることとなる。
【００５６】
しかも、ロアプレート筒部５７ｂの上端部の傾斜方向を図５中二点鎖線に示すように反対側に向けて傾斜させることにより、スロットルボディ６７への外気の吸入効率をより向上させることができる。
【００５７】
また、前記環状のフィルタ５９に囲まれた部位には、フィルタ５９により通過を阻止された水が溜まる可能性がある。このため、ロアプレート５７の底面に水抜き用の孔を設け、この孔に水の排出を許容する一方向弁を設けても良い。
【００５８】
そして、図１５に示すように、各気化器６７には、インジェクタ６９が配設されると共に、これら各インジェクタ６９に燃料を供給する燃料レール７１が配設され、この燃料レール７１にアタッチメント７２が設けられている。このアタッチメント７２に燃料タンク４から延びる燃料ホースが着脱自在に連結されるようになっており、燃料ホースから燃料レール７１を介してインジェクタ６９に燃料が供給されるようになっている。
【００５９】
一方、前記シリンダブロック１８の前側には、図２１及び図２２に示すように、アルミ合金製のフライホイールマグネットカバー７３が取り付けられ、このカバー７３内にフライホイール７４等が配設されている。すなわち、シリンダブロック１８の「一側壁」である前壁部１８ａから前方に向けてクランク軸１２の「一端部」である前端部１２ａが突出され、この前端部１２ａにフライホイール７４が配設されることにより、このフライホイール７４が前記フライホイールマグネットカバー７３内に位置している。このフライホイールマグネットカバー７３には、前記エンジンマウント１６が一体成形されている。
【００６０】
そして、そのフライホイール７４は、小歯車７５及び大歯車７６からなる減速ギヤ７７を介してスタータモータ７８の駆動ギヤ７８ａに連結されることにより、このスタータモータ７８からの駆動力が減速ギヤ７７を介してフライホイール７４に減速されて伝達されるように構成されている。なお、スターターモータ７８には、始動時のみスタータモータ７８の駆動力を大歯車７６に伝えるための一方向クラッチが設けられている。
【００６１】
また、前記クランク軸１２の前端部１２ａには、発電装置としてのロータ８０が取り付けられる一方、ステータ８１が前記フライホイールマグネットカバー７３に取り付けられている。そのロータ８０とフライホイール７４とが一体的に回転されるように構成されており、これにより、始動時においてスタータモータ７８が駆動されると、スタータモータ７８の駆動力はフライホイール７４を介してクランク軸１２に伝わり、エンジン３が始動されると共に、このクランク軸１２が回転されることにより、発電が行われるようになっている。しかも、エンジン３が始動してクランク軸１２の回転が上昇すると、スタータモータ７８に設けた一方向クラッチがオフとなり、小歯車７５及び大歯車７６が減速軸７９回りに空転するように構成されている。
【００６２】
さらに、前記シリンダブロック１８の前壁部１８ａには、図２１等に示すように、クランク室８２内と前記フライホイールマグネットカバー７３内とを連通する複数の連通開口１８ｂが形成されており、前記各燃焼室８４から漏れたブローバイガスとミスト状の潤滑オイルとの混合気が、その連通開口１８ｂを介してフライホイールマグネットカバー７３内に流入するようになっている。
【００６３】
また、このフライホイールマグネットカバー７３内には、前記ロータ８０と干渉しない位置にブリーザ室８５を形成するブリーザ室用リブ７３ａが形成され、このリブ７３ａに形成された図２３に示す計６箇所の取付孔７３ｃにブリーザ室用遮蔽板８６がボルトにて取り付けられることによりブリーザ室８５が形成されている。なお、図２３中符号９１はクランク軸１２の回転角度を検出するクランク角センサである。
【００６４】
このブリーザ室用遮蔽板８６には、図２２及び図２４に示すように、フライホイールマグネットカバー７３内とブリーザ室８５内とを連通させる「連通口」としての連通筒部８６ａが形成されている。また、ブリーザ室８５内には、前記フライホイールマグネットカバー７３に形成された通路用リブ７３ｂが位置し、このリブ７３ｂにより、前記連通筒部８６ａからブリーザ室８５内に流入した混合気を図２３中矢印に示すように迂回させて流通させて、気液分離、すなわ、ブローバイガスから潤滑オイルを分離するようにしている。
【００６５】
そして、そのブローバイガスが戻りパイプ８８を介して前記吸気ボックス４３に流入して再度燃焼されるようになっている。
【００６６】
また、気液分離された潤滑オイルは、遮蔽板８６に形成された流出孔８６ｂを介してフライホイールマグネットカバー７３内底部、そして、クランク室８２内底部に流れて行くように構成されている。なお、図２４中符号８６ｃは、フライホイールマグネットカバー７３に取り付けるための取付ボルトが貫通する貫通孔である。
【００６７】
このようなものにあっては、燃焼時の圧力により燃焼室８４からピストン２０とシリンダ１７の内壁との隙間を介してクランク室８２側にブローバイガスが漏れ、このガスがミスト状の潤滑オイルと混合され、この混合気がクランク室８２内と吸気ボックス４３側との圧力差により、まず、シリンダブロック前壁部１２ａに形成された連通開口１８ｂを介して、フライホイールマグネットカバー７３内に流入する。
【００６８】
次いで、その混合気は、ブリーザ室用遮蔽板８６の連通筒部８６ａを介してブリーザ室８５内に流入し、通路用リブ７３ｂにて通路長が長く形成された通路を矢印に示すように流れる。これにより、混合気が気液分離され、ブローバイガスが戻りパイプ８８を介して吸気ボックス４３側に流入して再度燃焼されることとなる。
【００６９】
一方、分離された潤滑オイルはブリーザ室８５の下部側の流出孔８６ｂから流れ出し、フライホイールマグネットカバー７３内の底部からクランク室８２内座部側に戻るようになっている。
【００７０】
このようなものにあっては、本来、フライホイールマグネットカバー７３は密閉構造となっており、この密閉構造の一部（デッドスペース）を利用してブリーザ室８５を配置するようにしたため、配設スペースが別途必要ないことからエンジン３の大型化を招くことがないと共に、部品点数をそれ程増加させることがない。
【００７１】
また、そのブリーザ室８５は、スタータモータ７８側に配置したため、よりデッドスペースの有効利用を図ることができる。すなわち、このスタータモータ７８側には減速ギヤ７７が配置されており、この減速ギヤ７７等を覆うようにフライホイールマグネットカバー７３が配置されていることから、この部分がデッドスペースとなるため、この部分にブリーザ室８５を形成することで、デッドスペースの有効利用を図ることができる。
【００７２】
さらに、連通筒部８６ｂが減速ギヤ７７の近傍に配置されているため、この減速ギヤ７７が遮蔽物となり、この部分でも気液分離作用が発揮されることとなる。
【００７３】
さらにまた、その連通筒部８６ｂは、フライホイールマグネットカバー７３の上下方向略中央部に設けることにより、小型滑走艇１が反転した場合でも、そのカバー７３内の潤滑オイルがその連通筒部８６ｂを介してブリーザ室８５内に流れ込むのを防止できる。従って、小型滑走艇１が反転した場合でも、フライホイールマグネットカバー７３内の潤滑オイルがブリーザ室８５を介して吸気ボックス４３側に急激に流れ込むようなことがない。
【００７７】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載された発明によれば、フライホイールマグネットカバーは密閉構造となっており、この密閉構造の一部（デッドスペース）を利用してブリーザ室を配置するようにしたため、配設スペースが別途必要ないことからエンジンの大型化を招くことがないと共に、部品点数をそれ程増加させることがない。
また、ブリーザ室の連通口を減速ギヤの近傍に配置したため、この減速ギヤが遮蔽物となり、この部分でも気液分離作用を発揮することができる。
しかも、ブリーザ室の連通口が減速軸を挟んでフライホイールの反対側に配置されているため、フライホイールマグネットカバー内に溜まった潤滑オイルがフライホイールによって攪拌されたとしても、減速軸と減速ギヤが遮蔽物となり、この部分でも気液分離作用をさらに発揮することができる。
さらに、ブリーザ室は、フライホイールと減速ギヤとフライホイールマグネットカバーとによって囲まれた空間に設けられているため、フライホイールと減速ギヤとフライホイールマグネットカバーとによって形成されたデッドスペースを利用してブリーザ室を配置することができ、エンジンの大型化を招くことなく大容量のブリーザ室を設けることができる。
【００７８】
請求項２に記載された発明によれば、エンジンの大型化を招いたり、部品点数をそれ程増加させることなく大容量のブリーザ室を配置することができ、しかもブリーザ室の連通口近傍に配置して該連通口の少なくとも一部を覆うように設けた減速ギヤが該連通口に対して遮蔽物となり、この部分でも気液分離作用を発揮することができる。
【００７９】
請求項３に記載された発明によれば、エンジンの大型化を招いたり、部品点数をそれ程増加させることなく大容量のブリーザ室を配置することができ、しかも小型滑走艇が反転した場合でも、そのカバー内の潤滑オイルがその連通口を介してブリーザ室内に流れ込むのを防止できる。従って、小型滑走艇が反転した場合でも、フライホイールマグネットカバー内の潤滑オイルがブリーザ室を介して吸気系側に急激に流れ込むようなことがない。
【００８０】
請求項４に記載された発明によれば、請求項１乃至３の効果に加え、ブリーザ室をスタータモータ側に配置したため、よりデッドスペースの有効利用を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態を示す小型滑走艇の側面図である。
【図２】この発明の実施の形態を示す小型滑走艇の平面図である。
【図３】この発明の実施の形態を示す小型滑走艇のエンジンを右斜め前方から見た斜視図である。
【図４】この発明の実施の形態を示す小型滑走艇のエンジンを左斜め前方から見た斜視図である。
【図５】この発明の実施の形態を示す小型滑走艇に搭載されたエンジン等を後方から見た一部断面した図である。
【図６】この発明の実施の形態を示す、一部を破断したエンジンの側面図である。
【図７】この発明の実施の形態にかかる第１エキゾーストマニホールドを示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は（ｂ）の左側面図である。
【図８】この発明の実施の形態にかかる第１エキゾーストマニホールドの集合部の端面を示す図である。
【図９】この発明の実施の形態にかかる第２エキゾーストマニホールドを示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は（ｂ）の左側面図である。
【図１０】この発明の実施の形態にかかる第２エキゾーストマニホールドの集合部の端面を示す図である。
【図１１】この発明の実施の形態を示す第１エキゾーストパイプの平面図である。
【図１２】この発明の実施の形態を示す第１エキゾーストパイプの正面図である。
【図１３】この発明の実施の形態を示すＡＩＳの配置状態を前方から見た図である。
【図１４】この発明の実施の形態を示す図５のＡ−Ａ線に沿う吸気ボックスの拡大断面図である。
【図１５】この発明の実施の形態を示す、上側カバーを取り外した状態における吸気ボックスの下側カバー及びスロットルボディ等の平面図である。
【図１６】この発明の実施の形態を示すフィルター組立体の平面図である。
【図１７】この発明の実施の形態を示す吸気ボックスの上側カバーの裏面図である。
【図１８】この発明の実施の形態を示す図１７のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図１９】この発明の実施の形態を示す吸気ボックスの下側カバーの平面図である。
【図２０】この発明の実施の形態を示す図１９のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図２１】この発明の実施の形態を示すエンジンの前側部分の縦断面図である。
【図２２】この発明の実施の形態を示す図２１のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図２３】この発明の実施の形態を示すフライホイールマグネットカバーの裏面図である。
【図２４】この発明の実施の形態を示すブリーザ室用遮蔽板を示す図で、（ａ）はフライホイールマグネットカバーの裏面側から見た図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。
【符号の説明】
１ 小型滑走艇
３ エンジン
18 シリンダブロック
18a 前壁部（一側壁）
18b 連通開口
73 フライホイールマグネットカバー
74 フライホイール
77 減速ギヤ
78 スタータモータ
79 減速軸
85 ブリーザ室
86 ブリーザ室用遮蔽板
86a 連通筒部（連通口）
88 戻りパイプ
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンの燃焼室からクランク室側に漏れたブローバイガスと潤滑オイルとの混合気を気液分離し、この気液分離されたブローバイガスを吸気側に戻して再度燃焼させるエンジン用ブローバイガス戻し構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から４サイクルエンジンは、燃焼時の圧力により燃焼室からピストンとシリンダ壁との隙間を介してオイルパン側にブローバイガスが漏れるため、このブローバイガスを再度燃焼させるべく、吸気側に戻すようにしている。一方、エンジン運転中はクランク室内の潤滑オイルがミスト状になるため、このミスト状の潤滑オイルがそのブローバイガスと混合されることとなる。
【０００３】
従って、この混合気を吸気側に戻して燃焼させるようにすると、潤滑オイルのオイル量が減少してしまうため、ブローバイガスと潤滑オイルとを気液分離して、ブローバイガスのみを吸気系側に戻すようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のものにあっては、気液分離機能を有するブリーザ室を配設する位置が問題となり、限られた狭いスペースにエンジンを配置しなければならないものにおいては、配設場所に苦慮していた。
【０００５】
そこで、この発明は、エンジンの全体の大型化を招くことなく、デッドスペースを有効に利用してブリーザ室を配置できるエンジン用ブローバイガス戻し構造を提供することを課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる課題を達成するために、請求項１に記載の発明は、クランク軸の一端部がシリンダブロックの一側壁から外部に突出され、該一端部にフライホイールが設けられ、前記クランク軸の回転により発電する発電装置が設けられ、該発電装置、前記フライホイール及びスタータモータの減速ギヤがフライホイールマグネットカバーで覆われ、該フライホイールマグネットカバー内と前記クランク室内とを連通する連通開口を前記シリンダブロック一側壁に形成すると共に、フライホイールマグネットカバー内に気液分離機能を備えたブリーザ室を設け、該ブリーザ室には、前記連通開口を介して流入してきた潤滑オイルとブローバイガスとの混合気を、前記ブリーザ室内に流入させる連通口を形成し、前記連通口は、前記減速ギヤの近傍に配置され、前記減速ギヤは、前記クランク軸と平行に設けられた減速軸を中心に回転するように構成され、前記連通口は、前記減速軸を挟んで前記フライホイールの反対側に配置され、前記フライホイールは、前記減速ギヤを挟んでシリンダブロックの一側壁の反対側に配置され、前記ブリーザ室は、前記フライホイールと前記減速ギヤと前記フライホイールマグネットカバーとによって囲まれた空間に設けられ、更に、該ブリーザ室内で気液分離されたブローバイガスを、エンジン燃焼室に外気を供給する吸気系に戻りパイプを介して導くようにしたエンジン用ブローバイガス戻し構造としたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、クランク軸の一端部がシリンダブロックの一側壁から外部に突出され、該一端部にフライホイールが設けられ、前記クランク軸の回転により発電する発電装置が設けられ、該発電装置、前記フライホイール及びスタータモータの減速ギヤがフライホイールマグネットカバーで覆われ、該フライホイールマグネットカバー内と前記クランク室内とを連通する連通開口を前記シリンダブロック一側壁に形成すると共に、フライホイールマグネットカバー内に気液分離機能を備えたブリーザ室を設け、該ブリーザ室には、前記連通開口を介して流入してきた潤滑オイルとブローバイガスとの混合気を、前記ブリーザ室内に流入させる連通口を形成し、前記連通口は、前記減速ギヤの近傍に配置され、前記減速ギヤは、前記クランク軸と平行に設けられた減速軸を中心に回転するように構成され、クランク軸方向視において、前記減速ギヤが、前記ブリーザ室の連通口の少なくとも一部を覆い、更に、該ブリーザ室内で気液分離されたブローバイガスを、エンジン燃焼室に外気を供給する吸気系に戻りパイプを介して導くようにしたエンジン用ブローバイガス戻し構造としたことを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、クランク軸の一端部がシリンダブロックの一側壁から外部に突出され、該一端部にフライホイールが設けられ、前記クランク軸の回転により発電する発電装置が設けられ、該発電装置、前記フライホイール及びスタータモータの減速ギヤがフライホイールマグネットカバーで覆われ、該フライホイールマグネットカバー内と前記クランク室内とを連通する連通開口を前記シリンダブロック一側壁に形成すると共に、フライホイールマグネットカバー内に気液分離機能を備えたブリーザ室を設け、該ブリーザ室には、前記連通開口を介して流入してきた潤滑オイルとブローバイガスとの混合気を、前記ブリーザ室内に流入させる連通口を形成し、前記連通口は、前記フライホイールマグネットカバー内の上下方向略中央部に配置され、更に、該ブリーザ室内で気液分離されたブローバイガスを、エンジン燃焼室に外気を供給する吸気系に戻りパイプを介して導くようにしたエンジン用ブローバイガス戻し構造としたことを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３の何れか一つに記載の構成に加え、前記ブリーザ室は、前記スタータモータが配置された側に形成される一方、該スタータモータは、前記フライホイールに前記減速ギヤを介して連結されていることを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態について説明する。
【００１４】
図１乃至図２４には、この発明の実施の形態を示す。
【００１５】
まず構成について説明すると、この発明が適用された小型滑走艇１は、図１及び図２に示すように、断面略Ｖ字形のハル２ａと、その上部に被着されたデッキ２ｂとが接合されて一体化された艇体２を有し、この艇体２のハル２ａの前後方向略中央部には、駆動源である４サイクルエンジン３が複数のエンジンマウント１６を介して搭載されている。これらエンジンマウント１６は、ハル２ａの内側に接着されたハルライナ（図示せず）に固定されるようになっている。そして、エンジン３の前方（図１及び図２矢印方向）には、燃料タンク４が配設されており、エンジン３、燃料タンク４等の上方はハッチカバー５と一対のカバー部材６とによって覆われており、エンジン３の上方のデッキ２ｂ上面にはステアリングハンドル７が設けられている。
【００１６】
また、艇体２を構成するデッキ２ｂの前記ステアリングハンドル７の前方には、左右一対の吸気ダクト（ベンチレーションホース）８がデッキ２ｂを貫通してその上端が艇体２の外部に向かって開口している。これら吸気ダクト８により、外気を艇体２内に導入し、エンジン３への吸気の供給と艇体２内の換気を行うようにしている。
【００１７】
さらに、ステアリングハンドル７の後方には、シート９が着脱自在に配設され、このシート９の両側には、図２に示すように、左右一対の足載せステップ１５が設けられると共に、このシート９の後部下方には、収納ボックス１０が配置されている。
【００１８】
一方、艇体２の後端部であって、艇体２の幅方向中央部にはジェット推進機１１が配置されており、前記エンジン３のクランク軸１２の後端には、艇体２の幅方向中央に前後方向に延びるインペラ軸１３の前端がカップリング１４によって連結されている。
【００１９】
そして、このインペラ軸１３はジェット推進機１１内に導入され、その後端部にはジェット推進機１１のインペラハウジング１１ａに内蔵された不図示のインペラが取り付けられている。また、ジェット推進機１１の後端部には、前記ステアリングハンドル７の操舵操作によってその方向が左右に変化する操行ノズル１５が揺動自在に取り付けられている。
【００２０】
而して、以上の構成を有する小型滑走艇１において、エンジン３によってジェット推進機１１が駆動されると、このジェット推進機１１において発生する推力によってこの小型滑走艇１が水上を滑走する一方、ジェット推進機１１のポンプ作用によってインペラハウジング１１ａにおけるインペラよりも下流側の部位から海水等が冷却水として吸引され、この冷却水によりエンジン３が冷却されるように構成されている。
【００２１】
そのエンジン３は、図２及び図５に示すように、水冷式４気筒４サイクルエンジンで、４つのシリンダ１７が設けられたシリンダブロック１８を有し、このシリンダブロック１８にシリンダヘッド１９が取り付けられ、そのシリンダ１７内にはピストン２０が配設されている。これらシリンダ１７は前から順に第１気筒、第２気筒、第３気筒、第４気筒となっている。そして、エンジン３は、クランク軸１２が艇体前後方向に延在するようにして、艇体２に搭載されている。また、このエンジン３は、ドライサンプ方式の潤滑装置を備えており、図３等に示すように、エンジン３の後部側に潤滑オイルを溜めておくオイルタンク８３が配置されている。
【００２２】
ピストン２０はコネクティングロッド２１を介して前記クランク軸１２に連結される一方、前記シリンダヘッド１９に形成された吸気ポート１９ａ及び排気ポート１９ｂが、それぞれ吸気バルブ２２及び排気バルブ２３にて開閉されるようになっている。これらバルブ２２，２３は、カムシャフト２４，２５により駆動されるように構成され、これらカムシャフト２４，２５はシリンダヘッドカバー２８で覆われている。
【００２３】
そして、そのシリンダヘッド１９には、図６に示すように、第１，第２エキゾーストマニホールド２９，３０が前記各排気ポート１９ｂに連続するように取り付けられている。これら第１，第２エキゾーストマニホールド２９，３０に、１本の第１エキゾーストパイプ３３が接続され、更に、図４に示すように、この第１エキゾーストパイプ３３に第２エキゾーストパイプ３４が図６に示すようなボルト３６にて取り付けられ、この第２エキゾーストパイプ３４にウオータロック３５が接続されている。
【００２４】
それら両第１，第２エキゾーストマニホールド２９，３０は、それぞれ図７乃至図１０に示すように、前記４つの排気ポート１９ｂの内、２つの排気ポート１９ｂに接続される分岐部２９ａ，３０ａが二股状に分岐され、又、前記第１エキゾーストパイプ３３に接続される集合部２９ｂ，３０ｂが一体とされている。
【００２５】
すなわち、前記４つの排気ポート１９ｂは、艇体２の前後方向に略一直線上に並んで配置され、前記第１エキゾーストマニホールド２９の分岐部２９ａは、前記４つの排気ポート１９ｂの内の両外側に配置された２つの排気ポート１９ｂに接続され、又、前記第２エキゾーストマニホールド３０の分岐部３０ａは、前記４つの排気ポート１９ｂの内の内側に配置された２つの排気ポート１９ｂに接続されている。
【００２６】
そして、それら第１，第２エキゾーストマニホールド２９，３０の両集合部２９ｂ，３０ｂは、集合部３０ｂの方が集合部２９ｂよりシリンダブロック１８側に位置し、これら両集合部２９ｂ，３０ｂの両端面（図８及び図１０参照）が互いに同一面上に位置し、前記第１エキゾーストパイプ３３の上流側端部３３ａに接続されている。
【００２７】
また、それら第１，第２エキゾーストマニホールド２９，３０は、左右対称形状を呈しており、円形の排気通路２９ｃ，３０ｃの周囲に冷却水が通るウオータジャケット２９ｄ，３０ｄが形成され、２重構造を呈している。そして、この第１，第２エキゾーストマニホールド２９，３０には、冷却水が通る冷却水ホースが取り付けられる取付部３７が設けられている（図７及び図９参照）。
【００２８】
さらに、前記第１エキゾーストパイプ３３は、図１１及び図１２に示すように、前記第１，第２エキゾーストマニホールド２９，３０の各排気通路２９ｃ，３０ｃに連通する計４本の排気通路３３ｂ，３３ｃ，３３ｄ，３３ｅが形成されており、これらの周囲には、前記第１，第２エキゾーストマニホールド２９，３０のウオータジャケット２９ｄ，３０ｄに連通するウオータジャケット３３ｆが形成されている。
【００２９】
そして、この第１エキゾーストパイプ３３の下流側端部３３ｇが前記第２エキゾーストパイプ３４に接続されている。この第２エキゾーストパイプ３４は、４本の排気通路３４ｂ，３４ｃ，３４ｄ，３４ｅを有し、前記第１エキゾーストパイプ３３の４本の排気通路３３ｂ，３３ｃ，３３ｄ，３３ｅがそれぞれ対応した排気通路３３ｂ，３３ｃ，３３ｄ，３３ｅと連通している。また、この第２エキゾーストパイプ３４の周囲には、ゴムジャケット３８が設けられ、このゴムジャケット３８と第２エキゾーストパイプ３４との間に形成されたウォータージャケット３４ｆに冷却水が供給されるようになっている。
【００３０】
また、前記エキゾーストマニホールド２９，３０やエキゾーストパイプ３３，３４等の取り回しは、図３，図４及び図６に示すように、まず、エキゾーストマニホールド２９，３０が排気ポート１９ｂから斜め下方に延長され、第１エキゾーストパイプ３３により前方の斜め下方に向けて延長された後、途中から斜め上方に向けて延長され、更に、第２エキゾーストパイプ３４によりフライホイールマグネットカバー７３の上側を通り、エンジン３の前側を幅方向に沿ってエンジン３の反対側まで延長され、そして、吸気ボックス４３の下方でエンジン３の側面に沿って後方に向けて延長されている。
【００３１】
なお、第２エキゾーストパイプ３４の前記フライホイールマグネットカバー７３の上側部分における各排気通路３４ｂ，３４ｃ，３４ｄ，３４ｅの配置は、図６に示すように、一番上に第１気筒に連通する排気通路３４ｂが、その下に第２，第４気筒に連通する排気通路３４ｃ，３４ｅが、一番下に第３気筒に連通する排気通路３４ｄが位置している。
【００３２】
このようなものにあっては、各気筒毎に複数本のエキゾーストマニホールドを用意する必要なく、複数組に分割、ここでは、第１，第２エキゾーストマニホールド２９，３０の２組に分割することにより、部品管理や取付作業性を簡単にできる。
【００３３】
また、複数組に分割することで、エキゾーストマニホールドを一体成形するものに比べ成形を容易に小型化できる。すなわち、４気筒のものを一体成形しようとすると、周囲にウオータジャケットが設けられたものでは、集合部の成形が難しく、設計の自由度が制限されて、エキゾーストマニホールド全長が長くなってしまったりしていた。これに対して、この発明では、エキゾーストマニホールドを複数組に分割することで、集合部の成形を比較的容易にすることにより、設計の自由度を向上させて、そのマニホールドの全長等を短くすることができる。
【００３４】
さらに、各エキゾーストマニホールド２９，３０のそれぞれの集合部２９ｂ，３０ｂは、集合されていないものと比較すると、図８及び図１０中、幅Ｈを狭くできるため、スペース的に制約のある位置への配設も容易に行えると共に、エンジン全体の小型化にも寄与する。特に、排気通路２９ｃ，３０ｃの周囲にウオータジャケット２９ｄ，３０ｄが設けられたものにおいては、幅Ｈを従来のものより一段と狭くすることができる。つまり、各気筒毎に複数本のエキゾーストマニホールドが用意されたものにあっては、周囲にウオータジャケットが形成されていると、各エキゾーストマニホールドを接近させた場合に、隣接するエキゾーストマニホールドの各排気通路の間にウオータジャケットが介在することとなり、全体としての幅が広くなってしまう。これに対して、この発明のものは、例えば第１エキゾーストマニホールド２９の集合部２９ｂにおいては、両排気通路２９ｃの間にウオータジャケット２９ｄを形成していない（する必要がない）ため、幅Ｈを狭くすることができる。
【００３５】
さらにまた、各エキゾーストマニホールド２９，３０をそれぞれ左右対称形状とすることにより、第１気筒からの排気通路２９ｃ，３３ｂの長さと第４気筒からの排気通路２９ｃ，３３ｅの長さとを同じにできると共に、第２気筒からの排気通路３０ｃ，３３ｃの長さと第３気筒からの排気通路３０ｃ，３３ｄの長さとを同じにできる。従って、低速から高速回転まで、各気筒がほぼ均等かつ効果的に出力を出すことができる。
【００３６】
さらに、第２エキゾーストパイプ３４の一部（フライホイールマグネットカバー７３の上方に位置する部分）を、排気ポート１９ｂよりも高い位置に設定することにより、海水の逆流を防止することができる。
【００３７】
一方、前記エキゾーストマニホールド２９，３０の上側で、吸気ボックス４３の下方の空間には、「二次空気導入装置」であるエアインテークシステム（以下「ＡＩＳ」という）４５が配置されている。
【００３８】
このＡＩＳ４５は、図６及び図１３に示すように、吸気パイプ４５ａを介して前記吸気ボックス４３に接続されると共に、負圧パイプ４５ｂを介して吸気系の負圧が作用するように接続され、更に、４本の供給パイプ４５ｃを介して各エキゾーストマニホールド２９，３０の各分岐部２９ａ，３０ａに接続されている。
【００３９】
そして、負圧パイプ４５ｂを介して所定値以上の負圧がＡＩＳ４５に作用すると、このＡＩＳ４５に内蔵された図示省略の開閉弁が開き、吸気パイプ４５ａ及び供給パイプ４５ｃを介して吸気ボックス４３内の空気が、各排気ポート１９ｂに供給され、未燃焼ガスが燃焼されることとなる。
【００４０】
このように比較的、スペースを必要とするＡＩＳ４５をエキゾーストマニホールド２９，３０のデッドスペースを利用して配置することにより、艇体２内の限られたスペースの有効利用を図ることができる。
【００４１】
また、このエキゾーストマニホールド２９，３０のようにウオータジャケット２９ｄ，３０ｄが設けられたものにあっては、周囲の温度上昇も抑制できることから、ＡＩＳ４５をそのエキゾーストマニホールド２９，３０に接近させることができ、よりスペースの有効利用を図ることができる。
【００４２】
ところで、エンジン３に外気を供給するための前記吸気ボックス４３は、図３等に示すように、シリンダヘッドカバー２８の上側に配置され、この吸気ボックス４３は、図５及び図１４等に示すように、「底面部」を形成する下側カバー５１と「上面部」を形成する上側カバー５２とに上下２分割され、内部にフィルタ組立体５４が配設されている。そして、下側カバー５１は、シリンダヘットカバー２８に取付られたステー５５にボルトにより着脱自在に固定されており、上側カバー５２は、８個の締結具（図３，５，１４参照）により、下側カバー５１に対して着脱自在に取付られている。
【００４３】
そのフィルタ組立体５４は、略長方形状の「底板」としてのロアプレート５７とアッパプレート５８との間に平面視において長方形で環状のフィルタ５９が介在されてサンドイッチ構造を呈している。
【００４４】
この吸気ボックス４３のロアプレート５７には、吸気ボックス４３内に外気を吸入する吸気口５７ａが、図１４に示すように、略中央部に二箇所形成されており、これら吸気口５７ａの周縁部に上方に突出する筒部５７ｂが形成されている。この筒部５７ｂの上端の開放端は、図５に示すように、気化器６７側が高くなるように傾斜している。さらに、そのロアプレート５７の下側には、吸気路形成部材６０が取り付けられ、前記筒部５７ｂと共に吸気路６１を形成するようにしている。この吸気路形成部材６０は、吸気路６１を横に曲げるように形成されており、下壁部６０ａが、前記吸気口５７ａの下方を遮るように構成されている。
【００４５】
さらに、前記フィルタ５９は、気体を通し、液体を遮断するように構成されており、前記ロアプレート５７とアッパプレート５８とに形成された位置決め凸部５７ｃ，５８ｃの間に嵌合されて配設されている。
【００４６】
そして、かかるフィルタ組立体５４が、複数のシール部材６２を介して前記下側カバー５１と上側カバー５２との間に介在され、その下側カバー５１に形成された長方形状の開口５１ａから前記吸気路形成部材６０が下方に突出し、吸気口５７ａを介して外気が吸気ボックス４３内に吸入されるように構成されている。
【００４７】
また、このフィルタ組立体５４は、下側カバー５１に形成された突起５１ｅにより位置決めされる一方、上側カバー５２の下面に複数のリブ５２ａが下方に向けて突設され、このリブ５２ａにより、フィルタ５９のアッパプレート５８が押さえられている。
【００４８】
さらに、その上側カバー５２は、例えば図３に示すように、周囲計８箇所に設けられた締結具５３及び２箇所のボルト５６により、下側カバー５１に固定されるようになっている。この２箇所のボルト５６により、上側カバー５２の上面の中央部を下側カバー５１に固定することにより、上側カバー５２の上面が振動して騒音が生じるのを防止することができる。
【００４９】
さらにまた、前記上側カバー５２を下側カバー５１から外した後、そのフィルタ組立体５４を外すことにより、その下側カバー５１に形成された開口５１ａがプラグキャップ６５の上方に位置していることから、その開口５１ａを介して点火プラグ６４のプラグキャップ６５が露出し、その点火プラグ６４のメンテナンスを簡単に行うことができるようになっている。
【００５０】
また、その下側カバー５１には、艇体前後方向に沿って４つの取付開口５１ｂが形成され、これら取付開口５１ｂのそれぞれにスロットルボディ６７がシール状態で嵌合されて、吸気ボックス４３内に配置されている。これら４つのスロットルボディ６７には、スロットル弁６７ａを開閉するためのスロットル弁軸６７ｂが設けられ、このスロットル弁軸６７ａの艇体２の前端部に、スロットル弁６７ａの開度を検出するスロットルポジションセンサ６８が配設されている（図１５参照）。そして、図５に示すように、その取付開口５１ｂを閉じるように、下側カバー５１とシリンダヘッド１９との間にゴムブーツ６３が設けられている。
【００５１】
さらに、下側カバー５１の側面部には、貫通孔５１ｆが形成され、この貫通孔５１ｆにスロットル弁６７ａの操作ケーブルやインジェクターの電送ケーブル等のケーブル７０が貫通されている。しかも、この下側カバー５１の底面部の一番低い位置に、図５及び図２０に示すように、水抜き孔５１ｃが形成されると共に、ブロ−バイガスの後述する戻りパイプ８８が嵌合されるブローバイ嵌合筒部５１ｄが設けられている。
【００５２】
このようなものにあっては、吸気ボックス４３の底面部にロアプレート吸気口５７ａを形成することにより、水がその吸気口５７ａから内部に入り難いと同時に、この周囲にフィルタ５９を配設することにより、より一層、スロットルボディ６７側への水の浸入を抑制できる。
【００５３】
また、この吸気ボックス４３には、前記吸気口５７ａの周縁部に上方に突出する筒部５７ｂを形成したため、内部への水の浸入をより、抑制することができる。しかも、吸気脈動による騒音を抑制するには、所定長さの吸気路６１が必要となるが、この吸気路６１を吸気ボックス４３の外側に全て突出させると、吸気ボックス４３全体が大型となってしまうため、吸気ボックス４３の内部に筒部５７ｂを突出させて、吸気路６１の一部を吸気ボックス４３内に配置させることで、吸気ボックス４３の小型化を図りつつ吸気騒音を低減させることができる。
【００５４】
さらに、点火プラグ６４のメンテナンスを行うには、まず、上側カバー５２を外し、次いで、フィルタ組立体５４を外すことにより、下側カバー５１の開口５１ａが開放され、この開口５１ａを介してプラグキャップ６５が露出する。従って、この開口５１ａを介してプラグキャップ６５を外すことにより、点火プラグ６４のメンテナンスを簡単に行うことができる。なお、エンジン３の点検・整備は、図５に示すように、シート９を外して、艇体２に形成された開口２ｃから手を挿入して行う。
【００５５】
さらにまた、上側カバー５２の複数のリブ５２ａによりフィルタ５９のアッパプレート５８が押さえられているため、上側カバー５２の上面及びアッパープレート５８の剛性が確保されることにより面振動が抑制されることとなる。
【００５６】
しかも、ロアプレート筒部５７ｂの上端部の傾斜方向を図５中二点鎖線に示すように反対側に向けて傾斜させることにより、スロットルボディ６７への外気の吸入効率をより向上させることができる。
【００５７】
また、前記環状のフィルタ５９に囲まれた部位には、フィルタ５９により通過を阻止された水が溜まる可能性がある。このため、ロアプレート５７の底面に水抜き用の孔を設け、この孔に水の排出を許容する一方向弁を設けても良い。
【００５８】
そして、図１５に示すように、各気化器６７には、インジェクタ６９が配設されると共に、これら各インジェクタ６９に燃料を供給する燃料レール７１が配設され、この燃料レール７１にアタッチメント７２が設けられている。このアタッチメント７２に燃料タンク４から延びる燃料ホースが着脱自在に連結されるようになっており、燃料ホースから燃料レール７１を介してインジェクタ６９に燃料が供給されるようになっている。
【００５９】
一方、前記シリンダブロック１８の前側には、図２１及び図２２に示すように、アルミ合金製のフライホイールマグネットカバー７３が取り付けられ、このカバー７３内にフライホイール７４等が配設されている。すなわち、シリンダブロック１８の「一側壁」である前壁部１８ａから前方に向けてクランク軸１２の「一端部」である前端部１２ａが突出され、この前端部１２ａにフライホイール７４が配設されることにより、このフライホイール７４が前記フライホイールマグネットカバー７３内に位置している。このフライホイールマグネットカバー７３には、前記エンジンマウント１６が一体成形されている。
【００６０】
そして、そのフライホイール７４は、小歯車７５及び大歯車７６からなる減速ギヤ７７を介してスタータモータ７８の駆動ギヤ７８ａに連結されることにより、このスタータモータ７８からの駆動力が減速ギヤ７７を介してフライホイール７４に減速されて伝達されるように構成されている。なお、スターターモータ７８には、始動時のみスタータモータ７８の駆動力を大歯車７６に伝えるための一方向クラッチが設けられている。
【００６１】
また、前記クランク軸１２の前端部１２ａには、発電装置としてのロータ８０が取り付けられる一方、ステータ８１が前記フライホイールマグネットカバー７３に取り付けられている。そのロータ８０とフライホイール７４とが一体的に回転されるように構成されており、これにより、始動時においてスタータモータ７８が駆動されると、スタータモータ７８の駆動力はフライホイール７４を介してクランク軸１２に伝わり、エンジン３が始動されると共に、このクランク軸１２が回転されることにより、発電が行われるようになっている。しかも、エンジン３が始動してクランク軸１２の回転が上昇すると、スタータモータ７８に設けた一方向クラッチがオフとなり、小歯車７５及び大歯車７６が減速軸７９回りに空転するように構成されている。
【００６２】
さらに、前記シリンダブロック１８の前壁部１８ａには、図２１等に示すように、クランク室８２内と前記フライホイールマグネットカバー７３内とを連通する複数の連通開口１８ｂが形成されており、前記各燃焼室８４から漏れたブローバイガスとミスト状の潤滑オイルとの混合気が、その連通開口１８ｂを介してフライホイールマグネットカバー７３内に流入するようになっている。
【００６３】
また、このフライホイールマグネットカバー７３内には、前記ロータ８０と干渉しない位置にブリーザ室８５を形成するブリーザ室用リブ７３ａが形成され、このリブ７３ａに形成された図２３に示す計６箇所の取付孔７３ｃにブリーザ室用遮蔽板８６がボルトにて取り付けられることによりブリーザ室８５が形成されている。なお、図２３中符号９１はクランク軸１２の回転角度を検出するクランク角センサである。
【００６４】
このブリーザ室用遮蔽板８６には、図２２及び図２４に示すように、フライホイールマグネットカバー７３内とブリーザ室８５内とを連通させる「連通口」としての連通筒部８６ａが形成されている。また、ブリーザ室８５内には、前記フライホイールマグネットカバー７３に形成された通路用リブ７３ｂが位置し、このリブ７３ｂにより、前記連通筒部８６ａからブリーザ室８５内に流入した混合気を図２３中矢印に示すように迂回させて流通させて、気液分離、すなわ、ブローバイガスから潤滑オイルを分離するようにしている。
【００６５】
そして、そのブローバイガスが戻りパイプ８８を介して前記吸気ボックス４３に流入して再度燃焼されるようになっている。
【００６６】
また、気液分離された潤滑オイルは、遮蔽板８６に形成された流出孔８６ｂを介してフライホイールマグネットカバー７３内底部、そして、クランク室８２内底部に流れて行くように構成されている。なお、図２４中符号８６ｃは、フライホイールマグネットカバー７３に取り付けるための取付ボルトが貫通する貫通孔である。
【００６７】
このようなものにあっては、燃焼時の圧力により燃焼室８４からピストン２０とシリンダ１７の内壁との隙間を介してクランク室８２側にブローバイガスが漏れ、このガスがミスト状の潤滑オイルと混合され、この混合気がクランク室８２内と吸気ボックス４３側との圧力差により、まず、シリンダブロック前壁部１２ａに形成された連通開口１８ｂを介して、フライホイールマグネットカバー７３内に流入する。
【００６８】
次いで、その混合気は、ブリーザ室用遮蔽板８６の連通筒部８６ａを介してブリーザ室８５内に流入し、通路用リブ７３ｂにて通路長が長く形成された通路を矢印に示すように流れる。これにより、混合気が気液分離され、ブローバイガスが戻りパイプ８８を介して吸気ボックス４３側に流入して再度燃焼されることとなる。
【００６９】
一方、分離された潤滑オイルはブリーザ室８５の下部側の流出孔８６ｂから流れ出し、フライホイールマグネットカバー７３内の底部からクランク室８２内座部側に戻るようになっている。
【００７０】
このようなものにあっては、本来、フライホイールマグネットカバー７３は密閉構造となっており、この密閉構造の一部（デッドスペース）を利用してブリーザ室８５を配置するようにしたため、配設スペースが別途必要ないことからエンジン３の大型化を招くことがないと共に、部品点数をそれ程増加させることがない。
【００７１】
また、そのブリーザ室８５は、スタータモータ７８側に配置したため、よりデッドスペースの有効利用を図ることができる。すなわち、このスタータモータ７８側には減速ギヤ７７が配置されており、この減速ギヤ７７等を覆うようにフライホイールマグネットカバー７３が配置されていることから、この部分がデッドスペースとなるため、この部分にブリーザ室８５を形成することで、デッドスペースの有効利用を図ることができる。
【００７２】
さらに、連通筒部８６ｂが減速ギヤ７７の近傍に配置されているため、この減速ギヤ７７が遮蔽物となり、この部分でも気液分離作用が発揮されることとなる。
【００７３】
さらにまた、その連通筒部８６ｂは、フライホイールマグネットカバー７３の上下方向略中央部に設けることにより、小型滑走艇１が反転した場合でも、そのカバー７３内の潤滑オイルがその連通筒部８６ｂを介してブリーザ室８５内に流れ込むのを防止できる。従って、小型滑走艇１が反転した場合でも、フライホイールマグネットカバー７３内の潤滑オイルがブリーザ室８５を介して吸気ボックス４３側に急激に流れ込むようなことがない。
【００７７】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載された発明によれば、フライホイールマグネットカバーは密閉構造となっており、この密閉構造の一部（デッドスペース）を利用してブリーザ室を配置するようにしたため、配設スペースが別途必要ないことからエンジンの大型化を招くことがないと共に、部品点数をそれ程増加させることがない。
また、ブリーザ室の連通口を減速ギヤの近傍に配置したため、この減速ギヤが遮蔽物となり、この部分でも気液分離作用を発揮することができる。
しかも、ブリーザ室の連通口が減速軸を挟んでフライホイールの反対側に配置されているため、フライホイールマグネットカバー内に溜まった潤滑オイルがフライホイールによって攪拌されたとしても、減速軸と減速ギヤが遮蔽物となり、この部分でも気液分離作用をさらに発揮することができる。
さらに、ブリーザ室は、フライホイールと減速ギヤとフライホイールマグネットカバーとによって囲まれた空間に設けられているため、フライホイールと減速ギヤとフライホイールマグネットカバーとによって形成されたデッドスペースを利用してブリーザ室を配置することができ、エンジンの大型化を招くことなく大容量のブリーザ室を設けることができる。
【００７８】
請求項２に記載された発明によれば、エンジンの大型化を招いたり、部品点数をそれ程増加させることなく大容量のブリーザ室を配置することができ、しかもブリーザ室の連通口近傍に配置して該連通口の少なくとも一部を覆うように設けた減速ギヤが該連通口に対して遮蔽物となり、この部分でも気液分離作用を発揮することができる。
【００７９】
請求項３に記載された発明によれば、エンジンの大型化を招いたり、部品点数をそれ程増加させることなく大容量のブリーザ室を配置することができ、しかも小型滑走艇が反転した場合でも、そのカバー内の潤滑オイルがその連通口を介してブリーザ室内に流れ込むのを防止できる。従って、小型滑走艇が反転した場合でも、フライホイールマグネットカバー内の潤滑オイルがブリーザ室を介して吸気系側に急激に流れ込むようなことがない。
【００８０】
請求項４に記載された発明によれば、請求項１乃至３の効果に加え、ブリーザ室をスタータモータ側に配置したため、よりデッドスペースの有効利用を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態を示す小型滑走艇の側面図である。
【図２】この発明の実施の形態を示す小型滑走艇の平面図である。
【図３】この発明の実施の形態を示す小型滑走艇のエンジンを右斜め前方から見た斜視図である。
【図４】この発明の実施の形態を示す小型滑走艇のエンジンを左斜め前方から見た斜視図である。
【図５】この発明の実施の形態を示す小型滑走艇に搭載されたエンジン等を後方から見た一部断面した図である。
【図６】この発明の実施の形態を示す、一部を破断したエンジンの側面図である。
【図７】この発明の実施の形態にかかる第１エキゾーストマニホールドを示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は（ｂ）の左側面図である。
【図８】この発明の実施の形態にかかる第１エキゾーストマニホールドの集合部の端面を示す図である。
【図９】この発明の実施の形態にかかる第２エキゾーストマニホールドを示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は（ｂ）の左側面図である。
【図１０】この発明の実施の形態にかかる第２エキゾーストマニホールドの集合部の端面を示す図である。
【図１１】この発明の実施の形態を示す第１エキゾーストパイプの平面図である。
【図１２】この発明の実施の形態を示す第１エキゾーストパイプの正面図である。
【図１３】この発明の実施の形態を示すＡＩＳの配置状態を前方から見た図である。
【図１４】この発明の実施の形態を示す図５のＡ−Ａ線に沿う吸気ボックスの拡大断面図である。
【図１５】この発明の実施の形態を示す、上側カバーを取り外した状態における吸気ボックスの下側カバー及びスロットルボディ等の平面図である。
【図１６】この発明の実施の形態を示すフィルター組立体の平面図である。
【図１７】この発明の実施の形態を示す吸気ボックスの上側カバーの裏面図である。
【図１８】この発明の実施の形態を示す図１７のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図１９】この発明の実施の形態を示す吸気ボックスの下側カバーの平面図である。
【図２０】この発明の実施の形態を示す図１９のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図２１】この発明の実施の形態を示すエンジンの前側部分の縦断面図である。
【図２２】この発明の実施の形態を示す図２１のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図２３】この発明の実施の形態を示すフライホイールマグネットカバーの裏面図である。
【図２４】この発明の実施の形態を示すブリーザ室用遮蔽板を示す図で、（ａ）はフライホイールマグネットカバーの裏面側から見た図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。
【符号の説明】
１ 小型滑走艇
３ エンジン
18 シリンダブロック
18a 前壁部（一側壁）
18b 連通開口
73 フライホイールマグネットカバー
74 フライホイール
77 減速ギヤ
78 スタータモータ
79 減速軸
85 ブリーザ室
86 ブリーザ室用遮蔽板
86a 連通筒部（連通口）
88 戻りパイプ
Claims (4)
- クランク軸の一端部がシリンダブロックの一側壁から外部に突出され、該一端部にフライホイールが設けられ、前記クランク軸の回転により発電する発電装置が設けられ、該発電装置、前記フライホイール及びスタータモータの減速ギヤがフライホイールマグネットカバーで覆われ、
該フライホイールマグネットカバー内と前記クランク室内とを連通する連通開口を前記シリンダブロック一側壁に形成すると共に、フライホイールマグネットカバー内に気液分離機能を備えたブリーザ室を設け、該ブリーザ室には、前記連通開口を介して流入してきた潤滑オイルとブローバイガスとの混合気を、前記ブリーザ室内に流入させる連通口を形成し、
前記連通口は、前記減速ギヤの近傍に配置され、
前記減速ギヤは、前記クランク軸と平行に設けられた減速軸を中心に回転するように構成され、前記連通口は、前記減速軸を挟んで前記フライホイールの反対側に配置され、
前記フライホイールは、前記減速ギヤを挟んでシリンダブロックの一側壁の反対側に配置され、前記ブリーザ室は、前記フライホイールと前記減速ギヤと前記フライホイールマグネットカバーとによって囲まれた空間に設けられ、
更に、該ブリーザ室内で気液分離されたブローバイガスを、エンジン燃焼室に外気を供給する吸気系に戻りパイプを介して導くようにしたことを特徴とするエンジン用ブローバイガス戻し構造。 - クランク軸の一端部がシリンダブロックの一側壁から外部に突出され、該一端部にフライホイールが設けられ、前記クランク軸の回転により発電する発電装置が設けられ、該発電装置、前記フライホイール及びスタータモータの減速ギヤがフライホイールマグネットカバーで覆われ、
該フライホイールマグネットカバー内と前記クランク室内とを連通する連通開口を前記シリンダブロック一側壁に形成すると共に、フライホイールマグネットカバー内に気液分離機能を備えたブリーザ室を設け、該ブリーザ室には、前記連通開口を介して流入してきた潤滑オイルとブローバイガスとの混合気を、前記ブリーザ室内に流入させる連通口を形成し、
前記連通口は、前記減速ギヤの近傍に配置され、
前記減速ギヤは、前記クランク軸と平行に設けられた減速軸を中心に回転するように構成され、クランク軸方向視において、前記減速ギヤが、前記ブリーザ室の連通口の少なくとも一部を覆い、
更に、該ブリーザ室内で気液分離されたブローバイガスを、エンジン燃焼室に外気を供給する吸気系に戻りパイプを介して導くようにしたことを特徴とするエンジン用ブローバイガス戻し構造。 - クランク軸の一端部がシリンダブロックの一側壁から外部に突出され、該一端部にフライホイールが設けられ、前記クランク軸の回転により発電する発電装置が設けられ、該発電装置、前記フライホイール及びスタータモータの減速ギヤがフライホイールマグネットカバーで覆われ、
該フライホイールマグネットカバー内と前記クランク室内とを連通する連通開口を前記シリンダブロック一側壁に形成すると共に、フライホイールマグネットカバー内に気液分離機能を備えたブリーザ室を設け、該ブリーザ室には、前記連通開口を介して流入してきた潤滑オイルとブローバイガスとの混合気を、前記ブリーザ室内に流入させる連通口を形成し、
前記連通口は、前記フライホイールマグネットカバー内の上下方向略中央部に配置され、
更に、該ブリーザ室内で気液分離されたブローバイガスを、エンジン燃焼室に外気を供給する吸気系に戻りパイプを介して導くようにしたことを特徴とするエンジン用ブローバイガス戻し構造。 - 前記ブリーザ室は、前記スタータモータが配置された側に形成される一方、該スタータモータは、前記フライホイールに前記減速ギヤを介して連結されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載のエンジン用ブローバイガス戻し構造。
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