JPH10339159A - 船舶用エンジンの燃料供給装置 - Google Patents

船舶用エンジンの燃料供給装置

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JPH10339159A
JPH10339159A JP9152630A JP15263097A JPH10339159A JP H10339159 A JPH10339159 A JP H10339159A JP 9152630 A JP9152630 A JP 9152630A JP 15263097 A JP15263097 A JP 15263097A JP H10339159 A JPH10339159 A JP H10339159A
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JP
Japan
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fuel
engine
pressure
pump
supply device
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JP9152630A
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Masahiko Kato
雅彦 加藤
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Yamaha Marine Co Ltd
Original Assignee
Sanshin Kogyo KK
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ベーパの発生によるエンジン不調を抑制でき
る船舶用エンジンの燃料供給装置を提供する。 【解決手段】 燃料タンク４１に接続された主吸引パイ
プ４３を複数の分岐パイプ７３ａ〜７３ｃに分岐し、該
各分岐パイプ７３ａ〜７３ｃを燃料ポンプ４４ａ〜４４
ｃに接続し、該複数の燃料ポンプ４４ａ〜４４ｃからの
燃料を合流させてエンジン１に供給するようにした燃料
供給装置４０において、上記複数の燃料ポンプ４４ａ〜
４４ｃを上下方向に配置し、上記分岐部用ニップル７２
を最も低所に位置する燃料ポンプ４４ａの吸込口５２よ
り高所に配置する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料タンクの燃料
を燃料ポンプによりエンジンに供給するようにした船舶
用エンジンの燃料供給装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、船外機用エンジンでは、船体側
に配置された燃料タンク内の燃料を船外機側に配置され
た燃料ポンプにより吸引し、該燃料ポンプからの燃料を
エンジンに供給するのが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、燃料タンク
と燃料ポンプとの間の燃料配管内の負圧が過度に大きく
なった場合や、燃料配管内を流れる燃料温度が過度に高
くなった場合には、燃料中に発生したベーパーを燃料ポ
ンプが噛み込み、燃料ポンプの能力が低下し、エンジン
が要求する燃料を供給できなくなるために、回転変動等
を生じ、運転フィーリングの悪化につながるといった問
題がある。
【０００４】特に、船外機用エンジンの場合、自動車等
の陸上車両用エンジンに比べて高回転・高負荷状態での
運転時間が長く、必要燃料量が多いこと、さらに、船外
機の場合、取り付けられる船種が固定されていないこと
から、エンジン側の燃料配管に介設されたフィルタ，流
量計，切り換え弁等の圧損の発生源となる部品が船種に
より異なること、エンジンがカウリングで覆われている
ためエンジン廻りのスペースが少なくエンジン周囲温度
が高く、特に燃料噴射式のエンジンでは、高圧燃料ポン
プにより燃料温度の上昇が助長されること等の理由から
燃料中にベーパが発生し易い。
【０００５】なお、自動車等の陸上車両の場合は、船外
機に比べてエンジンへの必要な燃料供給量が少なく、し
かもエンジンと圧損を発生させる部品との組み合わせが
不変であり、燃料温度も上昇し難いため船外機用エンジ
ンのような問題は生じない。
【０００６】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たもので、ベーパの発生によるエンジン不調を抑制でき
る船舶用エンジンの燃料供給装置を提供することを目的
としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、燃料
タンクに接続された主吸引パイプを複数の分岐パイプに
分岐し、該各分岐パイプを各燃料ポンプに接続し、該複
数の燃料ポンプからの燃料を合流させてエンジンに供給
するようにした燃料供給装置において、上記複数の燃料
ポンプを上下方向に配置し、上記主吸引パイプと分岐パ
イプとの分岐部を少なくとも最も低所に位置する燃料ポ
ンプの吸込口より高所に位置させたことを特徴としてい
る。
【０００８】請求項２の発明は、請求項１と同様の燃料
供給装置において、上記複数の燃料ポンプのうち少なく
とも２つを直列に接続したことを特徴としている。
【０００９】請求項３の発明は、請求項１又は２におい
て、上記燃料タンクと燃料ポンプとの間の燃料圧力を検
出する圧力センサ又は燃料ポンプとエンジンとの間の燃
料温度を検出する温度センサの少なくとも一方を備えた
ことを特徴としている。
【００１０】請求項４の発明は、請求項３において、圧
力センサを油水分離フィルタに一体化したことを特徴と
している。
【００１１】請求項５の発明は、請求項３において、温
度センサをベーパセパレータに一体化したことを特徴と
している。
【００１２】
【発明の作用効果】請求項１の発明では、燃料タンクか
らの主吸引パイプの分岐部を最も低所に位置する燃料ポ
ンプの吸込口より高所に配置したので、燃料温度の上昇
や燃料配管内の負圧等により燃料中に発生したベーパは
分岐部より上側の燃料ポンプのみに吸い込まれることと
なり、該分岐部より下側の燃料ポンプへのベーパ吸い込
みを防止できる。これにより下側燃料ポンプの吐出能力
を確保でき、エンジンへの燃料供給量のベーパによる低
下を抑制でき、その結果、回転変動や運転フィーリング
の悪化等のエンジン不調を抑制できる効果がある。
【００１３】請求項２の発明では、各燃料ポンプのうち
少なくとも２つを直列接続したので該直列接続された燃
料ポンプのポンプ能力が加算され、燃料中にベーパが発
生した場合でも吐出能力の低下を抑制でき、その結果エ
ンジンへの燃料供給量の低下を抑制でき、請求項１と同
様の効果がある。
【００１４】即ち、ポンプを２台並列接続した場合、入
口側圧力ＰINと出口側圧力ＰOUT との差圧（昇圧値）は
それ程大きくなく、ポンプ１台の場合とあまり変わらな
い。一方ポンプを２台直列接続した場合は２段階で加圧
されるので、ＰINとＰOUT との差圧はほぼ２倍となる。
このように直列にすると並列に比べ流量は多くないが吐
出力は大きくなる。そこで、本発明ではポンプを直列に
接続することにより吐出力を大きくし、耐ベーパー性を
強化したものである。また並列接続では通常時には、流
量を多く流せるものの過度にベーパーが発生する様な状
況では極度にポンプ能力が低下し、むしろ直列接続の場
合よりも流量が少なくなる。
【００１５】請求項３の発明では、燃料圧力を検出する
圧力センサ，燃料温度を検出する温度センサを配置した
ので、該センサからの検出値に基づいてベーパの発生状
況を検知することが可能となり、例えば警告を発した
り，エンジン回転数を低下させたりすることにより、ベ
ーパによるエンジンへの悪影響を抑制できる効果があ
る。
【００１６】請求項４の発明では、油水分離フィルタに
圧力センサを一体化したので、主吸引パイプ内の圧力洩
れ等を検出でき、メンテナンスを容易化でき、また請求
項５の発明では、ベーパセパレータに温度センサを一体
化したので、低圧燃料，高圧燃料の両方からベーパ発生
状況を検知でき、エンジンの悪影響を最小限に抑えるこ
とができる効果がある。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１ないし図５は、請求項
１，３の発明の一実施形態（第１実施形態）による船外
機用２サイクルエンジンの燃料供給装置を説明するため
の図であり、図１は燃料供給装置が採用されたエンジン
のブロック構成図、図２はエンジンの側面図、図３，図
４は低圧燃料ポンプの平面図，断面図、図５は船外機の
側面図である。なお、各図中、Ｆは船首側を、Ｒは船尾
側をそれぞれ示す。
【００１８】図において、３０は船体３１の船尾３１ａ
に配置された船外機であり、これは推進機３２が配設さ
れたロアケース３３の上部にアッパケース３４を結合
し、該アッパケース３４の上部にエンジン１を搭載する
とともに、該エンジン１の周囲をトップカウル３５で囲
んだ構成となっている。この船外機３０は、スイベルア
ーム３６により船体３１に左右方向（旋回操作），及び
上下方向（チルト・トリム操作）に揺動可能に枢支され
ている。
【００１９】上記エンジン１は、クランク軸５を走行時
に略垂直をなすように縦置きに配置したＶ型６気筒２サ
イクルエンジンであり、該エンジン１のシリンダブロッ
ク２は船体後方にＶ字形（Ｖバンク）をなすように形成
されている。この左, 右シリンダ部に形成された３組の
シリンダボア２ａ内にはピストン３が摺動自在に挿入さ
れており、該ピストン３はコンロッド４でクランク軸５
に連結されている。また上記シリンダブロック２の後合
面に締結されたシリンダヘッド６には各気筒用点火プラ
グ７が挿着されている。
【００２０】上記シリンダブロック２の各シリンダボア
２ａに連通形成された排気通路２ｅはＶバンク内側に導
出されており、各排気通路２ｅの下端合流部２ｆには排
気管２３，２３が接続されている。この排気管２３から
の排気ガスはロアケース３３内を通って推進機３２から
水中に排出される。
【００２１】上記クランク軸５を収納するクランクケー
ス８には各気筒毎にクランク室８ａが形成されており、
各クランク室８ａはシリンダ壁に形成された掃気通路２
ｂを介して各シリンダボア２ａに連通している。このク
ランクケース８の前壁には各クランク室８ａに連通する
吸気通路１０が接続されており、該各吸気通路１０内に
は吸気の逆流を防止するリードバルブ１１が配設されて
いる。
【００２２】上記各吸気通路１０の合流部には全気筒共
通のスロットルボディ１２が接続されている。このスロ
ットルボディ１２内には吸気通路面積を可変制御するス
ロットルバルブ９が配設されており、該スロットルバル
ブ９はこれの弁軸に連結されたスロットルレバー１３に
より開閉操作される。
【００２３】上記各吸気通路１０には燃料噴射弁１４が
装着されており、該燃料噴射弁１４の噴射口は上記リー
ドバルブ１１の上流側に位置している。この各燃料噴射
弁１４にはクランク軸５と平行に延びる燃料レール１５
が接続されており、該燃料レール１５はクランクケース
８の後壁に不図示の支持ブラケットを介して固定されて
いる。
【００２４】上記エンジン１には上記各燃料噴射弁１４
に燃料を供給する燃料供給装置４０が配設されている。
該燃料供給装置４０は、船体３１側に配置された燃料タ
ンク４１と、該燃料タンク４１の燃料を船外機３０側に
配設されたベーパセパレータ４２内に供給する３組のダ
イヤフラム式低圧燃料ポンプ４４ａ〜４４ｃと、該ベー
パセパレータ４２内の燃料を加圧し、該加圧燃料を上記
燃料レール１５を介して燃料噴射弁１４に供給する電磁
式高圧燃料ポンプ４５とを備えている。
【００２５】上記ベーパセパレータ４２はクランクケー
ス８の船首側側壁（左側壁）にゴムブッシュ４６を介し
て取付けられており、該ベーパセパレータ４２内の船首
側に上記高圧燃料ポンプ４５が収容されている。また上
記各低圧燃料ポンプ４４ａ〜４４ｃはベーパセパレータ
４２の後側にクランク軸方向に間隔をあけて並列配置さ
れており、クランクケース８にボルト締め固定されてい
る。
【００２６】上記低圧燃料ポンプ４４ａ〜４４ｃは、図
３，図４に示すように、ポンプボディ本体４５内を吸込
室４６と吐出室４７とに区分けし、この両室４６，４７
をボディ本体４５と底蓋４８とで形成されたポンプ室４
９により連通し、該ポンプ室４９内にダイヤフラム弁５
０を配設した構成となっている。上記吸入室４６，吐出
室４７のポンプ室４９に連通する連通路４６ａ，４７ａ
はチェック弁板５１ａ，５１ｂで開閉されるようになっ
ており、また上記底蓋４８にはポンプ室４９内とクラン
ク室８ａ内とを連通する連通穴４８ａが形成されてい
る。
【００２７】上記ボディ本体４５には吸込室４６に連通
する吸込口５２、及び吐出室４７に連通する吐出口５３
が接続形成されている。またボディ本体４５とダイヤフ
ラム弁５０との間にはコイルスプリング５４が配設され
ており、該ボディ本体４５の上面には上蓋５５が配置さ
れ、底蓋４８とともにボルト５７により共締め固定され
ている。なお、５６はガスケットである。この低圧燃料
ポンプ４４は、ピストン３の上昇によってクランク室８
ａが負圧になると吸込口５２から燃料を吸い込み、ピス
トン３の下降によって正圧になると吐出口５３から吐き
出すようになっている。
【００２８】上記各低圧燃料ポンプ４４ａ〜４４ｃの吐
出口５３には供給ホース６０が接続されており、各供給
ホース６０は上側低圧燃料ポンプ４４ｃの吐出口部分で
合流した後、合流ホース６１を介して上記ベーパセパレ
ータ４２の燃料補給口６２に接続されている。この燃料
補給口６２は、ベーパセパレータ４２内に揺動自在に配
置された不図示のフロートの開閉弁により燃料の液面が
高くなると閉じ、低くなると開くようになっており、こ
れによりベーパセパレータ内の燃料量を一定に保持して
いる。
【００２９】上記高圧燃料ポンプ４５は電磁石によりプ
ランジャを往復させることにより燃料を２〜３Ｋｇ／ｃ
ｍ2 に加圧して圧送するもので、該燃料ポンプ４５の吐
出口６３には高圧ホース６４が接続されており、該高圧
ホース６４の延長端は上記燃料レール１５の下端に接続
されている。また該燃料レール１５の上端にはリターン
ホース６５が接続されており、該リターンホース６５は
ベーパセパレータ４２の戻り口６６にレギュレータ６７
を介して接続されている。このレギュレータ６７は燃料
レール１５内の燃料圧を所定圧に調整するためのもので
ある。また上記ベーパセパレータ４２には該ベーパセパ
レータ内の気化燃料を含むベーパを吸気通路１０の燃料
噴射弁１４近傍に吸引させるベーパ排出管６８が接続さ
れており、これにより高圧燃料ポンプ４５にベーパが入
り込むのを防止している。
【００３０】上記燃料タンク４１に接続された主吸引パ
イプ４３の途中には油水分離フィルタ７０が介設されて
おり、該フィルタ７０の下流側には逆流防止弁７１が接
続されている。なお、上記油水分離フィルタ７０は下側
低圧燃料ポンプ４４ａの後方に配置されており、シリン
ダブロック２にボルト締め固定されている。
【００３１】上記主吸引パイプ４３は逆流防止弁７１か
ら上方に屈曲して延びており、その上端には分岐部を構
成する十字ニップル７２を介して３本の分岐パイプ７３
ａ〜７３ｃが接続されており、各分岐パイプ７３ａ〜７
３ｃはそれぞれ上記低圧燃料ポンプ４４ａ〜４４ｃの吸
込口５２に接続されている。そして上記分岐部である十
字ニップル７２は下側低圧ポンプ４４ａの吸込口５２よ
り高所に配置されており、中央低圧燃料ポンプ４４ｂの
吸込口５２近傍に位置している。
【００３２】また、上記油水分離フィルタ７０の上方に
は副オイルタンク７５が配設されており、該副オイルタ
ンク７５は船体３１側に配置された主オイルタンク７
６，第１オイルポンプ７７にオイルパイプ７８を介して
接続されている。また上記下側低圧燃料ポンプ４４ａの
下方には第２オイルポンプ７９が配設されており、該オ
イルポンプ７９の吸込口７９ａと上記副オイルタンク７
５の底壁とはオイルホース８０により連通接続されてい
る。
【００３３】また第２オイルポンプ７９の吐出口にはオ
イル供給管８１が接続されており、該オイル供給管８１
は上記ベーパセパレータ４２の戻り口６６に接続されて
いる。また、上記オイルポンプ７９はリンクロッド８２
を介して上記スロットルレバー１３に連結されており、
これにより燃料供給量に応じた量の潤滑オイルをベーパ
セパレータ４２内に供給するように構成されている。
【００３４】上記エンジン１はＥＣＵ２１を備えてい
る。このＥＣＵ２１には、エンジン運転状態を表す各種
のパラメータを検出するＯ2 濃度センサ１６，筒内圧セ
ンサ１７，エンジン温度センサ１８，背圧センサ１９，
クランク角度センサ２６，スロットル開度センサ２７，
クランク室内圧センサ２８，吸気温度センサ２９等から
の検出信号、及び大気圧，冷却水温度，ノック信号等が
入力されている。
【００３５】上記ＥＣＵ２１は、上記各種センサからの
検出信号に基づいて燃料噴射弁１４による燃料噴射時
期，噴射量、点火プラグ７による点火時期等を制御する
ように構成されている。
【００３６】また上記油水分離フィルタ７０には燃料パ
イプ４３内を流れる燃料圧力を検出する燃料圧力センサ
８５が配設されており、上記ベーパセパレータ４２には
該ベーパセパレータ内の燃料温度を検出する燃料温度セ
ンサ８６が配設されている。そして上記ＥＣＵ２１は、
上記圧力センサ８５，温度センサ８６からの検出値が所
定値以上となった場合には、警告ランプ等を表示すると
ともに、例えば運転気筒数を減らしたりしてエンジン回
転数を下げるように制御する。
【００３７】次に本実施形態の作用効果について説明す
る。本実施形態の燃料供給装置４０は、燃料タンク４１
からの燃料を各低圧燃料ポンプ４４ａ〜４４ｃで吸引し
てベーパセパレータ４２内に供給し、該ベーパセパレー
タ４２内の燃料を高圧燃料ポンプ４５で加圧して燃料レ
ール１５に圧送する。この燃料レール１５の下端から導
入された加圧燃料は各燃料噴射弁１４に供給され、残り
の燃料がレギュレータ６７からベーパセパレータ４２に
戻される。
【００３８】本実施形態によれば、燃料タンク４１に接
続された主吸引パイプ４３の分岐用十字ニップル７２を
下側低圧燃料ポンプ４４ａの吸込口５２より高所に配置
したので、エンジン周辺温度の上昇に伴って燃料温度が
上昇したり，燃料パイプ４３内の燃料圧の負圧が大きく
なったりすることによりベーパが発生しても、該ベーパ
は分岐部ニップル７２から中央，及び上側低圧燃料ポン
プ４４ｂ，４４ｃだけに吸い込まれることとなり、下側
低圧燃料ポンプ４４ａへの吸い込みを防止できる。これ
により下側低圧燃料ポンプ４４ａのポンプ能力を確保で
き、ベーパセパレータ４２への燃料供給量を確保でき、
ひいてはエンジンの回転変動や出力低下を回避できると
ともに、加速不良等の運転フィーリングの悪化を回避で
きる。
【００３９】なお、上記実施形態では、分岐部用ニップ
ル７２を下側低圧燃料ポンプ４４ａの吸込口５２より高
所に配置した場合を説明したが、本発明では上記ニップ
ル７２を中央の低圧燃料ポンプ４４ｂの吸込口５２より
高所に配置してもよく、このようにした場合には中央と
下側の両方のポンプ能力を確保でき、燃料供給量をさら
に増大できる。
【００４０】本実施形態では、油水分離フィルタ７０に
主吸引パイプ４３内を流れる燃料圧力を検出する燃料圧
力センサ８５を配置し、またベーパセパレータ４２に該
ベーパセパレータ内の燃料温度を検出する燃料温度セン
サ８６を配設し、該両センサ８５，８６からの検出値が
所定値を越えたときに警告ランプ等を表示するととも
に、エンジン回転数を下げるようにしたので、ベーパの
発生状況を検知することができ、エンジン１への悪影響
を回避できる。
【００４１】また油水分離フィルタ７０に圧力センサ８
５を配置したので、主吸引パイプ４３内の洩れやフィル
タ７０，逆流防止弁７１等の緩みを検知することが可能
となり、メンテナンスを容易に行うことができる。
【００４２】さらに上記ベーパセパレータ４２に温度セ
ンサ８６を配置したので、低圧燃料ポンプ４４ａ〜４４
ｃからの低圧燃料，及び高圧燃料ポンプ４５からの高圧
燃料の両方からのベーパ発生状況を検知することが可能
となる。即ち、高圧燃料ポンプ４５は該ポンプ自体の発
熱とプランジャの摩擦熱により燃料温度の上昇を助長す
る懸念があり、それだけベーパが発生し易くなるが、本
実施形態では、ベーパセパレータ４２内の燃料温度を検
出するようにしているので、上記高圧燃料ポンプ４５に
よるベーパ発生状況をも検知でき、エンジンへの悪影響
を最小限に抑えることが可能となる。
【００４３】なお、上記実施形態では、圧力センサ８
５，温度センサ８６の両方を設けたが、本発明では何れ
か一方だけを設けてもよい。
【００４４】図６は、請求項２の発明の一実施形態（第
２実施形態）による船外機用２サイクルエンジンの燃料
供給装置を説明するための図であり、図中、図１と同一
符号は同一又は相当部分を示す。
【００４５】本実施形態の燃料供給装置１００は、ダイ
ヤフラム式低圧燃料ポンプ４４ａ〜４４ｃを上下方向に
間隔をあけて配置し、該各燃料ポンプ４４からの燃料を
合流させてベーパセパレータ４２に供給し、該ベーパセ
パレータ４２内の燃料を電磁式高圧燃料ポンプ４５によ
り各燃料噴射弁１４に供給するように構成されており、
基本的構造は上記第１実施形態と同様である。
【００４６】そして本実施形態は、主吸引パイプ４３か
ら分岐した分岐パイプ７３ａ，７３ｂをそれぞれ下側低
圧燃料ポンプ４４ａ，中央低圧燃料ポンプ４４ｂの吸込
口５２に接続し、該中央低圧燃料ポンプ４４ｂの吐出口
５３と上側燃料ポンプ４４ｃの吸込口５２とを直列パイ
プ１０１により直列接続して構成されている。
【００４７】本実施形態によれば、中央，及び上側低圧
燃料ポンプ４４ｂ，４４ｃを直列接続したので、両ポン
プのポンプ能力が加算されることから、ベーパを吸い込
んだ場合でも吐出能力の低下を抑制でき、ベーパセパレ
ータ４２への燃料供給量ひいては燃料噴射弁１４への燃
料供給量を確保でき、上記実施形態と同様の効果が得ら
れる。
【００４８】図７は、請求項２の発明の第３実施形態に
よる燃料供給装置を説明するための図であり、図中、図
６と同一符号は同一又は相当部分を示す。本実施形態の
燃料供給装置の基本的構造は、上記第２実施形態と略同
様であることから、異なる部分についてのみ説明する。
【００４９】本実施形態は、シリンダヘッド６に気筒内
に燃料を直接噴射する燃料噴射弁１４０を配置した場合
であり、第１高圧燃料ポンプ４５からの燃料をさらに第
２高圧燃料ポンプ１１０で５０〜１００Ｋｇ／ｃｍ2 に
加圧して燃料レール１５に圧送するように構成されてい
る。なお、１１１は燃料噴射弁１４０への供給圧を所定
圧に調整する高圧レギュレータである。
【００５０】またスロットルバルブ９にはＥＣＵ２１に
より開度が制御されるスロットルアクチュエータ１１２
が配設されている。さらにベーパセパレータ４２の外壁
には二重壁構造の冷却水ジャケット１１３が形成されて
おり、これによりベーパセパレータ４２内の燃料が冷却
され、ベーパの発生を抑制している。
【００５１】そして中央低圧燃料ポンプ４４ｂの吐出口
５３と上側燃料ポンプ４４ｃの吸込口５２とを直列パイ
プ１０１により直列接続して構成されており、該構造は
上記第２実施形態と同様である。
【００５２】本実施形態では、中央，及び上側低圧燃料
ポンプ４４ｂ，４４ｃを直列接続したので、両ポンプの
ポンプ能力が加算されることからベーパを吸い込んでも
吐出能力を確保でき、上記実施形態と同様の効果が得ら
れる。
【００５３】また本実施形態では、ベーパセパレータ４
２において燃料温度を検出したので、直接噴射用高圧系
におけるベーパの発生を検知できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態による２サイクルエンジ
ンの燃料供給装置を説明するためのブロック構成図であ
る。
【図２】上記エンジンの側面図である。
【図３】上記燃料供給装置の低圧燃料ポンプの上蓋を外
した状態の平面図である。
【図４】上記低圧燃料ポンプの断面図である。
【図５】上記エンジンが搭載された船外機の側面図であ
る。
【図６】本発明の第２実施形態による燃料供給装置を示
すブロック構成図である。
【図７】本発明の第３実施形態による燃料供給装置を示
すブロック構成図である。
【符号の説明】
１ ２サイクルエンジン ４０，１００ 燃料供給装置 ４１ 燃料タンク ４３ 主吸引パイプ ４４ａ〜４４ｃ 低圧燃料ポンプ ７２ 十字ニップル（分岐部） ７３ａ〜７３ｃ 分岐パイプ ８５ 燃料圧力センサ ８６ 燃料温度センサ

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 燃料タンクに接続された主吸引パイプを
    複数の分岐パイプに分岐し、該各分岐パイプを各燃料ポ
    ンプに接続し、該複数の燃料ポンプからの燃料を合流さ
    せてエンジンに供給するようにした燃料供給装置におい
    て、上記複数の燃料ポンプを上下方向に配置し、上記主
    吸引パイプと分岐パイプとの分岐部を少なくとも最も低
    所に位置する燃料ポンプの吸込口より高所に位置させた
    ことを特徴とする船舶用エンジンの燃料供給装置。
  2. 【請求項２】 燃料タンクに接続された主吸引パイプを
    複数の分岐パイプに分岐し、該各分岐パイプを各燃料ポ
    ンプに接続し、該複数の燃料ポンプからの燃料を合流さ
    せてエンジンに供給するようにした燃料供給装置におい
    て、上記複数の燃料ポンプのうち少なくとも２つを直列
    に接続したことを特徴とする船舶用エンジンの燃料供給
    装置。
  3. 【請求項３】 請求項１又は２において、上記燃料タン
    クと燃料ポンプとの間の燃料圧力を検出する圧力センサ
    又は燃料ポンプとエンジンとの間の燃料温度を検出する
    温度センサの少なくとも一方を備えたことを特徴とする
    船舶用エンジンの燃料供給装置。
  4. 【請求項４】 請求項３において、圧力センサを油水分
    離フィルタに一体化したことを特徴とする船舶用エンジ
    ンの燃料供給装置。
  5. 【請求項５】 請求項３において、温度センサをベーパ
    セパレータに一体化したことを特徴とする船舶用エンジ
    ンの燃料供給装置。
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