JP2005042706A - 船外機の燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】始動時に燃料が適切な供給量だけ供給されるようにする。
【解決手段】ベーパーセパレータタンク１８内の燃料の気化分を吸気通路に導くブリーザーパイプ４５にベーパーシャットバルブ４６を介装する。このベーパーシャットバルブ４６は、エンジン停止中に閉じ、エンジン始動後に開くように構成されている。
【選択図】 図４

Description

本発明は、ベーパーセパレータタンク内で気化した燃料がブリーザーパイプによって吸気通路に吸入される船外機の燃料供給装置に関するものである。

従来のこの種の船外機の燃料供給装置としては、例えば特許文献１に開示されたものがある。この特許文献１に示された船外機の燃料供給装置は、船体側の主燃料タンクから供給された燃料を貯留するベーパーセパレータタンクを備え、このベーパーセパレータタンクから燃料を高圧燃料ポンプによってエンジンのインジェクタに供給する構成が採られている。

前記ベーパーセパレータタンクは、エンジンの側部に取付けられ、エンジンとともにカウリング内に収容されている。また、このベーパーセパレータタンクは、内部に生じた燃料ガス（燃料の気化分）を吸気系に導いてエンジンで燃焼させるために、燃料貯留室の気室部分がブリーザーパイプを介して吸気サイレンサーに連通されている。
なお、本出願人は、本明細書に記載した先行技術文献情報で特定される先行技術文献以外には、本発明に密接に関連する先行技術文献を出願時までに見付け出すことはできなかった。
特開２０００−２３５６２７号公報（第３頁、図２）

上述したように構成された従来の船外機の燃料供給装置は、始動時に燃料が不必要に多くエンジンに供給されることがあるという問題があった。このように燃料供給量が過度に多くなると、エンジンが始動し難くなることがある。燃料供給量が増大する原因は、ベーパーセパレータタンク内の燃料が気化することによって生成された燃料ガスがエンジン停止中にブリーザーパイプを通って吸気サイレンサー内に流入し、この吸気サイレンサー内に滞留されるからであると考えられる。

すなわち、吸気サイレンサー中に貯留された燃料ガスが始動時に空気とともにエンジンに吸入されるから、上述したように燃料供給量が過度に多くなってしまう。ベーパーセパレータタンクからベーパーが吸気サイレンサー側へ流出するのは、エンジン停止後にエンジンの熱によってカウリング内の温度が上昇し、この温度上昇に伴ってベーパーセパレータタンクの温度も上昇するようになり、この結果、燃料の気化が促進されてベーパーがブリーザーパイプに押し出されるからである。

本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、始動時に燃料が適切な供給量だけ供給される船外機の燃料供給装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するため、本発明に係る船外機の燃料供給装置は、ベーパーセパレータタンク内の燃料の気化分を吸気通路に導くブリーザーパイプに、エンジン停止中に閉じ、エンジン始動後に開く開閉弁を介装したものである。

請求項２に記載した発明に係る船外機の燃料供給装置は、請求項１に記載した発明に係る船外機の燃料供給装置において、開閉弁を吸気量検出手段の検出結果に応じて開度が変化する構成としたものである。

請求項３に記載した発明に係る船外機の燃料供給装置は、請求項１記載の船外機の燃料供給装置において、開閉弁をエンジン回転数に対応して開度が変化する構成としたものである。

本発明によれば、ベーパーセパレータタンク内で生じた燃料ガスは、エンジン停止中はベーパーセパレータタンク内に封入され、エンジン始動後にブリーザーパイプと開閉弁とを通って吸気通路に吸込まれる。
このため、エンジン始動時に燃料が適切な供給量だけ供給されるから、エンジンを始動させ易い船外機の燃料供給装置を提供することができる。

請求項２記載の発明によれば、エンジン始動後にベーパーセパレータタンク内から吸気通路に吸入される燃料ガスの量は、エンジンの吸入空気量の増加と対応するように増大する。このため、前記燃料ガスが吸気通路に吸込まれる構成を採っているにもかかわらず、エンジンに吸込まれる混合気中に含まれる前記燃料ガスの割合をエンジン運転域の略全域にわたって均等にすることができ、エンジンの燃焼を安定させることができる。

請求項３記載の発明によれば、通常は吸気量にほぼ対応して変化するエンジン回転数に応じて開閉弁を制御することにより、燃料ガスが吸気通路に吸込まれる構成を採っているにもかかわらず、エンジンに吸込まれる混合気中に含まれる前記燃料ガスの割合をエンジン運転域の略全域にわたって均等にすることができ、エンジンの燃焼を安定させることができる。

以下、本発明に係る船外機の燃料供給装置を図１ないし図８によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る燃料供給装置を装備した船外機の側面図で、同図は船外機をチルトアップさせた状態で描いてある。図２は本発明に係る燃料供給装置の側面図、図３は同じく平面図、図４はベーパーセパレータタンクの縦断面図、図５は本発明に係る燃料供給装置を装備した船外機用エンジンの制御系を示すブロック図、図６は本発明に係る燃料供給装置の概略構成を示すブロック図、図７はベーパーシャットバルブの開度マップを構成するグラフ、図８はエンジン始動後のベーパーセパレータタンク内の圧力、温度の変化と、低圧燃料ポンプ吐出圧の変化と、ベーパーシャットバルブの開度の変化と、エンジン回転数の変化などを示すグラフである。

これらの図において、符号１で示すものはこの実施の形態による燃料供給装置２（図２、図３、図５および図６参照）を装備した船外機である。この船外機１は、後述する燃料供給装置２の他は従来の船外機と同等の構成が採られており、船体３の船尾板４に取付けられたクランプブラケット５と、このクランプブラケット５にチルト軸６を介して上下方向に揺動自在に連結されたスイベルブラケット７と、このスイベルブラケット７に左右方向に回動自在に支持された船外機本体８などによって構成されている。図１において、９は船外機本体８のアッパーケーシングを示し、１０はロアケーシング、１１はプロペラ、１２は上方に向けて開放する箱状を呈するように形成された下部カウリング、１３は前記下部カウリング１２の上部開口を閉塞する上部カウリング、１４はエンジンを示す。

前記エンジン１４は、４サイクル４気筒型のもので、図２および図３に示すように、シリンダボディ１５とクランクケース１６とによってクランク軸１７を軸線方向が上下方向を指向するように支持しており、前記アッパーケーシング９にガイドエキゾースト（図示せず）を介して搭載されている。このエンジン１４は、船外機本体８に搭載されている状態では、前記下部カウリング１２と上部カウリング１３とによって覆われている。

前記シリンダボディ１５は、前記クランクケース１６より船外機後側に位置付けられ、船外機右側の側部に後述する燃料供給装置２のベーパーセパレータタンク１８が取付けられている。このシリンダボディ１５の船外機後側の端部に取付けられたシリンダヘッド１９は、図３に示すように、船外機右側（同図においては下側）の側部に吸気装置２１が接続されるとともに、船外機左側の側部に排気装置（図示せず）が接続されている。また、このシリンダヘッド１９には、従来からよく知られているように、１本のカム軸２２（図３参照）によって吸・排気弁（図示せず）を駆動する動弁装置（図示せず）が設けられている。この動弁装置は、前記クランク軸１７にベルト式伝動装置２３を介して接続されている。このベルト式伝動装置２３は、エンジン１４の上面近傍に位置付けられ、クランク軸１７の上端部に設けられたフライホイールマグネトウ２４（図２参照）とともに上方から防水用のエンジンカバー２５によって覆われている。

前記吸気装置２１は、図２、図３、図５および図６に示すように、前記シリンダヘッド１９に取付けられた吸気マニホールド２６と、この吸気マニホールド２６の上流側端部に接続されたサージタンク２７と、このサージタンク２７にスロットルバルブ２８を介して連通された吸気サイレンサー２９などによって構成されている。
前記吸気マニホールド２６は、図２および図３に示すように、シリンダヘッド１９の船外機本体右側の側部からシリンダボディ１５および前記ベーパーセパレータタンク１８の右側方を通って船外機前側へ延びており、シリンダヘッド１９の気筒毎の吸気口（図示せず）と前記サージタンク２７内とを連通する気筒毎の吸気通路（図示せず）が内部に形成されている。また、この吸気マニホールド２６におけるシリンダヘッド１９に取付けられる下流側端部には、気筒毎にインジェクタ３０が取付けられている。

前記サージタンク２７は、前記クランクケース１６の右側方で上下方向に延びるように形成され、船外機前側の下端部に前記スロットルバルブ２８が取付けられている。このスロットルバルブ２８は、従来からよく知られているように、バタフライ式の弁体２８ａ（図５および図６参照）を備え、乗員によって人為的に操作されるものである。

前記吸気サイレンサー２９は、前記クランクケース１６の前方に配設され、カウリング内の前側下部から空気を吸入するように構成されている。なお、カウリング内には、上部カウリング１３の後側上端部に設けられた外気導入用カバー３１（図２参照）の空気入口（図示せず）から大気が導入される。また、前記吸気サイレンサー２９は、図５に示すように、アイドルスピードコントロールバルブ３２を介して前記サージタンク２７に接続されるとともに、ブローバイガス用パイプ３３を介してシリンダヘッド１９側のブリーザ室３４に接続されている。

前記インジェクタ３０に燃料を供給する燃料供給装置２は、図５および図６に示すように、前記船体３に搭載された主燃料タンク３５からプライマーポンプ３６と、水分離フィルター３７と、低圧燃料ポンプ３８と、異物除去用フィルター３９とを介して前記ベーパーセパレータタンク１８に燃料が供給され、このベーパーセパレータタンク１８から前記インジェクタ３０に燃料を供給する構成が採られている。この実施の形態による前記低圧燃料ポンプ３８は、エンジン１４によって駆動される機械式のもので、水冷式の燃料冷却装置（図示せず）を備えている。低圧燃料ポンプ３８に接続された冷却水用パイプを図５中に符号４０で示す。

前記ベーパーセパレータタンク１８は、燃料と燃料中の気泡とを分離させるためのもので、図４および図５に示すように、タンク内の燃料の液面を一定にするためにフロート式の燃料通路開閉弁４１が設けられるとともに、高圧燃料ポンプ４２が燃料中に浸漬される状態で装着されている。この高圧燃料ポンプ４２の吐出口４２ａは燃料供給管４３が接続され、この燃料供給管４３を介して前記インジェクタ３０の燃料レール３０ａに接続されている。前記燃料供給管４３には、燃料供給管４３内の燃料圧力を予め定めた圧力に設定するためのプレッシャリリーフ弁４４が接続されている。このプレッシャリリーフ弁４４は、燃料供給管４３内の燃料の圧力が前記設定圧力を上回ったときに燃料供給管４３内の燃料の一部をベーパーセパレータタンク１８に戻し、燃料圧力を設定圧力まで低下させるように構成されている。また、前記戻し燃料は、プレッシャリリーフ弁４４とベーパーセパレータタンク１８との間の経路に設けた燃料冷却装置４４ａを介してベーパーセパレータタンク１８へ戻すように構成されている。

ベーパーセパレータタンク１８内の上端部に形成された気室は、図５に示すように、ブリーザーパイプ４５と、このブリーザーパイプ４５の途中に介装されたフィルタ４６とベーパーシャットバルブ４７とを介して前記スロットルバルブ２８内の吸気通路４８に接続されている。前記ベーパーシャットバルブ４７によって、本発明でいう開閉弁が構成されている。前記フィルタ４６は、後述するようにブリーザーパイプ４５内を燃料ガスが流れるときに微小な異物がベーパーシャットバルブ４７に噛み込まれることを防ぐために設けられている。

前記ブリーザーパイプ４５は、図２および図３に示すように、ベーパーセパレータタンク１８の上方と、前記吸気マニホールド２６およびサージタンク２７の上方とを通ってサージタンク２７の前方に延設され、このサージタンク２７の前面に沿うように下方へ延ばされて前記スロットルバルブ２８に接続されている。この実施の形態によるブリーザーパイプ４５は、ベーパーセパレータタンク１８の上端部における前後方向の二箇所に設けられた取出部１８ａ，１８ｂにそれぞれ一端部が接続された第１のパイプ４５ａおよび第２のパイプ４５ｂと、これら第１、第２のパイプ４５ａ，４５ｂの他端部どうしを接続するジョイント４５ｃと、このジョイント４５ｃと前記ベーパーシャットバルブ４７の入口管４７ａとを接続する第３のパイプ４５ｄと、前記ベーパーシャットバルブ４７の出口管４７ｂとスロットルバルブ２８とを接続する第４のパイプ４５ｅとによって構成されている。

前記二つの取出部１８ａ，１８ｂのうち船外機本体前側に位置する取出部１８ａは、他方の取出部１８ｂより左右方向の外側であって、ベーパーセパレータタンク１８の前端部に位置するように設けられている。この取出部１８ａに接続された前記第１のパイプ４５ａは、図２に示すように、取出部１８ａから上方へ延び、取出部１８ａの上方で後方へ他端が後方を指向するように屈曲されている。この第１のパイプ４５ａの他端部に接続された前記ジョイント４５ｃは、図２に示すように、前記ベーパーシャットバルブ４７より僅かに低くなる位置であって、船外機本体前側に位置付けられている。このジョイント４５ｃと前記フィルタ４６および前記ベーパーシャットバルブ４７とを接続する第３のパイプ４５ｄは、左右方向に延びており、左右方向の内側に向かうしたがって漸次高くなるように傾斜している。前記第４のパイプ４５ｅにおけるスロットルバルブ２８側の端部は、図５に示すように、スロットルバルブ２８の弁体２８ａより吸気流の上流側に接続されている。

前記ベーパーシャットバルブ４７は、駆動用ソレノイド４７ａを備えた電磁弁で、図２に示すように、前記ブリーザーパイプ４５における最も高くなる部位であって、ベーパーセパレータタンク１８の上方となる部位に介装されている。このベーパーシャットバルブ４７が配設される位置は、図２に示す側面視においては、ベーパーセパレータタンク１８の後部上方であって、前記ベルト式伝動装置２３と前記エンジンカバー２５の上壁２５ａとの間に位置付けられ、図３に示す平面視においては、前記ベーパーセパレータタンク１８と船外機１の左右方向の中心線Ｃとの間となる部位に位置付けられている。
ベーパーシャットバルブ４７を側面視においてベーパーセパレータタンク１８の後部上方に配設するに当たっては、図１に示すように、船外機１を最も高くなる位置までチルトアップさせた状態でベーパーセパレータタンク１８がベーパーシャットバルブ４７の鉛直方向の下方に位置するように位置付けられている。このように船外機１をチルトアップした状態であっても、ベーパーシャットバルブ４７から第３のパイプ４５ｄと、ジョイント４５ｃと、第１のパイプ４５ａと、取出部１８ａとがこの順に低くなるように並ぶことになり、ベーパーシャットバルブ４７とベーパーセパレータタンク１８との間の配管内で燃料が液化した場合には、この燃料が前記取出部１８ａに流下するようになる。

このベーパーシャットバルブ４７は、エンジン制御用の制御装置５１（図５参照）によりエンジン停止中に閉じ、エンジン始動後は徐々に開くように開度が制御される。このベーパーシャットバルブ４７の開度はデューティー制御によって制御される。この実施の形態によるベーパーシャットバルブ４７は、図７に示すように形成された開度マップに基づいて前記サージタンク２７内の吸気通路５２の圧力に対応するように開度が制御される。サージタンク２７内の吸気通路５２の圧力は、図５に示すように、サージタンク２７に設けられた吸気圧センサ５３によって検出される。また、エンジン１４が停止している状態であるか運転中であるかを判定するに当たっては、制御装置５１は、クランク角センサ５４によって検出されたエンジン回転数が予め定めた判定回転数（例えば５００ｒｐｍ）に達していない場合はエンジン１４が停止状態であると判定し、エンジン回転数が前記判定回転数を上回っている場合にはエンジン１４が運転中であると判定するように構成されている。

前記ベーパーシャットバルブ４７の開度を制御するに当たっては、スロットルポジションセンサ５６（図５参照）によって検出されたスロットルバルブ２８の開度に応じて開度が変化するように構成することもでき、また、例えばクランク角センサ５４や点火系の回路によって検出されたエンジン回転数に対応して開度が変化するように構成することもできる。

図７に示すように形成された開度マップに基づいてベーパーシャットバルブ４７の開度が変化することにより、エンジン始動後にサージタンク２７内の吸気通路５２の圧力が高くなる（吸入空気量が増大することにより吸気負圧が小さくなる）にしたがって、ブリーザーパイプ４５を通って吸気通路に吸込まれるベーパーセパレータタンク１８内の燃料ガスの流量が漸次増大するようになる。

このようにベーパーシャットバルブ４７を制御する前記制御装置５１は、図５に示すように、エンジン１４の各部に設けられた各種のセンサが接続され、これらのセンサによって検出された検出値に基づいて前記インジェクタ３０による燃料噴射量・燃料噴射時期、点火時期およびアイドルスピードコントロールバルブ３２の開度などを制御するように構成されている。前記点火時期の制御は、制御装置５１がイグニッションコイル５５に給電する時期を制御することによって実施される。この制御装置５１に接続された各種のセンサとしては、前記吸気圧センサ５３および前記クランク角センサ５４と、前記スロットルバルブの開度を検出するスロットルポジションセンサ５６と、前記吸気サイレンサー２９内の吸気の温度を検出する吸気温センサ５７と、船外機下部のシフト機構（図示せず）のシフトポジションを検出するシフトスイッチ５８と、エンジン１４のオイルの圧力を検出する油圧センサ５９と、エンジン１４の冷却水の温度を検出する水温センサ６０などである。また、この制御装置５１は、前記高圧燃料ポンプ４２の駆動・停止を切換えるとともに、バッテリー６１の給電回路を開閉するメインリレー６２のＯＮ，ＯＦＦを切換える構成が採られている。

前記ベーパーシャットバルブ４７をブリーザーパイプ４５に設けることによって、ベーパーセパレータタンク１８内の圧力は図８中に実線で示すように変化する。詳述すると、このベーパーセパレータタンク１８の圧力は、エンジン停止中はベーパーシャットバルブ４７が閉じているために相対的に高くなり、エンジン始動後にベーパーシャットバルブ４７が開くとともに高圧燃料ポンプ４２より吐出された燃料のうちの一部が、プレッシャリリーフ弁４４から燃料冷却装置４４ａを経て戻される際に燃料が冷却されることによって徐々に低下する。このときのエンジン１４の回転数の変化を図８中に一点鎖線によって示し、ベーパーシャットバルブ４７の開度（デューティー比）の変化を同図中に太線によって示し、ベーパーセパレータタンク１８内の燃料の温度の変化を同図中に二点鎖線によって示す。エンジン停止中にベーパーセパレータタンク１８内の圧力が上昇するのは、エンジン停止時のエンジン１４の熱でベーパーセパレータタンク１８が温められ、タンク中の燃料の気化が促進されるからである。

ベーパーセパレータタンク１８内の圧力は、低圧燃料ポンプの最大吐出圧力より高くなることがある。この低圧燃料ポンプの吐出圧の変化を図８中に破線によって示す。低圧燃料ポンプ３８の吐出圧は、図８に示すように、エンジン始動後に徐々に上昇し、しかる後に予め定められた一定の圧力を保つように制御される。図８において、エンジン始動後に破線（低圧燃料ポンプ吐出圧）と実線（タンク内圧力）とが交差する時間Ｔに達するまでの期間Ａ（エンジン始動後にベーパーセパレータタンク内圧力≦低圧燃料ポンプ吐出圧となるまでの間）は、燃料が消費されるにもかかわらず、ベーパーセパレータタンク１８内へ新規の燃料を供給することができない。このように新規の燃料を供給することができない状態にあるときには、ベーパーセパレータタンク１８内の燃料のみによってエンジン１４を運転しなければならない。

ベーパーセパレータタンク１８の燃料貯留量は、上述した無給油状態でもエンジン１４がストールすることがないように設定されている。この実施の形態によるベーパーセパレータタンク１８の燃料貯留量は、前記期間Ａでの最大燃料消費量と、ベーパーセパレータタンク１８から気化して吸気系に吸込まれる燃料の量とを加えた総量に設定されている。前記期間Ａでの最大燃料消費量は、期間Ａの所要時間にこのエンジン１４の全開全速運転時の燃料消費量を乗じることによって求める。前記ベーパーセパレータタンク１８内から気化して吸気系に吸込まれる燃料の量は、ベーパーセパレータタンク１８内の最高温度に基づいて求める。この実施の形態では、ベーパーセパレータタンク１８の燃料貯留量の約１０％〜４０％の量に設定されている。

上述したように構成された燃料供給装置２は、ベーパーセパレータタンク１８内の燃料の気化分を吸気通路４８に導くブリーザーパイプ４５に、エンジン１４停止中に閉じ、エンジン始動後に開くベーパーシャットバルブ４７が介装されているから、ベーパーセパレータタンク１８内の燃料が気化することによって生成された燃料ガスは、エンジン停止中はベーパーセパレータタンク１８内に封入される。このため、エンジン停止時にエンジン１４の熱によりカウリング（下部カウリング１２と上部カウリング１３）内の温度が上昇し、ベーパーセパレータタンク１８内の燃料が気化したとしても、この燃料ガスは次回のエンジン始動時までタンク外に漏洩することはない。この燃料ガスは、エンジン始動後にブリーザーパイプ４５とベーパーシャットバルブ４７とを通って吸気通路に吸込まれる。
したがって、この燃料供給装置２を装備した船外機１においては、エンジン始動時に燃料が適切な供給量だけエンジン１４に供給されるようになる。特に、この実施の形態では、ベーパーシャットバルブ４７が徐々に開くように構成されているから、燃料ガスが一度に大量に吸気系に吸込まれることがなく、より一層エンジンを始動させ易くすることができる。

この実施の形態による燃料供給装置２は、吸気圧力やスロットルバルブ２８の開度などを検出する吸気量検出手段（吸気圧センサ５３やスロットルポジションセンサ５６）により吸気量を検知し、この吸気量検出手段の検出結果に応じてベーパーシャットバルブ４７の開度が変化するように構成されているから、燃料ガスの吸入量は、エンジン１４の吸入空気量の増加と対応するように増大する。このため、燃料ガスが吸気通路に吸込まれる構成を採っているにもかかわらず、エンジン１４に吸込まれる混合気中に含まれる前記燃料ガスの割合をエンジン運転域の略全域にわたって均等にすることができる。また、この実施の形態による燃料供給装置２は、前記ベーパーシャットバルブ４７の開度をエンジン回転数に対応させて制御する構成を採る場合であっても、上述した吸気量検出手段を用いる場合と同様の効果を奏する。

この実施の形態で示したように、ブリーザーパイプ４５をスロットルバルブ２８の上流側に接続することにより、スロットルバルブ２８の下流側にブリーザーパイプ４５を接続する場合に較べてブリーザーパイプ４５を介してベーパーセパレータタンク１８に導かれる吸気負圧を相対的に小さくすることができ、ベーパーセパレータタンク１８内の燃料が不必要に気化されることを防ぐことができる。

この実施の形態による燃料供給装置２は、ブリーザーパイプ４５の最も高くなる部位にベーパーシャットバルブ４７が配設されているから、ブリーザーパイプ４５を通る燃料ガスがベーパーシャットバルブ４７に付着して液化した場合は、この液化した燃料はベーパーシャットバルブ４７の内部に滞留することなく、ベーパーシャットバルブ４７から相対的に低い方へ流れるようになる。このため、ベーパーシャットバルブ４７に滞留された燃料が一度に吸気通路に流入することにより混合気の空燃比が著しく変化することを阻止することができる。

この実施の形態による燃料供給装置２は、ベーパーシャットバルブ４７がベーパーセパレータタンク１８の後部上方に位置付けられているから、船外機１がチルトアップされた状態では、ベーパーシャットバルブ４７の鉛直方向の下方にベーパーセパレータタンク１８が位置するようになるから、ベーパーシャットバルブ４７に付着した燃料をベーパーセパレータタンク１８に確実に流下させることができる。

上述した実施の形態によるブリーザーパイプ４５は、ベーパーセパレータタンク１８に接続される端部４５ａが二股状を呈するように形成され、船外機１の前後方向の二箇所に接続されているから、船外機１のチルト角が変えられたとしても前記二箇所のうち何れか一方から燃料ガスを吸気通路に吸入することができる。すなわち、船外機の姿勢に影響を受けることなく常にベーパーセパレータタンク１８内の燃料ガスを吸入することができる。

上述した実施の形態による燃料供給装置２は、吸気通路の圧力に対応させてベーパーシャットバルブ４７の開度を制御する構成が採られているが、ベーパーシャットバルブ４７の開度は、エンジン回転数やスロットルバルブ２８の開度に基づいて設定することができる他に、エンジン回転数、スロットル開度および吸気圧にベーパーシャットバルブ４７の開度を割り付けた３次元マップを用いて設定することができる。

上述した実施の形態による燃料供給装置２においては、ベーパーシャットバルブ４７がエンジンカバー２５の内側に配設されているから、前記外気導入用カバー３１の空気入口から海水などがカウリング内に浸入したとしても、エンジンカバー２５によって遮られるために、ベーパーシャットバルブ４７に海水などがかかることはない。

なお、上述した実施の形態においては、ベーパーセパレータタンク１８の上端部の二箇所の取出部１８ａ，１８ｂにブリーザーパイプ４５を接続する例を示したが、ベーパーセパレータタンク１８に一箇所だけ設けられた取出部にブリーザーパイプを介してベーパーシャットバルブを接続する場合であっても本発明を適用することができる。すなわち、この場合にもベーパーシャットバルブをベーパーセパレータタンクの上方であって船外機本体の後側に位置付け、チルトアップ時にも液化した燃料がベーパーセパレータタンクに流下するように構成する。

本発明に係る燃料供給装置を装備した船外機の側面図である。 本発明に係る燃料供給装置の側面図である。 本発明に係る燃料供給装置の平面図である。 ベーパーセパレータタンクの縦断面図である。 本発明に係る燃料供給装置を装備した船外機用エンジンの制御系を示すブロック図である。 本発明に係る燃料供給装置の概略構成を示すブロック図である。 ベーパーシャットバルブの開度マップを構成するグラフである。 エンジン始動後の各種変化因子の変化を示すグラフである。

符号の説明

１…船外機、２…燃料供給装置、５…クランプブラケット、６…チルト軸、７…スイベルブラケット、１４…エンジン、１８…ベーパーセパレータタンク、３０…インジェクタ、３５…主燃料タンク、３８…低圧燃料ポンプ、４２…高圧燃料ポンプ、４５…ブリーザーパイプ、４７…ベーパーシャットバルブ、４８，５２…吸気通路。

Claims (3)

1. 船体側の燃料タンクから供給された燃料を貯留するベーパーセパレータタンクがカウリング内にエンジンとともに収容され、このベーパーセパレータタンク内の燃料の気化分をブリーザーパイプによって吸気通路に導く船外機の燃料供給装置において、前記ブリーザーパイプに、エンジン停止中に閉じ、エンジン始動後に開く開閉弁を介装したことを特徴とする船外機の燃料供給装置。
2. 請求項１記載の船外機の燃料供給装置において、開閉弁を吸気量検出手段の検出結果に応じて開度が変化する構成としてなる船外機の燃料供給装置。
3. 請求項１記載の船外機の燃料供給装置において、開閉弁をエンジン回転数に対応して開度が変化する構成としてなる船外機の燃料供給装置。
   

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