JPS58222973A - 内燃機関の複合式燃料供給装置 - Google Patents
内燃機関の複合式燃料供給装置Info
- Publication number
- JPS58222973A JPS58222973A JP10636082A JP10636082A JPS58222973A JP S58222973 A JPS58222973 A JP S58222973A JP 10636082 A JP10636082 A JP 10636082A JP 10636082 A JP10636082 A JP 10636082A JP S58222973 A JPS58222973 A JP S58222973A
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- Japan
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- fuel
- injector
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M71/00—Combinations of carburettors and low-pressure fuel-injection apparatus
- F02M71/04—Combinations of carburettors and low-pressure fuel-injection apparatus with carburettor being used at starting or idling only and injection apparatus being used during normal operation of engine or vice versa
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
するものである。
従来、空燃比を正確に制御し得る態別供給装置としては
、酸素センサーからのフィードバックを利用して成る電
子制御式燃料噴射装置や電子制御式気化器が知られてい
るが、電子制御式燃料噴射装置においては、インジェク
ターを多数個配置しても全運転域をカノ々−し得るよう
に該イン・ジェンターのダイナミックレンジを確保する
ことが材料。
、酸素センサーからのフィードバックを利用して成る電
子制御式燃料噴射装置や電子制御式気化器が知られてい
るが、電子制御式燃料噴射装置においては、インジェク
ターを多数個配置しても全運転域をカノ々−し得るよう
に該イン・ジェンターのダイナミックレンジを確保する
ことが材料。
精度の点からコスト高になり、又小流量時の安定性確保
の点から技術的にも困離であるという問題があった。又
、電子制御式気化器の場合、噴射流によるスワールの発
生が期待出来ないことや、吸気マニホールドが各気筒ま
での長さを等しくしなければならないことなどによりそ
の形状限定を余儀なくされることから慣性過給による出
力向上がやりにくいという問題があった。
の点から技術的にも困離であるという問題があった。又
、電子制御式気化器の場合、噴射流によるスワールの発
生が期待出来ないことや、吸気マニホールドが各気筒ま
での長さを等しくしなければならないことなどによりそ
の形状限定を余儀なくされることから慣性過給による出
力向上がやりにくいという問題があった。
本発明は、上記問題点に鑑み、インジェクターとスロッ
トルバルブとを含んでいて空気量が設定値以上になった
時に燃料供給量が一定となシ且つ機関の運転条件に応じ
て燃料供給量が補正さＪｌ，るようにした電子制御式燃
料噴射装置と、該スロットルバルブの上流側に設けられ
たベンチュリとメインノズルとを含んでいて空気量が設
定値以上になった時に燃料供給が行われるようにした気
化器とから構成されていて、インジェクターのダイナミ
ンクレンジが小さくて済むことからコスト低減を実現し
得、スワールの発生により燃焼改善が出来、吸気マニホ
ールドの形状の自由度が大であることにより慣性過給に
よる出力向上をやり易くした複合燃料供給装置を提供せ
んとするものであるが、以下図示した一実施例に基づき
これを説明すれば、１は上流側が一本で下流側が分岐し
て各気筒にそれぞれ接続された吸気胴、２は吸気胴ｌの
各分岐部］ａ（吸気マニホールド）に配設されたインジ
ェクター、３はイン、ノエクター２の上流側即ち吸気胴
１の分岐点に枢着されたスロットルシャフト４に固着さ
れたスロットルバルブ、５はスロットルシャフト４に固
着されたスロットルレバーであって、これらが図示しな
い制御回路と共に電子制御式燃料噴射装置を構成してお
り、該装置が空気優先型の場合はスロットルバルブ３の
開度がスロットルレバー５に連絡された図示しないアク
セルにより変化せしめられることにより空気量が変化せ
しめられ且つインジェクター２の開度が該スロットル・
ぐルブ３の開度と機関の運転状態に応じて制御回路によ
り電子制御されることにより燃料供給量が制御され、該
装置が燃料優先型の場合はインジェクター２の開度が図
示しないアクセルの操作量に応じて変化せしめられるこ
とにより燃料供給量が変化せしめられ且つスロットルバ
ルブ３の開度が該インジェクター２の開度と機関の運転
状態に応じて制御回路によりモータ等を介して電子制御
されることにより空気量が制御されるようになっている
。そして、いずれの場合も、部分負荷では第３図の実線
ａで示した如く空気量が設定値以上になった時に燃料供
給量Ｑｆが一定となり、出力負荷（吸気負圧により出力
域が検知される）では第３図の点線すに示した如く部分
負荷の場合に加えて燃料供給量Ｑｆの増量が行われ、更
に各種運転条件例えば高地、高温、低温、始動、暖機、
アイドル制御に応じて燃料供給量Ｑｆの補正が行われる
ようになっている。６はスロットルバルブ３の上流側に
設けられたベンチュリ、７はメインノズル、８はメイン
系燃料通路、９はメインジェット、１０はフロート室、
１１は下降した時にメインジェット９を閉じると共にス
プリング１２により上方への移動習性が付与されている
燃料カットバルブ、１３は気化器本体に上下動可能に支
持されていると共に上端に設けられたアーム１３ａの先
端が燃料カットバルブ１１の頂部に当接しているロッド
、１４は一端がスロットルシャフト４に枢着され且つス
ロットルレバー５上のピン５ａに係接していると共に他
端がロッド１３の下端に枢着されたフリーレノぐ−であ
って、スロットルバルブ３の開度がアイドル開度以下の
時はピン５ａを介してフリーレバー１４が右旋せしめら
れ、その結果ロッド１３が下降せしめられて燃料カット
バルブ１１がスプリング１２の弾力に抗して押し下げら
れることにょシメイン・ジェット９が閉じられるように
なっている。１５はフロート室１０へ通じる燃料導入路
１６の途中に設けられていると共に前記制御回路により
制御される他の燃料カットバルブであって、空気量が所
定の設定値以下の時は制御回路により制御されて閉弁せ
しめられるようになっている。即ち、これらが気化器を
構成しており、この気化器による燃料供給量の変化は第
３図の実線０で示した如くになる。
トルバルブとを含んでいて空気量が設定値以上になった
時に燃料供給量が一定となシ且つ機関の運転条件に応じ
て燃料供給量が補正さＪｌ，るようにした電子制御式燃
料噴射装置と、該スロットルバルブの上流側に設けられ
たベンチュリとメインノズルとを含んでいて空気量が設
定値以上になった時に燃料供給が行われるようにした気
化器とから構成されていて、インジェクターのダイナミ
ンクレンジが小さくて済むことからコスト低減を実現し
得、スワールの発生により燃焼改善が出来、吸気マニホ
ールドの形状の自由度が大であることにより慣性過給に
よる出力向上をやり易くした複合燃料供給装置を提供せ
んとするものであるが、以下図示した一実施例に基づき
これを説明すれば、１は上流側が一本で下流側が分岐し
て各気筒にそれぞれ接続された吸気胴、２は吸気胴ｌの
各分岐部］ａ（吸気マニホールド）に配設されたインジ
ェクター、３はイン、ノエクター２の上流側即ち吸気胴
１の分岐点に枢着されたスロットルシャフト４に固着さ
れたスロットルバルブ、５はスロットルシャフト４に固
着されたスロットルレバーであって、これらが図示しな
い制御回路と共に電子制御式燃料噴射装置を構成してお
り、該装置が空気優先型の場合はスロットルバルブ３の
開度がスロットルレバー５に連絡された図示しないアク
セルにより変化せしめられることにより空気量が変化せ
しめられ且つインジェクター２の開度が該スロットル・
ぐルブ３の開度と機関の運転状態に応じて制御回路によ
り電子制御されることにより燃料供給量が制御され、該
装置が燃料優先型の場合はインジェクター２の開度が図
示しないアクセルの操作量に応じて変化せしめられるこ
とにより燃料供給量が変化せしめられ且つスロットルバ
ルブ３の開度が該インジェクター２の開度と機関の運転
状態に応じて制御回路によりモータ等を介して電子制御
されることにより空気量が制御されるようになっている
。そして、いずれの場合も、部分負荷では第３図の実線
ａで示した如く空気量が設定値以上になった時に燃料供
給量Ｑｆが一定となり、出力負荷（吸気負圧により出力
域が検知される）では第３図の点線すに示した如く部分
負荷の場合に加えて燃料供給量Ｑｆの増量が行われ、更
に各種運転条件例えば高地、高温、低温、始動、暖機、
アイドル制御に応じて燃料供給量Ｑｆの補正が行われる
ようになっている。６はスロットルバルブ３の上流側に
設けられたベンチュリ、７はメインノズル、８はメイン
系燃料通路、９はメインジェット、１０はフロート室、
１１は下降した時にメインジェット９を閉じると共にス
プリング１２により上方への移動習性が付与されている
燃料カットバルブ、１３は気化器本体に上下動可能に支
持されていると共に上端に設けられたアーム１３ａの先
端が燃料カットバルブ１１の頂部に当接しているロッド
、１４は一端がスロットルシャフト４に枢着され且つス
ロットルレバー５上のピン５ａに係接していると共に他
端がロッド１３の下端に枢着されたフリーレノぐ−であ
って、スロットルバルブ３の開度がアイドル開度以下の
時はピン５ａを介してフリーレバー１４が右旋せしめら
れ、その結果ロッド１３が下降せしめられて燃料カット
バルブ１１がスプリング１２の弾力に抗して押し下げら
れることにょシメイン・ジェット９が閉じられるように
なっている。１５はフロート室１０へ通じる燃料導入路
１６の途中に設けられていると共に前記制御回路により
制御される他の燃料カットバルブであって、空気量が所
定の設定値以下の時は制御回路により制御されて閉弁せ
しめられるようになっている。即ち、これらが気化器を
構成しており、この気化器による燃料供給量の変化は第
３図の実線０で示した如くになる。
本発明による複合燃料供給装置は上述の如く構成されて
いるから、機関始動時から空気量が所定の設定値になる
寸で例えば市街地走行域では燃料カットバルブ１５が燃
料導入路１６を閉じており、従って気化器による燃料供
給は行われず、第３図の実線ａで示した如くもっばら燃
料噴射装置による燃料供給即ち各インジェクター２によ
る燃料供給が行われる。従って、市街地走行域では噴射
によるスワール発生により燃焼状態の改善が行われ、燃
費は従来気化器の場合より良くなる。而も、インジェク
ター２による燃料供給量が機関の運転条件に応じて制御
されるので、始動、暖機、アイドル制御に応じて燃料供
給量Ｑｆが補正され、始動性等が良好となる。又、スロ
ットル・々ルブ３の開度がアイドル開度以下の時は燃料
カットバルブ１１により゛メインジェット９が閉じられ
ているので、ノミ−コレ−ジョンが防止される共に、カ
ーブ走行時にフロート室１０内の油面が傾いたとしても
メインノズル７から吸気胴１内に燃料があふれ出るよう
なことは無い。
いるから、機関始動時から空気量が所定の設定値になる
寸で例えば市街地走行域では燃料カットバルブ１５が燃
料導入路１６を閉じており、従って気化器による燃料供
給は行われず、第３図の実線ａで示した如くもっばら燃
料噴射装置による燃料供給即ち各インジェクター２によ
る燃料供給が行われる。従って、市街地走行域では噴射
によるスワール発生により燃焼状態の改善が行われ、燃
費は従来気化器の場合より良くなる。而も、インジェク
ター２による燃料供給量が機関の運転条件に応じて制御
されるので、始動、暖機、アイドル制御に応じて燃料供
給量Ｑｆが補正され、始動性等が良好となる。又、スロ
ットル・々ルブ３の開度がアイドル開度以下の時は燃料
カットバルブ１１により゛メインジェット９が閉じられ
ているので、ノミ−コレ−ジョンが防止される共に、カ
ーブ走行時にフロート室１０内の油面が傾いたとしても
メインノズル７から吸気胴１内に燃料があふれ出るよう
なことは無い。
次に、空気量が設定値以上になると第３図の実線ａで示
し／こ如く燃料噴射装置による燃料供給量は一定となる
。しかし、空気量が設定値以上になると、制御回路がこ
れを検知して燃料カットバルブ１５を開弁せしめて燃料
導入路１６を開く。又、コノ時スロットルバルブ３の開
度がアイＩＳル開ｉ以上となっているので、燃料カット
バルブ１１は開弁じてメインジェット９を開いている。
し／こ如く燃料噴射装置による燃料供給量は一定となる
。しかし、空気量が設定値以上になると、制御回路がこ
れを検知して燃料カットバルブ１５を開弁せしめて燃料
導入路１６を開く。又、コノ時スロットルバルブ３の開
度がアイＩＳル開ｉ以上となっているので、燃料カット
バルブ１１は開弁じてメインジェット９を開いている。
従って、気化器による燃料供給即ちメインノズル７によ
る燃オ」供給が開始されるので、この場合機関に供給さ
れる燃料量Ｑｆは第３図の一点鎖線ｄで示しだ如く各イ
ンジェクター２により供給される量とメインノズル７に
より供給される量との和となり、機関へは十分な燃料が
供給され、る。
る燃オ」供給が開始されるので、この場合機関に供給さ
れる燃料量Ｑｆは第３図の一点鎖線ｄで示しだ如く各イ
ンジェクター２により供給される量とメインノズル７に
より供給される量との和となり、機関へは十分な燃料が
供給され、る。
尚、以上の説明は部分負荷を前提にして述べて１ い
るが、もし出力負荷となった場合はこれが検知されると
、第３図の点線すで示しだ如くインジェクター２による
燃料供給量に増量補正が行われる。
るが、もし出力負荷となった場合はこれが検知されると
、第３図の点線すで示しだ如くインジェクター２による
燃料供給量に増量補正が行われる。
従って、第３図の二点鎖線（１′で示しだ如く総合燃料
供給量Ｑｆの増量が行われるので、スムーズな運転性を
発揮し得る。又、全運転領域において高地、高温、低温
等の運転条件に応じて燃料供給量Ｑｆの補正が行われる
ので、空燃比の適正化が可能となる。
供給量Ｑｆの増量が行われるので、スムーズな運転性を
発揮し得る。又、全運転領域において高地、高温、低温
等の運転条件に応じて燃料供給量Ｑｆの補正が行われる
ので、空燃比の適正化が可能となる。
以上、本燃料供給装置の作動について説明したが、イン
ジェクター２による燃料供給量が空気量が所定の設定値
以上になった時に一定となるようになっているので、イ
ンジェクター２のダイナミックレンジが小さくて済み、
従って技術的にも小流量時の安定性を得ることが容易で
あり、洞料。
ジェクター２による燃料供給量が空気量が所定の設定値
以上になった時に一定となるようになっているので、イ
ンジェクター２のダイナミックレンジが小さくて済み、
従って技術的にも小流量時の安定性を得ることが容易で
あり、洞料。
精度の点からコスト安になる。ヌ、インジェクター２の
ダイナミックレンジが小さくて済むことから燃料ポンプ
の小型化が可能と橙り、従ってコスト低減が計れる。又
、空気量が所定の設定値以上になった時からメインノズ
ル７による燃料供給が開始されるようになっているので
、ベンチュリ６を大きくすることが出来、従って従来気
化器よりも出力を向上せしめることが出来る。又、イン
ジェクター２が各気筒毎に設けられているので、各吸気
マニホールドの長さ及び形状を従来気化器よりも自由に
選ぶことが出来る。従って、第２図に示した如く各吸気
マニホールドの長さｔを増せば隣り合う気筒間の干渉を
排除し得、又該長さｔを各気筒に最適な長さに選定すれ
ば慣性過給による低速トルクの増大を実現することが出
来、又吸気マニホールドを排気又は温水で暖めるように
すれば燃ｆｊｌの霧化を促進させることが出来る。又、
スロットルバルブ３の上流側にメインノズル７が位置し
ているので、スロットルシャフト４の潤滑が燃料により
行われ得、従って耐久性が向上すると共に、従来の燃料
噴射装置のようにスロットルシャフトの軸受けにゼール
ベアリング等を用いたりする必要がないのでコスト低減
が割れる。
ダイナミックレンジが小さくて済むことから燃料ポンプ
の小型化が可能と橙り、従ってコスト低減が計れる。又
、空気量が所定の設定値以上になった時からメインノズ
ル７による燃料供給が開始されるようになっているので
、ベンチュリ６を大きくすることが出来、従って従来気
化器よりも出力を向上せしめることが出来る。又、イン
ジェクター２が各気筒毎に設けられているので、各吸気
マニホールドの長さ及び形状を従来気化器よりも自由に
選ぶことが出来る。従って、第２図に示した如く各吸気
マニホールドの長さｔを増せば隣り合う気筒間の干渉を
排除し得、又該長さｔを各気筒に最適な長さに選定すれ
ば慣性過給による低速トルクの増大を実現することが出
来、又吸気マニホールドを排気又は温水で暖めるように
すれば燃ｆｊｌの霧化を促進させることが出来る。又、
スロットルバルブ３の上流側にメインノズル７が位置し
ているので、スロットルシャフト４の潤滑が燃料により
行われ得、従って耐久性が向上すると共に、従来の燃料
噴射装置のようにスロットルシャフトの軸受けにゼール
ベアリング等を用いたりする必要がないのでコスト低減
が割れる。
尚、」二記実施例とは異なり、燃料カットバルブ１１の
代りにソレノイＰバルブを用いても良い。
代りにソレノイＰバルブを用いても良い。
又、気化器部分には必要ならばエンリッチバルブ料供給
装置は、インジェクターのダイナミックレンジが小さく
て済むことからコスト低減を実現し得、スワールの発生
により燃焼状態を改善することが出来、吸気マニホール
ドの形状の自由度が大であることにより慣性過給による
出力向上がやり易く、ベンチュリを大きく出来ることか
ら従来気化器よりも出力を向上せしめることが出来、ス
ロットルシャフトの潤滑が燃料により行わ）１．得るの
で耐久性が向上するなど、実用上重要な利点を数多く有
している。
装置は、インジェクターのダイナミックレンジが小さく
て済むことからコスト低減を実現し得、スワールの発生
により燃焼状態を改善することが出来、吸気マニホール
ドの形状の自由度が大であることにより慣性過給による
出力向上がやり易く、ベンチュリを大きく出来ることか
ら従来気化器よりも出力を向上せしめることが出来、ス
ロットルシャフトの潤滑が燃料により行わ）１．得るの
で耐久性が向上するなど、実用上重要な利点を数多く有
している。
装置の一実施例の縦断面図、第２図は」二記実施例の横
断面図、第３図は上記実施例における空気量と燃料供給
量との関係を示すグラフである。
断面図、第３図は上記実施例における空気量と燃料供給
量との関係を示すグラフである。
１・・・吸気胴、２・・・インジェクター、：つ・・・
スロットルバルブ、４・・・スロットルシャフト、５・
・・スロットルレバー、６・・・ベンチュリ、７・・・
メインノズル、８・・・メイン系燃料通路、９・・・メ
インジェット、ＩＯ・・・フロート室、１１・・・燃料
カットバルブ、１２・・・スフリング、１３・・・ロソ
）’、１４・・・フリーレ）ｚ −，１，５・・・燃１
４カットバルブ、１６・・・燃料導入路。
スロットルバルブ、４・・・スロットルシャフト、５・
・・スロットルレバー、６・・・ベンチュリ、７・・・
メインノズル、８・・・メイン系燃料通路、９・・・メ
インジェット、ＩＯ・・・フロート室、１１・・・燃料
カットバルブ、１２・・・スフリング、１３・・・ロソ
）’、１４・・・フリーレ）ｚ −，１，５・・・燃１
４カットバルブ、１６・・・燃料導入路。
七Ｉワ１モｒ
Claims (1)
- インジェクタ〜とスロットルバルブとを含んでいて空気
量が設定値以上になった時に燃料供給量が一定となり且
つ機関の運転条件に応じて燃料供給量が補正されるよう
にした電子制御式燃料噴射装置と、該スロットルバルブ
の上流側゛に設けられたベンチュリとメインノズルとを
営んでいて空気量が設定値以上になった時に燃料供給が
行われるようにした気化器とから構成さｆした内燃機関
の複合式燃料供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10636082A JPS58222973A (ja) | 1982-06-21 | 1982-06-21 | 内燃機関の複合式燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10636082A JPS58222973A (ja) | 1982-06-21 | 1982-06-21 | 内燃機関の複合式燃料供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58222973A true JPS58222973A (ja) | 1983-12-24 |
Family
ID=14431572
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10636082A Pending JPS58222973A (ja) | 1982-06-21 | 1982-06-21 | 内燃機関の複合式燃料供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58222973A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02123278A (ja) * | 1988-10-31 | 1990-05-10 | Suzuki Motor Co Ltd | ２サイクル燃料噴射内燃機関 |
| JPH0357876A (ja) * | 1989-07-24 | 1991-03-13 | Sanshin Ind Co Ltd | 筒内噴射式２サイクルエンジン |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54123625A (en) * | 1978-03-16 | 1979-09-26 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel feeder of internal combustion engine |
-
1982
- 1982-06-21 JP JP10636082A patent/JPS58222973A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54123625A (en) * | 1978-03-16 | 1979-09-26 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel feeder of internal combustion engine |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02123278A (ja) * | 1988-10-31 | 1990-05-10 | Suzuki Motor Co Ltd | ２サイクル燃料噴射内燃機関 |
| JPH0357876A (ja) * | 1989-07-24 | 1991-03-13 | Sanshin Ind Co Ltd | 筒内噴射式２サイクルエンジン |
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