JP2000186653A - エンジン - Google Patents
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- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10209—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for outboard marine engines
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- F02M35/10373—Sensors for intake systems
- F02M35/1038—Sensors for intake systems for temperature or pressure
Abstract
(57)【要約】
【課 題】 ベーパーセパレータータンクからの排出
ガスを、燃焼室に流入する空気に極力均一に混合させる
ことができるエンジンを提供する。 【解決手段】 エンジン（９）は、燃焼室（１１ａ）に
空気を供給する吸気系には、空気流量を調整するスロッ
トルバルブ（７２）を具備するスロットルボディ（７
１）が設けられ、かつ、燃焼室に供給される燃料はベー
パーセパレータータンク（９１）に収容され、このベー
パーセパレータータンクからの排出ガスがベント流路
（１０１）を介して前記吸気系に排出されている。そし
て、前記スロットルバルブをバイパスするバイパス流路
（７４）が吸気系に設けられ、このバイパス流路にアイ
ドル時の流量を調整するアイドルスピードコントロール
（７６）が設けられ、バイパス流路におけるアイドルス
ピードコントロールよりも上流側の流入流路（７４ａ）
に、ベント流路の吸気系側の端部が接続されている。
ガスを、燃焼室に流入する空気に極力均一に混合させる
ことができるエンジンを提供する。 【解決手段】 エンジン（９）は、燃焼室（１１ａ）に
空気を供給する吸気系には、空気流量を調整するスロッ
トルバルブ（７２）を具備するスロットルボディ（７
１）が設けられ、かつ、燃焼室に供給される燃料はベー
パーセパレータータンク（９１）に収容され、このベー
パーセパレータータンクからの排出ガスがベント流路
（１０１）を介して前記吸気系に排出されている。そし
て、前記スロットルバルブをバイパスするバイパス流路
（７４）が吸気系に設けられ、このバイパス流路にアイ
ドル時の流量を調整するアイドルスピードコントロール
（７６）が設けられ、バイパス流路におけるアイドルス
ピードコントロールよりも上流側の流入流路（７４ａ）
に、ベント流路の吸気系側の端部が接続されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ベーパーセパレー
タータンクからの排出ガスがベント流路を介して吸気系
に排出されているエンジンに関する。
タータンクからの排出ガスがベント流路を介して吸気系
に排出されているエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のエンジンにおいては、ベント流路
の吸気系側の端部は、吸気系のサージタンクに接続され
ている。そして、ベーパーセパレータータンクからの排
出ガス（以下、「ベントエアー」）は、ベント流路を通
って、サージタンクに導かれ、サージタンクに流入して
いる空気などとともに、吸気管などを通って燃焼室に流
れ込んでいる。
の吸気系側の端部は、吸気系のサージタンクに接続され
ている。そして、ベーパーセパレータータンクからの排
出ガス（以下、「ベントエアー」）は、ベント流路を通
って、サージタンクに導かれ、サージタンクに流入して
いる空気などとともに、吸気管などを通って燃焼室に流
れ込んでいる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ベントエア
ーは、ガソリンなどの燃料の蒸発ガスなどで構成されて
おり、可燃性である。そのため、燃焼室に流入するベン
トエアーの量が増大すると、エンジンの出力は増大し、
逆に、燃焼室に流入するベントエアーの量が減少する
と、エンジンの出力は低下する。また、サージタンクは
比較的容積が大きく、かつ、多量の空気が流れている。
したがって、ベント流路から流れ込むベントエアーは、
サージタンクの空気全体に均一に混合されずに、偏在す
ることがある。その結果、燃焼室へ流入するベントエア
ーの量が変動し、それに伴って、エンジンの出力が変動
し、エンジンの回転が不安定となることがある。特に、
多気筒の場合には、各気筒の燃焼室に流入する排出ガス
の量に、バラツキが生じ、気筒間の出力差が生じ、エン
ジンの回転が不安定となる。
ーは、ガソリンなどの燃料の蒸発ガスなどで構成されて
おり、可燃性である。そのため、燃焼室に流入するベン
トエアーの量が増大すると、エンジンの出力は増大し、
逆に、燃焼室に流入するベントエアーの量が減少する
と、エンジンの出力は低下する。また、サージタンクは
比較的容積が大きく、かつ、多量の空気が流れている。
したがって、ベント流路から流れ込むベントエアーは、
サージタンクの空気全体に均一に混合されずに、偏在す
ることがある。その結果、燃焼室へ流入するベントエア
ーの量が変動し、それに伴って、エンジンの出力が変動
し、エンジンの回転が不安定となることがある。特に、
多気筒の場合には、各気筒の燃焼室に流入する排出ガス
の量に、バラツキが生じ、気筒間の出力差が生じ、エン
ジンの回転が不安定となる。
【０００４】本発明は、以上のような課題を解決するた
めのもので、ベーパーセパレータータンクからの排出ガ
スを、燃焼室に流入する空気に極力均一に混合させるこ
とができるエンジンを提供することを目的とする。
めのもので、ベーパーセパレータータンクからの排出ガ
スを、燃焼室に流入する空気に極力均一に混合させるこ
とができるエンジンを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明のエンジン（９）
は、燃焼室（１１ａ）に空気を供給する吸気系には、空
気流量を調整するスロットルバルブ（７２）を具備する
スロットルボディ（７１）が設けられ、かつ、燃焼室に
供給される燃料はベーパーセパレータータンク（９１）
に収容され、このベーパーセパレータータンクからの排
出ガスがベント流路（１０１）を介して前記吸気系に排
出されている。そして、前記スロットルバルブをバイパ
スするバイパス流路（７４）が吸気系に設けられ、この
バイパス流路に流量を調整するバイパス流路用流量調整
装置（７６）が設けられ、バイパス流路におけるバイパ
ス流路用流量調整装置よりも上流側の流入流路（７４
ａ）に、ベント流路の吸気系側の端部が接続されてい
る。
は、燃焼室（１１ａ）に空気を供給する吸気系には、空
気流量を調整するスロットルバルブ（７２）を具備する
スロットルボディ（７１）が設けられ、かつ、燃焼室に
供給される燃料はベーパーセパレータータンク（９１）
に収容され、このベーパーセパレータータンクからの排
出ガスがベント流路（１０１）を介して前記吸気系に排
出されている。そして、前記スロットルバルブをバイパ
スするバイパス流路（７４）が吸気系に設けられ、この
バイパス流路に流量を調整するバイパス流路用流量調整
装置（７６）が設けられ、バイパス流路におけるバイパ
ス流路用流量調整装置よりも上流側の流入流路（７４
ａ）に、ベント流路の吸気系側の端部が接続されてい
る。
【０００６】また、前記バイパス流路用流量調整装置が
アイドル時の流量を調整するアイドルスピードコントロ
ールである場合がある。
アイドル時の流量を調整するアイドルスピードコントロ
ールである場合がある。
【０００７】そして、前記バイパス流路用流量調整装置
が、始動時にエンジン温度が設定温度になるまで空気流
量を増大している場合がある。
が、始動時にエンジン温度が設定温度になるまで空気流
量を増大している場合がある。
【０００８】さらに、前記バイパス流路用流量調整装置
が、トローリング時に空気流量を増大している場合があ
る。
が、トローリング時に空気流量を増大している場合があ
る。
【０００９】そして、前記バイパス流路用流量調整装置
が、スロットルバルブの開度が急変した際に燃焼室に流
入する空気流量の変化を緩和させるように、バイパス流
路の空気流量を調整している場合がある。
が、スロットルバルブの開度が急変した際に燃焼室に流
入する空気流量の変化を緩和させるように、バイパス流
路の空気流量を調整している場合がある。
【００１０】また、燃焼室が複数設けられ、前記吸気系
が各燃焼室から各々延在する燃焼室別吸気流路（３１，
６６）と、この複数の燃焼室別吸気流路が接続されてい
るサージタンク（６７）と、各燃焼室別吸気流路に各々
設けられているスロットルボディとを具備している場合
がある。
が各燃焼室から各々延在する燃焼室別吸気流路（３１，
６６）と、この複数の燃焼室別吸気流路が接続されてい
るサージタンク（６７）と、各燃焼室別吸気流路に各々
設けられているスロットルボディとを具備している場合
がある。
【００１１】そして、燃焼室が複数設けられ、前記吸気
系が、各燃焼室から各々延在する燃焼室別吸気流路と、
この複数の燃焼室別吸気流路が接続されているサージタ
ンクと、このサージタンクの上流側に設けられているス
ロットルボディとを具備している場合がある。
系が、各燃焼室から各々延在する燃焼室別吸気流路と、
この複数の燃焼室別吸気流路が接続されているサージタ
ンクと、このサージタンクの上流側に設けられているス
ロットルボディとを具備している場合がある。
【００１２】さらに、前記吸気系は少なくとも一部が吸
気管（６６）で構成され、この吸気管にバイパス流路用
流量調整装置およびベーパーセパレータータンクが取り
付けられている場合がある。
気管（６６）で構成され、この吸気管にバイパス流路用
流量調整装置およびベーパーセパレータータンクが取り
付けられている場合がある。
【００１３】
【発明の実施の形態】次に、本発明におけるエンジンの
実施の第１の形態を図１ないし図７を用いて説明する。
図１は実施の第１の形態のエンジンを搭載している船外
機を横から見た断面図である。図２は図１のエンジンの
平面図である。図３は図１の要部拡大図である。図４は
実施の第１の形態のエンジンの平断面図である。図５は
実施の第１の形態の吸気系および燃料系の概略図であ
る。図６は制御装置の説明図で、（ａ）がアイドルスピ
ードコントロール用の回路図、（ｂ）が暖気運転用の回
路図である。図７は制御装置の説明図で、（ａ）がトロ
ーリング用の回路図、（ｂ）がスロットル開度急変用の
回路図である。なお、図２において、フライホイルの下
方は破線となるが、実線で図示されている。また、図３
において、最上段の吸気管の一部が切り欠かれて、吸気
圧検出配管の端部が図示されている。そして、図４にお
いて、ロワーカウリング２は左半分（左舷側）のみ図示
され、かつ、本来断面図では図示されないフライホイ
ル、カムシャフトのプーリおよびタイミングベルトなど
が参考のため図示されている。さらに、この明細書にお
いては、クランクシャフトに対してシリンダ配置側を、
「後側」としている。
実施の第１の形態を図１ないし図７を用いて説明する。
図１は実施の第１の形態のエンジンを搭載している船外
機を横から見た断面図である。図２は図１のエンジンの
平面図である。図３は図１の要部拡大図である。図４は
実施の第１の形態のエンジンの平断面図である。図５は
実施の第１の形態の吸気系および燃料系の概略図であ
る。図６は制御装置の説明図で、（ａ）がアイドルスピ
ードコントロール用の回路図、（ｂ）が暖気運転用の回
路図である。図７は制御装置の説明図で、（ａ）がトロ
ーリング用の回路図、（ｂ）がスロットル開度急変用の
回路図である。なお、図２において、フライホイルの下
方は破線となるが、実線で図示されている。また、図３
において、最上段の吸気管の一部が切り欠かれて、吸気
圧検出配管の端部が図示されている。そして、図４にお
いて、ロワーカウリング２は左半分（左舷側）のみ図示
され、かつ、本来断面図では図示されないフライホイ
ル、カムシャフトのプーリおよびタイミングベルトなど
が参考のため図示されている。さらに、この明細書にお
いては、クランクシャフトに対してシリンダ配置側を、
「後側」としている。
【００１４】まず初めに、船外機の全体構造を説明す
る。図１において、船外機は、上側から順番にアッパー
カウリング１、ロワーカウリング２、アッパーケーシン
グ３およびロワーケーシング４からなるハウジングで覆
われている。そして、船外機を小型船舶に装着するため
の取り付けブラケット６は、小型船舶のトランサム７な
どに取り付けられて固定されている。この取り付けブラ
ケット６の後部に、ピボット軸などを介して船外機本体
が回動自在に取り付けられている。
る。図１において、船外機は、上側から順番にアッパー
カウリング１、ロワーカウリング２、アッパーケーシン
グ３およびロワーケーシング４からなるハウジングで覆
われている。そして、船外機を小型船舶に装着するため
の取り付けブラケット６は、小型船舶のトランサム７な
どに取り付けられて固定されている。この取り付けブラ
ケット６の後部に、ピボット軸などを介して船外機本体
が回動自在に取り付けられている。
【００１５】アッパーカウリング１およびロワーカウリ
ング２からなるカウリング１，２の内部には、燃料噴射
式のＬ型４気筒の４サイクルエンジン９が配置されてい
る。このエンジン９のクランクシャフト１０はその軸が
略垂直すなわち上下方向に設けられており、このクラン
クシャフト１０の後方には、シリンダ１１が上下方向に
４個設けられている。また、クランクシャフト１０に
は、４個のピストン１３が各々コンロッド１４を介して
連結されており、このピストン１３が各シリンダ１１の
内部に摺動可能に配置されている。また、エンジン９の
ケース１７は、前述の４個のシリンダ１１を形成するシ
リンダブロック２０と、シリンダブロック２０のクラン
クシャフト１０側を覆うクランクケース２１と、シリン
ダブロック２０の燃焼室１１ａ側を覆って閉塞するシリ
ンダヘッド２２とからなっている。このエンジンケース
１７は、ガイドエキゾースト２３の上面に固定されてい
る。
ング２からなるカウリング１，２の内部には、燃料噴射
式のＬ型４気筒の４サイクルエンジン９が配置されてい
る。このエンジン９のクランクシャフト１０はその軸が
略垂直すなわち上下方向に設けられており、このクラン
クシャフト１０の後方には、シリンダ１１が上下方向に
４個設けられている。また、クランクシャフト１０に
は、４個のピストン１３が各々コンロッド１４を介して
連結されており、このピストン１３が各シリンダ１１の
内部に摺動可能に配置されている。また、エンジン９の
ケース１７は、前述の４個のシリンダ１１を形成するシ
リンダブロック２０と、シリンダブロック２０のクラン
クシャフト１０側を覆うクランクケース２１と、シリン
ダブロック２０の燃焼室１１ａ側を覆って閉塞するシリ
ンダヘッド２２とからなっている。このエンジンケース
１７は、ガイドエキゾースト２３の上面に固定されてい
る。
【００１６】そして、クランクシャフト１０の下端は、
エンジンケース１７から突出して延在しており、アッパ
ーケーシング３内に配置されているドライブシャフト２
６に連結されている。そして、ドライブシャフト２６の
回転は、図示しない傘歯車などを介して、ロワーケーシ
ング４の後端部に回転自在に設けられているプロペラ２
８に伝達されている。
エンジンケース１７から突出して延在しており、アッパ
ーケーシング３内に配置されているドライブシャフト２
６に連結されている。そして、ドライブシャフト２６の
回転は、図示しない傘歯車などを介して、ロワーケーシ
ング４の後端部に回転自在に設けられているプロペラ２
８に伝達されている。
【００１７】また、シリンダヘッド２２には、先端部が
燃焼室１１ａに開口してシリンダ１１に空気を供給する
吸気通路３１と、同様に、先端部が燃焼室１１ａに開口
してシリンダ１１の燃焼ガスを排気する排気通路３２と
がシリンダ１１毎すなわち気筒毎に形成されている。こ
の吸気通路３１のポートを吸気弁３５が、また、排気通
路３２のポートを排気弁３６が開閉している。そして、
この吸気弁３５を吸気弁用カムシャフト３８が、また、
排気弁３６を排気弁用カムシャフト３９が駆動してい
る。この吸気弁用カムシャフト３８および排気弁用カム
シャフト３９は上下方向に延在している。
燃焼室１１ａに開口してシリンダ１１に空気を供給する
吸気通路３１と、同様に、先端部が燃焼室１１ａに開口
してシリンダ１１の燃焼ガスを排気する排気通路３２と
がシリンダ１１毎すなわち気筒毎に形成されている。こ
の吸気通路３１のポートを吸気弁３５が、また、排気通
路３２のポートを排気弁３６が開閉している。そして、
この吸気弁３５を吸気弁用カムシャフト３８が、また、
排気弁３６を排気弁用カムシャフト３９が駆動してい
る。この吸気弁用カムシャフト３８および排気弁用カム
シャフト３９は上下方向に延在している。
【００１８】そして、クランクシャフト１０の上端は、
エンジンケース１７から突出しており、このクランクシ
ャフト１０の上端部にプーリ４１が圧入して固定されて
いる。このプーリ４１の上側には、フライホイル４２が
ナット４３で取り付けられている。また、吸気弁用カム
シャフト３８および排気弁用カムシャフト３９にもプー
リ４６が設けられている。そして、無端伝動部材である
タイミングベルト４８が、クランクシャフト１０のプー
リ４１と、カムシャフト３８，３９のプーリ４６とに掛
け渡されており、クランクシャフト１０とカムシャフト
３８，３９とは連動している。
エンジンケース１７から突出しており、このクランクシ
ャフト１０の上端部にプーリ４１が圧入して固定されて
いる。このプーリ４１の上側には、フライホイル４２が
ナット４３で取り付けられている。また、吸気弁用カム
シャフト３８および排気弁用カムシャフト３９にもプー
リ４６が設けられている。そして、無端伝動部材である
タイミングベルト４８が、クランクシャフト１０のプー
リ４１と、カムシャフト３８，３９のプーリ４６とに掛
け渡されており、クランクシャフト１０とカムシャフト
３８，３９とは連動している。
【００１９】そして、シリンダヘッド２２の各吸気通路
３１の端部には、アルミなどの金属製の吸気管６６の後
端部が接続されている。この吸気管６６はエンジンケー
ス１７の左側（すなわち左舷側）の側面に沿って前後方
向に延在し、前端部は、カウリング１，２内の前部に配
置されているサージタンク６７に接続されている。吸気
管６６は上下方向に計４本設けられているとともに、各
吸気管６６は、シリンダブロック２０と間隔を有して配
置され、シリンダブロック２０との間に比較的大きな部
品配置空間７０が形成されている。各吸気管６６には、
スロットルバルブ７２を具備するスロットルボディ７１
が設けられている。このスロットルバルブ７２は、略垂
直な弁軸を具備しており、弁軸を軸として回動すること
により、吸気管６６を流れる流量を調整している。吸気
管６６およびシリンダヘッド２２の吸気通路３１で、燃
焼室別吸気流路が構成されている。
３１の端部には、アルミなどの金属製の吸気管６６の後
端部が接続されている。この吸気管６６はエンジンケー
ス１７の左側（すなわち左舷側）の側面に沿って前後方
向に延在し、前端部は、カウリング１，２内の前部に配
置されているサージタンク６７に接続されている。吸気
管６６は上下方向に計４本設けられているとともに、各
吸気管６６は、シリンダブロック２０と間隔を有して配
置され、シリンダブロック２０との間に比較的大きな部
品配置空間７０が形成されている。各吸気管６６には、
スロットルバルブ７２を具備するスロットルボディ７１
が設けられている。このスロットルバルブ７２は、略垂
直な弁軸を具備しており、弁軸を軸として回動すること
により、吸気管６６を流れる流量を調整している。吸気
管６６およびシリンダヘッド２２の吸気通路３１で、燃
焼室別吸気流路が構成されている。
【００２０】また、吸気管６６より横断面の小さなバイ
パス流路７４が、スロットルバルブ７２をバイパスして
おり、すなわち、バイパス流路７４の一端がスロットル
バルブ７２よりも上流側に、他端がスロットルバルブ７
２よりも下流側に接続されている。このバイパス流路７
４にバイパス流路用流量調整装置としてのＩＳＣ（アイ
ドルスピードコントロール）７６が設けられている。バ
イパス流路７４は、ＩＳＣ７６よりも上流側の流入流路
７４ａと、ＩＳＣ７６よりも下流側の流出流路７４ｂと
で構成されており、流入流路７４ａの先端はサージタン
ク６７に接続されている。一方、流出流路７４ｂは２本
設けられ、上側の流出流路７４ｂは、端部が２個に分岐
して上側の２本の吸気管６６に接続され、また、下側の
流出流路７４ｂは、端部が２個に分岐して下側の２本の
吸気管６６に接続されている。この様にして、流出流路
７４ｂの端部は、各吸気管６６すなわち燃焼室別吸気流
路におけるスロットルバルブ７２よりも下流側に接続さ
れている。このＩＳＣ７６は、アイドル時に空気の流量
を調整してエンジンの回転変動を小さくする吸気系部品
であり、前述の部品配置空間７０内で、かつ、ベーパー
セパレータータンク９１の上方に配置されているととも
に、吸気管６６に取り付けられている。そして、上記シ
リンダヘッド２２の吸気通路３１、吸気管６６、スロッ
トルボディ７１、サージタンク６７、バイパス流路７４
およびＩＳＣ７６などで吸気系が構成されている。
パス流路７４が、スロットルバルブ７２をバイパスして
おり、すなわち、バイパス流路７４の一端がスロットル
バルブ７２よりも上流側に、他端がスロットルバルブ７
２よりも下流側に接続されている。このバイパス流路７
４にバイパス流路用流量調整装置としてのＩＳＣ（アイ
ドルスピードコントロール）７６が設けられている。バ
イパス流路７４は、ＩＳＣ７６よりも上流側の流入流路
７４ａと、ＩＳＣ７６よりも下流側の流出流路７４ｂと
で構成されており、流入流路７４ａの先端はサージタン
ク６７に接続されている。一方、流出流路７４ｂは２本
設けられ、上側の流出流路７４ｂは、端部が２個に分岐
して上側の２本の吸気管６６に接続され、また、下側の
流出流路７４ｂは、端部が２個に分岐して下側の２本の
吸気管６６に接続されている。この様にして、流出流路
７４ｂの端部は、各吸気管６６すなわち燃焼室別吸気流
路におけるスロットルバルブ７２よりも下流側に接続さ
れている。このＩＳＣ７６は、アイドル時に空気の流量
を調整してエンジンの回転変動を小さくする吸気系部品
であり、前述の部品配置空間７０内で、かつ、ベーパー
セパレータータンク９１の上方に配置されているととも
に、吸気管６６に取り付けられている。そして、上記シ
リンダヘッド２２の吸気通路３１、吸気管６６、スロッ
トルボディ７１、サージタンク６７、バイパス流路７４
およびＩＳＣ７６などで吸気系が構成されている。
【００２１】シリンダヘッド２２の吸気通路３１と、吸
気管６６との接続部分付近には、電子制御されているイ
ンジェクター８１が各吸気管６６毎に設けられている。
このインジェクター８１は、吸気管６６の後端部に取り
付けられているとともに、燃料レール８２に接続されて
いる。この燃料レール８２は、上下方向に延在してい
る。ところで、ガソリンなどの燃料は、船外機が取り付
けられている小型船舶などの燃料タンク（図示しない）
に貯蔵されている。エンジン９のフューエルポンプ８４
が稼働すると、フューエルポンプ８４が汲上パイプ８６
を介して燃料タンクの燃料を汲み上げて、供給パイプ８
７を介してベーパーセパレータータンク９１に供給して
いる。このベーパーセパレータータンク９１は、部品配
置空間７０に配置されているとともに、吸気管６６に取
り付けられている。そして、ベーパーセパレータータン
ク９１には、フロート９２が設けられ、このフロート９
２により、ベーパーセパレータータンク９１内に燃料が
一定液位すなわち一定量溜まるように制御されている。
気管６６との接続部分付近には、電子制御されているイ
ンジェクター８１が各吸気管６６毎に設けられている。
このインジェクター８１は、吸気管６６の後端部に取り
付けられているとともに、燃料レール８２に接続されて
いる。この燃料レール８２は、上下方向に延在してい
る。ところで、ガソリンなどの燃料は、船外機が取り付
けられている小型船舶などの燃料タンク（図示しない）
に貯蔵されている。エンジン９のフューエルポンプ８４
が稼働すると、フューエルポンプ８４が汲上パイプ８６
を介して燃料タンクの燃料を汲み上げて、供給パイプ８
７を介してベーパーセパレータータンク９１に供給して
いる。このベーパーセパレータータンク９１は、部品配
置空間７０に配置されているとともに、吸気管６６に取
り付けられている。そして、ベーパーセパレータータン
ク９１には、フロート９２が設けられ、このフロート９
２により、ベーパーセパレータータンク９１内に燃料が
一定液位すなわち一定量溜まるように制御されている。
【００２２】また、ベーパーセパレータータンク９１に
は、高圧ポンプ９３が設けられ、この高圧ポンプ９３が
ベーパーセパレータータンク９１内の燃料を吸い込ん
で、吐出パイプ９４を介して燃料レール８２に燃料を供
給している。吐出パイプ９４は燃料レール８２の下端
と、高圧ポンプ９３とを接続している。一方、燃料レー
ル８２の上端は、戻りパイプ９６によりベーパーセパレ
ータータンク９１に接続されている。この戻りパイプ９
６にはプレッシャーレギュレーター９７が介在されてお
り、燃料レール８２の燃料圧をプレッシャーレギュレー
ター９７の作動圧に略なるように制御している。この様
にして、高圧ポンプ９３から吐出された燃料は、吐出パ
イプ９４、燃料レール８２、プレッシャーレギュレータ
ー９７および戻りパイプ９６を通って、再びベーパーセ
パレータータンク９１に戻っており、循環している。そ
して、燃料レール８２内の燃料は、インジェクター８１
が電子制御により開けられた際に吐出され、また、イン
ジェクター８１が閉じられると、燃料の吐出は停止され
ている。
は、高圧ポンプ９３が設けられ、この高圧ポンプ９３が
ベーパーセパレータータンク９１内の燃料を吸い込ん
で、吐出パイプ９４を介して燃料レール８２に燃料を供
給している。吐出パイプ９４は燃料レール８２の下端
と、高圧ポンプ９３とを接続している。一方、燃料レー
ル８２の上端は、戻りパイプ９６によりベーパーセパレ
ータータンク９１に接続されている。この戻りパイプ９
６にはプレッシャーレギュレーター９７が介在されてお
り、燃料レール８２の燃料圧をプレッシャーレギュレー
ター９７の作動圧に略なるように制御している。この様
にして、高圧ポンプ９３から吐出された燃料は、吐出パ
イプ９４、燃料レール８２、プレッシャーレギュレータ
ー９７および戻りパイプ９６を通って、再びベーパーセ
パレータータンク９１に戻っており、循環している。そ
して、燃料レール８２内の燃料は、インジェクター８１
が電子制御により開けられた際に吐出され、また、イン
ジェクター８１が閉じられると、燃料の吐出は停止され
ている。
【００２３】また、ベーパーセパレータータンク９１内
では、燃料が気化したりして上部に気体いわゆるベント
エアーが充満している。このベントエアーは、ベント流
路１０１を介して、流入流路７４ａに流入しており、ベ
ント流路１０１はベーパーセパレータータンク９１の上
部と流入流路７４ａとを接続している。上記燃料タン
ク、汲上パイプ８６、フューエルポンプ８４、供給パイ
プ８７、ベーパーセパレータータンク９１、高圧ポンプ
９３、吐出パイプ９４、燃料レール８２、インジェクタ
ー８１、戻りパイプ９６およびプレッシャーレギュレー
ター９７などで燃料系が構成されている。
では、燃料が気化したりして上部に気体いわゆるベント
エアーが充満している。このベントエアーは、ベント流
路１０１を介して、流入流路７４ａに流入しており、ベ
ント流路１０１はベーパーセパレータータンク９１の上
部と流入流路７４ａとを接続している。上記燃料タン
ク、汲上パイプ８６、フューエルポンプ８４、供給パイ
プ８７、ベーパーセパレータータンク９１、高圧ポンプ
９３、吐出パイプ９４、燃料レール８２、インジェクタ
ー８１、戻りパイプ９６およびプレッシャーレギュレー
ター９７などで燃料系が構成されている。
【００２４】さらに、吸気圧検出センサー１１１がＩＳ
Ｃ７６とともに、吸気管６６に取り付けられている。こ
の吸気圧検出センサー１１１は、吸気圧検出配管１１２
を介して、各吸気管６６におけるスロットルバルブ７２
よりも下流側の部分に接続されている。また、吸気圧検
出配管１１２には、レギュレーター用分岐路１１３が形
成されており、レギュレーター用分岐路１１３の端部は
プレッシャーレギュレーター９７に接続され、プレッシ
ャーレギュレーター９７に吸気管６６の吸気圧を基準圧
として導入している。プレッシャーレギュレーター９７
は、予め設定されている設定圧にこの基準圧を加算した
圧力である作動圧で作動している。そして、燃料レール
８２の燃料圧が作動圧に達すると、プレッシャーレギュ
レーター９７が開いて燃料レール８２の燃料を戻りパイ
プ９６に流入させ、一方、燃料レール８２の燃料圧が作
動圧以下になると、プレッシャーレギュレーター９７は
閉じて、燃料レール８２の燃料が戻りパイプ９６に流入
することを遮断している。また、吸気圧検出配管１１２
には、吸気圧検出センサー１１１側にフィルター１１４
が設けられている。
Ｃ７６とともに、吸気管６６に取り付けられている。こ
の吸気圧検出センサー１１１は、吸気圧検出配管１１２
を介して、各吸気管６６におけるスロットルバルブ７２
よりも下流側の部分に接続されている。また、吸気圧検
出配管１１２には、レギュレーター用分岐路１１３が形
成されており、レギュレーター用分岐路１１３の端部は
プレッシャーレギュレーター９７に接続され、プレッシ
ャーレギュレーター９７に吸気管６６の吸気圧を基準圧
として導入している。プレッシャーレギュレーター９７
は、予め設定されている設定圧にこの基準圧を加算した
圧力である作動圧で作動している。そして、燃料レール
８２の燃料圧が作動圧に達すると、プレッシャーレギュ
レーター９７が開いて燃料レール８２の燃料を戻りパイ
プ９６に流入させ、一方、燃料レール８２の燃料圧が作
動圧以下になると、プレッシャーレギュレーター９７は
閉じて、燃料レール８２の燃料が戻りパイプ９６に流入
することを遮断している。また、吸気圧検出配管１１２
には、吸気圧検出センサー１１１側にフィルター１１４
が設けられている。
【００２５】この様に構成されている船外機において、
クランクシャフト１０が回転すると、サージタンク６７
の吸込口６７ａからサージタンク６７内に空気が吸い込
まれている。そして、アイドル時以外においては、スロ
ットルバルブ７２は開いており、サージタンク６７に吸
い込まれた空気は吸気管６６およびシリンダヘッド２２
の吸気通路３１を通り、インジェクター８１から燃料を
供給されて燃料混合気体となって、シリンダ１１の燃焼
室１１ａ内に流入している。燃焼室１１ａに流入する空
気の流入量は、スロットルボディ７１のスロットルバル
ブ７２の開度を変更することにより調整されている。燃
焼室１１ａ内に流入した燃料混合気体は、図示しない点
火プラグで点火されて燃焼しており、この際に生じる排
気ガスは排気通路３２やケーシング３，４などを通っ
て、プロペラ２８のボスなどから排出されている。そし
て、燃料混合気体が燃焼した際の膨張力により、ピスト
ン１３が往復動し、このピストン１３の往復動によりコ
ンロッド１４を介してクランクシャフト１０が回転す
る。
クランクシャフト１０が回転すると、サージタンク６７
の吸込口６７ａからサージタンク６７内に空気が吸い込
まれている。そして、アイドル時以外においては、スロ
ットルバルブ７２は開いており、サージタンク６７に吸
い込まれた空気は吸気管６６およびシリンダヘッド２２
の吸気通路３１を通り、インジェクター８１から燃料を
供給されて燃料混合気体となって、シリンダ１１の燃焼
室１１ａ内に流入している。燃焼室１１ａに流入する空
気の流入量は、スロットルボディ７１のスロットルバル
ブ７２の開度を変更することにより調整されている。燃
焼室１１ａ内に流入した燃料混合気体は、図示しない点
火プラグで点火されて燃焼しており、この際に生じる排
気ガスは排気通路３２やケーシング３，４などを通っ
て、プロペラ２８のボスなどから排出されている。そし
て、燃料混合気体が燃焼した際の膨張力により、ピスト
ン１３が往復動し、このピストン１３の往復動によりコ
ンロッド１４を介してクランクシャフト１０が回転す
る。
【００２６】このクランクシャフト１０の回転に伴っ
て、カムシャフト３８が回転し、フューエルポンプ８４
が稼働する。このフューエルポンプ８４の稼働により、
燃料タンクから汲上パイプ８６および供給パイプ８７を
介してベーパーセパレータータンク９１に燃料が供給さ
れている。そして、高圧ポンプ９３によりベーパーセパ
レータータンク９１内の燃料が吐出パイプ９４、燃料レ
ール８２、プレッシャーレギュレーター９７および戻り
パイプ９６を通って循環している。そして、インジェク
ター８１が開いた際に、燃料レール８２の燃料が吐出さ
れている。
て、カムシャフト３８が回転し、フューエルポンプ８４
が稼働する。このフューエルポンプ８４の稼働により、
燃料タンクから汲上パイプ８６および供給パイプ８７を
介してベーパーセパレータータンク９１に燃料が供給さ
れている。そして、高圧ポンプ９３によりベーパーセパ
レータータンク９１内の燃料が吐出パイプ９４、燃料レ
ール８２、プレッシャーレギュレーター９７および戻り
パイプ９６を通って循環している。そして、インジェク
ター８１が開いた際に、燃料レール８２の燃料が吐出さ
れている。
【００２７】一方、アイドル時には、スロットルバルブ
７２は閉じ、ＩＳＣ７６は開いている。したがって、サ
ージタンク６７に吸い込まれた空気は、バイパス流路７
４の流入流路７４ａ、ＩＳＣ７６および流出流路７４ｂ
を通って、スロットルバルブ７２よりも下流側の吸気管
６６に流入している。そして、前述のアイドル時以外の
場合と同様にして、インジェクター８１から燃料を供給
されて燃料混合気体となって、シリンダ１１の燃焼室１
１ａ内に流入して燃焼している。なお、ＩＳＣ７６は、
閉じているスロットルバルブ７２が開くに伴って、閉じ
ていく。
７２は閉じ、ＩＳＣ７６は開いている。したがって、サ
ージタンク６７に吸い込まれた空気は、バイパス流路７
４の流入流路７４ａ、ＩＳＣ７６および流出流路７４ｂ
を通って、スロットルバルブ７２よりも下流側の吸気管
６６に流入している。そして、前述のアイドル時以外の
場合と同様にして、インジェクター８１から燃料を供給
されて燃料混合気体となって、シリンダ１１の燃焼室１
１ａ内に流入して燃焼している。なお、ＩＳＣ７６は、
閉じているスロットルバルブ７２が開くに伴って、閉じ
ていく。
【００２８】また、ベーパーセパレータータンク９１の
ベントエアーは、アイドル時などのＩＳＣ７６が開いて
いる際に、ベント流路１０１を通って流入流路７４ａに
流入し、ＩＳＣ７６および流出流路７４ｂを通って、各
吸気管６６に流れ込んでいる。
ベントエアーは、アイドル時などのＩＳＣ７６が開いて
いる際に、ベント流路１０１を通って流入流路７４ａに
流入し、ＩＳＣ７６および流出流路７４ｂを通って、各
吸気管６６に流れ込んでいる。
【００２９】流量調整装置としてのＩＳＣ７６は、図６
（ａ）に図示するマイコンなどからなる制御装置１３１
いわゆるＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）で制
御されている。ＩＳＣ７６は制御装置１３１の出力側に
接続されている。また、この制御装置１３１の入力側に
は、前進、中立および後進などのシフト位置を検出する
シフト位置センサー１３３、エンジン回転数を検出して
いるエンジン回転数センサー１３４、およびスロットル
バルブ７２の開度（すなわちスロットル開度）を検出す
るスロットル開度センサー１３６が接続され、各センサ
ーの検出値が入力されている。さらに、制御装置１３１
には、エンジン回転数とスロットル開度とに対するＩＳ
Ｃ７６における流量が、エンジン回転数とスロットル開
度とのマトリックスのマップ１３８にして設定されてい
る。そして、制御装置１３１は、シフト位置センサー１
３３が中立を検出し、かつ、スロットル開度センサー１
３６がスロットル開度の全閉または略閉じている状態を
検出している際すなわちアイドル時に、エンジン回転数
センサー１３４の検出値が設定値となる様に、ＩＳＣ７
６における流量を制御している。
（ａ）に図示するマイコンなどからなる制御装置１３１
いわゆるＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）で制
御されている。ＩＳＣ７６は制御装置１３１の出力側に
接続されている。また、この制御装置１３１の入力側に
は、前進、中立および後進などのシフト位置を検出する
シフト位置センサー１３３、エンジン回転数を検出して
いるエンジン回転数センサー１３４、およびスロットル
バルブ７２の開度（すなわちスロットル開度）を検出す
るスロットル開度センサー１３６が接続され、各センサ
ーの検出値が入力されている。さらに、制御装置１３１
には、エンジン回転数とスロットル開度とに対するＩＳ
Ｃ７６における流量が、エンジン回転数とスロットル開
度とのマトリックスのマップ１３８にして設定されてい
る。そして、制御装置１３１は、シフト位置センサー１
３３が中立を検出し、かつ、スロットル開度センサー１
３６がスロットル開度の全閉または略閉じている状態を
検出している際すなわちアイドル時に、エンジン回転数
センサー１３４の検出値が設定値となる様に、ＩＳＣ７
６における流量を制御している。
【００３０】ところで、バイパス流路７４の流量調整装
置７６は、ＩＳＣ７６として使用されているが、他の用
途たとえば、始動時の暖気運転、トローリング時、およ
びスロットルバルブの開度の急減時などにも使用可能で
あり、単独の用途また、複数の用途に使用可能である。
始動時の暖気運転に採用する際には、図６（ｂ）に図示
する様に、制御装置１３１の出力側には、流量調整装置
７６を接続し、一方、制御装置１３１の入力側には、エ
ンジン冷却水の温度を検出するエンジン冷却水温度セン
サー１４１（このエンジン冷却水温度センサー１４１
は、エンジン温度を間接または直接に検出しているエン
ジン温度センサーとして機能している。）、およびエン
ジン回転数センサー１３４が接続され、各センサーの検
出値が入力されている。さらに、制御装置１３１のマッ
プ１３８には、エンジン回転数とエンジン冷却水温度と
に対する流量調整装置７６における流量がマトリックス
状に設定されている。そして、制御装置１３１は、エン
ジン冷却水温度すなわちエンジン温度が設定値になるま
で、流量調整装置７６を開けてバイパス流路７４の空気
の流れを許容し、燃焼室１１ａに流れ込む空気の流量を
定常運転時よりも増大している。なお、エンジン冷却水
温度が設定値になると、流量調整装置７６は閉じられて
いる。
置７６は、ＩＳＣ７６として使用されているが、他の用
途たとえば、始動時の暖気運転、トローリング時、およ
びスロットルバルブの開度の急減時などにも使用可能で
あり、単独の用途また、複数の用途に使用可能である。
始動時の暖気運転に採用する際には、図６（ｂ）に図示
する様に、制御装置１３１の出力側には、流量調整装置
７６を接続し、一方、制御装置１３１の入力側には、エ
ンジン冷却水の温度を検出するエンジン冷却水温度セン
サー１４１（このエンジン冷却水温度センサー１４１
は、エンジン温度を間接または直接に検出しているエン
ジン温度センサーとして機能している。）、およびエン
ジン回転数センサー１３４が接続され、各センサーの検
出値が入力されている。さらに、制御装置１３１のマッ
プ１３８には、エンジン回転数とエンジン冷却水温度と
に対する流量調整装置７６における流量がマトリックス
状に設定されている。そして、制御装置１３１は、エン
ジン冷却水温度すなわちエンジン温度が設定値になるま
で、流量調整装置７６を開けてバイパス流路７４の空気
の流れを許容し、燃焼室１１ａに流れ込む空気の流量を
定常運転時よりも増大している。なお、エンジン冷却水
温度が設定値になると、流量調整装置７６は閉じられて
いる。
【００３１】船外機が搭載されている小型船舶でトロー
リングを行っているトローリング時に採用する際には、
図７（ａ）に図示する様に、制御装置１３１の出力側に
は、流量調整装置７６を接続し、一方、制御装置１３１
の入力側には、シフト位置センサー１３３、エンジン回
転数センサー１３４およびトローリングスイッチ１４３
が接続されている。そして、制御装置１３１は、シフト
位置センサー１３３が中立を検出し、かつ、トローリン
グスイッチ１４３によりトローリングスピードが設定さ
れる（すなわち、トローリング時）と、エンジン回転数
が設定されたトローリングスピードに対応する値となる
様に、流量調整装置７６を開けてバイパス流路７４の空
気の流れを許容している。なお、トローリングスイッチ
１４３がＯＦＦの際には、流量調整装置７６は閉じられ
ている。
リングを行っているトローリング時に採用する際には、
図７（ａ）に図示する様に、制御装置１３１の出力側に
は、流量調整装置７６を接続し、一方、制御装置１３１
の入力側には、シフト位置センサー１３３、エンジン回
転数センサー１３４およびトローリングスイッチ１４３
が接続されている。そして、制御装置１３１は、シフト
位置センサー１３３が中立を検出し、かつ、トローリン
グスイッチ１４３によりトローリングスピードが設定さ
れる（すなわち、トローリング時）と、エンジン回転数
が設定されたトローリングスピードに対応する値となる
様に、流量調整装置７６を開けてバイパス流路７４の空
気の流れを許容している。なお、トローリングスイッチ
１４３がＯＦＦの際には、流量調整装置７６は閉じられ
ている。
【００３２】スロットルバルブ７２の開度の急減時に採
用する際には、図７（ｂ）に図示する様に、制御装置１
３１の出力側には、流量調整装置７６を接続し、一方、
制御装置１３１の入力側には、スロットル開度センサー
１３６が接続されている。そして、制御装置１３１は、
スロットル開度センサー１３６の検出値すなわちスロッ
トルバルブ７２の開度が急減した際には、流量調整装置
７６を開けて、燃焼室１１ａに流入する空気量が極度に
減少することを緩和している。
用する際には、図７（ｂ）に図示する様に、制御装置１
３１の出力側には、流量調整装置７６を接続し、一方、
制御装置１３１の入力側には、スロットル開度センサー
１３６が接続されている。そして、制御装置１３１は、
スロットル開度センサー１３６の検出値すなわちスロッ
トルバルブ７２の開度が急減した際には、流量調整装置
７６を開けて、燃焼室１１ａに流入する空気量が極度に
減少することを緩和している。
【００３３】前述のように、実施の形態においては、ベ
ーパーセパレータータンク９１のベントエアーは、比較
的細いバイパス流路７４に流れ込んでおり、バイパス流
路７４の空気流に比較的均一に混合される。しかも、こ
のバイパス流路７４は各吸気管６６に接続されており、
可燃性のベントエアーは各吸気管６６に略均一に供給さ
れている。したがって、気筒間の出力の差を極力防止す
ることができる。
ーパーセパレータータンク９１のベントエアーは、比較
的細いバイパス流路７４に流れ込んでおり、バイパス流
路７４の空気流に比較的均一に混合される。しかも、こ
のバイパス流路７４は各吸気管６６に接続されており、
可燃性のベントエアーは各吸気管６６に略均一に供給さ
れている。したがって、気筒間の出力の差を極力防止す
ることができる。
【００３４】また、ベーパーセパレータータンク９１か
らのベント流路１０１は、バイパス流路７４の流入流路
７４ａに接続されている。ところで、バイパス流路７４
の流出流路７４ｂは、ピストン１３の往復動により、負
圧になるが、この流入流路７４ａは、流出流路７４ｂと
比較して、大きな負圧になることが少なく、ベーパーセ
パレータータンク９１内の燃料が無闇に気化することを
極力防止することができる。その結果、ベント流路１０
１の端部を流出流路７４ｂに接続した場合と比して、ベ
ーパーセパレータータンク９１の燃料が無駄に消費され
ることを防止することができる。
らのベント流路１０１は、バイパス流路７４の流入流路
７４ａに接続されている。ところで、バイパス流路７４
の流出流路７４ｂは、ピストン１３の往復動により、負
圧になるが、この流入流路７４ａは、流出流路７４ｂと
比較して、大きな負圧になることが少なく、ベーパーセ
パレータータンク９１内の燃料が無闇に気化することを
極力防止することができる。その結果、ベント流路１０
１の端部を流出流路７４ｂに接続した場合と比して、ベ
ーパーセパレータータンク９１の燃料が無駄に消費され
ることを防止することができる。
【００３５】この実施の形態では、エンジン９にはイン
ジェクター８１が設けられており、燃料噴射式エンジン
であり、燃料は計量されて各燃焼室１１ａすなわち気筒
に供給されている。そして、ベントエアーは計量外であ
る。したがって、各気筒が、極力所期の出力を発生させ
るためには、ベントエアーが各気筒に均一に供給される
ことは重要なことである。たとえば、各気筒の出力が略
均一となる様に、燃料が供給されている場合に、ベント
エアーが各気筒に略均一に供給されていると、各気筒の
出力は、バラつかず、略均一にすることができる。
ジェクター８１が設けられており、燃料噴射式エンジン
であり、燃料は計量されて各燃焼室１１ａすなわち気筒
に供給されている。そして、ベントエアーは計量外であ
る。したがって、各気筒が、極力所期の出力を発生させ
るためには、ベントエアーが各気筒に均一に供給される
ことは重要なことである。たとえば、各気筒の出力が略
均一となる様に、燃料が供給されている場合に、ベント
エアーが各気筒に略均一に供給されていると、各気筒の
出力は、バラつかず、略均一にすることができる。
【００３６】ＩＳＣ７６、吸気圧検出センサー１１１、
ベーパーセパレータータンク９１やインジェクター８１
などを吸気管６６に取り付けているので、配管などとと
もにユニット化することができ、組み立てが容易となる
とともに、予めユニット化する事によりエンジンの組み
立てラインを短くすることができる。また、ＩＳＣ７６
やベーパーセパレータータンク９１などを、エンジンケ
ース１７と吸気管６６との間の空間に配置しているの
で、配管長さを短くすることができるとともに、吸気管
６６によりＩＳＣ７６、ベーパーセパレータータンク９
１や配管などを保護することができる。この保護は、ユ
ニット状態で搬送する際、エンジンに組み付ける際およ
びエンジンに組み付けた後などにおいて、有効に機能し
ており、配管の離脱や、各部品の損傷などを極力防止す
ることができる。
ベーパーセパレータータンク９１やインジェクター８１
などを吸気管６６に取り付けているので、配管などとと
もにユニット化することができ、組み立てが容易となる
とともに、予めユニット化する事によりエンジンの組み
立てラインを短くすることができる。また、ＩＳＣ７６
やベーパーセパレータータンク９１などを、エンジンケ
ース１７と吸気管６６との間の空間に配置しているの
で、配管長さを短くすることができるとともに、吸気管
６６によりＩＳＣ７６、ベーパーセパレータータンク９
１や配管などを保護することができる。この保護は、ユ
ニット状態で搬送する際、エンジンに組み付ける際およ
びエンジンに組み付けた後などにおいて、有効に機能し
ており、配管の離脱や、各部品の損傷などを極力防止す
ることができる。
【００３７】また、スロットルバルブ７２は各燃焼室別
吸気流路に設けられており、各燃焼室１１ａに流入する
空気量を極力正確に供給することができる。
吸気流路に設けられており、各燃焼室１１ａに流入する
空気量を極力正確に供給することができる。
【００３８】次に、本発明におけるエンジンの実施の第
２の形態について図８ないし図１０を用いて説明する。
図８は実施の第２の形態の平面図である。図９は実施の
第２の形態の側面図である。図１０は実施の第２の形態
の吸気系および燃料系の概略図である。なお、この実施
の第２の形態の説明において、前記実施の第１の形態の
構成要素に対応する構成要素には同一符号を付して、そ
の詳細な説明は省略する。
２の形態について図８ないし図１０を用いて説明する。
図８は実施の第２の形態の平面図である。図９は実施の
第２の形態の側面図である。図１０は実施の第２の形態
の吸気系および燃料系の概略図である。なお、この実施
の第２の形態の説明において、前記実施の第１の形態の
構成要素に対応する構成要素には同一符号を付して、そ
の詳細な説明は省略する。
【００３９】図８ないし図１０は、実施の第１の形態の
図２、図３および図５に各々対応する図であり、スロッ
トルボディ７１は吸気管６６ではなくサージタンク６７
の上流側に設けられている。このスロットルボディ７１
には、スロットルバルブ７２が弁軸を略水平にして回動
可能に設けられている。そして、スロットルボディ７１
の上流には、サイレンサー１２１が設けられている。ま
た、流入流路７４ａはサイレンサー１２１に接続され、
一方、流出流路７４ｂはサージタンク６７に接続されて
いる。さらに、吸気圧検出センサー１１１の吸気圧検出
配管１１２は、サージタンク６７に接続されている。そ
して、スロットルバルブ７２が閉じているアイドル時に
は、空気は、サイレンサー１２１、バイパス流路７４、
サージタンク６７および吸気管６６を通って燃焼室１１
ａに流入している。一方、スロットルバルブ７２が開い
ている際には、空気は、サイレンサー１２１、スロット
ルボディ７１、サージタンク６７および吸気管６６を通
って燃焼室１１ａに流入している。他の作用および構成
は、実施の第１の形態と略同じである。そして、ベント
流路１０１を通って流入流路７４ａに流入するベントエ
アーは、流入流路７４ａで略均一に希釈され、低濃度と
なってサージタンク６７に流入している。したがって、
ベントエアーがサージタンク６７において偏在すること
を極力防止することができる。その結果、燃焼室１１ａ
に流入するベントエアーの量にバラツキが少なく、エン
ジン出力の変動を極力減少させることができる。
図２、図３および図５に各々対応する図であり、スロッ
トルボディ７１は吸気管６６ではなくサージタンク６７
の上流側に設けられている。このスロットルボディ７１
には、スロットルバルブ７２が弁軸を略水平にして回動
可能に設けられている。そして、スロットルボディ７１
の上流には、サイレンサー１２１が設けられている。ま
た、流入流路７４ａはサイレンサー１２１に接続され、
一方、流出流路７４ｂはサージタンク６７に接続されて
いる。さらに、吸気圧検出センサー１１１の吸気圧検出
配管１１２は、サージタンク６７に接続されている。そ
して、スロットルバルブ７２が閉じているアイドル時に
は、空気は、サイレンサー１２１、バイパス流路７４、
サージタンク６７および吸気管６６を通って燃焼室１１
ａに流入している。一方、スロットルバルブ７２が開い
ている際には、空気は、サイレンサー１２１、スロット
ルボディ７１、サージタンク６７および吸気管６６を通
って燃焼室１１ａに流入している。他の作用および構成
は、実施の第１の形態と略同じである。そして、ベント
流路１０１を通って流入流路７４ａに流入するベントエ
アーは、流入流路７４ａで略均一に希釈され、低濃度と
なってサージタンク６７に流入している。したがって、
ベントエアーがサージタンク６７において偏在すること
を極力防止することができる。その結果、燃焼室１１ａ
に流入するベントエアーの量にバラツキが少なく、エン
ジン出力の変動を極力減少させることができる。
【００４０】この実施の第２の形態では、スロットルバ
ルブ７２は一個であり、部品点数を減少させることがで
きる。
ルブ７２は一個であり、部品点数を減少させることがで
きる。
【００４１】以上、本発明の実施の形態を詳述したが、
本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、
種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を
下記に例示する。 （１）前記実施の形態においては、エンジン９はＬ型４
気筒４サイクルエンジンであるが、その気筒数や気筒の
配置などは適宜変更可能である。たとえば、単気筒にし
たり、Ｖ型にしたりすることも可能である。また、燃料
噴射式以外でも可能である。ただし、この発明は、燃料
噴射式のエンジンに最適である。
本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、
種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を
下記に例示する。 （１）前記実施の形態においては、エンジン９はＬ型４
気筒４サイクルエンジンであるが、その気筒数や気筒の
配置などは適宜変更可能である。たとえば、単気筒にし
たり、Ｖ型にしたりすることも可能である。また、燃料
噴射式以外でも可能である。ただし、この発明は、燃料
噴射式のエンジンに最適である。
【００４２】（２）左右方向の配置の関係は、反転させ
ることも可能である。 （３）実施の形態においては、インジェクター８１は吸
気通路３１や吸気管６６内に燃料を噴射しているが、イ
ンジェクター８１をシリンダヘッド２２に設けて、シリ
ンダ１１内に直接噴射することも可能である。
ることも可能である。 （３）実施の形態においては、インジェクター８１は吸
気通路３１や吸気管６６内に燃料を噴射しているが、イ
ンジェクター８１をシリンダヘッド２２に設けて、シリ
ンダ１１内に直接噴射することも可能である。
【００４３】
【発明の効果】本発明によれば、スロットルバルブをバ
イパスするバイパス流路が吸気系に設けられ、このバイ
パス流路に流量を調整するバイパス流路用流量調整装置
が設けられ、バイパス流路におけるバイパス流路用流量
調整装置よりも上流側の流入流路に、ベント流路の吸気
系側の端部が接続されている。したがって、ベント流路
からの排出ガスすなわちベントエアーは、バイパス流路
に流入している。このバイパス流路の断面は、サージタ
ンクの断面よりも小さいので、ベントエアーはバイパス
流路の空気流に比較的均一に混合されることができる。
その結果、ベントエアーの偏在が減少し、燃焼室に流入
するベントエアーの量の変動を極力防止することができ
るので、エンジンを安定して回転させることができる。
しかも、ベント流路は、バイパス流路におけるバイパス
流路用流量調整装置の下流側ではなく、上流側に接続さ
れているので、大きな負圧になることが少なく、ベーパ
ーセパレータータンクの燃料が無闇に気化することを防
止することができる。
イパスするバイパス流路が吸気系に設けられ、このバイ
パス流路に流量を調整するバイパス流路用流量調整装置
が設けられ、バイパス流路におけるバイパス流路用流量
調整装置よりも上流側の流入流路に、ベント流路の吸気
系側の端部が接続されている。したがって、ベント流路
からの排出ガスすなわちベントエアーは、バイパス流路
に流入している。このバイパス流路の断面は、サージタ
ンクの断面よりも小さいので、ベントエアーはバイパス
流路の空気流に比較的均一に混合されることができる。
その結果、ベントエアーの偏在が減少し、燃焼室に流入
するベントエアーの量の変動を極力防止することができ
るので、エンジンを安定して回転させることができる。
しかも、ベント流路は、バイパス流路におけるバイパス
流路用流量調整装置の下流側ではなく、上流側に接続さ
れているので、大きな負圧になることが少なく、ベーパ
ーセパレータータンクの燃料が無闇に気化することを防
止することができる。
【００４４】また、前記バイパス流路用流量調整装置が
アイドル時の流量を調整するアイドルスピードコントロ
ールである場合には、バイパス流路用流量調整装置でア
イドル時の流量をより精度良く調整することができる。
アイドル時の流量を調整するアイドルスピードコントロ
ールである場合には、バイパス流路用流量調整装置でア
イドル時の流量をより精度良く調整することができる。
【００４５】そして、前記バイパス流路用流量調整装置
が、始動時にエンジン温度が設定温度になるまで空気流
量を増大している場合には、バイパス流路用流量調整装
置で、始動時における燃焼室への空気流入量を増大させ
ることができる。
が、始動時にエンジン温度が設定温度になるまで空気流
量を増大している場合には、バイパス流路用流量調整装
置で、始動時における燃焼室への空気流入量を増大させ
ることができる。
【００４６】さらに、前記バイパス流路用流量調整装置
が、トローリング時に空気流量を増大している場合に
は、バイパス流路用流量調整装置で、トローリング時に
おける燃焼室への空気流入量を増大させることができ
る。
が、トローリング時に空気流量を増大している場合に
は、バイパス流路用流量調整装置で、トローリング時に
おける燃焼室への空気流入量を増大させることができ
る。
【００４７】そして、前記バイパス流路用流量調整装置
が、スロットルバルブの開度が急変した際に燃焼室に流
入する空気流量の変化を緩和させるように、バイパス流
路の空気流量を調整している場合には、スロットルバル
ブの開度が急変した際における燃焼室への空気流量の変
化を、バイパス流路用流量調整装置で緩和させることが
できる。
が、スロットルバルブの開度が急変した際に燃焼室に流
入する空気流量の変化を緩和させるように、バイパス流
路の空気流量を調整している場合には、スロットルバル
ブの開度が急変した際における燃焼室への空気流量の変
化を、バイパス流路用流量調整装置で緩和させることが
できる。
【００４８】また、燃焼室が複数設けられ、前記吸気系
が各燃焼室から各々延在する燃焼室別吸気流路と、この
複数の燃焼室別吸気流路が接続されているサージタンク
と、各燃焼室別吸気流路に各々設けられているスロット
ルボディとを具備している場合には、各スロットルボデ
ィのスロットルバルブで、対応する燃焼室への流量を正
確に調整することができる。しかも、ベントエアーを各
燃焼室へ略均等に分配することができる。
が各燃焼室から各々延在する燃焼室別吸気流路と、この
複数の燃焼室別吸気流路が接続されているサージタンク
と、各燃焼室別吸気流路に各々設けられているスロット
ルボディとを具備している場合には、各スロットルボデ
ィのスロットルバルブで、対応する燃焼室への流量を正
確に調整することができる。しかも、ベントエアーを各
燃焼室へ略均等に分配することができる。
【００４９】そして、燃焼室が複数設けられ、前記吸気
系が、各燃焼室から各々延在する燃焼室別吸気流路と、
この複数の燃焼室別吸気流路が接続されているサージタ
ンクと、このサージタンクの上流側に設けられているス
ロットルボディとを具備している場合には、一個のスロ
ットルボディで複数の燃焼室別吸気流路の流量を調整す
ることができ、スロットルボディの数量すなわち部品点
数を少なくすることができる。その結果、部品コストを
削減することができる。
系が、各燃焼室から各々延在する燃焼室別吸気流路と、
この複数の燃焼室別吸気流路が接続されているサージタ
ンクと、このサージタンクの上流側に設けられているス
ロットルボディとを具備している場合には、一個のスロ
ットルボディで複数の燃焼室別吸気流路の流量を調整す
ることができ、スロットルボディの数量すなわち部品点
数を少なくすることができる。その結果、部品コストを
削減することができる。
【００５０】さらに、前記吸気系は少なくとも一部が吸
気管で構成され、この吸気管にバイパス流路用流量調整
装置およびベーパーセパレータータンクが取り付けられ
ている場合がある。吸気管、バイパス流路用流量調整装
置およびベーパーセパレータータンクなどを、それに付
属する配管とともにユニット化することができる。その
結果、エンジンの組み立てが容易となる。しかも、吸気
管、バイパス流路用流量調整装置、ベーパーセパレータ
ータンクおよびそれに付属する配管などを、吸気管で保
護することができる。
気管で構成され、この吸気管にバイパス流路用流量調整
装置およびベーパーセパレータータンクが取り付けられ
ている場合がある。吸気管、バイパス流路用流量調整装
置およびベーパーセパレータータンクなどを、それに付
属する配管とともにユニット化することができる。その
結果、エンジンの組み立てが容易となる。しかも、吸気
管、バイパス流路用流量調整装置、ベーパーセパレータ
ータンクおよびそれに付属する配管などを、吸気管で保
護することができる。
【図１】図１は実施の第１の形態のエンジンを搭載して
いる船外機を横から見た断面図である。
いる船外機を横から見た断面図である。
【図２】図２は図１のエンジンの平面図である。
【図３】図３は図１の要部拡大図である。
【図４】図４は実施の第１の形態のエンジンの平断面図
である。
である。
【図５】図５は実施の第１の形態の吸気系および燃料系
の概略図である。
の概略図である。
【図６】図６は制御装置の説明図で、（ａ）がアイドル
スピードコントロール用の回路図、（ｂ）が暖気運転用
の回路図である。
スピードコントロール用の回路図、（ｂ）が暖気運転用
の回路図である。
【図７】図７は制御装置の説明図で、（ａ）がトローリ
ング用の回路図、（ｂ）がスロットル開度急変用の回路
図である。
ング用の回路図、（ｂ）がスロットル開度急変用の回路
図である。
【図８】図８は実施の第２の形態の平面図である。
【図９】図９は実施の第２の形態の側面図である。
【図１０】図１０は実施の第２の形態の吸気系および燃
料系の概略図である。
料系の概略図である。
９ エンジン １１ａ 燃焼室 ３１ シリンダヘッドの吸気通路（燃焼室別吸気流路） ６６ 吸気管（燃焼室別吸気流路） ６７ サージタンク ７１ スロットルボディ ７２ スロットルバルブ ７４ バイパス流路 ７４ａ 流入流路 ７６ ＩＳＣ（アイドルスピードコントロール，バイパ
ス流路用流量調整装置） ９１ ベーパーセパレータータンク １０１ ベント流路
ス流路用流量調整装置） ９１ ベーパーセパレータータンク １０１ ベント流路
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｌ ３０１Ｈ Ｆ０２Ｍ 25/08 Ｆ０２Ｍ 25/08 Ｎ Ｆターム(参考） 3G065 AA11 CA12 HA03 3G084 AA08 BA06 BA13 BA27 CA01 CA02 CA03 DA11 DA23 FA06 FA10 FA11 FA20 FA33 3G301 HA08 HA14 HA26 JA00 KA01 KA05 KA07 LA04 LB06 MA00 NA08 PA07Z PA11Z PA12Z PA14Z PE01A PE01Z PE08Z PF07Z
Claims (8)
- 【請求項１】 燃焼室に空気を供給する吸気系には、空
気流量を調整するスロットルバルブを具備するスロット
ルボディが設けられ、かつ、燃焼室に供給される燃料は
ベーパーセパレータータンクに収容され、このベーパー
セパレータータンクからの排出ガスがベント流路を介し
て前記吸気系に排出されているエンジンにおいて、 前記スロットルバルブをバイパスするバイパス流路が吸
気系に設けられ、 このバイパス流路に、流量を調整するバイパス流路用流
量調整装置が設けられ、 バイパス流路におけるバイパス流路用流量調整装置より
も上流側の流入流路に、ベント流路の吸気系側の端部が
接続されていることを特徴とするエンジン。 - 【請求項２】 前記バイパス流路用流量調整装置がアイ
ドル時の流量を調整するアイドルスピードコントロール
であることを特徴とする請求項１記載のエンジン。 - 【請求項３】 前記バイパス流路用流量調整装置が、始
動時にエンジン温度が設定温度になるまで空気流量を増
大していることを特徴とする請求項１記載のエンジン。 - 【請求項４】 前記バイパス流路用流量調整装置が、ト
ローリング時に空気流量を増大していることを特徴とす
る請求項１記載のエンジン。 - 【請求項５】 前記バイパス流路用流量調整装置が、ス
ロットルバルブの開度が急変した際に燃焼室に流入する
空気流量の変化を緩和させるように、バイパス流路の空
気流量を調整していることを特徴とする請求項１記載の
エンジン。 - 【請求項６】 燃焼室が複数設けられ、 前記吸気系は、前記各燃焼室から各々延在する燃焼室別
吸気流路と、この複数の燃焼室別吸気流路が接続されて
いるサージタンクと、各燃焼室別吸気流路に各々設けら
れているスロットルボディとを具備していることを特徴
とする請求項１ないし５の何れか１項のエンジン。 - 【請求項７】 燃焼室が複数設けられ、 前記吸気系は、前記各燃焼室から各々延在する燃焼室別
吸気流路と、この複数の燃焼室別吸気流路が接続されて
いるサージタンクと、このサージタンクの上流側に設け
られているスロットルボディとを具備していることを特
徴とする請求項１ないし５の何れか１項記載のエンジ
ン。 - 【請求項８】 前記吸気系は少なくとも一部が吸気管で
構成され、この吸気管にバイパス流路用流量調整装置お
よびベーパーセパレータータンクが取り付けられている
ことを特徴とする請求項１ないし７の何れか１項記載の
エンジン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10365674A JP2000186653A (ja) | 1998-12-22 | 1998-12-22 | エンジン |
| US09/470,245 US6481411B1 (en) | 1998-12-22 | 1999-12-22 | Idle speed control for fuel injection outboard motor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10365674A JP2000186653A (ja) | 1998-12-22 | 1998-12-22 | エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000186653A true JP2000186653A (ja) | 2000-07-04 |
Family
ID=18484836
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10365674A Pending JP2000186653A (ja) | 1998-12-22 | 1998-12-22 | エンジン |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6481411B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000186653A (ja) |
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| US6679205B2 (en) * | 2000-12-21 | 2004-01-20 | Suzuki Kabushiki Kaisha | Control system and control method of engine |
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| JP4019170B2 (ja) * | 2001-10-22 | 2007-12-12 | ヤマハマリン株式会社 | 船舶推進機のエンジン制御装置 |
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| JP4062070B2 (ja) * | 2002-11-26 | 2008-03-19 | スズキ株式会社 | 船外機 |
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| JP6402744B2 (ja) * | 2016-05-17 | 2018-10-10 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の換気装置 |
| CN113864089B (zh) * | 2020-06-30 | 2022-09-30 | 广州汽车集团股份有限公司 | 一种发动机进气歧管、进气系统及其控制方法 |
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| JPS6053783B2 (ja) | 1978-07-17 | 1985-11-27 | ヤマハ発動機株式会社 | 燃料噴射式内燃機関 |
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| JPS57110765A (en) | 1980-12-27 | 1982-07-09 | Yamaha Motor Co Ltd | Intake unit for multiple intake valve type engine |
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| JPS6081458A (ja) | 1983-10-12 | 1985-05-09 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジンの吸気装置 |
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| JPH0670371B2 (ja) | 1985-03-30 | 1994-09-07 | ヤマハ発動機株式会社 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
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| US4765285A (en) | 1985-08-07 | 1988-08-23 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Intake system for internal combustion engine |
| JPH0758049B2 (ja) | 1986-03-08 | 1995-06-21 | ヤマハ発動機株式会社 | Ｖ型多気筒内燃機関の吸気装置 |
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| JP2777817B2 (ja) | 1989-04-20 | 1998-07-23 | ヤマハ発動機株式会社 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
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