JPH0357876A - 筒内噴射式２サイクルエンジン - Google Patents

筒内噴射式２サイクルエンジン

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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はエンジンのシリンダ内に燃料を噴射する型式の
筒内噴射式２サイクルエンジンに関する． ［従来の技術］ 従来の筒内噴射式２サイクルエンジンは、特にエンジン
の中低速域における燃費の向上を企図するものであるが
、エンジン高速域においては，ピストンの裏側、コンロ
ッドやクランクなどが高温になり、種々の問題が生し得
るという不都合かある． そこで，従来より、ピストンの裏側などを冷却するため
に別途冷却手段を設けたものや、燃料を高温となる部所
に通過させるようにしたものが提案されている．その一
例として，米国特許第４，７７９，５８１号に記載のも
のがあり，これはエンジンのシリンダ内に燃料を噴射す
るインジェクタを設けるとともに，別のインジェクタを
、クランクが収納されるクランク室に臨む吸気通路に設
けたものである． ［発明が解決しようとする課題］ このように、２つのインジェクタを有し、１つのインシ
ェクタを吸気通路に設けて燃料をクランク室から燃焼室
に向けて供給するようにすれば，該燃料によりクランク
、コンロット，ピストンの裏側などが冷却されるという
利点かある．しかし，燃料を低速域から高速域まで全て
インジエクタによって噴射するので、燃判を噴射するに
必要な燃料流量は特にエンジン高速域において増加しな
ければならず、よってそのための燃料ポンプか大型化す
るという問題がある．さらに、インジエクタを２つ設け
るので，それぞれのインジエクタに対して最適な燃料噴
射量、時期を設定するために複雑な制御か必要となり、
コストの増大を招く恐れかある． 一方、筒内噴射式のエンジンにおいては，インジェクタ
に供給される燃料からペーパーを予め除去する必要があ
り，そのため燃料の供給経路の途中に別途ベーパーセパ
レータを必要としている．本発明は以上の従来技術にお
ける諸点に鑑みなされたもので、その目的とするところ
は，筒内噴射式のエンジンにおいてもピストン裏側など
を有効に冷却できるとともに、インジェクタに燃料を供
給するための燃料ボンブを大型化する必要なく，かつ燃
料制御を簡素化してコストの低減を図った筒内噴射式２
サイクルエンジンを提供するにある． また、本発明の他の目的は，従来より使用されたベーパ
ーセパレータを不要にすることかできる筒内噴射式２サ
イクルエンジンを提供するにある。
［課題を解決するための千段］ 本発明は、このような目的を達戒するために、エンジン
のシリンダ内に燃料を噴射する筒内噴射式２サイクルエ
ンジンにおいて、クランク室に連通ずる吸気通路に、エ
ンジン高速時に燃料をクランク室を介して燃焼室内に供
給する気化器を設けたものてある。
また上記において前記気化器のフロート室に、該フロー
ト室中の燃料のペーパーをフロート室から排出するベー
パー排出通路を設けるのか好ましい． ［作用］ クランク室に連通ずる吸気通路に、従来のようなインシ
ェクタを設けるのに変え、気化器を設けるようにし，こ
の気化器にエンジン高速時に必要な燃料を供給する機能
を持たせることにより、エンジンのシリンダに燃料を噴
射するためのインジェクタは、主にエンジン中低速域に
おいて必要な燃料を噴射すればよい．これによってこの
インジェクタに燃料を供給する燃料ボンブの容量は比較
的小型化できる．また，インジェクタは１気筒当り１つ
のみで済むので，そのための燃料制御用のマップが簡素
化でき，かつその制御範囲もエンジン中低速域のみで済
む． また，気化器のフロート室にペーパー排出通路を設ける
ことにより，このフロート室をベーパーセバレータとし
て機能させることができ、排出されるペーパーを例えば
吸気通路に供給するようにすればよい．これにより、従
来より必要であったペーパーセバレータを別途設ける必
要がなくなる． ［実施例］ 以下本発明を図面に示す実施例に基いて説明する． 第１図ないし第５図には本発明を船舶用Ｖ型６気筒の筒
内噴射式２サイクルエンジンに適用した場合の実施例か
示されている．まず第１図に示すように、エンジン本体
１０にはクランク軸１２が縦置き配置され，クランク軸
ｌ２にはコンロットｌ３を介して、横置き配置の各気筒
内に収容されるピストンｌ４か連結されている。エンジ
ン本体ｌＯの後部には、各気筒の燃焼室１５を画成する
シリンダヘットｌ６か固定されている。そしてこの燃焼
室１５の頂部に、ピストンｌ４の頂部に向け′〔燃料を
噴射するインジェクタ１８かそれぞれ配置されている． エンジン本体１０の前部には各気簡に対応する吸気通路
ｌ９に備えられているリート弁２０を介して，エンジン
高速域において各気簡のクランク室２ｌに混合器を供給
する気化器２２、吸気箱２３が接続されている．クラン
ク室２１に導入された混合器はここで予圧され、ピスト
ンｌ４の往復動により開閉される掃気通路２４を介して
前記燃焼室ｌ５に導入される． クランク軸ｌ２の上端部にはマクネトを形或するロータ
２６か固定され、このロータ２６の外周に、図示しない
スタータからの回転力を受けるリングギア２７か固定さ
れている。
第３図および第４図を参照し、燃料は，燃料タンク２８
からフィルタ２９を介し前記クランク室２１からの負圧
によって作動するダイヤフラムボンブ３０によって付勢
され，水分離器３ｌに導かれる．この水分離器３１で燃
料中の水分が分敲され，ここから燃料が管路３２を介し
て各気化器２２に分岐して供給される．各気化器２２は
，エンジン高速域において混合気を前述のリート弁２０
を介してクランク室２ｌに供給する．気化器２２のフロ
ート室からの燃料は管路３４を介してフィルタ３５に送
られ，フィルタ３５から燃料ボンプ３６を介して付勢さ
れ、各気簡の頂部に設けられたインジエクタ１８に送ら
れる．各インジェクタｌ８には，供給される燃料の脈動
を除去するためのダンバ３７かそれぞれ設けられている
．燃料ポンプ３６は、前記インジエクタｌ８に連通ずる
とともに、途中管路か分岐してプレツシャレギュレータ
３８に連通しており，インジエクタｌ８に供給される燃
料の余剰分かこのプレツシャレギュレータ３８から管路
３９を介して気化器２２に戻される。
なお第３図において、４０はタイミンクベルトである． 第２図には前記気化器２２の拡大断面図が示されている
．符号４４はフロート室であり、前述のタイヤフラムボ
ンプ３０から管路３２を介して供給される燃料か、燃料
入口４５から入ってフロート室４４内に導入される．４
６はこの導入される燃料流量を７Ｊｉｍするニートル弁
である．またフロート室４４内には、前述のプレッシャ
レギュレータ３８から戻される燃料か燃料入口４７を介
して供給される． ４８はメインジェット、５０はメインノズル、５１はメ
インエアシェットである．なお、前述のように、エンジ
ン中低速域においては，インジエクタによる筒内噴射に
よって燃料を燃焼室に供給するため、この気化器２２に
は従来よりあるスローボートやスローシエットは不要で
ある．フロート室４４内の燃料は、燃料出口５４から前
述の管路３９を介し燃料ボンブ３６に向けて供給される
． ５６はフロート室４４の上方位置に開口するべ−パー排
出通路であり、このペーパー排出通路５６はフロート室
４４内の燃料のペーパー分を，いわゆるインナーエアベ
ント方式により、気化器２２の吸気路に排出するように
配置されている．このヨウに，気化器２２のフロート室
４４はべ一パーセパレータとして機能するよう構威され
ている．なお５８はスロットル弁、５９はフロートであ
る． 以上の構戒の実施例によれば，燃料は主として燃料タン
ク２８からまず気化器２２のフロート室４４に導入され
、ここでペーパー排出通路５６を介して燃料のペーパー
分は吸気通路１９内に送られる．フロート室４４から燃
料か燃料ポンプ３６によって加圧されて各気簡のインジ
ェクタ１８に送られる．インジェクタｌ８は、制御器（
図示省略）によって制御され、第５図に示すように、エ
ンジン速度か低速から中速までの領域にあるときに最適
な噴射流量および噴射時期で、各燃焼室１５内に燃料を
噴射する． ここで、第１図に示したようにインシエクタ１８は燃焼
室ｌ５の頂部に設けられ、従ってピストン１４の頂部に
対して燃料を噴射することになる．なお，従来の特に米
国特許第４，７７９，５８１号に記載のもののようにイ
ンジエクターがシリンダの側壁に設けられて燃料が横方
向に噴射される場合、ピストン１４の頭部の冷却か不充
分となる恐れがあるのに対し、前述の構成では、ピスト
ン頭部か有効に冷却されるという効果かある．エンジン
速度か高速域に入ると、各インジェクタｌ８からの燃料
の噴射流量は一定値を雄持され（第５図参照）、一方各
気化器２２から混合気かリード弁２０を介してクランク
室２１に供給され、ここで予圧された後掃気通路２４を
経て燃焼室ｌ５内に供給される．従って、ピストン裏側
，コンロッド、クランク等がこの燃料の気化潜熱によっ
て有効に冷却される．第５図に示すようにエンジン速度
が中低速域においては各インジェクタからの燃料の噴射
流量が燃焼室に供給される総燃料流量となり、高速域に
入った場合にはインジェクタからの噴射燃料流量と、気
化器からの燃料流量の合計の流量が燃焼室に供給される
総燃料流量となる． ここで、前述のようにエンジン中低速域のみインシェク
タから燃料を噴射するので、各インシェクタｌ８に加圧
燃料を送る燃料ボンプ３６はその容量か小さくてもよい
．またインジェクタｌ８からの燃料噴射を制御する制御
器はエンジン高速域における制御が不要となるため制御
用のマップなどが簡素化され、コストの低減につながる
．さらに，気化器２２のフロート室４４がベーパーセパ
レー夕の機能を兼ねるので，別途従来のようなベーパー
セパレータを燃料供給通路に設ける必要がなくなる． ［効果］ 以上説明したように本発明によれば、湾内噴射式の２サ
イクルエンジンにおける吸気通路に気化器を設け，この
気化器からエンジン高速時に燃料を供給させるようにし
たので、ピストンの裏側などが有効に冷却できるととも
に燃料ポンプの小型化および筒内噴射の制御の簡素化を
図ることかてきる。
さらに，ノロート室にペーパー排出通路を設けることに
より．　ｆｆｌＪ途ベーパーセバレータを燃料供給通路
中に設ける必要がなくなり、装置全体の簡素化およびコ
ストの低減を図ることかできるという効果かある．
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る筒内噴射式２サイクルエンジンの
一実施例の切欠き側面図、第２図は第１図における気化
器およびフロート室の部分を拡大して示す断面図，第３
図は第１図の平面図、第４図は同実施例の燃料供給シス
テムを示すブロック回路図、第５図は同実施例における
エンジン速度と燃料流量との関係を示すグラフである．
１５・・・燃焼室，　　　１８・・・インジェクタｌ９
・・・吸気通路，２１・・・クランク室２２・・・気化
器，　４４・・・フロート室５６・・・ベーパー排出通
路

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）エンジンのシリンダ内に燃料を噴射する筒内噴射
    式２サイクルエンジンにおいて、クランク室に連通する
    吸気通路に、エンジン高速時に燃料をクランク室を介し
    て燃焼室内に供給する気化器を設けた筒内噴射式２サイ
    クルエンジン。
  2. （２）前記気化器のフロート室に、該フロート室中の燃
    料のベーパーをフロート室から排出するベーパー排出通
    路を設けた請求項１記載の筒内噴射式２サイクルエンジ
    ン。
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