JPH07305670A - ２サイクルエンジン - Google Patents

２サイクルエンジン

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JPH07305670A
JPH07305670A JP6120811A JP12081194A JPH07305670A JP H07305670 A JPH07305670 A JP H07305670A JP 6120811 A JP6120811 A JP 6120811A JP 12081194 A JP12081194 A JP 12081194A JP H07305670 A JPH07305670 A JP H07305670A
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JP
Japan
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fuel
engine
oil
pump
discharge device
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Application number
JP6120811A
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English (en)
Inventor
Masahiko Kato
雅彦 加藤
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Yamaha Marine Co Ltd
Original Assignee
Sanshin Kogyo KK
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Publication date
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Priority to US08/439,489 priority patent/US5555858A/en
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    • F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
    • F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 低速運転状態でスロットル弁を急速に大きく
開いたとしても、エンジン回転数が通常時と同等に上昇
して船体が急加速されるようにする。 【構成】 掃気通路１８に、この部分に溜まった燃料や
オイルを排出するポンプ式排出装置４１を連通させる。
スロットル弁開度が設定開度より小さいときにポンプ式
排出装置４１を作動させる構造にした。低速運転時は掃
気通路１８の水平延在部分に溜まった燃料やオイルはポ
ンプ式排出装置４１により排出される。急加速時に空燃
比がオーバーリッチにならず、通常時と同等の加速性能
が得られる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、クランク軸が上下方向
へ向けられて燃料噴射装置によって燃料が供給される２
サイクルエンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、船外機に用いられる２サイクルエ
ンジンは、クランク軸が上下方向へ向けられてシリンダ
の軸線が水平方向を向くように構成されたものが多い。
そして、この種の２サイクルエンジンでは、クランクケ
ースの略真横に位置するシリンダにクランクケースから
混合気を圧送するようになる関係から、エンジン内の吸
気通路は水平方向に略沿うように延在されていた。な
お、従来のこの種の２サイクル型の船外機用エンジンで
は、燃料が燃料噴射装置によってスロットル弁下流の吸
気通路に噴射され、オイルがスロットル弁近傍の吸気通
路に吸い込まれるように構成されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、このような
２サイクルエンジンからなる船外機用エンジンでは、ア
イドリング運転やトロール運転を長時間継続して行う
と、この運転状態から急加速させるべくスロットル弁を
急峻に開いたとしてもエンジン回転数は急速には上昇し
ないことがあった。このような場合には、プロペラが水
を掴んで推力が生じるようになってからも速度上昇率が
低くなってしまう。この様子を図１５に示す。
【０００４】図１５は従来の船外機用２サイクルエンジ
ンにおいて急加速を開始してからの経過時間とエンジン
回転数との関係を示すグラフで、同図中実線は通常の様
子を示し、破線は上述したようにアイドル運転やトロー
ル運転を長時間継続して行ってから急加速させたときの
様子を示す。なお、ＴＯはスロットル弁を開いたときを
示し、Ａ点はプロペラが水を掴んだとき、いわゆる釣合
い点を示す。図１５によれば、低速運転状態が長時間継
続されていた後に急加速させると、エンジン回転数の上
昇率は常に通常の場合より低くなってしまうことが分か
る。
【０００５】この現象は、エンジンが低速で運転されて
エンジン内の吸気通路での流速が小さいときに、シリン
ダ内で水平方向に略沿うように延びる吸気通路に燃料や
オイルが溜まってしまうことが原因であった。すなわ
ち、吸気通路の水平延在部の底部分に燃料やオイルが溜
まり、この滞留した液体が急加速時の初期の数十サイク
ルの間に燃焼室に流入するからであった。このため、急
加速操作をしてから僅かの間は混合気の空燃比がオーバ
ーリッチになってしまい、不整燃焼や失火が起こり易く
なって燃焼が不安定になってしまう。
【０００６】混合気の空燃比がオーバーリッチになると
きの様子を図１６に示す。図１６は従来の船外機用２サ
イクルエンジンにおいて急加速を開始してからの経過時
間と混合気の空燃比との関係を示すグラフで、同図中の
実線は通常の様子を示し、破線はアイドル運転やトロー
ル運転を長時間継続して行ってから急加速させたときの
様子を示す。なお、ＴＯはスロットル弁を開いたときを
示す。図１６からも分かるように、低速運転状態が長時
間継続されていた後に急加速させると、通常では空燃比
は大きく変化することがないのに対して急速にオーバー
リッチ（濃い目）になり、時間経過に伴って徐々に通常
状態に近づいていく。
【０００７】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、低速運転状態が長時間継続されてい
た後にスロットル弁を急速に大きく開いたとしても、エ
ンジン回転数が通常時と同等に上昇して船体が急加速さ
れるようにすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】第１の発明に係る２サイ
クルエンジンは、エンジンの吸気系における略水平方向
へ延在された部分に、この部分に溜まった燃料、オイル
を排出するポンプ式排出装置を連通させ、このポンプ式
排出装置をエンジンの低速域で作動させると共に低速域
外で停止させる制御装置を接続したものである。
【０００９】第２の発明に係る２サイクルエンジンは、
第１の発明に係る２サイクルエンジンにおいて、ポンプ
式排出装置は電磁ポンプを有し、この電磁ポンプをエン
ジンの低速域においてその作動が間欠的に行われるよう
に構成したものである。
【００１０】第３の発明に係る２サイクルエンジンは、
エンジンの吸気系における略水平方向へ延在された部分
に、この部分に溜まった燃料、オイルを排出するポンプ
式排出装置を連通させ、このポンプ式排出装置および燃
料噴射装置に、エンジンの低速域において、ポンプ式排
出装置を作動させると共に、略一定の空燃比が得られる
ように燃料噴射装置での燃料噴射量を補正する制御装置
を接続したものである。
【００１１】第４の発明に係る２サイクルエンジンは、
第３の発明に係る２サイクルエンジンにおいて、ポンプ
式排出装置はその作動が間欠的に行われるように構成さ
れる一方、燃料噴射量は、ポンプ式排出装置が作動され
る直前の所定時間減量され、ポンプ式排出装置が作動さ
れた後の所定時間増量されるよう補正されるものであ
る。
【００１２】第５の発明に係る２サイクルエンジンは、
吸気系の水平延在部に、この部分に燃料、オイルが溜ま
ったことを検出するセンサを配設すると共に、この部分
に溜まった燃料、オイルを排出するポンプ式排出装置を
連通させ、このポンプ式排出装置を、前記センサが燃
料、オイルを検出したときに作動しかつ燃料、オイルを
検出しなくなったときに停止する構造としたものであ
る。
【００１３】第６の発明に係る２サイクルエンジンは、
第１の発明ないし第５の発明に係る２サイクルエンジン
のうち何れか一つにおいて、ポンプ式排出装置を、吸気
系（吸気通路、掃気通路）に燃料、オイルを排出する構
造としたものである。第７の発明に係る２サイクルエン
ジンは、第１の発明ないし第５の発明に係る２サイクル
エンジンのうち何れか一つにおいて、ポンプ式排出装置
を、燃料供給系に燃料、オイルを排出する構造としたも
のである。第８の発明に係る２サイクルエンジンは、第
１の発明ないし第５の発明に係る２サイクルエンジンの
うち何れか一つにおいて、ポンプ式排出装置を、排気通
路に燃料、オイルを排出する構造としたものである。
【００１４】
【作用】第１の発明によれば、エンジンが低速で運転さ
れて吸気の流速が小さいときはポンプ式排出装置が作動
されて、エンジンの吸気系中に溜まった燃料やオイルが
排出される。第２の発明によれば、発電能力の低い低速
運転時において消費電力を節約できる。
【００１５】第３の発明によれば、エンジンが低速で運
転されて吸気の流速が小さいときは、ポンプ式排出装置
が作動されて、エンジンの吸気系中に溜まった燃料やオ
イルが排出されると共に、略一定の空燃比の空燃比が得
られるように燃料噴射装置での燃料噴射量が補正され
る。第４の発明によれば、吸気系に溜まった燃料やオイ
ルの量に合わせて燃料噴射量が補正されることになる。
【００１６】第５の発明によれば、エンジンの吸気通路
の水平延在部に燃料やオイルが溜まると、この滞留した
液体はセンサにより検出されてポンプ式排出装置によっ
て排出される。
【００１７】第６および第７の発明によれば、吸気通路
の水平延在部に溜まった液状の燃料やオイルは、吸気系
や燃料供給系に戻されることにより燃焼し易い状態に変
えられて燃焼室に流入する。第８の発明によれば、排気
通路が燃料やオイルによって冷却される。
【００１８】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図１ないし図７に
よって詳細に説明する。なお、本実施例では、本発明に
係る２サイクルエンジンを船外機に搭載した例について
説明する。
【００１９】図１は本発明に係る２サイクルエンジンの
構成図、図２はドレンポンプ正常時での燃料噴射量補正
係数の変化を示すグラフ、図３は本発明に係る２サイク
ルエンジンでの空燃比変化を示すグラフである。図４は
制御装置によるドレンポンプ制御および燃料噴射量制御
を説明するためのフローチャート、図５はドレンポンプ
異常時での燃料噴射量補正係数の変化を示すグラフ、図
６および図７は制御装置にドレンポンプの異常・正常を
判定する機能をもたせたときの動作を説明するためのフ
ローチャートで、図６は制御フローの前半部を示し、図
７は制御フローの後半部を示す。なお、図１ではエンジ
ンが複数描いてあるが、これらは図示する形態が異なる
だけで何れも同一のエンジンを示している。
【００２０】これらの図において、符号１は本発明に係
る２サイクルエンジン２を備えた船外機である。この船
外機１は、エンジン２がガイドエキゾースト３に搭載さ
れた従来周知の構造になっている。４はアッパーケーシ
ング、５はロアケーシング、６はプロペラ、７はスイベ
ルブラケット、８はクランプブラケット、９はチルト
軸、１０はカウリングである。
【００２１】エンジン２は２サイクル水冷３気筒型のも
ので、クランク軸１１を上下方向に向けると共にシリン
ダ軸線を前後方向へ向けた状態でガイドエキゾースト３
に搭載されている。１２はこのエンジン２のシリンダボ
ディ、１３はシリンダヘッド、１４はピストン、１５は
シリンダボディ１２に形成された排気通路、１６〜１８
は気筒毎のクランク室１９から混合気を燃焼室２０へ導
くための掃気通路である。また、２１は前記シリンダヘ
ッド１３に取付けられた点火プラグである。
【００２２】前記排気通路１５はシリンダボディ１２内
で下方に延在されて３個の気筒のそれぞれの排気ポート
に連通され、ガイドエキゾースト３を介して排気管部材
２２に連通されている。なお、排気ガスは、排気管部材
２２からアッパーケーシング４内およびロアケーシング
５内を通ってプロペラ６の軸心部から船外機外に排出さ
れる。
【００２３】前記掃気通路１６〜１８はクランク室１９
から水平方向に略沿うように延在され、下流側端部が燃
焼室２０の３方に開口されている。すなわち、排気通路
１５の燃焼室側開口部（排気ポート）と対向する部位
と、前記排気ポートに対してシリンダ周方向の両側とな
る部位とに開口されている。このように掃気通路１６〜
１８の開口位置を設定したのは、混合気を燃焼室２０に
効率よく導入すると共に排気ガスを排出し易くするため
である。
【００２４】前記気筒毎のクランク室１９は、リード弁
装置２３およびスロットル弁２４が介装された吸気通路
２５を介してそれぞれ大気中に連通されている。スロッ
トル弁２４は、バタフライ型弁体を備え、乗員による手
動操作により開閉される従来周知の構造になっている。
なお、エンジン２がアイドリング運転を行うために必要
な空気は、このスロットル弁２４を僅かに開くことによ
って供給する構造になっている。また、吸気通路２５に
おけるスロットル弁２４の下流側には、後述する燃料供
給装置２６のインジェクタ２７が配設されている。
【００２５】燃料供給装置２６は、燃料タンク２８から
燃料を汲み上げる低圧燃料ポンプ２９と、この低圧燃料
ポンプ２９から吐出された燃料から水分をろ過する水分
離フィルター３０と、この水分離フィルター３０を通っ
た燃料を一時的に溜めると共に、後述する燃料循環経路
で循環されたときに燃料中に混ざる気泡を除去するため
のベーパーセパレータ３１と、このベーパーセパレータ
３１と前記インジェクタ２７との間で燃料を高圧に保っ
て循環させるための高圧燃料ポンプ３２およびプレッシ
ャーレギュレータ３３とを備えている。なお、前記ベー
パーセパレータ３１は、２サイクルエンジン用オイルが
オイルタンク（図示せず）から供給される構造になって
いる。ベーパーセパレータ３１にオイルを供給すると、
燃料中にオイルを設定混合比通りに混入させることがで
きる。
【００２６】すなわち、燃料タンク２８から低圧燃料ポ
ンプ２９によって汲み上げられた燃料は水分離フィルタ
ー３０を通ってからベーパーセパレータ３１に流され、
このベーパーセパレータ３１内に溜められてオイルと混
合される。そして、ベーパーセパレータ３１内の燃料と
オイルの混合液は、高圧燃料ポンプ３２によって吸い出
されて高圧側燃料供給管３４を介してインジェクタ２７
に圧送され、その一部がインジェクタ２７から前記吸気
通路２５に噴射されると共に余剰分が高圧側燃料戻り管
３５およびプレッシャーレギュレータ３３を介してベー
パーセパレータ３１に戻される。高圧燃料ポンプ３２か
らインジェクタ２７を介してプレッシャーレギュレータ
３３に至る燃料循環経路を循環されるときに前記混合液
中に発生した気泡は、ベーパーセパレータ３１内に溜め
られている間に浮上して除去される。
【００２７】４１は本発明に係るポンプ式排出装置であ
る。このポンプ式排出装置４１は、ドレンポンプ４２の
吸込口を吸込管４３およびエンジン２の気筒毎の逆止弁
４４、吸出し通路４５を介して各気筒の掃気通路１８に
連通させると共に、吐出口を吐出管４６および逆止弁４
７を介して吸気通路２５におけるスロットル弁２４の近
傍に連通させて構成されている。ドレンポンプ４２は例
えば電磁ポンプやダイヤフラムポンプ等が採用され、後
述するＥＣＵからポンプ駆動信号が入力されたときに作
動を開始し、ポンプ停止信号が入力されたときに停止す
る構造になっている。
【００２８】前記気筒毎の逆止弁４４は流れ方向が吸出
し通路４５から吸込管４３へ向かう一方向となるように
接続されている。また、吸気通路側の逆止弁４７は、流
れ方向が吐出管４６から吸気通路２５へ向かう一方向と
なるように接続されている。前記吸出し通路４５は、一
端が逆止弁４４に連通されると共に他端が掃気通路１８
におけるシリンダボディ１２内で略水平方向に延在する
部分の底部に連通されている。このように吸出し通路４
５を３つの掃気通路１６〜１８のうちの掃気通路１８に
連通させたのは、この掃気通路１８が最も低位置に存在
しているからである。すなわち、燃料やオイルが最も溜
まり易い部分に吸出し通路４５が開口している。詳述す
ると、クランク軸が上下方向へ向けられた２サイクルエ
ンジンの場合、燃料やオイルが溜まり易いのはシリンダ
下側に位置する掃気通路１８であり、この掃気通路１８
の下面にポンプ式排出装置４１を接続するのが、エンジ
ンの吸気系に燃料やオイルが溜まり難くする上で好まし
い。
【００２９】５１は本発明に係る制御装置としてのＥＣ
Ｕ（エレクトリック コントロールユニット）である。
このＥＣＵ５１は、エンジン２を制御すると共に、前記
ドレンポンプ４２のＯＮ，ＯＦＦを制御するように構成
されている。エンジン２を制御するに当たっては、吸入
空気量や吸気温度、大気の圧力、エンジン２の温度、回
転数、クランク室１９内の圧力、燃焼室２０内の圧力、
ノックの有無、排気通路内の圧力、排気ガス中のＯ2 濃
度、船外機１のトリム角およびシフト位置等を各種のセ
ンサによって検出し、この検出データに基づいてそのと
きどきで最適な運転状態が得られるように燃料噴射量と
点火時期とを制御して行う。
【００３０】エンジン２の吸入空気量は、スロットル弁
２４の開度を検出するスロットル開度センサ５２と、ク
ランク軸１１の回転角度を検出するクランク角センサ５
３の出力から求めたエンジン回転数とに基づいて求め
る。また、吸気温度を検出するに当たっては、吸気通路
２５に設けた吸気温センサ５４を用いる。大気の圧力を
検出するに当たっては大気圧センサ５５を用いる。エン
ジン２の温度を検出するに当たっては、シリンダボディ
１２に取付けたエンジン温度センサ５６と、シリンダボ
ディ１２内を流れる冷却水の温度を検出する冷却水温度
センサ５７とを用い、クランク室１９内の圧力はクラン
ク圧センサ５８によって検出する。
【００３１】燃焼室２０内の圧力やノックの有無を検出
するに当たってはシリンダヘッド１３に取付けた筒内圧
センサ５９、ノックセンサ６０を用い、排気通路内の圧
力は排気管部材２２に取付けた背圧センサ６１によって
検出する。排気ガス中のＯ2濃度は隣合う気筒のシリン
ダ同士を連通させる導入通路（図示せず）に連通された
Ｏ2 センサ６２によって検出する。船外機１のトリム角
やシフト位置は、スイベルブラケット７の角度を検出す
るトリム角センサ６３、シフト位置を検出するシフト位
置センサ６４を用いる。
【００３２】燃料噴射量を制御するにはインジェクタ２
７で燃料が噴射されている時間を変えて行う。なお、エ
ンジン２が運転されるときには、ＥＣＵ５１によって燃
料供給装置２６の高圧燃料ポンプ３２が作動される。ま
た、点火時期を制御するに当たっては、ＥＣＵ５１から
ＣＤＩ点火ユニット６５に点火信号を送出する時期を変
えることによって行う。このＣＤＩ点火ユニット６５は
点火コイル６６を介して点火プラグ２１に接続された従
来周知の構造のものである。
【００３３】また、このＥＣＵ５１は、エンジン２が運
転されているときであって、所定の運転領域、すなわち
スロットル弁２４の開度が予め定めた開度（本実施例で
はアイドリング開度より僅かに大きい３°）より小さく
なったときに計時を開始する低速状態経過カウンタ（図
示せず）と、ドレンポンプ４２の作動開始時に計時を開
始するポンプ作動経過カウンタ（図示せず）とを備えて
いる。そして、このＥＣＵ５１は、エンジン運転中にス
ロットル弁２４が前記設定開度より小さい開度を継続し
ているときには前記低速状態経過カウンタのカウント値
が予め定めた値に達した後にドレンポンプ４２にポンプ
駆動信号を送出してこれを作動させ、さらに、このドレ
ンポンプ４２が作動を開始してから前記ポンプ作動経過
カウンタのカウント値が予め定めた値に達した後に、ド
レンポンプ４２を停止させるように構成されている。
【００３４】すなわち、ドレンポンプ４２はエンジン２
が低速で一定時間運転されたときに一定時間だけ作動す
ることになる。ドレンポンプ４２が作動すると、エンジ
ン２内の掃気通路１８に溜まっていた燃料やオイルは吸
出し通路４５、逆止弁４４および吸込管４３を介してド
レンポンプ４２に吸い込まれ、このドレンポンプ４２か
ら吐出管４６および逆止弁４７を介して吸気通路２５に
排出されるようになる。
【００３５】さらに、このＥＣＵ５１は、上述したよう
にドレンポンプ４２のＯＮ，ＯＦＦ制御を行うと共に、
インジェクタ２７での燃料噴射量を減少させるように構
成されている。燃料噴射量を減少させるのは、本実施例
では、前記低速状態経過カウンタがカウントを開始して
からこのカウント値がドレンポンプ作動開始時の値に達
するまでの間と、ポンプ作動経過カウンタがカウントを
開始してからこのカウント値がドレンポンプ停止時の値
に達するまでの間とされている。すなわち、エンジン２
が低速で一定時間運転されたときには燃料供給量を減ら
すことにより、エンジン２内に溜まった燃料やオイルに
よって空燃比がリッチ側に変動するのを防止するように
構成されている。
【００３６】このときに減少させる燃料噴射量は、図２
に示す噴射量補正係数に基づいて制御する。詳述する
と、低速状態経過カウンタがカウントを開始した後のＴ
1 時からカウント値がドレンポンプ作動開始時の値Ｔ2
に達するまでは、噴射量補正係数が１となる通常状態に
対して徐々に燃料噴射量補正係数を小さくして燃料噴射
量を減少させ、さらに、Ｔ2 時においてドレンポンプ４
２が作動を開始してポンプ作動経過カウンタがカウント
を開始してからこのカウント値がドレンポンプ停止時の
値Ｔ3 に達するまでは通常状態に戻るように徐々に燃料
噴射量補正係数を大きくして燃料噴射量を増加させる。
【００３７】このようにドレンポンプ４２を使用しつつ
燃料噴射量を制御する構成を採ると、空燃比は図３中に
実線で示すようにエンジン始動後から略一定に保たれる
ようになる。なお、燃料噴射量を制御せずにドレンポン
プ４２を作動させるだけの構成を採った場合には、同図
中に破線で示すように空燃比が変化する。すなわち、ス
ロットル弁開度が小さいときには時間経過に伴ってエン
ジン内の吸気通路に燃料やオイルが溜まり、この滞留し
た液体が徐々に燃焼室に流入するので、空燃比が次第に
オーバーリッチになる。そして、ドレンポンプ４２が作
動を開始した後は、徐々に通常状態に戻るようになる。
前記図２で説明した燃料噴射量補正係数は、ドレンポン
プ４２のみを使用した場合の空燃比の変化を鑑み、オー
バーリッチ分を相殺するような燃料噴射量が得られる値
に設定されている。
【００３８】なお、スロットル弁開度の小さい状態が一
定時間経過した後に上述したドレンポンプ制御や燃料噴
射量制御を行うが、これらの制御を行うモードに移行し
た後にスロットル弁２４が前記設定開度より大きくなる
ように開かれたときには、ＥＣＵ５１は直ちにこれらの
制御を中断して通常のエンジン制御を行うようになって
いる。このように通常のエンジン制御を行うときには、
ＥＣＵ５１は燃料噴射量をスロットル開度とエンジン回
転数に基づいて決定し、低速状態経過カウンタやポンプ
作動経過カウンタを初期状態にクリアーするように構成
されている。
【００３９】次に、上述したように構成されたＥＣＵ５
１の動作を図４に示すフローチャートによって説明す
る。ＥＣＵ５１は、不図示のメインスイッチがＯＮ操作
されてからエンジン制御を開始する。このエンジン制御
とは、上述した各種センサを用いて最適な運転状態とな
るように燃料噴射量や点火時期を制御することである。
一方、ＥＣＵ５１はこのエンジン制御と共に図４に示す
ドレン排出制御も平行して行う。
【００４０】図４に示すドレン排出制御を行うときに
は、先ず、ＥＣＵ５１はステップＳ1においてエンジン
２が運転中か否かを判断し、運転中であるときにはステ
ップＳ2 に進んでスロットル弁２４の開度を読み込む。
そして、スロットル弁開度が設定開度（例えば３°）よ
り小さいか否かを判定する。スロットル弁開度が設定開
度より小さいときにはステップＳ4 にてＥＣＵ５１が低
速状態経過カウンタにカウントを開始させ、その後はス
テップＳ5〜Ｓ6で示すようにカウント値が設定値に達す
るまで燃料噴射量を減らす。このときには図２に示すよ
うに時間経過に伴って徐々に燃料噴射量が減らされ、エ
ンジン２内に溜まった燃料やオイルによって空燃比がリ
ッチ側へ変動するのを防止する。
【００４１】そして、カウント値が設定値に達した後、
ステップＳ7 で示すようにＥＣＵ５１はドレンポンプ４
２を作動させ、次いで、ステップＳ8 にてポンプ作動経
過カウンタにカウントを開始させる。ステップＳ7 でド
レンポンプ４２が作動を開始すると、エンジン２の掃気
通路１８に溜まっていた燃料やオイルはポンプ式排出装
置４１によって吸気通路２５に排出される。その後はス
テップＳ9 〜Ｓ10で示すようにＥＣＵ５１はカウント値
が設定値に達するまで燃料噴射量を減少させておく。こ
のときには図２に示すように時間経過に伴って徐々に通
常状態での燃料噴射量に達するまで燃料噴射量補正係数
を大きくして燃料噴射量が増加される。
【００４２】ポンプ作動経過カウンタでのカウント値が
設定値に達した後は、ステップＳ11に示すようにＥＣＵ
５１はドレンポンプ４２に停止信号を出力してドレンポ
ンプ４２を停止させる。このようにドレンポンプ４２が
停止した後、ステップＳ12，Ｓ13においてＥＣＵ５１は
低速状態経過カウンタおよびポンプ作動経過カウンタを
クリアーし、ステップＳ1 に戻って上述した制御を繰り
返す。なお、ドレンポンプ４２が停止された後もエンジ
ンが依然低速状態にある場合には、ステップＳ4 でドレ
ンポンプが停止されてからの時間がカウントされ、再び
ドレンポンプ４２の作動が繰り返される。
【００４３】また、エンジン２が停止されたりして前記
ステップＳ1 においてエンジン２が停止状態であると判
定されたときや、スロットル弁２４が開操作されてステ
ップＳ3 においてスロットル弁開度が設定開度以上であ
ると判定されたときには、ステップＳ12に進んで低速状
態経過カウンタをクリアーし、ステップＳ13にてポンプ
作動経過カウンタをクリアーしてからステップＳ1 に戻
る。なお、ステップＳ3 でスロットル弁開度が設定開度
より小さいと判定された後であっても、スロットル弁２
４が設定開度以上に開かれたときには、直ちにステップ
Ｓ12以降の処理を行うと共に、このドレン排出制御ルー
チンから通常のエンジン制御ルーチンに移行する。
【００４４】なお、ＥＣＵ５１は、ドレンポンプ４２が
正常に作動しているか否かに応じて上記とは異なった制
御を行うように構成することもできる。このようにする
場合は、ドレンポンプ４２を、ＥＣＵ５１からポンプ駆
動信号が入力されて作動しているときには常にＥＣＵ５
１にドレンポンプ作動信号を出力するように構成する。
また、ＥＣＵ５１は、スロットル弁開度が前記設定開度
より小さくなった後、ドレンポンプ４２から送出される
ドレンポンプ作動信号を読み込んでドレンポンプ４２が
正常に作動しているか否かを判断し、異常ありと判断さ
れたときにはエンジン内に燃料やオイルが溜まり、これ
が徐々に燃焼室に流入してオーバーリッチになるため
に、ドレンポンプ４２に停止信号を出力して燃料噴射量
を通常より減少させるように構成する。このときに燃料
噴射量を補正するに当たっては、停止信号を出力してか
らの経過時間に応じて燃料噴射量を減少させるようにす
る。この経過時間はＥＣＵ５１に設けられた不図示のド
レンポンプ異常後経過カウンタを用いる。
【００４５】このときの燃料噴射量の補正量は、図５に
示す噴射量補正係数に基づいて制御する。詳述すると、
ドレンポンプ４２に停止信号を出力して一定時間経過し
た後のＴS 時から予め定めた時間だけ経過した後のＴS1
時までは比較的多く燃料噴射量を減らし、その後は溜ま
っている燃料やオイルの量が均一化し、すなわち、溜ま
りの供給量とシリンダ内への排出量が略均衡するので、
噴射量補正係数の値を一定にする。
【００４６】一方、ドレンポンプ４２から送出されるド
レンポンプ作動信号を読み込んでドレンポンプ４２が正
常であると判断されたときには、ＥＣＵ５１はドレンポ
ンプ異常後経過カウンタが計時を開始しているときには
これをクリアーし、ドレン排出制御を行うように構成し
ておく。
【００４７】このようにＥＣＵ５１にドレンポンプ４２
の正常・異常を判定させる機能をもたせるときの動作を
図６および図７に示すフローチャートによって説明す
る。先ず、図６中のステップＰ1〜Ｐ2に示すようにＥＣ
Ｕ５１はエンジン運転中にスロットル弁開度を読み込
み、ステップＰ3 においてスロットル弁開度が設定開度
より小さいか否かを判定する。設定開度より小さいとき
にはステップＰ4 に進んでドレンポンプ４２が送出した
ドレンポンプ作動信号を読み込み、その後、ステップＰ
5 においてドレンポンプ４２が正常に作動しているか異
常であるのかを判定する。
【００４８】ドレンポンプ作動信号が入力されなかった
りこの信号が正常時とは異なっている場合には、ステッ
プＰ5 にてドレンポンプ異常と判定され、ステップＰ6
に進んでＥＣＵ５１はドレンポンプ４２の電源を絶って
これを停止状態にする。このようにドレンポンプ４２が
停止状態になった後、ＥＣＵ５１はステップＰ7 でドレ
ンポンプ異常後経過カウンタにカウントを開始させ、予
め定めた時間が経過した後にステップＰ8 にて燃料噴射
量を減少させる。このときには、前記図５に示したよう
に噴射量補正係数を小さくすることによって燃料噴射量
が経過時間に応じて減少される。このようにドレンポン
プ４２を停止状態として燃料噴射量を減少させた後は、
ステップＰ1 に戻って上述した制御を繰り返す。
【００４９】前記ステップＰ5 でドレンポンプ４２が正
常であると判定されたときには、ＥＣＵ５１はステップ
Ｐ9 にてドレンポンプ異常後経過カウンタをクリアー
し、次いで、図７に示すステップＰ10に進んで低速状態
経過カウンタにカウントを開始させる。なお、図７に示
した制御動作は、前記図４のフローチャートのステップ
Ｓ4 以降の動作と同一である。
【００５０】ステップＰ10でポンプ異常後経過カウンタ
がカウントを開始した後は、ステップＰ11〜Ｐ12で示す
ようにＥＣＵ５１はカウント値が設定値に達するまで図
２示すように燃料噴射量を減らす。そして、カウント値
が設定値に達した後、ステップＰ13で示すようにＥＣＵ
５１はドレンポンプ４２を作動させ、ステップＰ14にて
ポンプ作動経過カウンタにカウントを開始させる。その
後はステップＰ15〜Ｐ16で示すようにＥＣＵ５１はカウ
ント値が設定値に達するまで図２に示すように噴射量補
正係数を徐々に大きくすることによって燃料噴射量を徐
々に増加させる。
【００５１】ポンプ作動経過カウンタでのカウント値が
設定値に達した後は、ステップＰ17に示すようにＥＣＵ
５１はドレンポンプ４２を停止させ、次いで、ステップ
Ｐ18，Ｐ19において低速状態経過カウンタおよびポンプ
作動経過カウンタをクリアーする。その後は、ＥＣＵ５
１はステップＳ1 に戻って上述した制御を繰り返す。な
お、ドレンポンプ４２が停止された後もエンジンが依然
低速状態にある場合には、ステップＰ10でドレンポンプ
が停止されてからの時間がカウントされ、再びドレンポ
ンプ４２の作動が繰り返される。
【００５２】また、エンジン２が停止されたりして前記
ステップＰ1 においてエンジン２が停止状態であると判
定されたときや、スロットル弁２４が開操作されてステ
ップＰ3 においてスロットル弁開度が設定開度以上であ
ると判定されたときには、ステップＰ18に進んで低速状
態経過カウンタをクリアーし、ステップＰ19にてポンプ
作動経過カウンタをクリアーしてからステップＰ1 に戻
る。なお、ステップＰ3 でスロットル弁開度が設定開度
より小さいと判定された後であっても、スロットル弁２
４が設定開度以上に開かれたときには、直ちにステップ
Ｐ18以降の処理を行うと共に、このドレン排出制御ルー
チンから通常のエンジン制御ルーチンに移行する。
【００５３】したがって、エンジン２が低速で運転され
たときには燃料噴射量が減らされてエンジン２内に溜ま
った燃料やオイルによって空燃比がリッチ側に変動する
のを防ぐことができると共に、この低速運転状態が一定
時間継続したときには掃気通路１８内に溜まった燃料や
オイルがポンプ式排出装置４１によって吸気通路２５に
排出されるようになる。このため、長時間低速運転状態
を維持していたときであっても、スロットル弁２４を開
操作すれば通常運転時と同様にエンジン２の回転が直ち
に上昇するようになる。
【００５４】また、ポンプ式排出装置４１によって燃料
やオイルを吸気通路２５に排出する構成を採ると、吸気
通路２５内は吸入空気が流れている関係から、排出され
た燃料やオイルが吸入空気に混入され易く、液状には戻
り難くなる。すなわち、液状の燃料やオイルは、吸気通
路２５に戻されることにより燃焼し易い状態に変えられ
て燃焼室２０に流入して燃焼されることになる。言い換
えれば、掃気通路に溜まった液状の燃料やオイルは従来
のエンジンでは燃焼室を吹き抜けたりシリンダ壁面に付
着したりして燃焼せずに排出されることが多いが、この
ような液状の燃料やオイルを吸気通路２５に戻すことに
よって、燃焼させることができるようになり、その消費
量を少なく抑えることができる。
【００５５】しかも、吸気通路２５は通常は負圧である
ので、この負圧によってポンプ式排出装置４１から燃料
やオイルが吸い出されるようになる。このため、ドレン
ポンプ４２として能力の低いものを採用することができ
る。
【００５６】さらに、本実施例ではスロットル弁開度が
設定開度より小さい状態が継続している場合には、ドレ
ンポンプ４２が一定時間作動された後に停止し、その後
再び一定時間作動されて停止するというように間欠的に
作動するので、ドレンポンプ４２として電磁ポンプを採
用した場合、発電能力の低い低速運転時において消費電
力を節約することができると共に、船外機１が低速運転
状態で発電量が少なくてもエンジン２の運転には何等影
響を及ぼすことはない。
【００５７】なお、上述した実施例ではエンジン２内に
溜まった燃料やオイルを吸気通路２５に排出する例を示
したが、燃料やオイルの排出先としては図８〜図１３に
示すように適宜変更することができる。
【００５８】図８はクランク室に燃料やオイルを排出す
る例を示す構成図、図９は掃気通路に燃料やオイルを排
出する例を示す構成図、図１０はベーパーセパレータに
燃料やオイルを排出する例を示す構成図、図１１は燃料
供給装置の低圧燃料管に燃料やオイルを排出する例を示
す構成図、図１２は燃料タンクに燃料やオイルを排出す
る例を示す構成図、図１３は排気通路に燃料やオイルを
排出する例を示す構成図である。これらの図において前
記図１で説明したものと同一もしくは同等部材について
は、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【００５９】図８に示すポンプ式排出装置４１は、下流
側の逆止弁４７がエンジン２のクランクケースに取付け
られ、吐出管４６から燃料やオイルがクランク室１９内
に排出される構造になっている。このように構成する
と、クランク室１９内に排出された燃料やオイルは、ク
ランク室１９内で回転するクランク軸１１によって攪拌
されて混合気と混ざり易く、液状に戻り難くなる。すな
わち、エンジン２内に溜まっていた燃料やオイルを燃焼
させることができるようになり、その消費量を少なく抑
えることができる。また、クランク室１９内は正圧状態
と負圧状態とが交互に繰り返されて脈動が生じているの
で、負圧時にポンプ式排出装置４１から燃料やオイルが
吸い出されるようになる。このため、ドレンポンプ４２
として能力の低いものを採用することができる。
【００６０】図９に示すポンプ式排出装置４１は、下流
側の逆止弁４７がエンジン２のシリンダボディ１２に取
付けられ、吐出管４６から燃料やオイルが掃気通路１６
あるいは掃気通路１７に排出される構造になっている。
このように構成すると、掃気通路１６，１７には掃気流
が生じているので、この掃気通路１６，１７に排出され
た燃料やオイルは掃気流によって混合気と混ざり易く、
液状に戻り難くなる。すなわち、エンジン２内に溜まっ
ていた燃料やオイルを燃焼させることができるようにな
り、その消費量を少なく抑えることができる。
【００６１】図１０に示すポンプ式排出装置４１は、下
流側の逆止弁４７がベーパーセパレータ３１の上部に取
付けられ、吐出管４６から燃料やオイルがベーパーセパ
レータ３１に排出される構造になっている。掃気通路に
溜まった液状の燃料やオイルは、従来のエンジンでは燃
焼室を吹き抜けたりシリンダ壁面に付着したりして燃焼
せずに排出されることが多い。このような液状の燃料や
オイルをベーパーセパレータ３１に戻すことによって、
再度吸気通路２５に噴射させることができるので、燃料
やオイルの消費量を少なく抑えることができる。また、
ベーパーセパレータ３１はある程度の容積をもつように
形成されているので、ここに排出される燃料やオイルの
量が大きく変動してもエンジン２の運転には何等影響を
及ぼさない。
【００６２】図１１に示すポンプ式排出装置４１は、低
圧燃料ポンプ２９と水分離フィルター３０との間の低圧
燃料管７１に下流側の逆止弁４７が取付けられ、吐出管
４６から燃料やオイルが前記低圧燃料管７１に排出され
る構造になっている。このように構成すると、掃気通路
１８に溜まった燃料やオイルは新たな燃料に混合されて
吸気通路２５に噴射されることになるので、燃料やオイ
ルの消費量を少なく抑えることができる。その上、低圧
燃料管７１は新しい燃料が流れているので、混合時に分
散され易い。
【００６３】図１２に示すポンプ式排出装置４１は、下
流側の逆止弁４７が燃料タンク２８の上部に接続され、
吐出管４６から燃料やオイルが燃料タンク２８に排出さ
れる構造になっている。このように構成すると、掃気通
路１８に溜まった燃料やオイルは新たな燃料に混合され
て吸気通路２５に噴射されることになるので、燃料やオ
イルの消費量を少なく抑えることができる。その上、燃
料タンク２８は通常は金属によって形成されているの
で、この燃料タンク２８に戻されたオイルが防錆剤とし
て機能して燃料タンク２８の内面が錆びるのを防ぐこと
ができる。
【００６４】図１３に示すポンプ式排出装置４１は、下
流側の逆止弁４７がエンジン２の排気通路１５に連通さ
れ、吐出管４６から燃料やオイルが排気通路１５に排出
される構造になっている。一般に、エンジンが低速運転
されているときにはエンジン各部を冷却する冷却水の流
量が少なくなり、その上、排気系を冷却するのはシリン
ダヘッドやシリンダボディを通った後の冷却水であるの
で、排気系が冷却され難くなる。図１３に示すように構
成することによって、燃料やオイルによって排気通路１
５を冷却することができる。
【００６５】また、上述した各実施例ではエンジンが低
速で運転されているか否かをスロットル開度によって検
出する例を示したが、エンジン回転数によって検出する
構成を採ることもできる。このように構成する場合に
は、クランク角センサ５３の出力からエンジン回転数を
求める。すなわち、エンジン回転数が予め定めた値より
も小さくなったときにポンプ式排出装置４１を作動させ
る。
【００６６】さらに、上述した各実施例ではスロットル
弁開度が設定開度より小さいときに燃料噴射量を減らす
と共にドレンポンプを作動させる例を示したが、エンジ
ン２内の吸気通路における水平延在部に燃料やオイルが
溜まったことを検出するセンサを設け、このセンサが燃
料やオイルを検出しているときにドレンポンプを作動さ
せるように構成することもできる。
【００６７】このように構成する場合には、燃料やオイ
ルが触れたことを検出部の端面で検出するドレン検出セ
ンサを用い、このセンサを例えば掃気通路の上壁に検出
部が下方を向くようにして取付ける。すなわち、検出部
の端面を掃気通路の底面に対向させ、掃気通路に燃料や
オイルが溜まったときにはこれが検出部の端面に触れる
ような構造にする。これと共に、このセンサをＥＣＵに
接続し、センサが燃料やオイルを検出しているときには
ＥＣＵによってドレンポンプを作動させるように構成す
る。
【００６８】この構成を採ってＥＣＵがドレン排出制御
を行うときの動作を図１４に示すフローチャートにより
説明する。先ず、エンジン運転中にＥＣＵはステップ１
０１に示すようにドレン検出センサが送出する信号を読
み込み、ステップ１０２においてこのセンサが燃料やオ
イルを検出したか否かを判定する。
【００６９】燃料やオイルを検出していると判定された
ときにはステップ１０３に進んでドレンポンプを作動さ
せる。これによってエンジン内に溜まった燃料やオイル
が排出されるようになる。この場合の排出先としては、
前記図１〜図１３の実施例で説明したようにエンジンや
燃料供給装置の各部とすることができる。
【００７０】また、センサが燃料やオイルを検出してい
ないと判定されたときにはステップ１０４に進んでドレ
ンポンプを停止状態とし、ステップ１０１に戻って上記
制御を繰り返す。
【００７１】このように構成すると、燃料やオイルがエ
ンジン内に溜まっているときのみにドレンポンプが作動
するので、燃料噴射量を減らす制御を行う必要がなくな
って単純な構成で前記各実施例と同等の効果が得られ
る。
【００７２】加えて、上述した各実施例では船外機に本
発明に係る２サイクルエンジンを適用した例を示した
が、クランク軸が上下方向へ向けられて燃料が燃料噴射
装置によって供給される２サイクルエンジンであれば、
どのようなものに搭載される２サイクルエンジンであっ
ても適用することが可能である。
【００７３】
【発明の効果】以上説明したように第１の発明に係る２
サイクルエンジンは、エンジンの吸気系における略水平
方向へ延在された部分に、この部分に溜まった燃料、オ
イルを排出するポンプ式排出装置を連通させ、このポン
プ式排出装置をエンジンの低速域で作動させると共に低
速域外で停止させる制御装置を接続したため、エンジン
が低速で運転されて吸気の流速が小さいときはポンプ式
排出装置が作動されて、エンジンの吸気系中に溜まった
燃料やオイルが排出される。
【００７４】このため、低速運転状態が長時間継続され
ていた後にスロットル弁を急速に大きく開いたとして
も、空燃比がオーバーリッチになることがなく、エンジ
ン回転数が通常時と同等に上昇するようになる。また、
ポンプ式排出装置は、エンジンの低速域で作動すると共
に、低速域外で停止するので、低速域外においてポンプ
式排出装置を駆動するためのエンジンの負荷が低減でき
る。
【００７５】第２の発明に係る２サイクルエンジンは、
第１の発明に係る２サイクルエンジンにおいて、ポンプ
式排出装置は電磁ポンプを有し、この電磁ポンプをエン
ジンの低速域においてその作動が間欠的に行われるよう
に構成したため、発電能力の低い低速運転時において消
費電力を節約することができる。このため、エンジンに
備える発電機として大型のものを採用する必要がない。
【００７６】第３の発明に係る２サイクルエンジンは、
エンジンの吸気系における略水平方向へ延在された部分
に、この部分に溜まった燃料、オイルを排出するポンプ
式排出装置を連通させ、このポンプ式排出装置および燃
料噴射装置に、エンジンの低速域において、ポンプ式排
出装置を作動させると共に、略一定の空燃比が得られる
ように燃料噴射装置での燃料噴射量を補正する制御装置
を接続したため、エンジンが低速で運転されて吸気の流
速が小さいときは、ポンプ式排出装置が作動されて、エ
ンジンの吸気系中に溜まった燃料やオイルが排出される
と共に、略一定の空燃比が得られるように燃料噴射装置
での燃料噴射量が補正される。このため、低速運転状態
が長時間継続されていた後にスロットル弁を急速に大き
く開いたとしても、空燃比がオーバーリッチになること
がなく、エンジン回転数が通常時と同等に上昇する。
【００７７】第４の発明に係る２サイクルエンジンは、
第３の発明に係る２サイクルエンジンにおいて、ポンプ
式排出装置はその作動が間欠的に行われるように構成さ
れる一方、燃料噴射量は、ポンプ式排出装置が作動され
る直前の所定時間減量され、ポンプ式排出装置が作動さ
れた後の所定時間増量されるよう補正されるため、吸気
系に溜まった燃料やオイルの量に合わせて燃料噴射量が
補正されることになり、空燃比がオーバーリッチになる
ことを確実に防止できる。
【００７８】第５の発明に係る２サイクルエンジンは、
吸気系の水平延在部に、この部分に燃料、オイルが溜ま
ったことを検出するセンサを配設すると共に、この部分
に溜まった燃料、オイルを排出するポンプ式排出装置を
連通させ、このポンプ式排出装置を、前記センサが燃
料、オイルを検出したときに作動しかつ燃料、オイルを
検出しなくなったときに停止する構造としたため、エン
ジンの吸気通路の水平延在部に燃料やオイルが溜まる
と、この滞留した液体はセンサにより検出されてポンプ
式排出装置によって排出される。このため、低速運転状
態が長時間継続されていた後にスロットル弁を急速に大
きく開いたとしても、空燃比がオーバーリッチになるこ
とがなく、エンジン回転数が通常時と同等に上昇して船
体が急加速されるようになる。
【００７９】第６の発明に係る２サイクルエンジンは、
第１の発明ないし第５の発明に係る２サイクルエンジン
のうち何れか一つにおいて、ポンプ式排出装置を、吸気
系（吸気通路、掃気通路）に燃料、オイルを排出する構
造としたものであり、第７の発明に係る２サイクルエン
ジンは、第１の発明ないし第５の発明に係る２サイクル
エンジンのうち何れか一つにおいて、ポンプ式排出装置
を、燃料供給系に燃料、オイルを排出する構造としたた
め、これらの発明によれば、吸気通路の水平延在部に溜
まった液状の燃料やオイルは、吸気系や燃料供給系に戻
されることにより燃焼し易い状態に変えられて燃焼室に
流入する。このため、吸気系の水平延在部から排出され
た燃料やオイルを燃焼させることができるので、燃料や
オイルの消費量を少なく抑えることができる。
【００８０】第８の発明に係る２サイクルエンジンは、
第１の発明ないし第５の発明に係る２サイクルエンジン
のうち何れか一つにおいて、ポンプ式排出装置を、排気
通路に燃料、オイルを排出する構造としたため、排気通
路が燃料やオイルによって冷却されるようになる。この
ため、エンジンが低速で運転されて冷却水流量が少ない
状態であっても、シリンダヘッドやシリンダボディを通
った冷却水で排気系を冷却する構成を変更することなく
排気系を効率よく冷却することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る２サイクルエンジンの構成図で
ある。
【図２】 ドレンポンプ正常時での燃料噴射量補正係数
の変化を示すグラフである。
【図３】 本発明に係る２サイクルエンジンでの空燃比
変化を示すグラフである。
【図４】 制御装置によるドレンポンプ制御および燃料
噴射量制御を説明するためのフローチャートである。
【図５】 ドレンポンプ異常時での燃料噴射量補正係数
の変化を示すグラフである。
【図６】 制御装置にドレンポンプの異常・正常を判定
する機能をもたせたときの動作を説明するためのフロー
チャートで、同図は制御フローの前半部を示す。
【図７】 制御装置にドレンポンプの異常・正常を判定
する機能をもたせたときの動作を説明するためのフロー
チャートで、同図は制御フローの後半部を示す。
【図８】 クランク室に燃料やオイルを排出する例を示
す構成図である。
【図９】 掃気通路に燃料やオイルを排出する例を示す
構成図である。
【図１０】 ベーパーセパレータに燃料やオイルを排出
する例を示す構成図である。
【図１１】 燃料供給装置の低圧燃料管に燃料やオイル
を排出する例を示す構成図である。
【図１２】 燃料タンクに燃料やオイルを排出する例を
示す構成図である。
【図１３】 排気通路に燃料やオイルを排出する例を示
す構成図である。
【図１４】 センサを用いて燃料やオイルが溜まったこ
とを検出してドレン排出制御を行うときの動作を説明す
るためのフローチャートである。
【図１５】 従来の船外機用２サイクルエンジンにおい
て急加速を開始してからの経過時間とエンジン回転数と
の関係を示すグラフである。
【図１６】 従来の船外機用２サイクルエンジンにおい
て急加速を開始してからの経過時間と混合気の空燃比と
の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１…船外機、２…エンジン、１２…シリンダボディ、１
５…排気通路、１８…掃気通路、１９…クランク室、２
４…スロットル弁、２５…吸気通路、２６…燃料供給装
置、２７…インジェクタ、４１…ポンプ式排出装置、４
２…ドレンポンプ、５１…ＥＣＵ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 35/104 35/10 ３１１ Ｚ 37/00 ３３１ Ａ

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 クランク軸が上下方向へ向けられて燃料
    噴射装置によって燃料が供給される２サイクルエンジン
    において、このエンジンの吸気系における略水平方向へ
    延在された部分に、この部分に溜まった燃料、オイルを
    排出するポンプ式排出装置を連通させ、このポンプ式排
    出装置をエンジンの低速域で作動させると共に低速域外
    で停止させる制御装置を接続したことを特徴とする２サ
    イクルエンジン。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の２サイクルエンジンにお
    いて、ポンプ式排出装置は電磁ポンプを有し、この電磁
    ポンプをエンジンの低速域においてその作動が間欠的に
    行われるように構成したことを特徴とする２サイクルエ
    ンジン。
  3. 【請求項３】 クランク軸が上下方向へ向けられて燃料
    噴射装置によって燃料が供給される２サイクルエンジン
    において、このエンジンの吸気系における略水平方向へ
    延在された部分に、この部分に溜まった燃料、オイルを
    排出するポンプ式排出装置を連通させ、このポンプ式排
    出装置および前記燃料噴射装置に、エンジンの低速域に
    おいて、ポンプ式排出装置を作動させると共に、略一定
    の空燃比が得られるように燃料噴射装置での燃料噴射量
    を補正する制御装置を接続したことを特徴とする２サイ
    クルエンジン。
  4. 【請求項４】 請求項３記載の２サイクルエンジンにお
    いて、ポンプ式排出装置はその作動が間欠的に行われる
    ように構成される一方、燃料噴射量は、ポンプ式排出装
    置が作動される直前の所定時間減量され、ポンプ式排出
    装置が作動された後の所定時間増量されるように補正さ
    れることを特徴とする２サイクルエンジン。
  5. 【請求項５】 クランク軸が上下方向へ向けられた２サ
    イクルエンジンにおいて、このエンジンの吸気系におけ
    る水平方向へ延在された部分に、この部分に燃料、オイ
    ルが溜まったことを検出するセンサを配設すると共に、
    この部分に溜まった燃料、オイルを排出するポンプ式排
    出装置を連通させ、このポンプ式排出装置を、前記セン
    サが燃料、オイルを検出したときに作動しかつ燃料、オ
    イルを検出しなくなったときに停止する構造としたこと
    を特徴とする２サイクルエンジン。
  6. 【請求項６】 請求項１ないし請求項５記載の２サイク
    ルエンジンのうち何れか一つにおいて、ポンプ式排出装
    置を、吸気系（吸気通路、掃気通路）に燃料、オイルを
    排出する構造としたことを特徴とする２サイクルエンジ
    ン。
  7. 【請求項７】 請求項１ないし請求項５記載の２サイク
    ルエンジンのうち何れか一つにおいて、ポンプ式排出装
    置を、燃料供給系に燃料、オイルを排出する構造とした
    ことを特徴とする２サイクルエンジン。
  8. 【請求項８】 請求項１ないし請求項５記載の２サイク
    ルエンジンのうち何れか一つにおいて、ポンプ式排出装
    置を、排気通路に燃料、オイルを排出する構造としたこ
    とを特徴とする２サイクルエンジン。
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