JP2015038341A - 船舶推進機 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンカバーの大型化を防止できる船舶推進機を提供すること。
【解決手段】船舶推進機は、上下方向に延びる回転軸線Ａｃまわりに回転可能なクランクシャフト２８を含むエンジン本体２０と、エンジン本体２０に取り付けられた補機６０と、補機６０をエンジン本体２０に連結するブラケット６４と、エンジン本体２０、補機６０、およびブラケット６４を収容するエンジンカバー１４とを含む。ブラケット６４は、エンジン本体２０に取り付けられた第１取付部６７と、補機６０に取り付けられた第２取付部６８と、第１取付部６７と第２取付部６８とを連結する連結部７０と、連結部７０に設けられた保持部７１とを含む。ブラケット６４は、補機６０をエンジン本体２０に連結すると共に、保持部７１で配管５６を保持する。
【選択図】図５

Description

本発明は、船舶推進機に関する。

船外機は、動力を発生するエンジンと、エンジンを収容するエンジンカバーとを備えている。エンジンカバーの内部には配線および配管が配置されている。例えば特許文献１では、図１２に示すように、吸気系１３０のサイレンサケース１３１からフライホイール１２５の左側方を通ってプーリ１２３の近傍まで延びる配管１００が、カウリング内に配置されている。

特開２０１０−２５００４号公報

船外機では、エンジンを収容するエンジンカバーの小型化が求められる場合がある。その一方で、エンジンの大型化に繋がる船外機の高出力化が求められる場合がある。したがって、エンジンの大型化およびエンジンカバーの小型化という相反する事項が要求される場合がある。
特許文献１では、配管１００が、エンジン本体の左側方で前後方向に延びている。この構成において、カウリングを小型化すると、カウリングの内面が配管に近づくので、カウリングおよび配管の摺動により、配管が摩耗するおそれがある。そのため、カウリングを小型化することが難しい。特に、エンジン本体が大型化すると、配管がカウリングの内面に近づくので、カウリングの小型化がさらに難しくなる。場合によっては、エンジンカバーの大型化が必要となる。

そこで、本発明の目的の一つは、エンジンを収容するエンジンカバーの大型化を防止できる船舶推進機を提供することである。

本発明の一実施形態は、上下方向に延びる回転軸線まわりに回転可能なクランクシャフトを含むエンジン本体と、前記エンジン本体に取り付けられた補機と、前記エンジン本体に取り付けられた第１取付部と、前記補機に取り付けられた第２取付部と、前記第１取付部と前記第２取付部とを連結する連結部と、前記連結部に設けられた保持部とを含み、前記補機を前記エンジン本体に連結すると共に、前記保持部で配線または配管を保持するブラケットと、前記エンジン本体、補機、およびブラケットを収容するエンジンカバーとを含む、船舶推進機を提供する。配線は、電気信号を伝達する信号線であってもよいし、電源の電力を電気機器に供給する電源線であってもよい。配管は、気体または液体を案内する配管であってもよいし、気体および液体を案内する配管であってもよい。

この構成によれば、上下方向に延びる回転軸線まわりに回転可能なクランクシャフトが、エンジン本体に設けられている。エンジン本体は、エンジンカバー内に配置されている。同様に、エンジン本体を補助する補機と、補機をエンジン本体に取り付けるブラケットとが、エンジンカバー内に配置されている。ブラケットの第１取付部は、エンジン本体に取り付けられており、ブラケットの第２取付部は、補機に取り付けられている。これにより、補機がエンジン本体に連結されている。

ブラケットは、第１取付部と第２取付部とを連結する連結部に設けられた保持部で配線または配管（以下、「配線等」という。）を保持している。つまり、ブラケットは、補機をエンジン本体に取り付けるだけでなく、配線等を保持している。したがって、補機用のブラケットに加えて、配線等用のブラケットを設ける場合に比べて、エンジンカバー内に収容される収容物を小型化できる。これにより、エンジンカバーを小型化できる。さらに、エンジン本体が大型化したとしても、収容物全体の大きさを抑えることができるので、エンジンカバーの大型化を防止できる。

本発明の一実施形態において、前記保持部は、前記エンジンカバーの内面に対して前記補機よりも内方に配置されていてもよい。
この構成によれば、エンジンカバーの内面からブラケットの保持部までの距離が、エンジンカバーの内面から補機までの距離よりも長い。したがって、ブラケットの保持部は、エンジンカバーの内面に対して補機よりも内方に配置されている。そのため、配線等がエンジンカバーに接触し難い。さらに、エンジン本体の大型化に伴って配線等が外方に移動したとしても、配線等がエンジンカバーに接触し難い。これにより、配線等とエンジンカバーとの摺動による配線等の摩耗を減少させることができる。

本発明の一実施形態において、前記保持部は、第１配管が取り付けられた第１配管取付部と、第２配管が取り付けられた第２配管取付部とを含んでいてもよい。前記ブラケットは、前記第１配管の内部から前記第２配管の内部に延びる中継通路としての貫通穴を形成する筒状の内周面をさらに含んでいてもよい。
この構成によれば、共通の通路を形成する第１配管および第２配管が、それぞれ、ブラケットの第１配管取付部および第２配管取付部に取り付けられており、ブラケットの内周面が、第１配管の内部から第２配管の内部に延びる中継通路としての貫通穴を形成している。つまり、ブラケットは、第１配管および第２配管を保持しているだけでなく、第１配管および第２配管と共通の通路を形成している。

このように、ブラケット自体が通路を形成しているので、配管の長さを短縮できる。これにより、収容物を小型化できる。さらに、配管の長さを短縮できるので、振動などの配管の変位を低減できる。これにより、配管の姿勢変化を低減できる。しかも、第１配管および第２配管より剛性の高いブラケットに第１配管および第２配管が取り付けられており、ブラケットがエンジン本体に取り付けられているので、第１配管および第２配管の変位をさらに低減できる。これにより、配管と他の部材との摺動による配管の摩耗を低減できる。

本発明の一実施形態において、前記保持部の少なくとも一部は、配線または配管の周囲を取り囲んでいてもよい。
この構成によれば、配線等の一部がブラケットの内部に配置されており、配線等の周囲が、ブラケットの保持部によって取り囲まれている。したがって、配線等の移動がブラケットによって規制される。これにより、配線等の安定性が高まる。そのため、配線等と他の部材との摺動による配線等の摩耗を低減できる。

本発明の一実施形態において、前記保持部の少なくとも一部は、配線または配管の周囲に配置されたＣ字状の断面を有していてもよい。
この構成によれば、ブラケットの保持部がＣ字状の断面を有しており、配線等が、断面Ｃ字の部分を貫通している。配線等の周囲は、断面Ｃ字の部分によって取り囲まれている。したがって、ブラケットによる配線等の拘束力が高まり、配線等の移動が確実に規制される。これにより、配線等と他の部材との摺動による配線等の摩耗を低減できる。

本発明の一実施形態において、前記保持部の少なくとも一部は、配線または配管の周囲に配置されていると共に全周に亘って連続した環状の断面を有していてもよい。
この構成によれば、ブラケットの保持部が、全周に亘って連続した環状の断面を有しており、配線等が、断面環状の部分を貫通している。配線等の周囲は、断面環状の部分によって取り囲まれている。したがって、ブラケットによる配線等の拘束力が高まると共に、ブラケットからの配線等の脱落が確実に防止される。これにより、配線等と他の部材との摺動による配線等の摩耗を低減できる。

本発明の一実施形態において、前記保持部は、配線または配管の長手方向に前記連結部を貫通する貫通穴を形成する筒状の内周面を含んでいてもよい。
この構成によれば、保持部の内周面が、配線等の長手方向に延びる貫通穴を形成しており、この貫通穴が、配線等の長手方向に連結部を貫通している。配線等は、貫通穴に挿入されており、配線等の一部が貫通穴内に配置されている。保持部の内周面がその全周に亘って連続しているので、保持部の径方向への配線等の移動が確実に規制される。さらに、保持部の内周面は、連結部の一端面から連結部の他端面まで延びる長い筒状に形成されているので、配線等の長手方向に関してより長い範囲で配線等の移動を規制できる。これにより、配線等と他の部材との摺動による配線等の摩耗を低減できる。

本発明の一実施形態において、前記保持部は、前記エンジン本体の上方に配置されていると共に、前記エンジン本体と前記補機との水平方向における間に配置されていてもよい。
この構成によれば、ブラケットの保持部がエンジン本体の上方に配置されており、保持部およびエンジン本体が平面視で重なっている。したがって、保持部およびエンジン本体が平面視で重なっていない場合よりも、平面視における収容物の専有面積を低減できる。さらに、ブラケットの保持部がエンジン本体と補機との水平方向における間に配置されているので、配線等がエンジンカバーに接触し難い。そのため、配線等とエンジンカバーとの摺動による配線等の摩耗を減少させることができる。

本発明の一実施形態において、前記補機は、前記ブラケットを介して前記エンジン本体に取り付けられたスターターモータと、前記スターターモータによって回転駆動されることにより前記クランクシャフトと共に回転するリングギヤとを含んでいてもよい。前記保持部は、前記エンジン本体と前記スターターモータとの水平方向における間に配置されていると共に、前記エンジン本体と前記リングギヤとの上下方向における間に配置されていてもよい。

この構成によれば、ブラケットの保持部が、エンジン本体とスターターモータとの水平方向における間に配置されている。したがって、エンジン本体とスターターモータとの水平方向における間の空間が、保持部を配置する空間として利用されている。さらに、ブラケットの保持部は、エンジン本体とリングギヤとの上下方向における間に配置されている。したがって、エンジン本体とリングギヤとの上下方向における間の空間も、保持部を配置する空間として利用されている。このように、エンジン本体と補機との間の空間が有効に利用されているので、収容物を小型化できる。もしくは、収容物全体の大型化を抑えることができる。これにより、エンジンカバーの大型化を防止できる。

本発明の第１実施形態に係る船舶推進機を示す模式的な側面図である。 エンジンを示す模式的な平面図である。 エンジンの概略構成を示す模式的な断面図である。 始動装置を示す模式的な正面図である。 始動装置を示す模式的な平面図である。 スターターモータをエンジン本体に連結するブラケットを示す模式的な正面図である。 ブラケットを示す図である。 本発明の第２実施形態に係るブラケットを示す模式図である。 本発明の第３実施形態に係るブラケットを示す模式図である。 本発明の第４実施形態に係るブラケットを示す模式図である。 ブラケットの配置の他の例を示す模式図である。 従来の船外機のエンジンを示す斜視図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の第１実施形態に係る船舶推進機１を示す模式的な側面図である。図２は、エンジン８を示す模式的な平面図である。図３は、エンジン８の概略構成を示す模式的な断面図である。図２は、エンジン本体２０とブラケット６４との取付位置に等しい高さでトップカバー１５および内部カバー５８を水平に切断したときの断面を実線で示しており、船外機３を上から見たときのエンジンカバー１４の外側の輪郭線を二点鎖線で示している。さらに、図２は、フライホイール５７が取り外された状態を示している。

図１に示すように、船舶推進機１は、船体Ｈ１の後部（船尾）に取付可能な懸架装置２と、懸架装置２に連結された船外機３とを含む。
図１に示すように、懸架装置２は、船体Ｈ１に取り付けられる左右一対のクランプブラケット４と、左右方向に延びる姿勢で一対のクランプブラケット４に支持されたチルティングシャフト５とを含む。懸架装置２は、さらに、チルティングシャフト５に取り付けられたスイベルブラケット６と、上下方向に延びる姿勢でスイベルブラケット６に支持されたステアリングシャフト７を含む。

図１に示すように、船外機３は、ステアリングシャフト７に取り付けられている。ステアリングシャフト７は、上下方向に延びるステアリング軸線Ａｓ（ステアリングシャフト７の中心線）まわりに回転可能にスイベルブラケット６に支持されている。スイベルブラケット６は、チルティングシャフト５を介してクランプブラケット４に支持されている。スイベルブラケット６は、クランプブラケット４に対して、左右方向に延びるチルト軸線（チルティングシャフト５の中心線）まわりに回動可能である。船外機３は、船体Ｈ１に対して左右に回動可能であり、船体Ｈ１に対して上下に回動可能である。

図１に示すように、船外機３は、プロペラ１３を回転させる動力を発生するエンジン８と、エンジン８の動力をプロペラ１３に伝達する動力伝達装置９とを含む。動力伝達装置９は、エンジン８に連結されたドライブシャフト１０と、ドライブシャフト１０に連結された前後進切替機構１１と、前後進切替機構１１に連結されたプロペラシャフト１２とを含む。船外機３は、さらに、エンジン８を覆うエンジンカバー１４と、動力伝達装置９を収容するケーシング１８とを含む。

図１に示すように、エンジンカバー１４は、エンジン８を収容している。エンジンカバー１４は、下向きに開いたカップ状のトップカバー１５と、上向きに開いたボトムカバー１６とを含む。トップカバー１５は、取り外し可能にボトムカバー１６に取り付けられている。トップカバー１５の開口部は、図示しないシールを介してボトムカバー１６の開口部に上下に重ねられている。ボトムカバー１６およびトップカバー１５は、エンジン８を収容するエンジン収容空間１７を形成している。ケーシング１８は、エンジン８が載せられたエギゾーストガイド１９を含む。ボトムカバー１６は、エギゾーストガイド１９に取り付けられている。エンジン支持部材としてのエギゾーストガイド１９は、エンジン８の回転軸線（クランク軸線Ａｃ）が鉛直な姿勢でエンジン８を支持している。

図１に示すように、エンジン８は、ドライブシャフト１０の上方に配置されている。ドライブシャフト１０は、ケーシング１８内で上下方向に延びている。ドライブシャフト１０の中心線は、エンジン８の回転軸線上に配置されていてもよいし、エンジン８の回転軸線に対してずれていてもよい。ドライブシャフト１０の上端部は、エンジン８に連結されており、ドライブシャフト１０の下端部は、前後進切替機構１１を介してプロペラシャフト１２に連結されている。プロペラシャフト１２は、ケーシング１８内で前後方向に延びている。プロペラシャフト１２の後端部は、ケーシング１８から後方に突出している。プロペラ１３は、プロペラシャフト１２の後端部に取り外し可能に取り付けられている。プロペラ１３は、プロペラシャフト１２と共にプロペラ軸線Ａｐ（プロペラシャフト１２の中心線）まわりに回転可能である。

エンジン８は、内燃機関である。エンジン８は、一定の回転方向に回転する。エンジン８の回転は、動力伝達装置９によって、プロペラ１３に伝達される。これにより、プロペラ１３がプロペラシャフト１２と共に回転し、船舶を前進または後進させる推力が発生する。また、ドライブシャフト１０からプロペラシャフト１２に伝達される回転の方向は、前後進切替機構１１によって切り替えられる。したがって、プロペラ１３およびプロペラシャフト１２の回転方向は、正転方向（プロペラ１３を後方から見て右まわりの方向）および逆転方向（正転方向と反対まわりの方向）の間で切り替えられる。これにより、推力の方向が切り替えられる。

図３に示すように、エンジン８は、複数のシリンダが設けられたエンジン本体２０と、エンジン８を補助する補機とを含む。エンジン８は、直列多気筒エンジンである。エンジン８は、直列エンジンに限らず、Ｖ型エンジンであってもよいし、直列およびＶ型以外のエンジンであってもよい。また、エンジン８は、多気筒エンジンに限らず、単気筒エンジンであってもよい。

図２に示すように、補機は、エンジン本体２０を始動させる始動装置２１と、エンジン本体２０の動力を電力に変換する発電機２２とを含む。補機は、さらに、吸気ポート３７および排気ポート３８（図３参照）を開閉する動弁装置２３と、空気を燃焼室３６（図３参照）に供給する吸気装置２４と、燃焼室３６で生成された排気を排出する排気装置２５とを含む。図３に示すように、補機は、さらに、燃料を燃焼室３６に供給する燃料供給装置２６を含む。これら以外にも、補機は、エンジン本体２０を冷却する冷却装置と、空気と燃料との混合気を燃焼室３６で燃焼させる点火装置とを含む。

図３に示すように、エンジン本体２０は、複数のシリンダ内にそれぞれ配置された複数のピストン２７と、上下方向に延びるクランク軸線Ａｃまわりに回転可能なクランクシャフト２８と、複数のピストン２７のそれぞれをクランクシャフト２８に連結する複数のコネクティングロッド２９とを含む。エンジン本体２０は、さらに、複数のピストン２７を収容するシリンダボディ３１と、シリンダボディ３１と共に複数のシリンダを形成するシリンダヘッド３２と、シリンダヘッド３２を覆うヘッドカバー３３と、シリンダボディ３１と共にクランクシャフト２８を収容するクランクケース３０とを含む。

図３に示すように、クランクケース３０、シリンダボディ３１、シリンダヘッド３２、およびヘッドカバー３３は、前からこの順番で前後方向に並んでいる。シリンダヘッド３２およびクランクケース３０は、シリンダボディ３１に取り付けられており、シリンダボディ３１に対して互いに反対側に配置されている。ヘッドカバー３３は、シリンダヘッド３２に取り付けられている。クランクケース３０およびシリンダボディ３１は、クランクシャフト２８を収容するクランク室３４をクランクケース３０およびシリンダボディ３１の間に形成している。シリンダヘッド３２およびヘッドカバー３３は、吸気カムシャフト４０および排気カムシャフト４２を収容するカム室３５をシリンダヘッド３２およびヘッドカバー３３の間に形成している。

図３に示すように、エンジン本体２０は、シリンダヘッド３２によって形成された複数の燃焼室３６と、複数の燃焼室３６に供給される吸気を案内する複数の吸気ポート３７と、複数の燃焼室３６で生成された排気を案内する複数の排気ポート３８とを含む。各吸気ポート３７および排気ポート３８は、エンジン本体２０の外面で開口しており、エンジン本体２０の外面から対応する燃焼室３６の内面まで延びている。動弁装置２３は、複数の吸気ポート３７を開閉する複数の吸気バルブ３９と、閉位置と開位置との間で吸気バルブ３９を移動させる吸気カムシャフト４０と、複数の排気ポート３８を開閉する複数の排気バルブ４１と、閉位置と開位置との間で排気バルブ４１を移動させる排気カムシャフト４２とを含む。

図２に示すように、動弁装置２３は、クランクシャフト２８の回転を吸気カムシャフト４０および排気カムシャフト４２に伝達するカム駆動装置４３を含む。カム駆動装置４３は、複数のタイミングギヤと、複数のタイミングギヤに巻き掛けられたタイミングベルト４４と、タイミングベルト４４に張力を与えるテンショナー４５とを含む。複数のタイミングギヤは、クランクシャフト２８と共にクランク軸線Ａｃまわりに回転する駆動ギヤ４６と、吸気カムシャフト４０と共に吸気カムシャフト４０の中心線まわりに回転する第１従動ギヤ４７と、排気カムシャフト４２と共に排気カムシャフト４２の中心線まわりに回転する第２従動ギヤ４８とを含む。駆動ギヤ４６、第１従動ギヤ４７、および第２従動ギヤ４８は、それぞれ、クランクシャフト２８、吸気カムシャフト４０、および排気カムシャフト４２の上方に配置されている。

図３に示すように、吸気装置２４は、複数の吸気ポート３７を介して複数の燃焼室３６に空気を供給する吸気管４９と、吸気管４９から複数の燃焼室３６に供給される空気の流量を調整するスロットルバルブ５０とを含む。図２に示すように、排気装置２５は、複数の排気ポート３８を介して複数の燃焼室３６から排出された排気を案内する排気管５１を含む。吸気管４９および排気管５１は、シリンダヘッド３２に取り付けられている。吸気管４９の内部は、各吸気ポート３７に接続されており、排気管５１の内部は、各排気ポート３８に接続されている。吸気ポート３７および吸気管４９は、燃焼室３６に空気を案内する吸気通路の一部を形成しており、排気ポート３８および排気管５１は、燃焼室３６から排出された排気を案内する排気通路の一部を形成している。

図３に示すように、燃料供給装置２６は、複数の燃焼室３６に燃料を供給する複数の燃料噴射装置５２（fuel injector）を含む。燃料噴射装置５２は、燃焼室３６ごとに設けられている。各燃料噴射装置５２からの燃料の噴射量は、エンジン８を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって調整される。燃料を噴射する燃料噴射装置５２の燃料噴射口は、吸気ポート３７内に配置されている。したがって、燃料噴射口は、吸気通路に配置されている。燃料噴射口は、吸気管４９内に配置されていてもよいし、燃焼室３６内に配置されていてもよい。

図３に示すように、船外機３は、クランク室３４内に流入したブローバイガス（シリンダとピストン２７との間を通って燃焼室３６から漏れ出たガス）をカム室３５に導く第１ブローバイガス通路５３を含む。船外機３は、さらに、カム室３５に流入したブローバイガスから液体成分を分離する気液分離器（オイルセパレータ）５４と、気液分離器５４から吸気装置２４にブローバイガスを導く第２ブローバイガス通路５５とを含む。気液分離器５４は、ヘッドカバー３３によって形成されている。気液分離器５４の内部は、流体が気液分離器５４の内部とカム室３５の内部とを行き来できるように、カム室３５の内部に接続されている。第１ブローバイガス通路５３は、シリンダボディ３１からシリンダヘッド３２に延びており、第２ブローバイガス通路５５は、ヘッドカバー３３から吸気管４９に延びている。第２ブローバイガス通路５５の一部は、ブローバイホース５６によって形成されている。

図４は、始動装置２１を示す模式的な正面図である。図５は、始動装置２１を示す模式的な平面図である。
図４に示すように、エンジン本体２０は、クランクシャフト２８と共にクランク軸線Ａｃまわりに回転する円板状のフライホイール５７を含む。船外機３は、フライホイール５７などの可動部をエンジンカバー１４内で覆う内部カバー５８を含む。内部カバー５８は、エンジンカバー１４内に配置されている。フライホイール５７およびタイミングギヤは、内部カバー５８の下方に配置されている。タイミングギヤの一つである駆動ギヤ４６は、フライホイール５７の下方に配置されている。フライホイール５７は、発電機２２の一部と一体化されている。すなわち、エンジン８は、発電機２２の一部とフライホイール５７とが一体化された円板状のフライホイールマグネト（flywheel magneto）を含む。

図５に示すように、フライホイール５７は、クランクケース３０およびシリンダボディ３１の上方に配置されている。フライホイール５７は、フライホイール５７の中心線がクランク軸線Ａｃ上に位置するようにクランクシャフト２８に連結されている。フライホイール５７およびクランクシャフト２８は、クランク軸線Ａｃまわりに一体的に回転する。発電機２２は、フライホイール５７に固定された環状のローターと、クランクケース３０およびシリンダボディ３１に固定された環状のステーターとを含む。クランクシャフト２８が回転すると、フライホイール５７がクランクケース３０およびシリンダボディ３１に対して回転し、発電機２２のローターおよびステーターが相対回転する。これにより、エンジン８の回転が発電機２２によって電力に変換される。

図４に示すように、始動装置２１は、フライホイール５７の外周部に設けられた従動ギヤとしてのリングギヤ５９と、リングギヤ５９を回転させることによりクランクシャフト２８をクランク軸線Ａｃまわりに回転させるスターターユニット６０とを含む。リングギヤ５９およびスターターユニット６０は、エンジンカバー１４の内部に配置されている。スターターユニット６０は、エンジン本体２０の側方に配置されている。スターターユニット６０は、内部カバー５８の下方に配置されている。内部カバー５８の下端部５８ａは、スターターユニット６０の周囲に配置されている。

図４に示すように、スターターユニット６０は、リングギヤ５９を回転させるスターターモータ６１と、図示しないスタータスイッチの操作に応じてスターターモータ６１の回転をリングギヤ５９に伝達させるマグネットスイッチ６３とを含む。スターターモータ６１は、リングギヤ５９に噛み合う駆動ギヤとしてのピニオン６２と、ピニオン６２と共に回転するローターと、電磁力によりローターを回転させるステーターとを含む。

図４に示すように、スターターモータ６１は、スターターモータ６１の回転軸線が上下方向に延びる姿勢に保持されている。ピニオン６２は、ピニオン６２の回転軸線がスターターモータ６１の回転軸線上に位置するように、スターターモータ６１の上端部に配置されている。ピニオン６２は、スターターモータ６１の回転軸と共にスターターモータ６１の回転軸線まわりに回転する。マグネットスイッチ６３は、スターターモータ６１の周囲に配置されている。マグネットスイッチ６３は、スターターモータ６１の前方に配置されている。したがって、スターターモータ６１およびマグネットスイッチ６３は、前後方向に並んでいる。

ピニオン６２は、ピニオン６２がリングギヤ５９に噛み合う噛み合い位置（図４に示す位置）と、ピニオン６２がリングギヤ５９から離れる退避位置との間で、上下に移動可能である。スタータスイッチがユーザーに操作されていないとき、ピニオン６２は退避位置に配置される。スタータスイッチがユーザーに操作されると、マグネットスイッチ６３は、バッテリーからの電力をスターターモータ６１に供給すると共に、ピニオン６２を噛み合い位置に移動させる。これにより、スターターモータ６１の回転がピニオン６２を介してリングギヤ５９に伝達され、クランクシャフト２８がクランク軸線Ａｃまわりに回転する。その結果、エンジン８が始動される。

図６は、スターターモータ６１をエンジン本体２０に連結するブラケット６４を示す模式的な正面図である。図６では、ブラケット６４の輪郭を太線で示している。図７は、ブラケット６４を示す図である。図７（ａ）は、図７（ｂ）を紙面の上側から見た図である。図７（ｂ）は、ブラケット６４の平面図である。図７（ｃ）は、図７（ｂ）を紙面の下側から見た図である。図７（ｄ）は、図７（ｂ）を紙面の右側から見た図である。図７（ｅ）は、図７（ｂ）に示すＥ−Ｅ線に沿うブラケット６４の断面図である。

図２に示すように、エンジン８は、スターターユニット６０をエンジン本体２０に取り付けるブラケット６４を含む。
図２に示すように、ブラケット６４は、ブローバイホース５６を保持している。したがって、ブラケット６４は、補機をエンジン本体２０に取り付けると共に、配管を保持している。ブローバイホース５６は、ヘッドカバー３３からブラケット６４に延びる第１配管６５と、ブラケット６４から吸気管４９に延びる第２配管６６とを含む。第１配管６５および第２配管６６は、例えば可撓性を有する樹脂で形成されており、ブラケット６４は、例えば金属（具体的には、アルミニウム合金）で形成されている。したがって、ブラケット６４は、ブローバイホース５６よりも強度の高い材料で形成されている。

図５および図６に示すように、ブラケット６４は、エンジン本体２０とスターターユニット６０との水平方向における間に配置されている。ブラケット６４は、フライホイール５７に設けられたリングギヤ５９よりも下方に配置されている。ブラケット６４は、エンジン本体２０とリングギヤ５９との上下方向における間に配置されている。ブラケット６４は、エンジンカバー１４の内面１４ａに対してスターターユニット６０よりも内方に配置されている。エンジンカバー１４の内面１４ａからブラケット６４までの距離は、エンジンカバー１４の内面１４ａからスターターユニット６０までの距離よりも長い。

図５に示すように、ブラケット６４は、エンジン本体２０に取り付けられた第１取付部６７と、スターターユニット６０に取り付けられた第２取付部６８と、内部カバー５８に取り付けられた第３取付部６９と、第１取付部６７と第２取付部６８とを連結する連結部７０と、連結部７０に設けられた保持部７１とを含む。第１取付部６７、第２取付部６８、第３取付部６９、連結部７０、および保持部７１は、一体である。

図５に示すように、第１取付部６７、連結部７０、および保持部７１は、エンジン本体２０の上方に配置されている。第１取付部６７は、第１取付部材としての第１ボルトＢ１によってエンジン本体２０に取り外し可能に取り付けられている。連結部７０および保持部７１は、第１取付部６７の外方に配置されており、第２取付部６８は、連結部７０および保持部７１の外方に配置されている。第２取付部６８は、第２取付部材としての第２ボルトＢ２によってスターターユニット６０に取り外し可能に取り付けられている。第３取付部６９は、第２取付部６８から水平に突出している。第３取付部６９は、第２取付部６８に連結されている。第３取付部６９は、スターターユニット６０の後方に配置されている。第３取付部６９は、第３取付部材としての第３ボルトＢ３によって内部カバー５８に取り外し可能に取り付けられている。

図７に示すように、第１取付部６７は、第１ボルトＢ１が挿入された通り穴（through hole）を形成する２つの第１ボルト取付部７２を含む。図５に示すように、一方の第１ボルト取付部７２は、クランクケース３０の上方に配置されており、他方の第１ボルト取付部７２は、シリンダボディ３１の上方に配置されている。第１ボルトＢ１は、鉛直に延びる姿勢で上から第１ボルト取付部７２に挿入されている。第１ボルトＢ１の雄ねじ軸は、エンジン本体２０に設けられた雌ネジ穴にネジ留めされており、第１ボルトＢ１の頭部は、ブラケット６４の上方に配置されている。２つの第１ボルト取付部７２は、２つの第１ボルトＢ１によって、クランクケース３０およびシリンダボディ３１にそれぞれ固定されている。

図７に示すように、第２取付部６８は、第２ボルトＢ２の雄ねじ軸がネジ留めされた雌ネジ穴を形成する２つの第２ボルト取付部７３を含む。第２ボルト取付部７３は、連結部７０から外方に延びている。２つの第２ボルト取付部７３は、平行に配置されている。図５に示すように、スターターユニット６０の一部は、平面視で２つの第２ボルト取付部７３の間に配置されている。スターターユニット６０は、２つの通り穴をそれぞれ形成する２つの第３ボルト取付部７４を含む。２つの第３ボルト取付部７４は、それぞれ、２つの第２ボルト取付部７３の外方に配置されている。２つの第３ボルト取付部７４は、２つの通り穴がそれぞれ２つの雌ネジ穴に対向するように、２つの第２ボルト取付部７３に重ねられている。第２ボルトＢ２は、水平に延びる姿勢で外方から第３ボルト取付部７４に挿入されている。第２ボルトＢ２の頭部は、スターターユニット６０の外方に配置されている。２つの第３ボルト取付部７４は、２つの第２ボルトＢ２によって、２つの第２ボルト取付部７３にそれぞれ固定されている。

図７に示すように、保持部７１は、第１配管６５が取り付けられた筒状の第１配管取付部７５と、第２配管６６が取り付けられた筒状の第２配管取付部７６と、第１配管取付部７５から第２配管取付部７６に延びる筒状の中間部７７とを含む。ブラケット６４は、第１配管６５の内部から第２配管６６の内部に延びる中継通路としての貫通穴を形成する内周面６４ａを含む。貫通穴は、第１配管取付部７５および第２配管取付部７６の先端面で開口しており、第１配管取付部７５、第２配管取付部７６、および中間部７７を水平に貫通している。貫通穴は、第２ブローバイガス通路５５の一部を構成している。したがって、ブラケット６４の内周面６４ａは、第２ブローバイガス通路５５の一部を形成している。そのため、第１配管６５内のブローバイガスは、ブラケット６４の内部を通って第２配管６６内に流入し、第２配管６６によって吸気管４９内に導かれる。

以上のように本実施形態では、上下方向に延びるクランク軸線Ａｃまわりに回転可能なクランクシャフト２８が、エンジン本体２０に設けられている。エンジン本体２０は、エンジンカバー１４内に配置されている。同様に、補機の一例であるスターターユニット６０と、スターターユニット６０をエンジン本体２０に取り付けるブラケット６４とが、エンジンカバー１４内に配置されている。ブラケット６４の第１取付部６７は、エンジン本体２０に取り付けられており、ブラケット６４の第２取付部６８は、スターターユニット６０に取り付けられている。これにより、スターターユニット６０がエンジン本体２０に連結されている。

ブラケット６４は、第１取付部６７と第２取付部６８とを連結する連結部７０に設けられた保持部７１で、配管の一例であるブローバイホース５６を保持している。つまり、ブラケット６４は、スターターユニット６０をエンジン本体２０に取り付けるだけでなく、ブローバイホース５６を保持している。したがって、スターターユニット６０用のブラケットに加えて、ブローバイホース５６用のブラケットを設ける場合に比べて、エンジンカバー１４内に収容される収容物を小型化できる。これにより、エンジンカバー１４を小型化できる。さらに、エンジン本体２０が大型化したとしても、収容物全体の大きさを抑えることができるので、エンジンカバー１４の大型化を防止できる。

また本実施形態では、エンジンカバー１４の内面１４ａからブラケット６４の保持部７１までの距離が、エンジンカバー１４の内面１４ａからスターターユニット６０までの距離よりも長い。したがって、ブラケット６４の保持部７１は、エンジンカバー１４の内面１４ａに対してスターターユニット６０よりも内方に配置されている。そのため、ブローバイホース５６とエンジンカバー１４との干渉によりエンジンカバー１４の小型化が妨げられることを回避できる。さらに、エンジン本体２０の大型化に伴うブローバイホース５６の外方への移動により、ブローバイホース５６がエンジンカバー１４に接触することを回避できる。これにより、エンジンカバー１４の大型化を防止できる。

また本実施形態では、ブラケット６４の保持部７１がエンジン本体２０の上方に配置されており、保持部７１およびエンジン本体２０が平面視で重なっている。したがって、保持部７１およびエンジン本体２０が平面視で重なっていない場合よりも、平面視における収容物の専有面積を低減できる。さらに、ブラケット６４の保持部７１がエンジン本体２０とスターターユニット６０との水平方向における間に配置されているので、ブローバイホース５６がエンジンカバー１４に接触し難い。そのため、ブローバイホース５６とエンジンカバー１４との摺動によるブローバイホース５６の摩耗を減少させることができる。

また本実施形態では、ブラケット６４の保持部７１が、エンジン本体２０（クランクケース３０およびシリンダボディ３１）とスターターモータ６１との水平方向における間に配置されている。したがって、エンジン本体２０とスターターモータ６１との水平方向における間の空間が、保持部７１を配置する空間として利用されている。さらに、ブラケット６４の保持部７１は、エンジン本体２０（クランクケース３０およびシリンダボディ３１）とリングギヤ５９との上下方向における間に配置されている。したがって、エンジン本体２０とリングギヤ５９との上下方向における間の空間も、保持部７１を配置する空間として利用されている。このように、エンジン本体２０とスターターユニット６０との間の空間が有効に利用されているので、収容物を小型化できる。もしくは、収容物全体の大型化を抑えることができる。これにより、エンジンカバー１４の大型化を防止できる。

また本実施形態では、共通の通路（第２ブローバイガス通路５５）を形成する第１配管６５および第２配管６６が、それぞれ、ブラケット６４の第１配管取付部７５および第２配管取付部７６に取り付けられている。ブラケット６４の内周面６４ａは、第１配管６５の内部から第２配管６６の内部に延びる中継通路としての貫通穴を形成している。つまり、ブラケット６４は、第１配管６５および第２配管６６を保持しているだけでなく、第１配管６５および第２配管６６と共通の通路を形成している。

このように、ブラケット６４自体が通路を形成しているので、ブローバイホース５６の長さを短縮できる。これにより、収容物を小型化できる。さらに、ブローバイホース５６の長さを短縮できるので、振動などのブローバイホース５６の変位を低減できる。これにより、ブローバイホース５６の姿勢変化を低減できる。しかも、ブローバイホース５６より剛性の高いブラケット６４にブローバイホース５６が取り付けられており、ブラケット６４がエンジン本体２０に取り付けられているので、ブローバイホース５６の変位をさらに低減できる。これにより、ブローバイホース５６と他の部材との摺動によるブローバイホース５６の摩耗を低減できる。

本発明の実施形態の説明は以上であるが、本発明は、前述の実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、前述の実施形態では、ブローバイホース５６が、２本の配管（第１配管６５および第２配管６６）を含む場合について説明した。しかし、ブローバイホース５６は、三本以上の配管を含んでいてもよいし、１本の配管であってもよい。

また、前述の実施形態では、ブラケット６４が、配管の一例であるブローバイホース５６を保持している場合について説明した。しかし、ブラケット６４は、ブローバイホース５６以外の配管を保持していてもよいし、ワイヤーハーネスなどの配線を保持していてもよい。また、ブラケット６４は、配線および配管の両方を保持していてもよい。
また、前述の実施形態では、ブローバイホース５６が、スターターユニット６０よりも内方に配置されている場合について説明した。しかし、ブローバイホース５６は、エンジンカバー１４の内面１４ａに対してスターターユニット６０よりも外方に配置されていてもよい。

また、ブラケット６４は、スターターユニット６０ではなく、ＥＣＵなどの電装補機と連結されていても良い。
また、前述の実施形態では、ブラケット６４およびリングギヤ５９が平面視で重なっている場合について説明した。しかし、ブラケット６４は、平面視でリングギヤ５９に重ならないように配置されていてもよい。

また、前述の実施形態では、ブラケット６４が、エンジン本体２０およびスターターユニット６０とは別の部材である場合について説明した。しかし、ブラケット６４の一部または全部が、スターターユニット６０と一体であってもよい。
また、前述の実施形態では、ブラケット６４が、２つの第１ボルトＢ１によってクランクケース３０およびシリンダボディ３１の両方に連結されている場合について説明した。しかし、ブラケット６４は、クランクケース３０およびシリンダボディ３１の一方に連結されていてもよいし、クランクケース３０およびシリンダボディ３１以外のエンジン本体２０の構成部品に連結されていてもよい。

また、前述の実施形態では、ブラケット６４が、水平方向に離れた２つの取付位置でエンジン本体２０に連結されており、水平方向に離れた２つの取付位置で補機（スターターユニット６０）に連結されている場合について説明した。しかし、ブラケット６４は、上下方向に離れた複数の取付位置でエンジン本体２０に連結されていてもよい。同様に、ブラケット６４は、上下方向に離れた複数の取付位置で補機に連結されていてもよい。

具体的には、図１１に示すように、ブラケット６４全体が、エンジン本体２０の周囲に配置されており、ブラケット６４の２つの第１ボルト取付部７２が、上下方向に離れた２つの取付位置で２つの第１ボルトＢ１によってエンジン本体２０に連結されていてもよい。この場合、配線または配管を保持する保持部７１の一部または全部は、２つの第１ボルト取付部７２の間の高さに配置されていてもよい。また、補機６０は、ブラケット６４の周囲に配置されていてもよいし、ブラケット６４の上方または下方に配置されていてもよい。

また、前述の実施形態では、ブローバイホース５６およびヘッドカバー３３の接続位置（第１接続位置）と、ブローバイホース５６および吸気装置２４の接続位置（第２接続位置）との間で、ブローバイホース５６がブラケット６４によって保持されている場合について説明した。しかし、ブローバイホース５６は、第１接続位置と第２接続位置との間で複数のブラケットによって保持されていてもよい。この場合、複数のブラケットによってブローバイホース５６が保持されるので、ブローバイホース５６の安定性をさらに高めることができる。

また、前述の実施形態では、ブラケット６４が、第２ブローバイガス通路５５の一部を形成している場合について説明した。しかし、ブラケット６４は、第２ブローバイガス通路５５を形成していなくてもよい。例えば図８〜図１０に示すように、ブローバイホース５６の一部がブラケットの内部に配置されていてもよい。図８〜図１０に示す各断面は、ブローバイホース５６の長手方向に直交する平面でブラケットを切断したものである。

図８に示すブラケット６４Ａでは、ブローバイホース５６の一部がブラケット６４Ａの内部に配置されており、ブローバイホース５６の周囲が、ブラケット６４Ａの保持部７１Ａによって取り囲まれている。この場合、ブラケット６４Ａの保持部７１ＡがＣ字状の断面を有しており、ブローバイホース５６が、断面Ｃ字の部分をブローバイホース５６の長手方向に貫通していてもよい。

この構成によれば、ブローバイホース５６の周囲が、ブラケット６４Ａの保持部７１Ａによって取り囲まれるので、ブローバイホース５６の移動がブラケット６４Ａによって規制される。さらに、保持部７１Ａの断面がＣ字状に形成されているので、ブラケット６４Ａによるブローバイホース５６の拘束力が高まり、ブローバイホース５６の移動が確実に規制される。これにより、ブローバイホース５６と他の部材との摺動によるブローバイホース５６の摩耗を低減できる。

また、図９に示すブラケット６４Ｂでは、保持部７１Ｂが、全周に亘って連続した環状の断面を有しており、ブローバイホース５６が、断面環状の部分をブローバイホース５６の長手方向に貫通している。ブローバイホース５６の周囲は、断面環状の部分によって取り囲まれている。したがって、ブラケット６４Ｂによるブローバイホース５６の拘束力が高まると共に、ブラケット６４Ｂからのブローバイホース５６の脱落が確実に防止される。これにより、ブローバイホース５６と他の部材との摺動によるブローバイホース５６の摩耗を低減できる。

また、図１０に示すブラケット６４Ｃでは、ブラケット６４Ｃの内周面６４ａが、ブローバイホース５６の長手方向に延びる貫通穴を形成しており、この貫通穴が、ブローバイホース５６の長手方向に連結部７０を貫通している。ブローバイホース５６は、貫通穴に挿入されており、ブローバイホース５６の一部が貫通穴内に配置されている。ブラケット６４Ｃの内周面６４ａがその全周に亘って連続しているので、保持部７１Ｃの径方向へのブローバイホース５６の移動が確実に規制される。さらに、ブラケット６４Ｃの内周面６４ａは、連結部７０の一端面から連結部７０の他端面まで延びる長い筒状に形成されているので、ブローバイホース５６の長手方向に関してより長い範囲でブローバイホース５６の移動を規制できる。これにより、ブローバイホース５６と他の部材との摺動によるブローバイホース５６の摩耗を低減できる。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ ：船舶推進機
３ ：船外機
８ ：エンジン
１４ ：エンジンカバー
１４ａ ：内面
２０ ：エンジン本体
２８ ：クランクシャフト
３０ ：クランクケース
３１ ：シリンダボディ
３２ ：シリンダヘッド
３３ ：ヘッドカバー
４９ ：吸気管
５３ ：第１ブローバイガス通路
５４ ：気液分離器
５５ ：第２ブローバイガス通路
５６ ：ブローバイホース
５７ ：フライホイール
５９ ：リングギヤ
６０ ：スターターユニット
６１ ：スターターモータ
６３ ：マグネットスイッチ
６４ ：ブラケット
６４Ａ ：ブラケット
６４Ｂ ：ブラケット
６４Ｃ ：ブラケット
６４ａ ：内周面
６５ ：第１配管
６６ ：第２配管
６７ ：第１取付部
６８ ：第２取付部
６９ ：第３取付部
７０ ：連結部
７１ ：保持部
７１Ａ ：保持部
７１Ｂ ：保持部
７１Ｃ ：保持部
７２ ：第１ボルト取付部
７３ ：第２ボルト取付部
７４ ：第３ボルト取付部
７５ ：第１配管取付部
７６ ：第２配管取付部
７７ ：中間部
Ａｃ ：クランク軸線

Claims (9)

1. 上下方向に延びる回転軸線まわりに回転可能なクランクシャフトを含むエンジン本体と、
   前記エンジン本体に取り付けられた補機と、
   前記エンジン本体に取り付けられた第１取付部と、前記補機に取り付けられた第２取付部と、前記第１取付部と前記第２取付部とを連結する連結部と、前記連結部に設けられた保持部とを含み、前記補機を前記エンジン本体に連結すると共に、前記保持部で配線または配管を保持するブラケットと、
   前記エンジン本体、補機、およびブラケットを収容するエンジンカバーとを含む、船舶推進機。
2. 前記保持部は、前記エンジンカバーの内面に対して前記補機よりも内方に配置されている、請求項１に記載の船舶推進機。
3. 前記保持部は、第１配管が取り付けられた第１配管取付部と、第２配管が取り付けられた第２配管取付部とを含み、
   前記ブラケットは、前記第１配管の内部から前記第２配管の内部に延びる中継通路としての貫通穴を形成する筒状の内周面をさらに含む、請求項１または２に記載の船舶推進機。
4. 前記保持部の少なくとも一部は、配線または配管の周囲を取り囲んでいる、請求項１〜３のいずれか一項に記載の船舶推進機。
5. 前記保持部の少なくとも一部は、配線または配管の周囲に配置されたＣ字状の断面を有している、請求項４に記載の船舶推進機。
6. 前記保持部の少なくとも一部は、配線または配管の周囲に配置されていると共に全周に亘って連続した環状の断面を有している、請求項４または５に記載の船舶推進機。
7. 前記保持部は、配線または配管の長手方向に前記連結部を貫通する貫通穴を形成する筒状の内周面を含む、請求項６に記載の船舶推進機。
8. 前記保持部は、前記エンジン本体の上方に配置されていると共に、前記エンジン本体と前記補機との水平方向における間に配置されている、請求項１〜７のいずれか一項に記載の船舶推進機。
9. 前記補機は、前記ブラケットを介して前記エンジン本体に取り付けられたスターターモータと、前記スターターモータによって回転駆動されることにより前記クランクシャフトと共に回転するリングギヤとを含み、
   前記保持部は、前記エンジン本体と前記スターターモータとの水平方向における間に配置されていると共に、前記エンジン本体と前記リングギヤとの上下方向における間に配置されている、請求項８に記載の船舶推進機。

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