JPH08128370A

JPH08128370A - 内燃機関の燃料供給装置

Info

Publication number: JPH08128370A
Application number: JP6269605A
Authority: JP
Inventors: Fumiaki Hattori; 文昭服部
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-11-02
Filing date: 1994-11-02
Publication date: 1996-05-21
Anticipated expiration: 2015-12-04
Also published as: JP3114530B2

Abstract

(57)【要約】【目的】プレッシャレギュレータを使用した内燃機関
の燃料供給装置において高温再始動時のベーパロックに
よる始動不良を防止する。【構成】燃料噴射弁８に供給する燃料圧力をプレッシ
ャレギュレータ２で調節する燃料供給装置において、燃
料タンク１を密閉式にすると共に、プレッシャレギュレ
ータ２を密閉式燃料タンク１内に配置し、プレッシャレ
ギュレータ２の背圧室22に電磁三方切換弁９を介して密
閉式燃料タンク１の内圧Ptか或いは大気圧または吸気圧
とを切り換えて導入可能に構成し、制御手段10によって
内燃機関の温度が所定値未満で再始動された時には電磁
三方切換弁９を大気圧側に切り換え、内燃機関が高温で
再始動された時には電磁三方切換弁９を燃料タンク内圧
力側に切り換えるように制御する。この結果、高温再始
動時、高地高温再始動時のベーパロックが防止されて始
動特性が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の燃料供給装置
に関し、特に、内燃機関の温度が高い時に再始動された
場合のベーパロックの発生を防止することができる内燃
機関の燃料供給装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図７は従来の内燃機関の燃料供給装置の
構成を示すものである。図７において、１は燃料タン
ク、２はプレッシャレギュレータ、４は燃料ポンプ、５
は燃料フィルタ、６は燃料供給通路、７はデリバリパイ
プ、８は燃料噴射弁、１０はＥＣＵ（エンジン・コント
ロール・ユニット）、３０は内燃機関、３１は吸気通
路、３２は排気通路、３３はシリンダボディ、３４はピ
ストン、３５はサージタンク、３６はコールドスタート
噴射弁、３７は水温センサ、３８は空燃比センサをそれ
ぞれ示している。サージタンク３５に設けられたコール
ドスタート噴射弁３６からは機関３０の冷間始動時に噴
射が行われ、吸気通路３１に設けられた各燃料噴射弁８
からは、水温センサ３７や空燃比センサ３８等による機
関３０の運転状態パラメータの検出値に基づいて、ＥＣ
Ｕ１０で演算された燃料噴射量が噴射される。

【０００３】燃料タンク１から燃料ポンプ４で吸い上げ
られた燃料は、燃料フィルタ５で濾過された後に燃料供
給通路６を通じてデリバリパイプ６に供給され、このデ
リバリパイプ７から燃料噴射弁８やコールドスタート噴
射弁３６に送られる。また、デリバリパイプ７内の燃料
の圧力は、燃料噴射弁８から吸気圧に対して所定の噴射
圧を持って燃料噴射が行われるようにプレッシャレギュ
レータ２によって一定に保たれている。

【０００４】プレッシャレギュレータ２は、そのハウジ
ング２０の内部がダイヤフラム２３によって燃料室２１
と背圧室２２の２つの部屋に仕切られており、燃料室２
１には燃料入口２６と燃料出口２７が取り付けられてい
る。ダイヤフラム２３の燃料室２１側にはバルブ２４が
取り付けられており、背圧室２２内にはこのダイヤフラ
ム２３を燃料室２１側に付勢するスプリング２５が設け
られている。また、背圧室２２には一般に、圧力導入口
２８によって内燃機関３０の吸気通路３１内の吸気圧が
導入されるようになっている。燃料室２１内の燃料の圧
力が低い時には、バルブ２４はスプリング２５の付勢力
によって常時は燃料室２１内の燃料出口２７を閉じてい
る。一方、燃料室２１内の圧力がスプリング２５の設定
圧力を越えると、ダイヤフラム２３がスプリング２５に
抗して背圧室２２側に移動し、バルブ２４が燃料出口２
７を開き、燃料室２１内の燃料は燃料戻り通路２９を通
って燃料タンク１に戻される。この結果、デリパリパイ
プ７内の燃料圧力がスプリング２５の設定圧力と吸気圧
との差に保持される。すなわち、背圧室２２には吸気通
路３１内の吸気圧が導入されており、この吸気圧の大き
さによってバルブ２４の開弁圧力が変化するので、デリ
バリパイプ７内の燃料の圧力は、この吸気圧に対して一
定の噴射圧となるように制御される。

【０００５】ところで、車両が通常の走行を行った後に
内燃機関が停止されてしばらく停車すると、走行中に発
生した内燃機関の熱が停車中に燃料系に伝わり、内燃機
関の燃料供給装置の温度が上昇して燃料ベーパが発生し
易くなる。このような状態で内燃機関の再始動を行う場
合には、燃料供給装置にベーパロックが発生し易い。特
に、車両が走行後に高地に停車した場合には、大気圧が
低いので燃料ベーパが更に発生し易く、ベーパロックに
よる始動不良が起きやすい。

【０００６】このような高地高温再始動時のベーパロッ
クを防止するために、図７で説明したような余剰燃料を
デリバリパイプ７の末端に設置されたプレッシャレギュ
レータ２から燃料タンク１に戻すような内燃機関の燃料
供給装置において、燃料の温度センサで高温再始動時を
検出し、高温再始動時にはデリバリパイプ７とプレッシ
ャレギュレータ２との間の通路を閉塞し、燃料圧力を高
めることにより、車両の停車中に発生したベーパを押し
潰して高温始動性を向上させる装置が提案されている
（実開昭６３−１７４５６８号公報参照）。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、実開昭
６３−１７４５６８号公報に記載の従来技術では、プレ
ッシャレギュレータの他にデリパリパイプ内の燃料圧力
を高めるために丈夫で高価な装置とその装置スペース、
およびその制御装置が必要となり、内燃機関の燃料供給
装置のコストが高くなるという問題があった。

【０００８】そこで、本発明は、エンジンルーム内に余
分なスペースを占有することなく、簡単な構成の装置で
高温再始動時のベーパロックによる始動不良を防止する
ことができる内燃機関の燃料供給装置を提供することを
目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成する本発
明の原理構成は、燃料噴射弁に燃料を供給するデリバリ
パイプと燃料タンクとを連通する燃料供給通路に、この
通路の圧力と背圧室との圧力差が設定値以上になった時
に開弁するプレッシャレギュレータが設けられ、このプ
レッシャレギュレータによって余剰燃料を前記燃料タン
クが戻されると共に、大気圧に対する燃料噴射圧力が一
定に保持されるように構成された内燃機関の燃料供給装
置において、燃料タンクを密閉式の燃料タンクに構成
し、この密閉式燃料タンク内の圧力を、プレッシャレギ
ュレータの背圧室に導入するようにしたことを特徴とし
ている。

【００１０】そして、この原理構成に基づく本発明の第
１の形態の内燃機関の燃料供給装置は、プレッシャレギ
ュレータの背圧室に、密閉式燃料タンク内の圧力と燃料
タンクの外の大気圧とを切り換えて導入する導入圧力切
換手段と、内燃機関の温度が所定値以上の高温か否かを
判定する高温判定手段と、内燃機関が再始動されたか否
かを検出する再始動検出手段と、内燃機関の温度が所定
値未満で再始動された時には導入圧力切換手段を大気圧
側に切り換え、内燃機関が高温で再始動された時には導
入圧力切換手段を燃料タンク内圧力側に切り換えるよう
に制御する制御手段とを設けたことを特徴としている。

【００１１】また、この原理構成に基づく本発明の第２
の形態の内燃機関の燃料供給装置は、燃料タンク内の媒
体の基準状態からの偏移を検出する偏移検出手段と、検
出された偏移に基づいて燃料噴射弁から噴射される燃料
の噴射時間を補正する補正手段とを設けたことを特徴と
している。

【００１２】

【作用】本発明の第１の形態の内燃機関の燃料供給装置
によれば、内燃機関が高温で再始動された時には、プレ
ッシャレギュレータの背圧室に圧力の高い密閉式燃料タ
ンク内の気体の圧力が印加されるので、プレッシャレギ
ュレータの開弁圧力が上昇し、デリパリパイプ内の燃料
圧力が高められるので高温再始動時のベーパロックが防
止される。また、内燃機関の定常運転時にはプレッシャ
レギュレータの背圧室が大気圧側に切り換えられるの
で、定常運転時の燃料圧力を一定に保つことができて精
度良く燃料噴射が行われる。

【００１３】本発明の第２の形態の内燃機関の燃料供給
装置によれば、プレッシャレギュレータの背圧室には常
に圧力の高い密閉式燃料タンク内の気体の圧力が印加さ
れているので、デリパリパイプ内の燃料圧力は常に高
く、高温再始動時のベーパロックが防止される。また、
定常運転時は密閉式燃料タンク内の燃料圧力が推定また
は検出され、燃料圧力に応じた燃料噴射時間に補正され
るので、燃料圧力変化に伴う燃料噴射量の精度の悪化が
防止されて適正な燃料噴射が行われる。

【００１４】

【実施例】以下添付図面を用いて本発明の実施例を詳細
に説明する。図１(a) は本発明の内燃機関の燃料供給装
置の第１の実施例の構成を示すものであり、図１(b) は
図１(a) のプレッシャレギュレータの構成の一例を示す
ものである。なお、この第１の実施例においては、図７
で説明した従来の内燃機関の燃料供給装置と同じ構成部
材に付いては、同じ符号を付して説明する。従って、図
１(a) において、１は燃料タンク、２はプレッシャレギ
ュレータ、３はサクションフィルタ、４は燃料ポンプ、
５は燃料フィルタ、６は燃料供給通路、７はデリバリパ
イプ、８は燃料噴射弁、１０はＥＣＵ（エンジン・コン
トロール・ユニット）である。また、この実施例では内
燃機関の図示は省略してある。

【００１５】この実施例では、燃料タンク１は密閉式の
燃料タンクとなっており、この密閉式の燃料タンクの中
に燃料フィルタ５が設けられている。また、プレッシャ
レギュレータ２はデリバリパイプ７の末端部には設けら
れておらず、燃料フィルタ５と同様に密閉式の燃料タン
ク１の中に設けられている。そして、プレッシャレギュ
レータ２の燃料入口２６には燃料フィルタ５の吐出側の
燃料供給通路６が分岐されて接続されており、燃料出口
２７は燃料タンク１内に開口している。一方、プレッシ
ャレギュレータ２の圧力導入口２８には導入圧力切換手
段である電磁三方切換弁９が接続されており、この電磁
三方切換弁の残りの接続口の一方は密閉式燃料タンク１
の中に開口しており、他方は密閉式燃料タンク１の外部
の大気、或いは吸気通路内に開口している。この電磁三
方弁９は、ＥＣＵ１０からの信号により切り換えられ、
プレッシャレギュレータ２の圧力導入口２８を密閉式燃
料タンク１の内部に接続するか、あるいは密閉式燃料タ
ンク１の外部に接続する。また、ＥＣＵ１０には図示し
ないセンサによって検出された大気圧Ｐａ、水温Ｔｗ、
および吸気温Ｔａ等が入力されている。

【００１６】以上のように構成された内燃機関の燃料供
給装置では、燃料タンク１からサクションフィルタ３を
介して燃料ポンプ４で吸い上げられた燃料は、燃料フィ
ルタ５で濾過された後に燃料供給通路６を通じてプレッ
シャレギュレータ２とデリバリパイプ６に供給され、プ
レッシャレギュレータ２によって圧力が調整された燃料
がデリバリパイプ７を通じて燃料噴射弁８から噴射され
る。

【００１７】この実施例において使用されるプレッシャ
レギュレータ２は従来と同じものでよく、そのハウジン
グ２０の内部がダイヤフラム２３によって燃料室２１と
背圧室２２の２つの部屋に仕切られており、燃料室２１
には燃料入口２６と燃料出口２７が取り付けられてい
る。ダイヤフラム２３の燃料室２１側にはバルブ２４が
取り付けられており、背圧室２２内にはこのダイヤフラ
ム２３を燃料室２１側に付勢するスプリング２５が設け
られている。また、背圧室２２にはこの実施例では圧力
導入口２８によって内燃機関３０の吸気通路３１内の吸
気圧または密閉式燃料タンク１内の内圧が導入されるよ
うになっている。

【００１８】燃料室２１内の燃料の圧力が低い時には、
バルブ２４はスプリング２５の付勢力によって常時は燃
料室２１内の燃料出口２７を閉じている。一方、燃料室
２１内の圧力がスプリング２５の設定圧力を越えると、
ダイヤフラム２３がスプリング２５に抗して背圧室２２
側に移動し、バルブ２４が燃料出口２７を開き、燃料室
２１内の燃料は燃料戻り通路２９を通って燃料タンク１
に戻される。この結果、デリパリパイプ７内の燃料圧力
がスプリング２５の設定圧力と背圧室２２内の圧力との
差に保持される。

【００１９】よって、この実施例では、背圧室２２に吸
気通路３１内の吸気圧が導入される場合には、デリバリ
パイプ７内の燃料の圧力はこの吸気圧に対して一定の噴
射圧となるように制御され、背圧室２２に燃料タンク１
内の内圧が導入される場合には、燃料タンク１内の内圧
の値（一般に大気圧の絶対値よりも大きい）に応じた高
い噴射圧に制御される。

【００２０】図２は図１(a) に示したプレッシャレギュ
レータ（Ｐ／Ｒ）２の背圧室２２に燃料タンク１の内圧
と大気圧（吸気圧）とを切り換えて導入する電磁三方切
換弁９の動作を説明するフローチャートである。まず、
ステップ２０１では機関の運転状態パラメータとして、
大気圧Ｐａ、水温Ｔｗ、吸気温Ｔａ等を読み込み、続く
ステップ２０２とステップ２０３で機関が高温であるか
否かを判定する。機関の高温判定は、ステップ２０２に
おける水温Ｔｗが基準値ＴＷ１より高いか否かの判定
と、ステップ２０３における吸気温Ｔａが基準値ＴＡ１
より高いか否かの判定によって行う。そして、ステップ
２０２とステップ２０３において、Ｔｗ＞ＴＷ１かつＴ
ａ＞ＴＡ１の場合は機関が高温であると判定してステッ
プ２０８に進み、電磁三方切換弁９を黒−黒側に切り換
えてプレッシャレギュレータ２の背圧室２２に燃料タン
ク１内の内圧を導入する。また、ステップ２０２とステ
ップ２０３において、Ｔｗ≦ＴＷ１又はＴａ≦ＴＡ１の
場合は機関が高温でないと判定してステップ２０４に進
む。

【００２１】ステップ２０４からステップ２０６は高地
高温条件を判定するものである。この判定は、まず、ス
テップ２０４では大気圧Ｐａが基準値Ｐｏよりも小さい
か否かを判定し、続いてステップ２０５で水温Ｔｗが基
準値ＴＷ２（＜ＴＷ１）よりも大きいか否かを判定し、
ステップ２０６で吸気温Ｔａが基準値ＴＡ２（＜ＴＡ
１）よりも大きいか否かを判定することによって行われ
る。そして、Ｐａ＜ＰｏかつＴｗ＞ＴＷ２かつＴａ＞Ｔ
Ａ２の場合は高地において機関が高温であると判定して
ステップ２０８に進み、電磁三方切換弁９を黒−黒側に
切り換えてプレッシャレギュレータ２の背圧室２２に燃
料タンク１内の内圧を導入する。また、ステップ２０４
からステップ２０６において、Ｐａ≧Ｐｏ又はＴｗ≦Ｔ
Ｗ２又はＴａ≦ＴＡ２の場合は高地において機関が高温
でないと判定してステップ２０７に進む。ステップ２０
７では電磁三方切換弁９を白−白側に切り換えてプレッ
シャレギュレータ２の背圧室２２に大気圧（吸気圧）を
導入する。

【００２２】このように、以上説明した第１の実施例で
は、通常はプレッシャレギュレータ２の背圧として大気
圧（吸気圧）が導入され、機関の水温Ｔｗが基準値ＴＷ
１より高くかつ吸気温Ｔａが基準値ＴＡ１より高い高温
時、或いは大気圧Ｐａが基準値Ｐｏより低い高地におい
て機関の水温Ｔｗが基準値ＴＷ２（＜ＴＷ１）より高く
かつ吸気温Ｔａが基準値ＴＡ２（＜ＴＡ１）より高い高
温の時には、電磁三方切換弁９によってプレッシャレギ
ュレータ２の背圧として密閉式の燃料タンク１内の内圧
を導入するので、燃料噴射圧が増大される。従って、高
温再始動時、および高地における高温始動時に燃料の噴
射圧力が高められるので、ベーパロックの発生を抑える
ことができ、始動性が向上する。

【００２３】更に、第１の実施例では、従来のプレッシ
ャレギュレータ２へのデリバリパイプ７内の高圧燃料を
遮断する構造の遮断弁に比べて、電磁三方切換弁は背圧
の切り換えだけであるのでその構成が簡素であり、ま
た、従来技術では遮断弁が車両のエンジンルームに配置
されているのに対してこの実施例ではプレッシャレギュ
レータ２および電磁三方切換弁９が燃料タンク１内に配
置されているので、車両のエンジンルームに余分なスペ
ースが不要になる。

【００２４】図３(a) は本発明の内燃機関の燃料供給装
置の第２の実施例の構成を示す構成図であり、図１(a)
に示した第１の実施例の構成部材と同じ構成部材には同
じ符号を付してある。この第２の実施例が第１の実施例
と異なるのは、密閉式の燃料タンク１内に設けられてい
るプレッシャレギュレータ２の圧力導入口２８が燃料タ
ンク１内のみに開口している点と、燃料タンク１内に燃
料温度を検出する温度センサ１１が設けられている点の
みである。従って、この第２の実施例ではプレッシャレ
ギュレータ２の背圧室２２に常に大気圧（吸気圧）より
も高い燃料タンク１内の内圧が導入されており、燃料の
噴射圧力は燃料タンク１内の温度によって燃料タンク１
内の内圧が上昇すると高くなる。

【００２５】そこで、この第２の実施例では燃料タンク
１内の燃料の温度Ｔｆを温度センサ１１によって検出
し、検出した燃料温度Ｔｆから燃料タンク１内の圧力を
推定し、推定した燃料タンク内圧力Ｐｔに応じて燃料噴
射量を補正している。図３(b)は燃料タンク１内の燃料
温度Ｔｆに対する燃料タンク１内の圧力Ｐｔの特性を示
す特性図であり、燃料タンク１内の圧力Ｐｔは温度セン
サ１１によって検出された燃料温度Ｔｆとこの特性図か
ら推定することができる。この特性図はマップの形でＥ
ＣＵ１０内のメモリに記憶しておけば良い。

【００２６】図４は第２の実施例において検出した燃料
温度Ｔｆから推定した燃料タンク１内の圧力Ｐｔに応じ
て燃料噴射量を補正する手順を説明するフローチャート
である。まず、ステップ４０１では機関の運転状態パラ
メータとして、大気圧Ｐａ、水温Ｔｗ、吸気温Ｔａ、燃
料温度Ｔｆ等を読み込み、続くステップ４０２において
機関が空燃比フィードバック中か否かを判定する。そし
て、空燃比フィードバック中である時はステップ４０３
に進んで機関が加速状態や減速状態でなく、定常状態で
運転されているか否かを判定する。

【００２７】機関が空燃比フィードバック中で定常運転
されている時には、図示しない別のルーチンで常に計算
されている空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの平均
値ＦＡＦＡＶをステップ４０４において読み込む。そし
て、続くステップ４０５において噴射燃料圧力の補正係
数の学習値ＫＰＦＧを式、ＫＰＦＧ＝ＦＡＦＡＶ−１．０によって算出してステップ４０６に進む。

【００２８】一方、ステップ４０２で機関が空燃比フィ
ードバック制御を実行していないと判定した時、および
ステップ４０３で機関が定常状態でないと判定した時も
ステップ４０６に進む。ステップ４０６では燃料タンク
１内の燃料温度Ｔｆから燃料タンク１内の内圧Ｐｔが図
３(b) に示した特性図から推定演算される。そして、ス
テップ４０７において、噴射する燃料の圧力の補正係数
ＫＰＦがプレッシャレギュレータ２の開弁設定圧をＰ
ｒ、吸気圧をＰａとして、式、ＫＰＦ＝｛Ｐｒ／( Ｐｒ＋（Ｐｔ−Ｐａ）) ｝^1/2 によって算出される。

【００２９】この後、ステップ４０８において補正燃料
圧力による燃料噴射期間が式、ＴＡＵ＝ＴＡＵＰ×（ＫＰＦ−ＫＰＦＧ）によって算出される。ここで、ＴＡＵＰは基本燃料噴射
パルス幅であり、ＴＡＵは補正後の噴射パルス幅であ
る。この噴射パルス幅ＴＡＵによって燃料噴射期間が調
整され、燃料噴射弁８から噴射される燃料量が制御され
る。なお、燃料補正係数の学習値ＫＰＦＧは、燃料の性
状変化を学習するものである。

【００３０】この第２の実施例では、燃料タンク１の内
圧Ｐｔをプレッシャレギュレータ２の背圧室２２に導入
することにより、従来の吸気圧をプレッシャレギュレー
タ２の背圧室２２に導入する内燃機関の燃料供給装置に
比べて、応答遅れによる制御性悪化の問題が改善でき
る。また、密閉式燃料タンク１のタンク内圧Ｐｔをプレ
ッシャレギュレータ２の背圧とするため、大気圧低下等
の影響を受けず、高地高温始動時の燃料絶対圧力を確保
することができ、ベーパ発生が抑制されて再始動性が向
上する。また、燃料タンク１の内圧Ｐｔの変化を燃料温
度Ｔｆを検出することによって推定し、燃料噴射量の補
正を行うことで空燃比制御性も確保することができる。

【００３１】図５は本発明の内燃機関の燃料供給装置の
第３の実施例の構成を示す構成図であり、図１(a) およ
び図３(a) に示した第１、第２の実施例の構成部材と同
じ構成部材には同じ符号を付してある。この第３の実施
例の構成は前述の第２の実施例と殆ど同じであり、異な
る点は、第２の実施例が温度センサ１１によって燃料温
度Ｔｆを検出した後に燃料タンク１内の内圧Ｐｔを推定
していたのに対し、第３図の実施例は燃料タンク１内に
内圧を検出可能な圧力センサ１２を設けた点のみであ
る。従って、この第３の実施例でもプレッシャレギュレ
ータ２の背圧室２２に常に大気圧（吸気圧）よりも高い
燃料タンク１内の内圧が導入されており、燃料の噴射圧
力は燃料タンク１内の温度によって燃料タンク１内の内
圧が上昇すると高くなる。

【００３２】そして、この第３の実施例では燃料タンク
１内の圧力を直接圧力センサ１２によって検出し、検出
した燃料タンク内圧力Ｐｔに応じて燃料噴射量を補正し
ている。図６は第３の実施例において検出した燃料タン
ク１内の圧力Ｐｔに応じて燃料噴射量を補正する手順を
説明するフローチャートである。

【００３３】まず、ステップ６０１では燃料タンク１の
内圧Ｐｔを読み込み、続くステップ６０２において、噴
射する燃料の圧力の補正係数ＫＰＦがプレッシャレギュ
レータ２の開弁設定圧をＰｒ、吸気圧をＰａとして、
式、ＫＰＦ＝｛Ｐｒ／( Ｐｒ＋（Ｐｔ−Ｐａ）) ｝^1/2 によって算出される。

【００３４】この後、ステップ６０３において補正燃料
圧力による燃料噴射期間が式、ＴＡＵ＝ＴＡＵＰ×ＫＰＦによって算出される。ここで、ＴＡＵＰは基本燃料噴射
パルス幅であり、ＴＡＵは補正後の噴射パルス幅であ
る。この噴射パルス幅ＴＡＵによって燃料噴射期間が調
整され、燃料噴射弁８から噴射される燃料量が制御され
る。

【００３５】この第３の実施例でも、燃料タンク１の内
圧Ｐｔをプレッシャレギュレータ２の背圧室２２に導入
することにより、従来の吸気圧をプレッシャレギュレー
タ２の背圧室２２に導入する内燃機関の燃料供給装置に
比べて、応答遅れによる制御性悪化の問題が改善でき
る。また、密閉式燃料タンク１のタンク内圧Ｐｔをプレ
ッシャレギュレータ２の背圧とするため、大気圧低下等
の影響を受けず、高地高温始動時の燃料絶対圧力を確保
することができ、ベーパ発生が抑制されて再始動性が向
上する。また、燃料タンク１の内圧Ｐｔの変化を直接検
出して燃料噴射量の補正を行うことで空燃比制御性も確
保することができる。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の第１の形
態の内燃機関の燃料供給装置によれば、内燃機関の定常
運転時にはプレッシャレギュレータの背圧室が大気圧側
に接続されるので、定常運転時の燃料圧力を一定に保つ
ことができて精度良く燃料噴射が行われると共に、内燃
機関が高温で再始動された時には、プレッシャレギュレ
ータの背圧室が密閉式燃料タンク内に接続されるので、
プレッシャレギュレータの開弁圧力が上昇し、デリパリ
パイプ内の燃料圧力が高められるので高温再始動時のベ
ーパロックが防止されるという効果がある。

【００３７】また、本発明の第２の形態の内燃機関の燃
料供給装置によれば、プレッシャレギュレータの背圧室
には常に圧力の高い密閉式燃料タンク内の気体の圧力が
印加されており、定常運転時は密閉式燃料タンク内の燃
料圧力が推定されて燃料噴射時間が補正されて適正な燃
料噴射が行われると共に、内燃機関が高温で再始動され
た時には高圧の燃料を噴射できるので、高温再始動時の
ベーパロックが防止されるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】(a) は本発明の内燃機関の燃料供給装置の第１
の実施例の構成を示す構成図、(b) は(a) のプレッシャ
レギュレータの構成の一例を示す断面図である。

【図２】図１(a) に示したプレッシャレギュレータの背
圧室に燃料タンク内圧と大気圧とを切り換えて導入する
導入圧力切換手段の動作を説明するフローチャートであ
る。

【図３】(a) は本発明の内燃機関の燃料供給装置の第２
の実施例の構成を示す構成図、(b) は燃料温度に対する
燃料タンク内の圧力の特性を示す特性図である。

【図４】図３の実施例において推定した燃料タンク内の
圧力に応じて燃料噴射量を補正する手順を示すフローチ
ャートである。

【図５】本発明の内燃機関の燃料供給装置の第３の実施
例の構成を示す構成図である。

【図６】図５の実施例において検出した燃料タンク内の
圧力に応じて燃料噴射量を補正する手順を示すフローチ
ャートである。

【図７】従来の内燃機関の燃料供給装置の全体構成を説
明する構成図である。

【符号の説明】

１…密閉式燃料タンク２…プレッシャレギュレータ４…燃料ポンプ６…燃料供給通路７…デリバリパイプ８…燃料噴射弁９…三方切換弁（導入圧力切換手段）１０…ＥＣＵ１１…温度センサ１２…圧力センサ２１…燃料室２２…背圧室２３…ダイヤフラム２４…バルブ２５…スプリング２６…燃料入口２７…燃料出口２８…圧力導入口２９…燃料戻り通路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料噴射弁に燃料を供給するデリバリパ
イプと燃料タンクとを連通する燃料供給通路に、この通
路の圧力と背圧室との圧力差が設定値以上になった時に
開弁するプレッシャレギュレータが設けられ、このプレ
ッシャレギュレータによって余剰燃料が前記燃料タンク
に戻されると共に、大気圧に対する燃料噴射圧力が一定
に保持されるように構成された内燃機関の燃料供給装置
において、前記燃料タンクを密閉式の燃料タンクに構成し、この密閉式燃料タンク内の圧力を、前記プレッシャレギ
ュレータの前記背圧室に導入するようにしたことを特徴
とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項２】請求項１に記載の内燃機関の燃料供給装
置であって更に、前記プレッシャレギュレータの前記背圧室に、前記密閉
式燃料タンク内の圧力と前記燃料タンクの外の大気圧と
を切り換えて導入する導入圧力切換手段と、内燃機関の温度が所定値以上の高温か否かを判定する高
温判定手段と、内燃機関が再始動されたか否かを検出する再始動検出手
段と、内燃機関の温度が前記所定値未満で再始動された時には
前記導入圧力切換手段を大気圧側に切り換え、内燃機関
が前記高温で再始動された時には前記導入圧力切換手段
を燃料タンク内圧力側に切り換えるように制御する制御
手段とを設けたことを特徴とするもの。
【請求項３】請求項１に記載の内燃機関の燃料供給装
置であって更に、前記燃料タンク内の媒体の基準状態からの偏移を検出す
る偏移検出手段と、検出された偏移に基づいて前記燃料噴射弁から噴射され
る燃料の噴射時間を補正する補正手段とを設けたことを
特徴とするもの。