JP2005036799A - 船外機の燃料供給装置およびベーパセパレータ - Google Patents

Abstract

【課題】 高温時におけるベーパの発生を低減して、空燃比（Ａ／Ｆ）を安定化させ、高温時のエンジン性能を確保することができる船外機の燃料供給装置およびベーパセパレータを提供すること。
【解決手段】 低圧ポンプ１１により、エア排出ポート７６と燃料の液面上昇によってエア排出ポート７６を閉塞するボール弁７３とを備えるベーパセパレータ１４に燃料を供給する。そして、ベーパセパレータ１４内全域に燃料を充填して、ボール弁７３によりベーパセパレータ１４を密閉状態にし、ベーパセパレータ１４内の燃料を加圧する。
【選択図】 図６

Description

本発明は、燃料噴射システム付きの船外機の燃料供給装置およびベーパセパレータに関する。さらに詳細には、高温時に発生する気化燃料（ベーパ）を低減することができる船外機の燃料供給装置およびベーパセパレータに関するものである。

従来より、燃料噴射システム付きのエンジンでは、吸気通路に配設されたインジェクタと電気的に制御される燃料ポンプとにより、所定量の燃料が供給されると共に、スロットルバルブで制御されたエアが所定量供給されるようになっている。そして、燃料タンクを船体側に配置する船外機の燃料供給装置では、エンジンまでの燃料供給用配管が長くなるため、エンジン近傍にサブタンクとしてのベーパセパレータを備えている。

このような船外機の燃料供給装置として、例えば、特開２００１−１４０７２０号公報に開示されたものがある。ここに開示されている燃料供給装置は、燃料を、燃料タンクと、ベーパセパレータと、燃料をエンジン吸気系の噴射ノズル（インジェクタ）に供給するための高圧燃料ポンプと、前記噴射ノズルからの燃料噴射を制御するＥＣＭを備え、スロットルボディを介して供給される吸気と共に、燃料を燃焼部（エンジンの燃焼室）に供給する燃料供給装置において、前記ベーパセパレータの蒸発燃料の貯留部と連通する第１の蒸発燃料ホースと、前記スロットルボディ上流側の吸気通路と連通する第２の蒸発燃料ホースと、前記第１の蒸発燃料ホースおよび前記第２の蒸発燃料ホースと連通すると共に、蒸発燃料の流通を緩衝させる緩衝部を備えるものである。

ここで、ベーパセパレータ内には、通常、図１９に示すように、フロート１０１が設けられている。そして、このフロート１０１により、ベーパセパレータ１００内の燃料量が一定となるように、燃料ポンプ１０２からの燃料供給量が調整されている。このため、ベーパセパレータ１００内には、空気層と燃料層とが形成されている。そして、空気層側には、ベーパセパレータ１００内の圧力を大気圧相当とするために、ベントポート１０３と呼ばれるパイプがベーパセパレータ１００内に貫通して設けられている。このベントポート１０３の他端は、吸気通路に配管されている。なぜなら、ベーパセパレータ内に発生したベーパは、可燃性であり、大気放出すると火災に至るおそれがあること、および大気汚染の原因にもなることから、ベーパセパレータ内に発生したベーパを吸気通路に戻すためである。

特開２００１−１４０７２０号公報（第２〜３頁、第１図）

しかしながら、特開２００１−１４０７２０号公報に開示されているものを含め、船外機の燃料供給装置におけるベーパセパレータにおいては、高温時に、熱、振動、供給燃料およびリターン燃料による攪拌、リターン燃料の減圧沸騰などにより、大量のベーパが発生して空気層に混入するという問題があった。そして、発生したベーパは、上記したように吸気通路に戻す処置が採られているため、吸気通路に戻されたベーパによって、空燃比（Ａ／Ｆ）が変化してしまい、高温時におけるエンジン性能を低下させる要因となっていた。

そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、高温時におけるベーパの発生を低減して、空燃比（Ａ／Ｆ）を安定化させ、高温時のエンジン性能を確保することができる船外機の燃料供給装置およびベーパセパレータを提供することを課題とする。

上記課題を解決するためになされた本発明に係る船外機の燃料供給装置は、燃料タンクから燃料噴射システムを備えた船外機のインジェクタへ燃料を供給するための船外機の燃料供給装置であって、前記燃料タンク内の燃料を吸い出す低圧ポンプと、前記低圧ポンプにより前記燃料タンクから吸い出された燃料を一時的に保留するベーパセパレータと、前記ベーパセパレータ内に保留された燃料を船外機のインジェクタに加圧して供給する燃料ポンプとを有し、前記低圧ポンプは、燃料を前記ベーパセパレータの内部全域に充填するとともに、前記ベーパセパレータ内に充填された燃料を加圧して所定圧力値以上にすることを特徴とするものである。

この船外機の燃料供給装置では、低圧ポンプにより、燃料タンク内から燃料が送り出され、ベーパセパレータに一時的に保留される。その後、燃料ポンプにより、ベーパセパレータ内に保留された燃料が船外機のインジェクタに供給される。ここで、低圧ポンプは、燃料をベーパセパレータの内部全域に充填するとともに、ベーパセパレータ内に充填された燃料を加圧して所定圧力値以上にする。これにより、ペーパセパレータ内の燃料には所定値以上の圧力がかかるので、ベーパセパレータ内におけるベーパの発生を抑制することができる。したがって、高温時におけるベーパの発生が低減されるので、空燃比（Ａ／Ｆ）が安定化する。これにより、高温時のエンジン性能を確保することができる。

そして、本発明に係る船外機の燃料供給装置においては、前記所定圧力値は、３０ｋＰａであることが望ましい。すなわち、低圧ポンプにより、ベーパセパレータ内の圧力を３０ｋＰａ以上にするのがよい。なぜなら、ＲＶＰ６５ｋＰａのガソリン（国内レギュラー相当）を使用し、燃料温度が６０℃程度（高温時の燃料温度）と仮定すれば、蒸気圧特性図（図７参）より３０ｋＰａ以上に加圧すれば燃料が気化しないからである。つまり、ベーパセパレータ内の圧力を３０ｋＰａ以上にすることにより、ベーパの発生を確実に防止することができるのである。

また、本発明に係る船外機の燃料供給装置においては、前記低圧ポンプの吐出圧力（締め切り時）は、７０ｋＰａ以上に設定されていることが望ましい。このような設定にすることにより、ベーパセパレータ内の圧力を３０ｋＰａ以上にすることができるからである。

また、本発明に係る船外機の燃料供給装置においては、前記ベーパセパレータの上部には、前記ベーパセパレータ内へ燃料が送り込まれた際にエアを外部に排出するためのエア抜き孔と、燃料の液面の上昇により前記エア抜き孔を閉塞する閉塞機構とが設けられていることが望ましい。

このように、ベーパセパレータの上部にエア抜き孔を設けることにより、ベーパセパレータ内へ燃料が送り込まれた際にエアが外部に排出されるので、ベーパセパレータ内全域に燃料を充填することができる。そして、燃料の液面の上昇によりエア抜き孔を閉塞する閉塞機構を設けることによって、ベーパセパレータ内全域に燃料を充填することにより、ベーパセパレータを密閉することができるので、ベーパセパレータ内の燃料を加圧することができる。

前記閉塞機構としては、前記ベーパセパレータ内を密閉する弁構造を備えていればよい。つまり、気体（液体）を密閉できるような弁構造を備えていればよい。具体的には、中空構造にするなどして燃料中での浮力を確保してベーパセパレータ内を密閉することができる弁として、例えば、ボール弁や針弁などを使用することができる。このように非常に簡単な機構により、ベーパセパレータ内全域に燃料を充填するとともに、ベーパセパレータ内の燃料を加圧することができるからである。

上記課題を解決するためになされた本発明に係るベーパセパレータは、燃料タンクから低圧ポンプにより吸い出されて送り込まれた燃料を一時的に保留するベーパセパレータであって、前記ベーパセパレータの内部全域に燃料を充填するとともに、前記ベーパセパレータの内に充填された燃料の圧力を高めるための加圧手段を備えることを特徴とするものである。

このベーパセパレータでは、低圧ポンプにより、内部全域に燃料を充填される。そして、加圧手段により、ベーパセパレータの内に充填された燃料の圧力が高められる。これにより、ペーパセパレータ内の燃料には所定値以上の圧力がかかるので、ベーパセパレータ内におけるベーパの発生を抑制することができる。したがって、高温時におけるベーパの発生が低減されるため、空燃比（Ａ／Ｆ）が安定化するので、高温時のエンジン性能を確保することができる。

上記課題を解決するためになされた本発明に係る別のベーパセパレータは、燃料タンクから低圧ポンプにより吸い出され送り込まれた燃料を一時的に保留するベーパセパレータであって、前記ベーパセパレータの内部に燃料を充填するとともに、前記ベーパセパレータの内に充填された燃料の圧力を高めるための加圧手段と、前記加圧手段により圧力が高められた燃料をさらに加圧して船外機のインジェクタに供給する燃料ポンプと、前記燃料ポンプからのリターン燃料を前記低圧ポンプの上流側に戻すリターン配管と、を備えることを特徴とするものである。

このベーパセパレータでも、低圧ポンプにより、内部全域に燃料を充填される。そして、加圧手段により、ベーパセパレータの内に充填された燃料の圧力が高められる。これにより、ペーパセパレータ内の燃料には所定値以上の圧力がかかるので、ベーパセパレータ内におけるベーパの発生を抑制することができる。

また、このベーパセパレータは、燃料ポンプからのリターン燃料を低圧ポンプの上流側に戻すリターン配管を有している。このため、低圧側（低圧ポンプとベーパセパレータとの間）の燃料圧力が、高圧側（ベーパセパレータとインジェクタとの間）の燃料圧力に影響を及ぼさなくなる。したがって、空燃比（Ａ／Ｆ）をより安定化させることができるので、高温時のエンジン性能を確保することができる。

上記課題を解決するためになされた本発明に係るベーパセパレータは、 燃料タンクから低圧ポンプにより吸い出され送り込まれた燃料を一時的に保留するベーパセパレータであって、前記ベーパセパレータの内部全域に燃料を充填するとともに、前記ベーパセパレータの内に充填された燃料の圧力を高めるための加圧手段と、前記加圧手段により圧力が高められた燃料をさらに加圧して船外機のインジェクタに供給する燃料ポンプと、前記燃料ポンプから吐出される燃料の圧力を検知する燃圧センサと、前記燃圧センサで検知された燃圧に基づいて、前記燃料ポンプから吐出される燃料の圧力が目標燃圧になるように前記燃料ポンプを制御するポンプ制御手段と、を備えることを特徴とするものである。

このベーパセパレータでも、低圧ポンプにより、内部全域に燃料を充填される。そして、加圧手段により、ベーパセパレータの内に充填された燃料の圧力が高められる。これにより、ペーパセパレータ内の燃料には所定値以上の圧力がかかるので、ベーパセパレータ内におけるベーパの発生を抑制することができる。

そして、このベーパセパレータでは、燃料ポンプから吐出される燃料（高圧側燃料）の圧力が目標燃圧となるように、燃圧センサで検知された燃圧に基づきポンプ制御手段により燃料ポンプが制御される。これにより、これにより、低圧側の燃料圧力に関係なく、高圧側の燃料圧力を常に一定にすることができる。したがって、空燃比（Ａ／Ｆ）をより安定させることができる。

また、ポンプ制御手段によって燃料ポンプは必要量のみ駆動される。このため、燃料ポンプの発熱を低減することができ、ベーパセパレータ内の燃料の温度上昇を抑制することができる。これにより、ベーパセパレータ内でのベーパの発生を抑制することができる。さらに、ポンプ制御手段によって燃料ポンプは必要量のみ駆動されるので、燃料ポンプの消費電力も低減することができる。

本発明に係るベーパセパレータにおいては、前記加圧手段は、前記ベーパセパレータ内に充填された燃料の圧力を３０ｋＰａ以上にすることが望ましい。ベーパセパレータ内の燃料を３０ｋＰａ以上に加圧すれば気化しないからである。つまり、ベーパセパレータ内の圧力を３０ｋＰａ以上にすることにより、ベーパの発生を確実に防止することができるのである。

また、本発明に係るベーパセパレータにおいては、前記加圧手段は、前記燃料タンクから燃料を吸い出す低圧ポンプであることが望ましい。こうすることにより、新たに加圧手段を設けることなく、ベーパセパレータ内の燃料を加圧することができるからである。

また、本発明に係るベーパセパレータにおいては、前記ベーパセパレータの上部に燃料が送り込まれた際にエアを外部に排出するためのエア抜き孔と、燃料の液面の上昇により前記エア抜き孔を閉塞する閉塞機構とが設けられていることが望ましい。

このように、ベーパセパレータの上部にエア抜き孔を設けることにより、ベーパセパレータ内へ燃料が送り込まれた際にエアが外部に排出されるので、ベーパセパレータ内全域に燃料を充填することができる。そして、燃料の液面の上昇によりエア抜き孔に閉塞する閉塞機構を設けることにによって、ベーパセパレータ内全域に燃料を充填することにより、ベーパセパレータを密閉することができるので、ベーパセパレータ内の燃料を加圧することができる。

前記閉塞機構としては、前記ベーパセパレータ内を密閉する弁構造を備えていればよい。つまり、気体（液体）を密閉できるような弁構造を備えていればよい。具体的には、中空構造にするなどして燃料中での浮力を確保してベーパセパレータ内を密閉することができる弁として、例えば、ボール弁や針弁などを使用することができる。このように非常に簡単な機構により、ベーパセパレータ内全域に燃料を充填するとともに、ベーパセパレータ内の燃料を加圧することができるからである。

また、前記閉塞機構は、燃料量により上下動するフロート弁と、前記フロート弁が傾くことなく上下動するようにガイドするフロート弁ガイドと、を備えることが望ましい。

これにより、フロート弁の姿勢を安定させることができるため、エア抜き孔がしっかりと閉塞されてベーパセパレータ内が確実に密閉されるからである。

また、本発明に係るベーパセパレータにおいては、前記ベーパセパレータの容器内上部にエア層が形成されるように、前記エア抜き孔の閉塞位置を前記容器内最上部よりも低い位置に配置することが望ましい。

これにより、ベーパセパレータ内の容器内上部に形成されたエア層により、ベーパセパレータ内の燃料が熱膨張した際における圧力上昇を緩和することができ、安全性が向上する〜である。

また、本発明に係るベーパセパレータにおいては、前記ベーパセパレータの容器内に前記低圧ポンプから供給される燃料を導入する燃料管における前記容器内開口部を、前記エア抜き孔の閉塞位置よりも低い位置に配置することが望ましい。

こうすることにより、低圧ポンプから供給される燃料がベーパセパレータに貯留された燃料内に供給される。したがって、ベーパ泡の発生を最小にでき、ベーパ泡、気泡によるフロート弁の浮力の低下を回避することができ、ひいては、燃料漏れを回避することができる。その結果、ベーパの発生も低減することができる。

上記のポンプ制御手段を有するベーパセパレータにおいては、前記燃料ポンプから吐出される燃料の圧力が所定値以上になったときに開弁するリリーフ弁をさらに備えるが望ましい。

これにより、高圧側の燃料圧力が異常上昇した際には、リリーフ弁５４が開いて高圧側の燃料圧力を低下させることができる。したがって、高圧側の燃料配管が外れることを確実に防止することができる。なお、リリーフ弁が開く所定値としては、配管の耐圧を考慮して、例えば ４００〜５００ｋＰａ程度に設定すればよい。

また、上記のポンプ制御手段を有するベーパセパレータにおいては、前記低圧ポンプから供給される燃料を冷却する燃料クーラをさらに備えることが望ましい。

また、アイドル運転時は燃料流量が少ないため、低圧ポンプから供給される燃料による冷却効果だけでは、高温時におけるベーパセパレータ内でのベーパが発生するおそれや燃料ポンプのベーパロックが発生するおそれがある。

これにより、燃料クーラによって冷却された燃料がベーパセパレータに供給される。したがって、アイドル運転時のように燃料流量が少ない場合でも、ベーパセパレータ内の燃料を確実に冷却することができる。したがって、ベーパセパレータ内でのベーパの発生や燃料ポンプのベーパロックの発生を確実に防止することができる。

また、上記のポンプ制御手段を有するベーパセパレータにおいては、一端が高圧側燃料配管に接続され、他端が前記ベーパセパレータに接続された分岐管を備え、前記分岐管は、この分岐管の断面積を減少させる絞りと、この分岐管を通過する燃料を冷却する燃料クーラと、を有することが望ましい。

これにより、燃料ポンプから吐出された燃料の一部がリターン燃料としてベーパセパレータに戻される。そして、分岐管を流れるリターン燃料は、燃料クーラによって冷却されてベーパセパレータに戻される。したがって、ベーパセパレータ内の燃料を冷却することができるため、ベーパセパレータ内でのベーパの発生や燃料ポンプのベーパロックの発生をより確実に防止することができる。

また、本発明に係るベーパセパレータにおいては、低圧側の燃料の圧力が所定値以上になったときに開弁するリリーフ弁をさらに備えることが望ましい。

これにより、低圧側の燃料の圧力が非常に高くなった場合には、リリーフ弁が開くため低圧側の燃料の圧力がリリーフ弁の開弁圧以上にならない。したがって、高温時に燃料が体積膨張して低圧側の燃料の圧力が非常に高くなっても、低圧側の燃料配管が外れてしまうことを確実に防止することができる。

本発明に係る船外機の燃料供給装置およびベーパセパレータによれば、低圧ポンプによりベーパセパレータ内部に燃料を充填して、加圧手段によりベーパセパレータの内に充填された燃料の圧力を高める。これにより、ペーパセパレータ内の燃料には所定値以上の圧力がかかるので、高温時におけるベーパの発生を低減することができる。その結果、空燃比（Ａ／Ｆ）を安定化させ、高温時のエンジン性能を確保することができる。

以下、本発明の船外機の燃料供給装置およびベーパセパレータを使用した船外機のエンジンシステムを具体化した最も好適な実施の形態について図面に基づいて詳細に説明する。

図１に、本実施の形態に係る船外機のエンジンシステムの概略構成を示す。船外機のエンジンシステムは燃料を貯留する燃料タンク１０を備えている。また、燃料タンク１０に貯留された燃料を吐出するための低圧ポンプ１１を備えている。燃料タンク１０と低圧ポンプ１１との間には、プライミングポンプ１２と燃料フィルタ１３とが設けられている。さらに、低圧ポンプ１１から送り出された燃料を一時的に保留するためのベーパセパレータ１４を備えている。

内燃機関であるレシプロタイプのエンジン２０には、燃料噴射弁（インジェクタ）２１が設けられており、ベーパセパレータ１４からインジェクタ２１に燃料が供給されるようになっている。そして、供給された燃料は、インジェクタ２１が作動することにより、吸気通路３０へ噴射されるようになっている。

吸気通路３０には、サイレンサ３１を通じて外部から空気が取り込まれるようになっている。また、吸気通路３０には、所定のアクセル装置（図示せず）により操作されるスロットルバルブ３２が設けられている。スロットルバルブ３２が開閉されることにより、吸気通路３０から燃焼室４０に吸入される空気量（吸気量）が調節される。さらに、吸気通路３０には、アイドル・スピード・コントロール・バルブ（ＩＳＣバルブ）３３、および吸気圧センサ３４が設けられている。ＩＳＣバルブ３３は、アイドル運転時、即ち、スロットルバルブの全閉時に、エンジン２０のアイドル回転速度を調節するために作動させるものである。

そして、エンジン２０には各種センサ３４，３５，３６が設けられている。これらのセンサ３４〜３６は、エンジン２０の運転状態に関する各種運転パラメータを検出するためのものであり、それぞれＥＣＵ５０に接続されている。具体的には、吸気通路３０に設けられた吸気圧センサ３４は、スロットルバルブ３２より下流側の吸気通路３０における吸気圧ｐｍを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン２０に設けられた水温センサ３５は、エンジン２０の内部を流れる冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン２０に設けられた回転速度センサ３６は、クランクシャフト４４の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力するとともに、ＴＤＣ信号を検出する。

また、エンジン２０には、エンジン２０の各種制御を司るＥＣＵ５０が設けられている。このＥＣＵ５０には、船体用電源としてのバッテリから電力が供給されるのが一般的だが、エンジンに取り付けられた発電機から直接に供給される場合もある。ＥＣＵ５０には、前述した各種センサ３４〜３６から出力される各種信号を入力され、ＥＣＵ５０は、これらの入力信号に基づき、吸気圧検出制御、燃料噴射制御及び点火時期制御等を実行するために、インジェクタ２１、ＩＳＣバルブ３３、イグニションコイル４２、および後述する高圧燃料ポンプ７１等をそれぞれ制御する。

周知のように、ＥＣＵ５０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、バックアップＲＡＭ、外部入力回路及び外部出力回路等を備えている。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭと、外部入力回路及び外部出力回路等とをバスにより接続してなる論理演算回路を構成している。ＲＯＭは、エンジン２０の各種制御に関する所定の制御プログラムを予め記憶したものである。ＲＡＭは、ＣＰＵの演算結果を一時記憶するものである。バックアップＲＡＭは、予め記憶したデータを保存するものである。ＣＰＵは、入力回路を介して入力される各種センサ３４〜３６の検出信号に基づき、所定の制御プログラムに従って前述した各種制御等を実行するものである。

続いて、上記したエンジンシステムにおける燃料供給系について詳細に説明する。燃料供給系は、燃料タンク１０からインジェクタ２１へ燃料を供給するためのものであり、燃料タンク１０、低圧ポンプ１１、およびベーパセパレータ１４を有している。まず、低圧ポンプ１１について図２〜図４を参照しつつ説明する。図２は、低圧ポンプ１１の平面図である。図３は低圧ポンプ１１の正面図である。図４は、低圧ポンプ１１の断面図である。

低圧ポンプ１１は、図２および図３に示すように、ポンプベース６１と、ポンプボディ６２と、ポンプカバー６３とを備え、ポンプボディ６２に燃料の出入り口である吸入ポート５９と吐出ポート５８とが設けられ、ベーパセパレータ１４へ燃料を供給するものである。そして、図４に示すように、ポンプベース６１の中心に貫通孔が形成されており、ここにスプリング６４を介してプランジャ６５が配設されている。このスプリング６４は、プランジャ６５を図４中下向きに付勢している。なお、ポンプベース６１と、ポンプボディ６２と、ポンプカバー６３との接続面にはシールパッキンが備えられており、燃料が漏れ出ないようにされている。

プランジャ６５の上端には、ダイアフラム６６の中央部分を狭持するための上下２枚組のプレート６７が取り付けられている。このプレート６７とポンプベース６１との間には、スプリング６８が設けられている。なお、このスプリング６８のバネ力は、スプリング６４のバネ力よりも小さい。
そして、ダイアフラム６６の周縁部分は、ポンプベース６１とポンプボディ６２とにより狭持されて固定されている。このダイアフラム６６の上方にはチェックバルブ６９が設けられている。

このような構成を有する低圧ポンプ１１は、エンジンバルブを駆動するためのカムシャフトに設けられた専用カムによってプランジャ６５が上下動する。このプランジャ６５の動きに連動して、ダイアフラム６６の中央部が上下に動く。そして、このダイヤフラム６６の上下動にしたがってチェックバルブ６９が開閉することにより、低圧ポンプ１１内への燃料の吸入、および低圧ポンプ１１外への燃料の吐出が行われる。これにより、燃料タンク１０に貯留されている燃料がベーパセパレータ１４に供給される。

ここで、低圧ポンプ１１のポンプ特性を図５に示す。図５は、横軸に燃料圧力をとり、縦軸に燃料流量をとって、各回転数ごとに特性を示したものである。なお、低圧ポンプ１１の吐出圧力は７０ｋＰａ（締め切り時）に設定されている。図５に示した特性を有する低圧ポンプ１１は、２０Ｌ／ｈ以下の流量のとき、吐出圧力として３０ｋＰａ以上を確保することができるので、一般に１０００ｃｃ以下の船外機に適用することができるようになる。

次に、ベーパセパレータ１４について図６を参照しつつ説明する。ベーパセパレータ１４は、低圧ポンプ１１により燃料タンク１０から送り出された燃料を一時的に貯留し、最終的にはインジェクタ２１に燃料を供給するためのものである。このベーパセパレータ１４は、図６に示すように、中空の容器７０内に高圧燃料ポンプ７１と、燃料フィルタ７２と、ボール弁７３とが備わっている。

容器７０には、低圧燃料の入口である入口ポート７４と、高圧燃料の出口である出口ポート７５と、容器７０内のエアを外部に排出するためのエア排出ポート７６と、リターン燃料を戻すためのリターンポート７８とが設けられている。入口ポート７４は、低圧ポンプ１１の吐出ポート５９と燃料配管を介して接続されている。また、出口ポート７５は、燃料配管を介してインジェクタ２１に接続されている。そして、高圧燃料の出口（出口ポート６５の上流側）には、プレッシャレギュレータ７７が取り付けられている。リターンポート７８は、プレッシャレギュレータ７７のリターン燃料出口と燃料ホースを介して接続されている。なお、従来のベーパセパレータに設けられていたフロートは存在しない。

そして上記したように、低圧ポンプ１１の吐出圧力は、常に３０ｋＰａ以上が確保されている。ここで、日本のガソリンに相当するＲＶＰ６５ｋＰａのガソリンを使用するとして、燃料温度が６０℃程度（通常の燃料は４０℃程度であり、高温時で６０℃程度まで上昇する）と仮定すると、図７に示す蒸気圧特性図からわかるように、燃料の圧力が３０ｋＰａ以上であれば気化しない。つまり、ベーパが発生しない。

次に、上記した構成を有するエンジンシステムの動作について説明する。まず、エンジン始動前にプライミングポンプ１２の手動操作により、燃料タンク１０内の燃料を燃料フィルタ１３を通過させて低圧ポンプ１１に供給する。そして、エンジン２０を始動させると、低圧ポンプ１１を駆動するための専用カムが回転するので低圧ポンプ１１が作動する。これにより、燃料タンク１０内の燃料は、低圧ポンプ１１によってベーパセパレータ１４に供給される。このため、ベーパセパレータ１４内は燃料で満たされ、ボール弁７３が作動してエア排出ポート７６が閉塞する。その結果、ベーパセパレータ１４内における燃料の圧力が上昇していき、低圧ポンプ１１の吐出圧力となる。ベーパセパレータ１４内における燃料の圧力は、上記したように常に３０ｋＰａ以上となる。このため、高温時においてもベーパセパレータ１４内にベーパが発生しない。

その後、ベーパセパレータ１４内に一時的に貯留された燃料は、燃料フィルタ７２を通過して高圧燃料ポンプ７１により、インジェクタ２１に供給される。インジェクタ２１に供給された燃料は、インジェクタ２１が作動することにより、吸気通路３０へ噴射される。このとき、吸気通路３０に取り込まれた空気とインジェクタ２１から噴射された燃料は可燃混合気を形成して燃焼室４０に吸入される。ここで、上記したように、高温時においても、ベーパセパレータ１４内にベーパが発生しないため、可燃混合気の空燃比を常に適正な値に制御することができる。

そして、燃焼室４０に設けられた点火プラグ４１は、イグニッションコイル４２から出力される点火信号を受けてスパーク動作する。燃焼室４０に吸入された可燃混合気は、点火プラグ４１のスパーク動作により爆発・燃焼する。燃焼後の排気ガスは、燃焼室４０から排気通路３９を通じて外部へ排出される。燃焼室４０における可燃混合気の燃焼に伴い、ピストン４３が運動してクランクシャフト４４が回転することにより駆動力がエンジン２０で得られる。そして、本実施の形態に係るエンジンシステムでは、高温時においても、可燃混合気の空燃比を常に適正な値に制御することができるので、エンジン性能が低下することがない。

ここで、インジェクタ２１における燃料圧力は、プレッシャレギュレータ７７が低圧ポンプ１１から吐出される燃料の圧力（低圧ポンプ吐出燃圧）を基準に動作するので、プレッシャレギュレータの設定圧から低圧ポンプ吐出燃圧を加えた値となる。そして、低圧ポンプ吐出燃圧は、低圧ポンプ締め切り時にはほぼ一定となるが、それ以外ではエンジン回転数と吐出流量により変動する。すなわち、エンジン回転数（ｎｅ）とインジェクタ通電時間（ｔａｕ）により、インジェクタ２１の燃料圧力が変動することになる。したがって、燃料圧力値を補正しないと適切な空燃比（Ａ／Ｆ）に制御することができなくなる。

そこで、本実施の形態では、燃料圧力の補正制御を行っている。この補正制御の内容を示したフローチャートを図８に示す。まず、エンジン回転数ｎｅと吸気圧ｐｍが読み取られる（Ｓ１０）。そして、読み取ったエンジン回転数ｎｅと吸気圧ｐｍとから、予め作成されたマップに基づき、基本噴射時間（ｔａｕ０）が決定される（Ｓ１１）。また、読み取ったエンジン回転数ｎｅと吸気圧ｐｍとから、予め作成された別のマップに基づき、燃料圧力補正値（ｋｐｆ）が決定される（Ｓ１２）。そして、基本噴射時間（ｔａｕ０）に燃料圧力補正値（ｋｐｆ）が乗算されて、インジェクタ通電時間（ｔａｕ）が算出される（Ｓ１３）。その後、暖機や加速等の補正ロジックが実行され（Ｓ１４）、インジェクタ２１が駆動される（Ｓ１５）。これにより、本実施の形態に係るエンジンシステムでは、常に適切な空燃比（Ａ／Ｆ）に制御することができる。

なお、Ｓ１１とＳ１２に示すように、基本噴射時間（ｔａｕ０）を決定するためのパラメータと、燃料圧力補正値（ｋｐｆ）を決定するためのパラメータとは同じであるから、基本噴射時間マップに補正値を一体に織り込むこともできる。

続いて、船外機のエンジンシステムの変形例について説明する。このエンジンシステムは、図９に示すように、基本的な構成を上記実施の形態とほぼ同じくするものであるが、ベーパセパレータ１４ａからのリターン燃料を冷却するための燃料クーラ５１が設けられている点が異なる。このため、ベーパセパレータ１４ａの容器７０ａには、図１０に示すように、リターンポートが形成されていない。つまり、プレッシャレギュレータ７７と燃料クーラ５１とがリターン燃料配管８０を介して接続されているのである。そして、リンターン燃料配管８０の一端が低圧ポンプ１１とベーパセパレータ１４との間の燃料配管にに接続されている。

そして、燃料クーラ５１には冷却水が循環しており、リターン燃料が燃料クーラ５１内を通過することによりリターン燃料が冷却される。冷却されたリターン燃料は、低圧ポンプ１１とベーパセパレータ１４との間の燃料配管に戻される。すなわち、リターン燃料は、燃料クーラ５１によって冷却された後にベーパセパレータ１４に戻される。なお、燃料クーラ５１の冷却水は、海水を利用すればよい。

また、図１１に示すように、リターン燃料配管８０ａの一端をプライミングポンプ１２と低圧ポンプ１１との間の燃料配管に接続してもよい。つまり、燃料クーラ５１によって冷却されたリターン燃料をプライミングポンプ１２と低圧ポンプ１１との間の燃料配管に戻すようにしてもよい。これにより、ベーパセパレータ１４ａにおいて、低圧側（低圧ポンプ１１とベーパセパレータ１４ａとの間）の燃料圧力が、高圧側（ベーパセパレータ１４ａとインジェクタ２１との間）の燃料圧力に影響を及ぼさなくなる。したがって、空燃比（Ａ／Ｆ）をより安定させることができる。

ここで、空燃比（Ａ／Ｆ）をより安定させるためには、高圧側の燃料圧力を一定に制御することが重要である。そこで、図１２に示すように、図１のエンジンシステムにおいて、ＥＦＰコントローラ５２と、燃圧センサ５３とがさらに備わったものである。燃圧センサ５３は、ベーパセパレータ１４の高圧側の燃料圧力を計測するものであり、ベーパセパレータ１４とインジェクタ２１との間に設けられている。また、ベーパセパレータ１４ｂは、プレッシャレギュレータ７７およびリターンポート７８が備わっていない点を除けば、その他の構造はベーパセパレータ１４と同様である。

このエンジンシステムでは、高圧燃料ポンプ７１から吐出される燃料の圧力が燃圧センサ５３により測定されている。燃圧センサ５３により測定された高圧側の燃料圧力に関する信号がＥＦＰコントローラ５２に入力される。そして、ＥＦＰコントローラ５２は、燃圧センサ５３からの信号に基づいて、高圧側の燃料圧力が目標燃圧（本実施の形態では、３００ｋＰａ程度）になるように高圧燃料ポンプ７１の動作を制御する。具体的には、燃圧センサ５３によって測定される燃料圧力が目標燃圧よりも大きい場合には、ＥＦＰコントローラ５２は、高圧燃料ポンプ７１の駆動電圧を下げる。一方、燃圧センサ５３によって測定される燃料圧力が目標燃圧よりも小さい場合には、ＥＦＰコントローラ５２は、高圧燃料ポンプ７１の駆動電圧を上げる。

これにより、低圧側の燃料圧力に関係なく、高圧側の燃料圧力を常に一定にすることができる。したがって、空燃比（Ａ／Ｆ）をより安定させることができる。また、ＥＦＰコントローラ５２によって高圧燃料ポンプ７１は必要量のみ駆動される。このため、高圧燃料ポンプ７１の発熱を低減することができ、ベーパセパレータ１４ｂ内の燃料の温度上昇を抑制することができる。これにより、ベーパセパレータ１４ｂ内でのベーパの発生を抑制することができる。さらに、ＥＦＰコントローラ５２によって高圧燃料ポンプ７１は必要量のみ駆動されるので、高圧燃料ポンプ７１の消費電力も低減することができる。なお、ＥＣＵ５０とＥＦＰ５２は、一体に構成してもよい。

このようなＥＦＰコントローラ５２を備えるエンジンシステムでは、減速時の燃料消費量急減、あるいは停止中の燃料温度上昇などによって高圧側の燃料圧力が異常に上昇したり、高圧燃料ポンプ７１やその制御系の故障時などに高圧側の燃料圧力が異常に上昇するおそれがある。そして、高圧側の燃料圧力が異常上昇すると燃料配管が外れるおそれがあるため、このような事態の発生を未然に防止しておくことが必要がある。

そこで、図１３に示すように、高圧側の燃料配管と低圧側の燃料配管との間にリリーフ弁５４を設けることが好ましい。このリリーフ弁５４は、高圧側の燃料圧力が所定値（例えば、４００〜５００ｋＰａ程度）に達すると開弁するようになっている。これにより、高圧側の燃料圧力が異常上昇した際には、リリーフ弁５４が開いて高圧側の燃料圧力を低下させる。したがって、高圧側の燃料配管が外れることを確実に防止することができる。

また、アイドル運転時は燃料流量が少ないため、低圧ポンプ１１から供給される燃料による冷却効果だけでは、高温時におけるベーパセパレータ１４内でのベーパが発生するおそれや高圧燃料ポンプ７１のベーパロックが発生するおそれがある。

そこで、図１４に示すように、低圧ポンプ１１とベーパセパレータ１４ｂとの間に燃料クーラ５５を設けることが好ましい。この燃料クーラ５５には冷却水が循環しており、燃料クーラ５５内を通過する燃料が冷却される。そして、燃料クーラ５５によって冷却された燃料は、ベーパセパレータ１４に供給される。これにより、ベーパセパレータ１４ｂ内の燃料が冷却されるので、ベーパセパレータ１４ｂ内でのベーパの発生や高圧燃料ポンプ７１のベーパロックの発生を確実に防止することができる。なお、燃料クーラ５５の冷却水は、海水を利用すればよい。

さらに、図１５に示すように、高圧燃料ポンプ７１と燃圧センサ５３との間の燃料配管に分岐配管８１を設けてベーパセパレータ１４ｂに接続するとともに、分岐配管８１に絞り５６と燃料クーラ５７とを配置することも好ましい。絞り５６は、分岐配管８１の断面積を減少させるものである。これにより、高圧燃料ポンプ７１から吐出された燃料の一部がリターン燃料としてベーパセパレータ１４ｂに戻される。そして、燃料クーラ５７には冷却水が循環しており、燃料クーラ５７内を通過するリターン燃料が冷却される。
このため、分岐配管８１を流れるリターン燃料は、燃料クーラ５７によって冷却されてベーパセパレータ１４ｂに戻される。これにより、燃料クーラ５５を設ける場合よりもベーパセパレータ１４ｂ内の燃料を冷却することができるため、ベーパセパレータ１４内でのベーパの発生や高圧燃料ポンプ７１のベーパロックの発生をより確実に防止することができる。なお、燃料クーラ５７の冷却水は、海水を利用すればよい。

ここで、エンジン２０を停止すると、燃料供給系が密閉される。そして、高温時には燃料の体積膨張により、低圧側の燃料の圧力が非常に高くなってしまう（３００ｋＰａ程度）。こうなると、低圧側の燃料配管が外れてしまうおそれがある。

そこで、図１６に示すように、低圧ポンプ１１をバイパスするようにリリーフ配管８２を設けて、リリーフ配管８２にリリーフ弁８３を配置することが好ましい。リリーフ弁８３は、リリーフ配管８２内の燃料の圧力が所定値（例えば、１００ｋＰａ程度）以上になると開弁するようになっている。これにより、低圧側の燃料の圧力が非常に高くなった場合には、リリーフ弁８３が開くため低圧側の燃料の圧力がリリーフ弁８３の開弁圧以上になることはない。したがって、低圧側の燃料配管が外れることを確実に防止することができる。

続いて、ベーパセパレータの変形例について図１７を参照しながら説明する。図１７は、ベーパセパレータの概略構成を示す断面図である。このベーパセパレータ１４ｃは、基本的な構成をベーパセパレータ１４と同じくするものであるが、閉塞機構の構造が異なる。そこで、以下の説明では、相違点を中心に説明し、同じ構成のものについては同符号を付して適宜説明を省略する。

ベーパセパレータ１４ｃは、図１７に示すように、中空の容器７０ｃ内に高圧燃料ポンプ７１と、燃料フィルタ７２と、フロート弁９３とが備わっている。容器７０には、低圧燃料の入口であり入口ポート７４と、高圧燃料の出口である出口ポート７５と、容器７０内のエアを外部に排出するためのエア排出ポート７６とが設けられている。入口ポート７４は、低圧ポンプ１１の吐出ポート５９と燃料配管を介して接続されている。また、出口ポート７５は、燃料配管を介してインジェクタ２１に接続されている。そして、高圧燃料の出口（出口ポート６５の上流側）には、プレッシャレギュレータ７７が取り付けられている。

フロート弁９３は、弁体９３ａと円筒形状のフロート９３ｂとを備えている。フロート弁９３は、燃欠時に開弁させるために必要な自重を有し、かつ、自重を上回る浮力を発生することが要求される。このため、フロート９３ｂが大きくなってしまう。しかしながら、フロート９３ｂが大きくなると、フロート９３ｂの姿勢が不安定（フロート９３ｂが傾く）となり、フロート弁９３がエア排出ポート７６を密閉することができなくなるおそれがある。

そこで、フロート９３ｂの姿勢を安定（フロート９３ｂが傾かないように）させるガイド９４を設けている。このガイド９４は、有底円筒状をなすものであり、上部および底面に、エアあるいは燃料を流通させるための通路９６が形成されている。そして、ガイド９４の内径が、フロート９３ｂの外径よりも若干大きくなっている。これにより、ガイド９４内をフロート９３ｂが傾くことなくスムーズに上下動する。

また、ベーパセパレータ内全域に燃料を充填した状態で、燃料の温度が上昇すると熱膨張によりベーパセパレータ内の圧力が上がってしまい（３００ｋＰａ以上）、燃料配管が外れてしまうおそれがある。そこで、ベーパセパレータ１４ｃでは、フロート弁９３を、その締め切り位置９５が容器７０ｃの最上部よりも少し低いところに位置するように設けている。これにより、ベーパセパレータ１４ｃ内の液面９７が容器７０ｃの最上部より下がり、容器７０ｃ上部にエア層９８が形成される。そして、このエア層９８により、ベーパセパレータ１４ｃ内の燃料が熱膨張した際のベーパセパレータ１４ｃ内の圧力上昇を緩和することができ安全性が向上する。なお、１００ｃｃ程度のエア層９８を形成すると、ベーパセパレータ１４ｃ内の圧力が１４０ｋＰａ程度まで低下した。

また、ベーパセパレータ１４ｃでは、入口ポート７４の内部開口端７４ａを、フロート弁９３の締め切り位置９５よりも低いところに配置している。これにより、低圧ポンプ１１から供給される燃料がベーパセパレータ１４ｃ内の燃料内に供給される。したがって、ベーパ泡の発生を最小にでき、ベーパ泡、気泡によるフロート弁９３の浮力の低下を回避することができる。ひいては、燃料漏れを回避することができる。その結果、ベーパの発生も低減することができる。

以上、詳細に説明したように本実施の形態に係るエンジンシステムでは、低圧ポンプ１１により、エア排出ポート７６と燃料の液面上昇によってエア排出ポート７６を閉塞するボール弁７３とを備えるベーパセパレータ１４に燃料を供給する。このため、ベーパセパレータ１４内全域に燃料を充填することができるとともに、燃料が充填されるとボール弁によりベーパセパレータ１４が密閉状態にされるのでベーパセパレータ１４内の燃料を加圧することができる。そして、低圧ポンプ１１の吐出圧力（締め切り時）を７０ｋＰａに設定しているので、常に吐出圧力を３０ｋＰａ以上確保できるため、ベーパセパレータ１４内の燃料の圧力を常に３０ｋＰａ以上に加圧しておくことができる。したがって、高温時においてもベーパセパレータ１４内におけるベーパの発生を確実に防止することができるので、空燃比（Ａ／Ｆ）が安定して高温時のエンジン性能を確保することができる。

なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。例えば、図１８に示すように、上記した実施の形態あるいは変形例で例示したベーパセパレータ１４，１４ａの幅寸法を小さくしたベーパセパレータ１４ｂを使用することもできる。このベーパセパレータ１４ｂでは、高圧燃料ポンプ７１と同等の幅寸法になっているので、ベーパセパレータの小型化が図られている。

一実施の形態に係り、エンジンシステムを示す概略構成図である。 低圧ポンプを示す平面図ある。 低圧ポンプを示す正面図である。 低圧ポンプの内部構成を示す断面図である。 低圧ポンプの性能を示すポンプ特性図である。 ベーパセパレータの構成を示す断面図である。 ガソリンの蒸気圧特性図である。 燃料圧力の補正制御のプログラムを示すフローチャートである。 図１のエンジンシステムの変形例を示す概略構成図である。 図９におけるベーパセパレータの構成を示す断面図である。 図９のエンジンシステムの変形例を示す概略構成図である。 ポンプコントローラを使用するエンジンシステムの概略構成図である。 図１２のエンジンシステムの変形例を示す概略構成図である。 図１２のエンジンシステムの別の変形例を示す概略構成図である。 図１２のエンジンシステムの別の変形例を示す概略構成図である。 図１のエンジンシステムの別の変形例を示す概略構成図である。 ベーパセパレータの変形例を示す断面図である。 ベーパセパレータの別の変形例を示す断面図である。 従来のベーパセパレータの構成を示す断面図である。

符号の説明

１０ 燃料タンク
１１ 低圧ポンプ
１４ ベーパセパレータ
２０ エンジン
２１ インジェクタ
５０ ＥＣＵ
７１ 高圧燃料ポンプ
７３ ボール弁
７６ エア排出ポート

Claims (19)

1. 燃料タンクから燃料噴射システムを備えた船外機のインジェクタへ燃料を供給するための船外機の燃料供給装置であって、
   前記燃料タンク内の燃料を吸い出す低圧ポンプと、
   前記低圧ポンプにより前記燃料タンクから吸い出された燃料を一時的に保留するベーパセパレータと、
   前記ベーパセパレータ内に保留された燃料を船外機のインジェクタに加圧して供給する燃料ポンプとを有し、
   前記低圧ポンプは、燃料を前記ベーパセパレータの内部全域に充填するとともに、前記ベーパセパレータ内に充填された燃料を加圧して所定圧力値以上にすることを特徴とする船外機の燃料供給装置。
2. 請求項１に記載する船外機の燃料供給装置において、
   前記所定圧力値は、３０ｋＰａであることを特徴とする船外機の燃料供給装置。
3. 請求項１に記載する船外機の燃料供給装置において、
   前記低圧ポンプの吐出圧力（締め切り時）は、７０ｋＰａ以上に設定されていることを特徴とする船外機の燃料供給装置。
4. 請求項１または請求項２に記載する船外機の燃料供給装置において、
   前記ベーパセパレータの上部には、前記ベーパセパレータ内へ燃料が送り込まれた際にエアを外部に排出するためのエア抜き孔と、
   燃料の液面の上昇により前記エア抜き孔を閉塞する閉塞機構とが設けられていることを特徴とする船外機の燃料供給装置。
5. 請求項４に記載する船外機の燃料供給装置において、
   前記閉塞機構は、前記ベーパセパレータ内を密閉する弁構造を備えることを特徴とする船外機の燃料供給装置。
6. 燃料タンクから低圧ポンプにより吸い出され送り込まれた燃料を一時的に保留するベーパセパレータであって、
   前記ベーパセパレータの内部全域に燃料を充填するとともに、前記ベーパセパレータの内に充填された燃料の圧力を高めるための加圧手段を備えることを特徴とするベーパセパレータ。
7. 燃料タンクから低圧ポンプにより吸い出され送り込まれた燃料を一時的に保留するベーパセパレータであって、
   前記ベーパセパレータの内部に燃料を充填するとともに、前記ベーパセパレータの内に充填された燃料の圧力を高めるための加圧手段と、
   前記加圧手段により圧力が高められた燃料をさらに加圧して船外機のインジェクタに供給する燃料ポンプと、
   前記燃料ポンプからのリターン燃料を前記低圧ポンプの上流側に戻すリターン配管と、
   を備えることを特徴とするベーパセパレータ。
8. 燃料タンクから低圧ポンプにより吸い出され送り込まれた燃料を一時的に保留するベーパセパレータであって、
   前記ベーパセパレータの内部全域に燃料を充填するとともに、前記ベーパセパレータの内に充填された燃料の圧力を高めるための加圧手段と、
   前記加圧手段により圧力が高められた燃料をさらに加圧して船外機のインジェクタに供給する燃料ポンプと、
   前記燃料ポンプから吐出される燃料の圧力を検知する燃圧センサと、
   前記燃圧センサで検知された燃圧に基づいて、前記燃料ポンプから吐出される燃料の圧力が目標燃圧になるように前記燃料ポンプを制御するポンプ制御手段と、
   を備えることを特徴とするベーパセパレータ。
9. 請求項６から請求項８に記載するいずれか１つのベーパセパレータにおいて、
   前記加圧手段は、前記ベーパセパレータ内に充填された燃料の圧力を３０ｋＰａ以上にすることを特徴とするベーパセパレータ。
10. 請求項６から請求項９に記載するいずれか１つのベーパセパレータにおいて、
    前記加圧手段は、前記燃料タンクから燃料を吸い出す低圧ポンプであることを特徴とするベーパセパレータ。
11. 請求項６から請求項１０に記載するいずれか１つのベーパセパレータにおいて、
    前記ベーパセパレータの上部に燃料が送り込まれた際にエアを外部に排出するためのエア抜き孔と、
    燃料の液面の上昇により前記エア抜き孔を閉塞する閉塞機構とが設けられていることを特徴とするベーパセパレータ。
12. 請求項１１に記載するベーパセパレータにおいて、
    前記閉塞機構は、前記ベーパセパレータ内を密閉する弁構造を備えることを特徴とするベーパセパレータ。
13. 請求項１１に記載するベーパセパレータにおいて、
    前記閉塞機構は、
    燃料量により上下動するフロート弁と、
    前記フロート弁が傾くことなく上下動するようにガイドするフロート弁ガイドと、
    を備えることを特徴とするベーパセパレータ。
14. 請求項１１に記載するベーパセパレータにおいて、
    前記ベーパセパレータの容器内上部にエア層が形成されるように、前記エア抜き孔の閉塞位置を前記容器内最上部よりも低い位置に配置したことを特徴とするベーパセパレータ。
15. 請求項１１に記載するベーパセパレータにおいて、
    前記ベーパセパレータの容器内に前記低圧ポンプから供給される燃料を導入する燃料管における前記容器内開口部を、前記エア抜き孔の閉塞位置よりも低い位置に配置したことを特徴とするベーパセパレータ。
16. 請求項８に記載するベーパセパレータにおいて、
    前記燃料ポンプから吐出される燃料の圧力が所定値以上になったときに開弁するリリーフ弁をさらに備えることを特徴とするベーパセパレータ。
17. 請求項８に記載するベーパセパレータにおいて、
    前記低圧ポンプから供給される燃料を冷却する燃料クーラをさらに備えることを特徴とするベーパセパレータ。
18. 請求項８に記載するベーパセパレータにおいて、
    一端が高圧側燃料配管に接続され、他端が前記ベーパセパレータに接続された分岐管を備え、
    前記分岐管は、
    この分岐管の断面積を減少させる絞りと、
    この分岐管を通過する燃料を冷却する燃料クーラと、
    を有することを特徴とするベーパセパレータ。
19. 請求項６から請求項８に記載するいずれか１つのベーパセパレータにおいて、
    低圧側の燃料の圧力が所定値以上になったときに開弁するリリーフ弁をさらに備えることを特徴とするベーパセパレータ。
    
    

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