JP3899749B2 - 船外機の蒸発燃料装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機エンジンの蒸発燃料装置に関し、特に、燃料を燃料タンクから一旦ベーパーセパレータ内に貯蔵して、該ベーパーセパレータ内の燃料ポンプによりエンジンに供給する燃料供給装置における蒸発燃料装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、電子燃料噴射式エンジンは、エアインテーク通路に配備されたインジェクタと電気的に制御された燃料ポンプにより所定量の燃料が供給されると共に、スロットルバルブで制御されたエアが所定量供給されるようになっている。
燃料タンクを船体側に配置する船外機エンジンにおける燃料供給装置１は、図１４に示すように、エンジン２までの燃料供給用配管３が長くなるため、エンジン２近傍にサブタンクとしてのベーパーセパレータ５を備えて、燃料タンク６より供給ポンプ７を介して該ベーパーセパレータ５に燃料を送り込み、ここから燃料ポンプ９によりエンジン２へ燃料を供給するようにされている。
上記のような構成によると、前記ベーパーセパレータ５内で発生する蒸発燃料や燃料タンク６より送り込まれる燃料から分離された蒸発燃料による臭いの問題などがあった。
【０００３】
そこで、特開平３−６４６５８号公報に開示されているように、エアベント配管を介してスロットル弁近傍に排出するようにしたものや、特開平１０−１８４４７８公報に開示されているように、エアベント配管をスロットルボディよりも吸気側上流部の吸気サイレンサに連通するようにしたものがあり、すなわち、蒸発燃料を吸気系にそのまま引き込み、エンジン内で処理するようにしたものが一般的であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の方法によると、エンジン停止後の再始動時には、燃料温度が高く蒸発燃料が多量に発生するため、蒸発燃料が通常燃料噴射に加わり、空燃比が過リッチとなり始動不良を招く場合があるという問題があった。これは、ベーパーセパレータ内で発生した蒸発燃料がエンジン停止中に吸気系全体に充満することが原因とされている。
そこで、特開平８−１２１２７８号公報に開示されているように、燃料供給配管の途中にキャニスタ（蒸発燃料分離器）を設置したものが提案されているが、この方式によると、吸気構造を複雑にすると共に設置スペースを確保する必要があるという問題があった。
また、特開平１１−８２２０５号公報に開示されているように、サブタンク内で発生した蒸発燃料を放出する方法が提案されているが、その燃料分燃費の悪化につながるという問題があった。
【０００５】
本発明は、前記従来の問題点に鑑みてなされたものであって、エンジンの始動性の向上を図り、通常運転時の燃料供給の安定化を図った船外機の蒸発燃料装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成するため、船外機の蒸発燃料装置を、燃料タンクと、該燃料タンクより送られた燃料を一時保溜するためのベーパーセパレータと、前記ベーパーセパレータの燃料をエンジン吸気系の噴射ノズルに供給するための燃料ポンプと、前記噴射ノズルからの燃料噴射を制御する制御部を備え、スロットルボディを介して供給される吸気と共に、燃料を燃焼部に供給する蒸発燃料装置において、前記ベーパーセパレータの蒸発燃料の貯留部と連通する第１の蒸発燃料通路と、前記スロットルボディ上流側の吸気通路と連通する第２の蒸発燃料通路と、前記第１の蒸発燃料通路および前記第２の蒸発燃料通路と連通すると共に、蒸発燃料の流通を緩衝させる緩衝部を備え、前記緩衝部は、エンジン本体を支持するエンジンホルダ内部の空間を使用することを特徴とするものである。
【０００７】
また、燃料タンクと、該燃料タンクより送られた燃料を一時保溜するためのベーパーセパレータと、前記ベーパーセパレータの燃料をエンジン吸気系の噴射ノズルに供給するための燃料ポンプと、前記噴射ノズルからの燃料噴射を制御する制御部を備え、スロットルボディを介して供給される吸気と共に、燃料を燃焼部に供給する燃料供給装置において、前記ベーパーセパレータの蒸発燃料の貯留部と連通する第１の蒸発燃料通路と、前記スロットルボディ上流側の吸気通路と連通する第２の蒸発燃料通路と、前記第１の蒸発燃料通路および前記第２の蒸発燃料通路と連通すると共に、蒸発燃料の流通を緩衝させる緩衝部を備え、前記緩衝部は、チェーンケース内部の空間を使用することが好ましい。
さらに、燃料タンクと、該燃料タンクより送られた燃料を一時保溜するためのベーパーセパレータと、前記ベーパーセパレータの燃料をエンジン吸気系の噴射ノズルに供給するための燃料ポンプと、前記噴射ノズルからの燃料噴射を制御する制御部を備え、スロットルボディを介して供給される吸気と共に、燃料を燃焼部に供給する燃料供給装置において、前記ベーパーセパレータの蒸発燃料の貯留部と連通する第１の蒸発燃料通路と、前記スロットルボディ上流側の吸気通路と連通する第２の蒸発燃料通路と、前記第１の蒸発燃料通路および前記第２の蒸発燃料通路と連通すると共に、蒸発燃料の流通を緩衝させる緩衝部を備え、前記緩衝部は、シリンダヘッドカバー内部の空間を使用することが好ましい。
さらに、前記第２の蒸発燃料通路は、ブリーザ通路を共用することが好ましい。
【０００８】
本発明によれば、船外機の蒸発燃料装置において、前記ベーパーセパレータの蒸発燃料の貯留部と連通する第１の蒸発燃料通路と、前記スロットルボディ上流側の吸気通路と連通する第２の蒸発燃料通路と、前記第１の蒸発燃料通路および前記第２の蒸発燃料通路と連通すると共に、蒸発燃料の流通を緩衝させる緩衝部を備えることにより、一気に蒸発燃料を吸気系に供給されることを防止でき、また、蒸発燃料の濃度変化を緩和させて吸気通路に供給することができると共に、ベーパーセパレータ内の圧力変動を抑えることができる。従って、最適な空燃比によりエンジンの始動性の向上を図ることができ、通常運転時の燃料供給の最適化を図ることができる。しかも、蒸発燃料を放出しないため、燃費に悪影響を及ぼすことがない、という利点がある。
【００１４】
さらに、また、前記緩衝部として、エンジン本体を支持するエンジンホルダ内部の空間を使用することにより、簡単な構成でエンジンの構造を大きく変更することなく緩衝部を形成することができる。
【００１５】
また、前記緩衝部として、チェーンケース内部の空間を使用することにより、簡単な構成でエンジンの構造を大きく変更することなく緩衝部を形成することができる。
【００１６】
さらに、前記緩衝部として、シリンダヘッドカバー内部の空間を使用することにより、簡単な構成でエンジンの構造を大きく変更することなく緩衝部を形成することができる。
【００１７】
さらに、また、前記第２の蒸発燃料通路をブリーザ通路として共用することにより、別途にブリーザ通路を設ける必要がないという利点がある。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
図１は、本実施形態に係る船外機のエンジンの蒸発燃料装置の構成を示すものであり、図２は、前記エンジンの吸気側側面図、図３は、オイルパンの上面図を示すものである。
【００１９】
蒸発燃料装置２１は、図１に示すように、船体（図示せず）内に配置された燃料タンク２２と、船体後端部に配置されるエンジン２３の近傍に設けられ、前記燃料タンク２２より送られた燃料を一時保溜するためのベーパーセパレータ２４と、前記ベーパーセパレータ２４の蒸発燃料の貯留部２６とオイルパン２７とを連通する第１の蒸発燃料ホース２８と、スロットルボディ２９上流側の吸気通路であるサイレンサーケース３１とエンジン２３内部とを連通する第２の蒸発燃料ホース３２と、前記ベーパーセパレータ２４の燃料をエンジン吸気系の噴射ノズル３３に供給するための高圧燃料ポンプ３４と、前記噴射ノズル３３からの燃料噴射を制御する制御部としてのエレクトロニックコントロールモジュール３６（以下、「ＥＣＭ」と称する。）を備え、前記スロットルボディ２９を介して供給される吸気と共に、燃料を燃焼部に供給するように構成されている。
【００２０】
前記燃料タンク２２は、スクイズポンプ３７、低圧燃料フィルタ３８及び低圧燃料ポンプ３９を介して燃料供給配管４１により前記ベーパーセパレータ２４と連通されている。
前記ベーパーセパレータ２４の内部は、略水平方向に形成され上下隔壁部４２により上部室４３と下部室４４とに分割されると共に、前記上下隔壁部４２に形成された上下開口部４６を通じて前記上部室４３と前記下部室４４とが連通されている。
前記上部室４３は、上下方向に形成される上部室隔壁部４７により縦方向に分割されると共に、前記上部室隔壁部４７の下側に形成された上部室開口部４８を通じて連通されている。前記上部室４３の分割された一方の室内には、壁側上方よりに燃料タンク２２からの燃料供給配管４１の一端部が接続される燃料導入部４９が燃料液面に近接対向して突出形成されている。分割された他の一方の室内には、高圧燃料ポンプ３４が配置されている。前記下部室４４には、噴射ノズル３３に接続される燃料プレッシャーレギュレータ５３が配置されている。
【００２１】
前記高圧燃料ポンプ３４は、高圧燃料フィルタ５４を介して吸気マニホールド５６の噴射ノズル３３近傍に形成されたフューエルデリバリギャラリー５７に接続され、ここで、前記噴射ノズル３３に接続されると共に、さらに、前記燃料プレッシャーレギュレータ５３に接続されている。
【００２２】
前記エンジン２３は、図２に示すように、クランクシャフト（図示省略）が上下方向に配置されると共に、略水平方向にピストン動作が行われる気筒が上下方向に並設される３気筒４サイクルエンジンである。
前記エンジン２３は、前側にクランクシャフトが配置され、後側にシリンダヘッドカバー５８が配置されている。エンジン２３の吸気側には、前記ベーパーセパレータ２４がほぼ中央に配置されている。図中の符号２５はクランクシャフトの軸心を示す。
エンジン２３の前側端部にはサイレンサーケース３１が配置され、エンジン２３の吸気側には該サイレンサーケース３１の下流側にスロットルボディ２９が配置されている。前記スロットルボディ２９を介して吸気マニホールド５６が後側に向かい前記ベーパーセパレータ２４を囲むように延設され、３経路に別れて各シリンダの吸気部３０に各々接続されている。
エンジン２３上部にはマグカバー５９が設けられている。エンジン下部にはチェーンケース６１が配置され、該チェーンケース６１の下側にエンジンホルダ６２を介してエンジンオイルが貯留されるオイルパン２７が設けられている。
前記のシリンダヘッドカバー５８、チェーンケース６１及びエンジンホルダ６２は内部空間を介してオイルパン２７と連通する構造になっている。
【００２３】
前記オイルパン２７は、図１、２、３に示すように、エンジン２３の吸気側であってエンジンオイルの液面下に相当する位置に、第１の蒸発燃料ホース２８と接続される連通口６３が開口形成されており、前記連通口６３には接続ユニオン６４が取り付けられている。前記第１の蒸発燃料ホース２８は、一端部をオイル用逆止弁６６を介して前記接続ユニオン６４と接続し、エンジン下側より上側にわたりシリンダヘッドカバー５８に沿って延設され、他端部を負圧用逆止弁６７を介してベーパーセパレータ２４の上部と接続して、前記オイルパン２７内部と前記ベーパーセパレータ２４内部とを連通している。
【００２４】
前記シリンダヘッドカバー５８は、図１に示すように、その上部に第２の蒸発燃料ホース３２が接続され、該第２の蒸発燃料ホース３２を介してサイレンサーケース３１と連通している。
【００２５】
ここで、燃料供給について説明する。まず、燃料タンク２２の燃料は、スクイズポンプ３７により低圧燃料フィルタ３８を介して低圧燃料ポンプ３９に送られ、該低圧燃料ポンプ３９により所定量がベーパーセパレータ２４に送り込まれる。該ベーパーセパレータ２４に送られた燃料は、上部室４３内の分割された一方の室内に注ぎ込まれ、ここで気液分離されて、液体燃料のみが下側の上部室開口部４８より他方の室内に流入する。そして、他方の室内の高圧燃料ポンプ３４により確実に液体燃料のみが高圧燃料フィルタ５４を介してフューエルデリバリギャラリー５７に供給される。該フューエルデリバリギャラリー５７に供給された燃料は、噴射ノズル３３に分配されてＥＣＭ３６からの電気的信号により、所定時に所定量を吸気マニホールド５６内の吸気バルブ６８近傍に噴射されると共に、燃料プレッシャーレギュレータ５３を介して所定の圧力を境にベーパーセパレータ２４内に戻すようにされている。
【００２６】
一方、ベーパーセパレータ２４内部で発生した蒸発燃料は、ベーパーセパレータ２４上部より第１の蒸発燃料ホース２８を通ってオイルパン２７に送られる。この時、蒸発燃料は、オイル用逆止弁６６を介して、かつ、エンジンオイルを通過してエンジン２３内部に放出されるが、蒸発燃料に所定の圧力がかかっていなければ前記オイル用逆止弁６６を通過して、かつ、エンジンオイルの油圧に勝ってエンジン内部に放出されない。エンジン内部に放出された蒸発燃料は、エンジン内部およびシリンダヘッドカバー５８内部に充満した後に、第２の蒸発燃料ホース３２を介してサイレンサーケース３１内に放出される。ここで、上流側の吸気通路から供給される空気と共にスロットルボディ２９により供給量が制御されて吸気マニホールド５６に供給され、噴射ノズル３３より噴射された燃料と共に燃焼部に供給される。
【００２７】
次に、本実施形態の各部に設置されるセンサーやスイッチ類について説明する。
図１に示すように、シリンダヘッド６９上部にはカム回転角センサー７１が設けられ、該カム回転角センサー７１によりバルブの作動状態が検出される。排気マニホールド７２の冷却水ジャケット７３の側壁には排気マニホールド温度センサー７４が設けられ、該排気マニホールド温度センサー７４により水冷されるエンジン２３の冷却状態が検出される。また、前記排気マニホールド７２の排気通路の側壁にはＯ 2 センサー７７が設けられ、該Ｏ 2 センサー７７により排気中の酸素濃度が検出される。
スロットルボディ２９上流側の吸気通路の側壁には吸気温センサー７８が設けられ、該吸気温センサー７８により吸気される空気の温度が検出される。前記スロットルボディ２９下流側の吸気通路の下部側壁にはプレッシャーセンサー７９が設けられ、該プレッシャーセンサー７９により吸気圧が検出される。
シリンダの冷却水ジャケットの側壁にはシリンダ壁温センサー８１が設けられ、該シリンダ壁温センサー８１により冷却水によるエンジン２３の冷却状態が検出される。
バッテリチャージコイル８２の外周に近接してクランク角センサー８５が設けられ、該クランク角センサー８５により前記バッテリチャージコイル８２内の回転検出体８２ａの位置を検出して、これによりクランク角度が判定される。
【００２８】
図１において、符号８３はエンジンスイッチであり、メインリレー８４により通電するようにされている。また、８６はバッテリー、８７はレクチ／レギュレータ、８８はニュートラルスイッチ、８９はアイドルスイッチ、９１はイグニッションコイル、９２はバイパスエアーアジャストスクリューを示す。
【００２９】
燃料供給制御は、上述したセンサーやスイッチ等からの情報をＥＣＭにて集積・演算して最適な燃料噴射量を決定すると共に、他のアクチュエータの駆動等を行うようにされている。
【００３０】
上記の構成によると、船外機の蒸発燃料装置２１において、ベーパーセパレータ２４内で発生した蒸発燃料の流通を緩衝させる緩衝部としてオイルパン２７内部を使用しているので、簡単な構成で、一気に蒸発燃料を吸気系に供給されることを防止でき、また、蒸発燃料の濃度変化を緩和させて吸気通路に供給することができると共に、ベーパーセパレータ２４内の圧力変動を抑えることができる。従って、最適な空燃比によりエンジンの始動性の向上を図ることができ、通常運転時の燃料供給の最適化を図ることができる。しかも、蒸発燃料を放出しないため、燃費に悪影響を及ぼすことがない、という効果がある。
【００３１】
また、本実施形態においては、蒸発燃料通路として、蒸発燃料ホースを使用しているので、組付け性が良いという効果がある。
さらに、第１の蒸発燃料ホース２８のベーパーセパレータ２４側に負圧用逆止弁６７を設けたことにより、ベーパーセパレータ２４内の圧力がエンジン２３内部の圧力よりも負圧にった場合でも、エンジン２３側よりエンジンオイルを吸い込むことがないという効果がある。
また、第１の蒸発燃料ホース２８のエンジン２３側にオイル用逆止弁６６を設けたことにより、船舶転倒時やエンジンの激しい姿勢の変化によるエンジンオイルの液面の変化により、ベーパーセパレータ２４側へのエンジンオイルの逆流を防止できるという効果がある。
さらに、第２の蒸発燃料ホースをブリーザ通路として兼用できるので、別途にブリーザ通路を設ける必要がないという効果がある。
【００３２】
尚、本実施形態においては、ベーパーセパレータ２４から直接オイルパン２７に連通するようにしているが、本発明は、ベーパーセパレータ２４から緩衝部を介して吸気通路へ蒸発燃料の流通を行うものであれば、これに限定されるものではなく、本実施形態の変形例として、例えば、図４、５に示すように、オイルパン２７内部に別の隔壁９３により隔離されたオイル溜まり部９４を形成して、該オイルパン２７内に通常溜められるエンジンオイルとは別にエンジンオイルを溜め、該オイル溜まり部９４を介して蒸発燃料をエンジン２３内部に放出するものであっても良い。
【００３３】
この場合、通常循環して溜められるエンジンオイルから隔離されているため、運転時、停止時等のエンジンオイルの液面の変化に大きく影響することがないため、ベーパーセパレータ２４から送られる蒸発燃料をほぼ一定のオイル圧で抑えることができるので、エンジン２３内部に充満する蒸発燃料の安定化を図ることができる。
【００３４】
次に、図面を参照して本発明の第２の実施形態を詳細に説明する。尚、本実施形態において第１の実施形態と同様な構成および制御について、符号を同じくすることにより説明を省略する。
図６は、第２の実施形態に係る船外機のエンジンの蒸発燃料装置の構成を示すものであり、図７は、前記エンジンの吸気側側面図、図８は、オイルパンの上面図、図９はエンジンホルダの上面図を示すものである。
【００３５】
第２の実施形態は、図６、７、８、９に示すように、蒸発燃料装置１００を、船体（図示せず）内に配置された燃料タンク２２と、船体後端部に配置されるエンジン１０１の近傍に設けられ、前記燃料タンク２２より送られた燃料を一時保溜するためのベーパーセパレータ２４と、前記ベーパーセパレータ２４の蒸発燃料の貯留部２６とエンジンホルダ１０２内部とを連通する第１の蒸発燃料ホース２８と、スロットルボディ２９上流側の吸気通路であるサイレンサーケース３１とシリンダヘッドカバー５８内部とを連通する第２の蒸発燃料ホース３２と、前記ベーパーセパレータ２４の燃料をエンジン吸気系の噴射ノズル３３に供給するための高圧燃料ポンプ３４と、前記噴射ノズル３３からの燃料噴射を制御するＥＣＭ３６を備え、前記スロットルボディ２９を介して供給される吸気と共に、燃料を燃焼部に供給するように構成するものである。
【００３６】
前記エンジンホルダ１０２は、エンジン１０１の反吸気側であってエンジンオイルの液面上に相当する位置に、第１の蒸発燃料ホース２８と接続される連通口１０３が開口形成されており、前記連通口１０３には接続ユニオン１０４が取り付けられている。前記第１の蒸発燃料ホース２８は、一端部を前記接続ユニオン１０４と接続し、反吸気側のエンジン１０１下側より上側にわたりシリンダヘッドカバー５８に沿い、エンジン１０１上部で吸気側に回り込むように延設され、他端部をベーパーセパレータ２４の上部と接続して、エンジン１０１内部と前記ベーパーセパレータ２４内部とを連通している。
【００３７】
上記構成によると、第１の実施形態と同様な効果を有するとともに、さらに、エンジンホルダ１０２において、エンジン１０１内部に蒸発燃料を導入するための第１の蒸発燃料ホース２８との連通口１０３を、エンジンオイルが溜まらない位置に設けられるので、逆止弁などを用いることなく、簡単な構造でエンジンオイルの逆流を防止することができる。
【００３８】
次に、図面を参照して本発明の第３の実施形態を詳細に説明する。尚、本実施形態において第１および第２の実施形態と同様な構成および制御について、符号を同じくすることにより説明を省略する。
図１０は、第３の実施形態に係る船外機のエンジンの吸気側側面図である。
【００３９】
第３の実施形態は、図１０に示すように、蒸発燃料装置１１０を、船体（図示せず）内に配置された燃料タンク２２と、船体後端部に配置されるエンジン１１１の近傍に設けられ、前記燃料タンク２２より送られた燃料を一時保溜するためのベーパーセパレータ２４と、前記ベーパーセパレータ２４の蒸発燃料の貯留部２６とチェーンケース１１２内部とを連通する第１の蒸発燃料ホース２８と、スロットルボディ２９上流側の吸気通路であるサイレンサーケース３１とシリンダヘッドカバー５８内部とを連通する第２の蒸発燃料ホース３２と、前記ベーパーセパレータ２４の燃料をエンジン吸気系の噴射ノズル３３に供給するための高圧燃料ポンプ３４と、前記噴射ノズル３３からの燃料噴射を制御するＥＣＭ３６を備え、前記スロットルボディ２９を介して供給される吸気と共に、燃料を燃焼部に供給するように構成するものである。
【００４０】
前記チェーンケース１１２は、エンジンの吸気側であってエンジンオイルの液面上に相当する位置に、第１の蒸発燃料ホース２８と接続される連通口（図示省略）が開口形成されており、前記連通口には接続ユニオン１１４が取り付けられている。前記第１の蒸発燃料ホース２８は、一端部を前記接続ユニオン１１４と接続し、吸気側のクランクシャフト寄り側部より上側に向かい吸気マニホールド５６の外側を回り込むように延設され、他端部をベーパーセパレータ２４の上部と接続して、エンジン１１１内部と前記ベーパーセパレータ２４内部とを連通している。
【００４１】
上記構成によると、第１の実施形態と同様な効果を有するとともに、さらに、チェーンケース１１２において、エンジン１１１内部に蒸発燃料を導入するための第１の蒸発燃料ホース２８との連通口をエンジンオイルが溜まらない位置に設けられるので、逆止弁などを用いることなく、簡単な構造でエンジンオイルの逆流を防止することができる。
【００４２】
次に、図面を参照して本発明の第４の実施形態を詳細に説明する。尚、本実施形態において第１から第３の実施形態と同様な構成および制御について、符号を同じくすることにより説明を省略する。
図１１は、第４の実施形態に係る船外機のエンジンの吸気側側面図である。
【００４３】
第４の実施形態は、図１１に示すように、蒸発燃料装置１２０を、船体（図示せず）内に配置された燃料タンク２２と、船体後端部に配置されるエンジン１２１の近傍に設けられ、前記燃料タンク２２より送られた燃料を一時保溜するためのベーパーセパレータ２４と、前記ベーパーセパレータ２４の蒸発燃料の貯留部２６とシリンダヘッドカバー１２２内部とを連通する第１の蒸発燃料ホース２８と、スロットルボディ２９上流側の吸気通路であるサイレンサーケース３１とシリンダヘッドカバー１２２内部とを連通する第２の蒸発燃料ホース３２と、前記ベーパーセパレータ２４の燃料をエンジン吸気系の噴射ノズル３３に供給するための高圧燃料ポンプ３４と、前記噴射ノズル３３からの燃料噴射を制御するＥＣＭ３６を備え、前記スロットルボディ２９を介して供給される吸気と共に、燃料を燃焼部に供給するように構成するものである。
【００４４】
前記シリンダヘッドカバー１２２は、エンジン１２１の吸気側であってエンジン１２１下側に、第１の蒸発燃料ホース２８と接続される連通口（図示省略）が開口形成されており、前記連通口には接続ユニオン１２４が取り付けられている。前記第１の蒸発燃料ホース２８は、一端部を前記接続ユニオン１２４と接続し、前記シリンダヘッドカバー１２２の外側に沿ってエンジン上側に向かい吸気マニホルド５６を回り込むように延設され、他端部をベーパーセパレータ２４の上部と接続して、エンジン１２１内部と前記ベーパーセパレータ２４内部とを連通している。
【００４５】
上記構成によると、第１の実施形態と同様な効果を有するとともに、さらに、シリンダヘッドカバー１２２において、エンジン１２１内部に蒸発燃料を導入するための第１の蒸発燃料ホース２８との連通口をエンジンオイルが溜まらない位置に設けられるので、逆止弁などを用いることなく、簡単な構造でエンジンオイルの逆流を防止することができる。
【００４６】
次に、図面を参照して本発明の第５の実施形態を詳細に説明する。尚、本実施形態において第１から第４の実施形態と同様な構成および制御について、符号を同じくすることにより説明を省略する。
図１２は、第５の実施形態に係る船外機のエンジンの蒸発燃料装置の構成を示すものであり、図１３は、前記エンジンの上面図を示すものである。
【００４７】
第５の実施形態は、図１２、１３に示すように、蒸発燃料装置１３０を、船体（図示せず）内に配置された燃料タンク２２と、船体後端部に配置されるエンジン１３１の近傍に設けられ、前記燃料タンク２２より送られた燃料を一時保溜するためのベーパーセパレータ２４と、該ベーパーセパレータ２４からの蒸発燃料の流通を緩衝させる緩衝室１３２と、前記ベーパーセパレータ２４の蒸発燃料の貯留部２６と前記緩衝室１３２とを連通する第１の蒸発燃料ホース２８と、スロットルボディ２９上流側の吸気通路であるサイレンサーケース３１と前記緩衝室１３２内部とを連通する第２の蒸発燃料ホース１３３と、前記ベーパーセパレータ２４の燃料をエンジン吸気系の噴射ノズル３３に供給するための高圧燃料ポンプ３４と、前記噴射ノズルからの燃料噴射を制御する制御部としてのＥＣＭを備え、前記スロットルボディ２９を介して供給される吸気と共に、燃料を燃焼部に供給するように構成するものである。
【００４８】
前記緩衝室は、エンジン前方側の上部であってマグカバー５９に並んで配置され、エンジン１３１上面の輪郭に沿った矩形状に形成されると共に、外側輪郭部は円弧状に形成されている。そして、前記緩衝室１３２は、前記第１の蒸発燃料ホース２８を介してベーパーセパレータ２４と連通して、該ベーパーセパレータ２４内で発生する蒸発燃料を導入するとともに、前記第２の蒸発燃料ホース１３３を介してサイレンサーケース３１内と連通して、該緩衝室１３２に充満した蒸発燃料を前記サイレンサーケース３１内に供給するものである。
【００４９】
上記構成によると、前記緩衝室１３２を、エンジン１３１本体とは別体で該エンジン１３１上部に設けることにより、エンジン１３１の構成を大きく変更することなく、しかも、エンジン１３１近傍のスペースの効率化を図ることができる。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明した通り本発明によれば、船外機の蒸発燃料装置において、ベーパーセパレータの蒸発燃料の貯留部と連通する第１の蒸発燃料通路と、スロットルボディ上流側の吸気通路と連通する第２の蒸発燃料通路と、前記第１の蒸発燃料通路および前記第２の蒸発燃料通路と連通すると共に、蒸発燃料の流通を緩衝させる緩衝部を備えることにより、一気に蒸発燃料を吸気系に供給されることを防止でき、また、蒸発燃料の濃度変化を緩和させて吸気通路に供給することができると共に、ベーパーセパレータ内の圧力変動を抑えることができる。
従って、最適な空燃比によりエンジンの始動性の向上を図ることができ、通常運転時の燃料供給の最適化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る船外機のエンジンの蒸発燃料装置の構成を示す説明図である。
【図２】第１の実施形態に係るエンジンの吸気側側面図である。
【図３】第１の実施形態に係るエンジンのオイルパンの上面図である。
【図４】第１の実施形態の変形例の構成を示す説明図である。
【図５】第１の実施形態の変形例のオイルパンの上面図である。
【図６】第２の実施形態に係る船外機のエンジンの蒸発燃料装置の構成を示す説明図である。
【図７】第２の実施形態に係るエンジンの吸気側側面図である。
【図８】第２の実施形態に係るエンジンの反吸気側側面図である。
【図９】第２の実施形態に係るエンジンホルダの上面図である。
【図１０】第３の実施形態に係る船外機のエンジンの吸気側側面図である。
【図１１】第４の実施形態に係る船外機のエンジンの吸気側側面図である。
【図１２】第５の実施形態に係る船外機のエンジンの蒸発燃料装置の構成を示す説明図である。
【図１３】第５の実施形態に係るエンジンの上面図である。
【図１４】従来の船外機のエンジンの蒸発燃料装置の構成を示す説明図である。
【符号の説明】
２０ 燃料供給装置
２１ 蒸発燃料装置
２２ 燃料タンク
２３ エンジン
２４ ベーパーセパレータ
２５ クランクシャフトの軸心
２６ 貯留部
２７ オイルパン
２８ 第１の蒸発燃料ホース
２９ スロットルボディ
３０ 吸気部
３１ サイレンサーケース
３２ 第２の蒸発燃料ホース
３３ 噴射ノズル
３６ ＥＣＭ
４９ 燃料導入部
５８ シリンダヘッドカバー
６１ チェーンケース
６２ エンジンホルダ
６３ 連通口
６４ 接続ユニオン
６６ オイル用逆止弁
６７ 負圧用逆止弁
６８ 吸気バルブ
６９ シリンダヘッド
１００ 蒸発燃料装置
１０１ エンジン
１０２ エンジンホルダ
１０３ 連通口
１１０ 蒸発燃料装置
１１１ エンジン
１１２ チェーンケース
１２０ 蒸発燃料装置
１２１ エンジン
１２２ シリンダヘッドカバー
１３０ 蒸発燃料装置
１３１ エンジン
１３２ 緩衝室
１３３ 第２の蒸発燃料ホース
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機エンジンの蒸発燃料装置に関し、特に、燃料を燃料タンクから一旦ベーパーセパレータ内に貯蔵して、該ベーパーセパレータ内の燃料ポンプによりエンジンに供給する燃料供給装置における蒸発燃料装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、電子燃料噴射式エンジンは、エアインテーク通路に配備されたインジェクタと電気的に制御された燃料ポンプにより所定量の燃料が供給されると共に、スロットルバルブで制御されたエアが所定量供給されるようになっている。
燃料タンクを船体側に配置する船外機エンジンにおける燃料供給装置１は、図１４に示すように、エンジン２までの燃料供給用配管３が長くなるため、エンジン２近傍にサブタンクとしてのベーパーセパレータ５を備えて、燃料タンク６より供給ポンプ７を介して該ベーパーセパレータ５に燃料を送り込み、ここから燃料ポンプ９によりエンジン２へ燃料を供給するようにされている。
上記のような構成によると、前記ベーパーセパレータ５内で発生する蒸発燃料や燃料タンク６より送り込まれる燃料から分離された蒸発燃料による臭いの問題などがあった。
【０００３】
そこで、特開平３−６４６５８号公報に開示されているように、エアベント配管を介してスロットル弁近傍に排出するようにしたものや、特開平１０−１８４４７８公報に開示されているように、エアベント配管をスロットルボディよりも吸気側上流部の吸気サイレンサに連通するようにしたものがあり、すなわち、蒸発燃料を吸気系にそのまま引き込み、エンジン内で処理するようにしたものが一般的であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の方法によると、エンジン停止後の再始動時には、燃料温度が高く蒸発燃料が多量に発生するため、蒸発燃料が通常燃料噴射に加わり、空燃比が過リッチとなり始動不良を招く場合があるという問題があった。これは、ベーパーセパレータ内で発生した蒸発燃料がエンジン停止中に吸気系全体に充満することが原因とされている。
そこで、特開平８−１２１２７８号公報に開示されているように、燃料供給配管の途中にキャニスタ（蒸発燃料分離器）を設置したものが提案されているが、この方式によると、吸気構造を複雑にすると共に設置スペースを確保する必要があるという問題があった。
また、特開平１１−８２２０５号公報に開示されているように、サブタンク内で発生した蒸発燃料を放出する方法が提案されているが、その燃料分燃費の悪化につながるという問題があった。
【０００５】
本発明は、前記従来の問題点に鑑みてなされたものであって、エンジンの始動性の向上を図り、通常運転時の燃料供給の安定化を図った船外機の蒸発燃料装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成するため、船外機の蒸発燃料装置を、燃料タンクと、該燃料タンクより送られた燃料を一時保溜するためのベーパーセパレータと、前記ベーパーセパレータの燃料をエンジン吸気系の噴射ノズルに供給するための燃料ポンプと、前記噴射ノズルからの燃料噴射を制御する制御部を備え、スロットルボディを介して供給される吸気と共に、燃料を燃焼部に供給する蒸発燃料装置において、前記ベーパーセパレータの蒸発燃料の貯留部と連通する第１の蒸発燃料通路と、前記スロットルボディ上流側の吸気通路と連通する第２の蒸発燃料通路と、前記第１の蒸発燃料通路および前記第２の蒸発燃料通路と連通すると共に、蒸発燃料の流通を緩衝させる緩衝部を備え、前記緩衝部は、エンジン本体を支持するエンジンホルダ内部の空間を使用することを特徴とするものである。
【０００７】
また、燃料タンクと、該燃料タンクより送られた燃料を一時保溜するためのベーパーセパレータと、前記ベーパーセパレータの燃料をエンジン吸気系の噴射ノズルに供給するための燃料ポンプと、前記噴射ノズルからの燃料噴射を制御する制御部を備え、スロットルボディを介して供給される吸気と共に、燃料を燃焼部に供給する燃料供給装置において、前記ベーパーセパレータの蒸発燃料の貯留部と連通する第１の蒸発燃料通路と、前記スロットルボディ上流側の吸気通路と連通する第２の蒸発燃料通路と、前記第１の蒸発燃料通路および前記第２の蒸発燃料通路と連通すると共に、蒸発燃料の流通を緩衝させる緩衝部を備え、前記緩衝部は、チェーンケース内部の空間を使用することが好ましい。
さらに、燃料タンクと、該燃料タンクより送られた燃料を一時保溜するためのベーパーセパレータと、前記ベーパーセパレータの燃料をエンジン吸気系の噴射ノズルに供給するための燃料ポンプと、前記噴射ノズルからの燃料噴射を制御する制御部を備え、スロットルボディを介して供給される吸気と共に、燃料を燃焼部に供給する燃料供給装置において、前記ベーパーセパレータの蒸発燃料の貯留部と連通する第１の蒸発燃料通路と、前記スロットルボディ上流側の吸気通路と連通する第２の蒸発燃料通路と、前記第１の蒸発燃料通路および前記第２の蒸発燃料通路と連通すると共に、蒸発燃料の流通を緩衝させる緩衝部を備え、前記緩衝部は、シリンダヘッドカバー内部の空間を使用することが好ましい。
さらに、前記第２の蒸発燃料通路は、ブリーザ通路を共用することが好ましい。
【０００８】
本発明によれば、船外機の蒸発燃料装置において、前記ベーパーセパレータの蒸発燃料の貯留部と連通する第１の蒸発燃料通路と、前記スロットルボディ上流側の吸気通路と連通する第２の蒸発燃料通路と、前記第１の蒸発燃料通路および前記第２の蒸発燃料通路と連通すると共に、蒸発燃料の流通を緩衝させる緩衝部を備えることにより、一気に蒸発燃料を吸気系に供給されることを防止でき、また、蒸発燃料の濃度変化を緩和させて吸気通路に供給することができると共に、ベーパーセパレータ内の圧力変動を抑えることができる。従って、最適な空燃比によりエンジンの始動性の向上を図ることができ、通常運転時の燃料供給の最適化を図ることができる。しかも、蒸発燃料を放出しないため、燃費に悪影響を及ぼすことがない、という利点がある。
【００１４】
さらに、また、前記緩衝部として、エンジン本体を支持するエンジンホルダ内部の空間を使用することにより、簡単な構成でエンジンの構造を大きく変更することなく緩衝部を形成することができる。
【００１５】
また、前記緩衝部として、チェーンケース内部の空間を使用することにより、簡単な構成でエンジンの構造を大きく変更することなく緩衝部を形成することができる。
【００１６】
さらに、前記緩衝部として、シリンダヘッドカバー内部の空間を使用することにより、簡単な構成でエンジンの構造を大きく変更することなく緩衝部を形成することができる。
【００１７】
さらに、また、前記第２の蒸発燃料通路をブリーザ通路として共用することにより、別途にブリーザ通路を設ける必要がないという利点がある。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
図１は、本実施形態に係る船外機のエンジンの蒸発燃料装置の構成を示すものであり、図２は、前記エンジンの吸気側側面図、図３は、オイルパンの上面図を示すものである。
【００１９】
蒸発燃料装置２１は、図１に示すように、船体（図示せず）内に配置された燃料タンク２２と、船体後端部に配置されるエンジン２３の近傍に設けられ、前記燃料タンク２２より送られた燃料を一時保溜するためのベーパーセパレータ２４と、前記ベーパーセパレータ２４の蒸発燃料の貯留部２６とオイルパン２７とを連通する第１の蒸発燃料ホース２８と、スロットルボディ２９上流側の吸気通路であるサイレンサーケース３１とエンジン２３内部とを連通する第２の蒸発燃料ホース３２と、前記ベーパーセパレータ２４の燃料をエンジン吸気系の噴射ノズル３３に供給するための高圧燃料ポンプ３４と、前記噴射ノズル３３からの燃料噴射を制御する制御部としてのエレクトロニックコントロールモジュール３６（以下、「ＥＣＭ」と称する。）を備え、前記スロットルボディ２９を介して供給される吸気と共に、燃料を燃焼部に供給するように構成されている。
【００２０】
前記燃料タンク２２は、スクイズポンプ３７、低圧燃料フィルタ３８及び低圧燃料ポンプ３９を介して燃料供給配管４１により前記ベーパーセパレータ２４と連通されている。
前記ベーパーセパレータ２４の内部は、略水平方向に形成され上下隔壁部４２により上部室４３と下部室４４とに分割されると共に、前記上下隔壁部４２に形成された上下開口部４６を通じて前記上部室４３と前記下部室４４とが連通されている。
前記上部室４３は、上下方向に形成される上部室隔壁部４７により縦方向に分割されると共に、前記上部室隔壁部４７の下側に形成された上部室開口部４８を通じて連通されている。前記上部室４３の分割された一方の室内には、壁側上方よりに燃料タンク２２からの燃料供給配管４１の一端部が接続される燃料導入部４９が燃料液面に近接対向して突出形成されている。分割された他の一方の室内には、高圧燃料ポンプ３４が配置されている。前記下部室４４には、噴射ノズル３３に接続される燃料プレッシャーレギュレータ５３が配置されている。
【００２１】
前記高圧燃料ポンプ３４は、高圧燃料フィルタ５４を介して吸気マニホールド５６の噴射ノズル３３近傍に形成されたフューエルデリバリギャラリー５７に接続され、ここで、前記噴射ノズル３３に接続されると共に、さらに、前記燃料プレッシャーレギュレータ５３に接続されている。
【００２２】
前記エンジン２３は、図２に示すように、クランクシャフト（図示省略）が上下方向に配置されると共に、略水平方向にピストン動作が行われる気筒が上下方向に並設される３気筒４サイクルエンジンである。
前記エンジン２３は、前側にクランクシャフトが配置され、後側にシリンダヘッドカバー５８が配置されている。エンジン２３の吸気側には、前記ベーパーセパレータ２４がほぼ中央に配置されている。図中の符号２５はクランクシャフトの軸心を示す。
エンジン２３の前側端部にはサイレンサーケース３１が配置され、エンジン２３の吸気側には該サイレンサーケース３１の下流側にスロットルボディ２９が配置されている。前記スロットルボディ２９を介して吸気マニホールド５６が後側に向かい前記ベーパーセパレータ２４を囲むように延設され、３経路に別れて各シリンダの吸気部３０に各々接続されている。
エンジン２３上部にはマグカバー５９が設けられている。エンジン下部にはチェーンケース６１が配置され、該チェーンケース６１の下側にエンジンホルダ６２を介してエンジンオイルが貯留されるオイルパン２７が設けられている。
前記のシリンダヘッドカバー５８、チェーンケース６１及びエンジンホルダ６２は内部空間を介してオイルパン２７と連通する構造になっている。
【００２３】
前記オイルパン２７は、図１、２、３に示すように、エンジン２３の吸気側であってエンジンオイルの液面下に相当する位置に、第１の蒸発燃料ホース２８と接続される連通口６３が開口形成されており、前記連通口６３には接続ユニオン６４が取り付けられている。前記第１の蒸発燃料ホース２８は、一端部をオイル用逆止弁６６を介して前記接続ユニオン６４と接続し、エンジン下側より上側にわたりシリンダヘッドカバー５８に沿って延設され、他端部を負圧用逆止弁６７を介してベーパーセパレータ２４の上部と接続して、前記オイルパン２７内部と前記ベーパーセパレータ２４内部とを連通している。
【００２４】
前記シリンダヘッドカバー５８は、図１に示すように、その上部に第２の蒸発燃料ホース３２が接続され、該第２の蒸発燃料ホース３２を介してサイレンサーケース３１と連通している。
【００２５】
ここで、燃料供給について説明する。まず、燃料タンク２２の燃料は、スクイズポンプ３７により低圧燃料フィルタ３８を介して低圧燃料ポンプ３９に送られ、該低圧燃料ポンプ３９により所定量がベーパーセパレータ２４に送り込まれる。該ベーパーセパレータ２４に送られた燃料は、上部室４３内の分割された一方の室内に注ぎ込まれ、ここで気液分離されて、液体燃料のみが下側の上部室開口部４８より他方の室内に流入する。そして、他方の室内の高圧燃料ポンプ３４により確実に液体燃料のみが高圧燃料フィルタ５４を介してフューエルデリバリギャラリー５７に供給される。該フューエルデリバリギャラリー５７に供給された燃料は、噴射ノズル３３に分配されてＥＣＭ３６からの電気的信号により、所定時に所定量を吸気マニホールド５６内の吸気バルブ６８近傍に噴射されると共に、燃料プレッシャーレギュレータ５３を介して所定の圧力を境にベーパーセパレータ２４内に戻すようにされている。
【００２６】
一方、ベーパーセパレータ２４内部で発生した蒸発燃料は、ベーパーセパレータ２４上部より第１の蒸発燃料ホース２８を通ってオイルパン２７に送られる。この時、蒸発燃料は、オイル用逆止弁６６を介して、かつ、エンジンオイルを通過してエンジン２３内部に放出されるが、蒸発燃料に所定の圧力がかかっていなければ前記オイル用逆止弁６６を通過して、かつ、エンジンオイルの油圧に勝ってエンジン内部に放出されない。エンジン内部に放出された蒸発燃料は、エンジン内部およびシリンダヘッドカバー５８内部に充満した後に、第２の蒸発燃料ホース３２を介してサイレンサーケース３１内に放出される。ここで、上流側の吸気通路から供給される空気と共にスロットルボディ２９により供給量が制御されて吸気マニホールド５６に供給され、噴射ノズル３３より噴射された燃料と共に燃焼部に供給される。
【００２７】
次に、本実施形態の各部に設置されるセンサーやスイッチ類について説明する。
図１に示すように、シリンダヘッド６９上部にはカム回転角センサー７１が設けられ、該カム回転角センサー７１によりバルブの作動状態が検出される。排気マニホールド７２の冷却水ジャケット７３の側壁には排気マニホールド温度センサー７４が設けられ、該排気マニホールド温度センサー７４により水冷されるエンジン２３の冷却状態が検出される。また、前記排気マニホールド７２の排気通路の側壁にはＯ 2 センサー７７が設けられ、該Ｏ 2 センサー７７により排気中の酸素濃度が検出される。
スロットルボディ２９上流側の吸気通路の側壁には吸気温センサー７８が設けられ、該吸気温センサー７８により吸気される空気の温度が検出される。前記スロットルボディ２９下流側の吸気通路の下部側壁にはプレッシャーセンサー７９が設けられ、該プレッシャーセンサー７９により吸気圧が検出される。
シリンダの冷却水ジャケットの側壁にはシリンダ壁温センサー８１が設けられ、該シリンダ壁温センサー８１により冷却水によるエンジン２３の冷却状態が検出される。
バッテリチャージコイル８２の外周に近接してクランク角センサー８５が設けられ、該クランク角センサー８５により前記バッテリチャージコイル８２内の回転検出体８２ａの位置を検出して、これによりクランク角度が判定される。
【００２８】
図１において、符号８３はエンジンスイッチであり、メインリレー８４により通電するようにされている。また、８６はバッテリー、８７はレクチ／レギュレータ、８８はニュートラルスイッチ、８９はアイドルスイッチ、９１はイグニッションコイル、９２はバイパスエアーアジャストスクリューを示す。
【００２９】
燃料供給制御は、上述したセンサーやスイッチ等からの情報をＥＣＭにて集積・演算して最適な燃料噴射量を決定すると共に、他のアクチュエータの駆動等を行うようにされている。
【００３０】
上記の構成によると、船外機の蒸発燃料装置２１において、ベーパーセパレータ２４内で発生した蒸発燃料の流通を緩衝させる緩衝部としてオイルパン２７内部を使用しているので、簡単な構成で、一気に蒸発燃料を吸気系に供給されることを防止でき、また、蒸発燃料の濃度変化を緩和させて吸気通路に供給することができると共に、ベーパーセパレータ２４内の圧力変動を抑えることができる。従って、最適な空燃比によりエンジンの始動性の向上を図ることができ、通常運転時の燃料供給の最適化を図ることができる。しかも、蒸発燃料を放出しないため、燃費に悪影響を及ぼすことがない、という効果がある。
【００３１】
また、本実施形態においては、蒸発燃料通路として、蒸発燃料ホースを使用しているので、組付け性が良いという効果がある。
さらに、第１の蒸発燃料ホース２８のベーパーセパレータ２４側に負圧用逆止弁６７を設けたことにより、ベーパーセパレータ２４内の圧力がエンジン２３内部の圧力よりも負圧にった場合でも、エンジン２３側よりエンジンオイルを吸い込むことがないという効果がある。
また、第１の蒸発燃料ホース２８のエンジン２３側にオイル用逆止弁６６を設けたことにより、船舶転倒時やエンジンの激しい姿勢の変化によるエンジンオイルの液面の変化により、ベーパーセパレータ２４側へのエンジンオイルの逆流を防止できるという効果がある。
さらに、第２の蒸発燃料ホースをブリーザ通路として兼用できるので、別途にブリーザ通路を設ける必要がないという効果がある。
【００３２】
尚、本実施形態においては、ベーパーセパレータ２４から直接オイルパン２７に連通するようにしているが、本発明は、ベーパーセパレータ２４から緩衝部を介して吸気通路へ蒸発燃料の流通を行うものであれば、これに限定されるものではなく、本実施形態の変形例として、例えば、図４、５に示すように、オイルパン２７内部に別の隔壁９３により隔離されたオイル溜まり部９４を形成して、該オイルパン２７内に通常溜められるエンジンオイルとは別にエンジンオイルを溜め、該オイル溜まり部９４を介して蒸発燃料をエンジン２３内部に放出するものであっても良い。
【００３３】
この場合、通常循環して溜められるエンジンオイルから隔離されているため、運転時、停止時等のエンジンオイルの液面の変化に大きく影響することがないため、ベーパーセパレータ２４から送られる蒸発燃料をほぼ一定のオイル圧で抑えることができるので、エンジン２３内部に充満する蒸発燃料の安定化を図ることができる。
【００３４】
次に、図面を参照して本発明の第２の実施形態を詳細に説明する。尚、本実施形態において第１の実施形態と同様な構成および制御について、符号を同じくすることにより説明を省略する。
図６は、第２の実施形態に係る船外機のエンジンの蒸発燃料装置の構成を示すものであり、図７は、前記エンジンの吸気側側面図、図８は、オイルパンの上面図、図９はエンジンホルダの上面図を示すものである。
【００３５】
第２の実施形態は、図６、７、８、９に示すように、蒸発燃料装置１００を、船体（図示せず）内に配置された燃料タンク２２と、船体後端部に配置されるエンジン１０１の近傍に設けられ、前記燃料タンク２２より送られた燃料を一時保溜するためのベーパーセパレータ２４と、前記ベーパーセパレータ２４の蒸発燃料の貯留部２６とエンジンホルダ１０２内部とを連通する第１の蒸発燃料ホース２８と、スロットルボディ２９上流側の吸気通路であるサイレンサーケース３１とシリンダヘッドカバー５８内部とを連通する第２の蒸発燃料ホース３２と、前記ベーパーセパレータ２４の燃料をエンジン吸気系の噴射ノズル３３に供給するための高圧燃料ポンプ３４と、前記噴射ノズル３３からの燃料噴射を制御するＥＣＭ３６を備え、前記スロットルボディ２９を介して供給される吸気と共に、燃料を燃焼部に供給するように構成するものである。
【００３６】
前記エンジンホルダ１０２は、エンジン１０１の反吸気側であってエンジンオイルの液面上に相当する位置に、第１の蒸発燃料ホース２８と接続される連通口１０３が開口形成されており、前記連通口１０３には接続ユニオン１０４が取り付けられている。前記第１の蒸発燃料ホース２８は、一端部を前記接続ユニオン１０４と接続し、反吸気側のエンジン１０１下側より上側にわたりシリンダヘッドカバー５８に沿い、エンジン１０１上部で吸気側に回り込むように延設され、他端部をベーパーセパレータ２４の上部と接続して、エンジン１０１内部と前記ベーパーセパレータ２４内部とを連通している。
【００３７】
上記構成によると、第１の実施形態と同様な効果を有するとともに、さらに、エンジンホルダ１０２において、エンジン１０１内部に蒸発燃料を導入するための第１の蒸発燃料ホース２８との連通口１０３を、エンジンオイルが溜まらない位置に設けられるので、逆止弁などを用いることなく、簡単な構造でエンジンオイルの逆流を防止することができる。
【００３８】
次に、図面を参照して本発明の第３の実施形態を詳細に説明する。尚、本実施形態において第１および第２の実施形態と同様な構成および制御について、符号を同じくすることにより説明を省略する。
図１０は、第３の実施形態に係る船外機のエンジンの吸気側側面図である。
【００３９】
第３の実施形態は、図１０に示すように、蒸発燃料装置１１０を、船体（図示せず）内に配置された燃料タンク２２と、船体後端部に配置されるエンジン１１１の近傍に設けられ、前記燃料タンク２２より送られた燃料を一時保溜するためのベーパーセパレータ２４と、前記ベーパーセパレータ２４の蒸発燃料の貯留部２６とチェーンケース１１２内部とを連通する第１の蒸発燃料ホース２８と、スロットルボディ２９上流側の吸気通路であるサイレンサーケース３１とシリンダヘッドカバー５８内部とを連通する第２の蒸発燃料ホース３２と、前記ベーパーセパレータ２４の燃料をエンジン吸気系の噴射ノズル３３に供給するための高圧燃料ポンプ３４と、前記噴射ノズル３３からの燃料噴射を制御するＥＣＭ３６を備え、前記スロットルボディ２９を介して供給される吸気と共に、燃料を燃焼部に供給するように構成するものである。
【００４０】
前記チェーンケース１１２は、エンジンの吸気側であってエンジンオイルの液面上に相当する位置に、第１の蒸発燃料ホース２８と接続される連通口（図示省略）が開口形成されており、前記連通口には接続ユニオン１１４が取り付けられている。前記第１の蒸発燃料ホース２８は、一端部を前記接続ユニオン１１４と接続し、吸気側のクランクシャフト寄り側部より上側に向かい吸気マニホールド５６の外側を回り込むように延設され、他端部をベーパーセパレータ２４の上部と接続して、エンジン１１１内部と前記ベーパーセパレータ２４内部とを連通している。
【００４１】
上記構成によると、第１の実施形態と同様な効果を有するとともに、さらに、チェーンケース１１２において、エンジン１１１内部に蒸発燃料を導入するための第１の蒸発燃料ホース２８との連通口をエンジンオイルが溜まらない位置に設けられるので、逆止弁などを用いることなく、簡単な構造でエンジンオイルの逆流を防止することができる。
【００４２】
次に、図面を参照して本発明の第４の実施形態を詳細に説明する。尚、本実施形態において第１から第３の実施形態と同様な構成および制御について、符号を同じくすることにより説明を省略する。
図１１は、第４の実施形態に係る船外機のエンジンの吸気側側面図である。
【００４３】
第４の実施形態は、図１１に示すように、蒸発燃料装置１２０を、船体（図示せず）内に配置された燃料タンク２２と、船体後端部に配置されるエンジン１２１の近傍に設けられ、前記燃料タンク２２より送られた燃料を一時保溜するためのベーパーセパレータ２４と、前記ベーパーセパレータ２４の蒸発燃料の貯留部２６とシリンダヘッドカバー１２２内部とを連通する第１の蒸発燃料ホース２８と、スロットルボディ２９上流側の吸気通路であるサイレンサーケース３１とシリンダヘッドカバー１２２内部とを連通する第２の蒸発燃料ホース３２と、前記ベーパーセパレータ２４の燃料をエンジン吸気系の噴射ノズル３３に供給するための高圧燃料ポンプ３４と、前記噴射ノズル３３からの燃料噴射を制御するＥＣＭ３６を備え、前記スロットルボディ２９を介して供給される吸気と共に、燃料を燃焼部に供給するように構成するものである。
【００４４】
前記シリンダヘッドカバー１２２は、エンジン１２１の吸気側であってエンジン１２１下側に、第１の蒸発燃料ホース２８と接続される連通口（図示省略）が開口形成されており、前記連通口には接続ユニオン１２４が取り付けられている。前記第１の蒸発燃料ホース２８は、一端部を前記接続ユニオン１２４と接続し、前記シリンダヘッドカバー１２２の外側に沿ってエンジン上側に向かい吸気マニホルド５６を回り込むように延設され、他端部をベーパーセパレータ２４の上部と接続して、エンジン１２１内部と前記ベーパーセパレータ２４内部とを連通している。
【００４５】
上記構成によると、第１の実施形態と同様な効果を有するとともに、さらに、シリンダヘッドカバー１２２において、エンジン１２１内部に蒸発燃料を導入するための第１の蒸発燃料ホース２８との連通口をエンジンオイルが溜まらない位置に設けられるので、逆止弁などを用いることなく、簡単な構造でエンジンオイルの逆流を防止することができる。
【００４６】
次に、図面を参照して本発明の第５の実施形態を詳細に説明する。尚、本実施形態において第１から第４の実施形態と同様な構成および制御について、符号を同じくすることにより説明を省略する。
図１２は、第５の実施形態に係る船外機のエンジンの蒸発燃料装置の構成を示すものであり、図１３は、前記エンジンの上面図を示すものである。
【００４７】
第５の実施形態は、図１２、１３に示すように、蒸発燃料装置１３０を、船体（図示せず）内に配置された燃料タンク２２と、船体後端部に配置されるエンジン１３１の近傍に設けられ、前記燃料タンク２２より送られた燃料を一時保溜するためのベーパーセパレータ２４と、該ベーパーセパレータ２４からの蒸発燃料の流通を緩衝させる緩衝室１３２と、前記ベーパーセパレータ２４の蒸発燃料の貯留部２６と前記緩衝室１３２とを連通する第１の蒸発燃料ホース２８と、スロットルボディ２９上流側の吸気通路であるサイレンサーケース３１と前記緩衝室１３２内部とを連通する第２の蒸発燃料ホース１３３と、前記ベーパーセパレータ２４の燃料をエンジン吸気系の噴射ノズル３３に供給するための高圧燃料ポンプ３４と、前記噴射ノズルからの燃料噴射を制御する制御部としてのＥＣＭを備え、前記スロットルボディ２９を介して供給される吸気と共に、燃料を燃焼部に供給するように構成するものである。
【００４８】
前記緩衝室は、エンジン前方側の上部であってマグカバー５９に並んで配置され、エンジン１３１上面の輪郭に沿った矩形状に形成されると共に、外側輪郭部は円弧状に形成されている。そして、前記緩衝室１３２は、前記第１の蒸発燃料ホース２８を介してベーパーセパレータ２４と連通して、該ベーパーセパレータ２４内で発生する蒸発燃料を導入するとともに、前記第２の蒸発燃料ホース１３３を介してサイレンサーケース３１内と連通して、該緩衝室１３２に充満した蒸発燃料を前記サイレンサーケース３１内に供給するものである。
【００４９】
上記構成によると、前記緩衝室１３２を、エンジン１３１本体とは別体で該エンジン１３１上部に設けることにより、エンジン１３１の構成を大きく変更することなく、しかも、エンジン１３１近傍のスペースの効率化を図ることができる。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明した通り本発明によれば、船外機の蒸発燃料装置において、ベーパーセパレータの蒸発燃料の貯留部と連通する第１の蒸発燃料通路と、スロットルボディ上流側の吸気通路と連通する第２の蒸発燃料通路と、前記第１の蒸発燃料通路および前記第２の蒸発燃料通路と連通すると共に、蒸発燃料の流通を緩衝させる緩衝部を備えることにより、一気に蒸発燃料を吸気系に供給されることを防止でき、また、蒸発燃料の濃度変化を緩和させて吸気通路に供給することができると共に、ベーパーセパレータ内の圧力変動を抑えることができる。
従って、最適な空燃比によりエンジンの始動性の向上を図ることができ、通常運転時の燃料供給の最適化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る船外機のエンジンの蒸発燃料装置の構成を示す説明図である。
【図２】第１の実施形態に係るエンジンの吸気側側面図である。
【図３】第１の実施形態に係るエンジンのオイルパンの上面図である。
【図４】第１の実施形態の変形例の構成を示す説明図である。
【図５】第１の実施形態の変形例のオイルパンの上面図である。
【図６】第２の実施形態に係る船外機のエンジンの蒸発燃料装置の構成を示す説明図である。
【図７】第２の実施形態に係るエンジンの吸気側側面図である。
【図８】第２の実施形態に係るエンジンの反吸気側側面図である。
【図９】第２の実施形態に係るエンジンホルダの上面図である。
【図１０】第３の実施形態に係る船外機のエンジンの吸気側側面図である。
【図１１】第４の実施形態に係る船外機のエンジンの吸気側側面図である。
【図１２】第５の実施形態に係る船外機のエンジンの蒸発燃料装置の構成を示す説明図である。
【図１３】第５の実施形態に係るエンジンの上面図である。
【図１４】従来の船外機のエンジンの蒸発燃料装置の構成を示す説明図である。
【符号の説明】
２０ 燃料供給装置
２１ 蒸発燃料装置
２２ 燃料タンク
２３ エンジン
２４ ベーパーセパレータ
２５ クランクシャフトの軸心
２６ 貯留部
２７ オイルパン
２８ 第１の蒸発燃料ホース
２９ スロットルボディ
３０ 吸気部
３１ サイレンサーケース
３２ 第２の蒸発燃料ホース
３３ 噴射ノズル
３６ ＥＣＭ
４９ 燃料導入部
５８ シリンダヘッドカバー
６１ チェーンケース
６２ エンジンホルダ
６３ 連通口
６４ 接続ユニオン
６６ オイル用逆止弁
６７ 負圧用逆止弁
６８ 吸気バルブ
６９ シリンダヘッド
１００ 蒸発燃料装置
１０１ エンジン
１０２ エンジンホルダ
１０３ 連通口
１１０ 蒸発燃料装置
１１１ エンジン
１１２ チェーンケース
１２０ 蒸発燃料装置
１２１ エンジン
１２２ シリンダヘッドカバー
１３０ 蒸発燃料装置
１３１ エンジン
１３２ 緩衝室
１３３ 第２の蒸発燃料ホース
Claims (4)
- 燃料タンクと、該燃料タンクより送られた燃料を一時保溜するためのベーパーセパレータと、前記ベーパーセパレータの燃料をエンジン吸気系の噴射ノズルに供給するための燃料ポンプと、前記噴射ノズルからの燃料噴射を制御する制御部を備え、スロットルボディを介して供給される吸気と共に、燃料を燃焼部に供給する燃料供給装置において、
前記ベーパーセパレータの蒸発燃料の貯留部と連通する第１の蒸発燃料通路と、前記スロットルボディ上流側の吸気通路と連通する第２の蒸発燃料通路と、前記第１の蒸発燃料通路および前記第２の蒸発燃料通路と連通すると共に、蒸発燃料の流通を緩衝させる緩衝部を備え、前記緩衝部は、エンジン本体を支持するエンジンホルダ内部の空間を使用することを特徴とする船外機の蒸発燃料装置。 - 燃料タンクと、該燃料タンクより送られた燃料を一時保溜するためのベーパーセパレータと、前記ベーパーセパレータの燃料をエンジン吸気系の噴射ノズルに供給するための燃料ポンプと、前記噴射ノズルからの燃料噴射を制御する制御部を備え、スロットルボディを介して供給される吸気と共に、燃料を燃焼部に供給する燃料供給装置において、
前記ベーパーセパレータの蒸発燃料の貯留部と連通する第１の蒸発燃料通路と、前記スロットルボディ上流側の吸気通路と連通する第２の蒸発燃料通路と、前記第１の蒸発燃料通路および前記第２の蒸発燃料通路と連通すると共に、蒸発燃料の流通を緩衝させる緩衝部を備え、前記緩衝部は、チェーンケース内部の空間を使用することを特徴とする船外機の蒸発燃料装置。 - 燃料タンクと、該燃料タンクより送られた燃料を一時保溜するためのベーパーセパレータと、前記ベーパーセパレータの燃料をエンジン吸気系の噴射ノズルに供給するための燃料ポンプと、前記噴射ノズルからの燃料噴射を制御する制御部を備え、スロットルボディを介して供給される吸気と共に、燃料を燃焼部に供給する燃料供給装置において、
前記ベーパーセパレータの蒸発燃料の貯留部と連通する第１の蒸発燃料通路と、前記スロットルボディ上流側の吸気通路と連通する第２の蒸発燃料通路と、前記第１の蒸発燃料通路および前記第２の蒸発燃料通路と連通すると共に、蒸発燃料の流通を緩衝させる緩衝部を備え、前記緩衝部は、シリンダヘッドカバー内部の空間を使用することを特徴とする船外機の蒸発燃料装置。 - 前記第２の蒸発燃料通路はブリーザ通路を共用することを特徴とする請求項１、２または３に記載の船外機の蒸発燃料装置。
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