JP2002317669A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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- F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3082—Control of electrical fuel pumps
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- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
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- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/31—Control of the fuel pressure
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン停止中におけるインジェクタからの
燃料洩れを確実に防止した内燃機関の燃料噴射制御装置
を得る。 【解決手段】 運転状態を検出する各種センサ５、６、
１４、１５と、燃料タンク２３内の燃料を供給する燃料
ポンプ２４および燃料配管２２と、燃料を噴射するイン
ジェクタ８と、内燃機関１の停止状態を検出するエンジ
ン停止検出手段１７と、燃料温度を推定する燃料温度推
定手段１７と、燃料圧力を低下させる燃圧低下手段１７
とを備え、燃圧低下手段は、内燃機関の停止後に燃料温
度推定手段による燃料温度推定値に応じて、燃料配管２
２内の燃料圧力を低下させる。
燃料洩れを確実に防止した内燃機関の燃料噴射制御装置
を得る。 【解決手段】 運転状態を検出する各種センサ５、６、
１４、１５と、燃料タンク２３内の燃料を供給する燃料
ポンプ２４および燃料配管２２と、燃料を噴射するイン
ジェクタ８と、内燃機関１の停止状態を検出するエンジ
ン停止検出手段１７と、燃料温度を推定する燃料温度推
定手段１７と、燃料圧力を低下させる燃圧低下手段１７
とを備え、燃圧低下手段は、内燃機関の停止後に燃料温
度推定手段による燃料温度推定値に応じて、燃料配管２
２内の燃料圧力を低下させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、コストアップを
招くことなくエンジン停止中におけるインジェクタから
の燃料洩れを防止した内燃機関の燃料噴射制御装置に関
するものである。
招くことなくエンジン停止中におけるインジェクタから
の燃料洩れを防止した内燃機関の燃料噴射制御装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車用エンジンにおいては、
燃料タンクから燃料ポンプおよび燃料配管を介してエン
ジン（内燃機関）に燃料を供給し、インジェクタを介し
てエンジンに燃料を噴射している。
燃料タンクから燃料ポンプおよび燃料配管を介してエン
ジン（内燃機関）に燃料を供給し、インジェクタを介し
てエンジンに燃料を噴射している。
【０００３】このとき、エンジン始動時に高温再始動性
を向上させるために、燃料配管内の燃料にベーパが発生
するのを防止する必要がある。したがって、従来の内燃
機関の燃料噴射制御装置においては、燃料ポンプの吐出
口側に逆止弁を設け、エンジン停止中も燃料配管内の燃
料残圧を低下させずに、高い燃料圧力を保持するように
構成されている。
を向上させるために、燃料配管内の燃料にベーパが発生
するのを防止する必要がある。したがって、従来の内燃
機関の燃料噴射制御装置においては、燃料ポンプの吐出
口側に逆止弁を設け、エンジン停止中も燃料配管内の燃
料残圧を低下させずに、高い燃料圧力を保持するように
構成されている。
【０００４】しかしながら、エンジン停止中において、
燃料配管内の燃料圧力を高圧に保持し続けると、インジ
ェクタから燃料が吸気管内へ漏れ出るおそれがある。図
５はエンジン停止中における燃圧［ＭＰａ］の時間［ｍ
ｉｎ］変化を示す説明図であり、（ａ）は上記従来装置
による燃圧変化を示している。
燃料配管内の燃料圧力を高圧に保持し続けると、インジ
ェクタから燃料が吸気管内へ漏れ出るおそれがある。図
５はエンジン停止中における燃圧［ＭＰａ］の時間［ｍ
ｉｎ］変化を示す説明図であり、（ａ）は上記従来装置
による燃圧変化を示している。
【０００５】たとえば、図５内の（ａ）で示すように、
エンジン停止後に高圧保持された燃圧は、約６０分で大
気圧相当値（＝０．１［ＭＰａ］）まで低下するが、そ
の間のガソリン洩れ量は、燃料配管１本当たりで約２０
ｍｃｃにも達する。
エンジン停止後に高圧保持された燃圧は、約６０分で大
気圧相当値（＝０．１［ＭＰａ］）まで低下するが、そ
の間のガソリン洩れ量は、燃料配管１本当たりで約２０
ｍｃｃにも達する。
【０００６】このような燃料洩れは、次回のエンジン始
動時において排出ガス中の未燃ＨＣ（有毒ガス）を増加
させる原因となる。図６はエンジン始動時におけるＴＨ
Ｃ濃度（ＨＣは移出量）［ｐｐｍ］の時間［ｓｅｃ］変
化を示す説明図であり、（ａ）は上記従来装置によるＴ
ＨＣ濃度変化を示している。
動時において排出ガス中の未燃ＨＣ（有毒ガス）を増加
させる原因となる。図６はエンジン始動時におけるＴＨ
Ｃ濃度（ＨＣは移出量）［ｐｐｍ］の時間［ｓｅｃ］変
化を示す説明図であり、（ａ）は上記従来装置によるＴ
ＨＣ濃度変化を示している。
【０００７】たとえば、図６内の（ａ）で示すように、
始動時におけるＨＣ排出量は、１秒程度の時間内で非常
に多くなることが分かる。また、インジェクタからの燃
料洩れ量は、管理不能なので、エンジン始動時における
排ガス成分がばらつく要因となる。
始動時におけるＨＣ排出量は、１秒程度の時間内で非常
に多くなることが分かる。また、インジェクタからの燃
料洩れ量は、管理不能なので、エンジン始動時における
排ガス成分がばらつく要因となる。
【０００８】さらに、吸気管に洩れ出た燃料は、自動車
からの燃料蒸散ガスを増加させることにもなる。上記従
来装置による排出ガス状態は、近年ますます厳しくなり
つつある排ガス規制に対して、許容できないレベルとな
ってきている。
からの燃料蒸散ガスを増加させることにもなる。上記従
来装置による排出ガス状態は、近年ますます厳しくなり
つつある排ガス規制に対して、許容できないレベルとな
ってきている。
【０００９】そこで、上記問題をクリアするために、改
良された内燃機関の燃料噴射制御装置が種々提案されて
いる。たとえば、特開平６−１０８９４３号公報に記載
された従来装置は、エンジン停止中には燃料タンクヘの
バイパスバルブを開いて燃料配管内の燃料圧力を低下さ
せることにより、インジェクタからの燃料洩れを防止し
ている。
良された内燃機関の燃料噴射制御装置が種々提案されて
いる。たとえば、特開平６−１０８９４３号公報に記載
された従来装置は、エンジン停止中には燃料タンクヘの
バイパスバルブを開いて燃料配管内の燃料圧力を低下さ
せることにより、インジェクタからの燃料洩れを防止し
ている。
【００１０】また、特開平９−４２１０９号公報に記載
された従来装置は、燃料温度および燃料圧力を検出し、
燃料温度に応じた目標燃圧となるようにバイパスバルブ
を制御することにより、インジェクタからの燃料洩れの
防止と高温再始動性の向上とを両立させている。
された従来装置は、燃料温度および燃料圧力を検出し、
燃料温度に応じた目標燃圧となるようにバイパスバルブ
を制御することにより、インジェクタからの燃料洩れの
防止と高温再始動性の向上とを両立させている。
【００１１】ここで、前者の従来装置（特開平６−１０
８９４３号公報）は、エンジン始動時（イグニッション
スイッチのオン時）に、バイパスバルブを閉じた時点
で、燃料タンクから燃料配管に燃料を送出するように構
成されている。
８９４３号公報）は、エンジン始動時（イグニッション
スイッチのオン時）に、バイパスバルブを閉じた時点
で、燃料タンクから燃料配管に燃料を送出するように構
成されている。
【００１２】したがって、バイパスバルブが故障した場
合には、エンジン始動時に燃料が送出されないおそれが
あるうえ、燃料温度が高温の場合においても、燃料リタ
ーンするので、高温再始動性が悪化するおそれがある。
合には、エンジン始動時に燃料が送出されないおそれが
あるうえ、燃料温度が高温の場合においても、燃料リタ
ーンするので、高温再始動性が悪化するおそれがある。
【００１３】また、後者の従来装置（特開平９−４２１
０９号公報）の場合は、燃料温度センサや燃料圧力セン
サを付加する必要があるので、コストアップを招くこと
になる。
０９号公報）の場合は、燃料温度センサや燃料圧力セン
サを付加する必要があるので、コストアップを招くこと
になる。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】従来の内燃機関の燃料
噴射制御装置は以上のように、特開平６−１０８９４３
号公報に記載の従来装置の場合には、バイパスバルブの
故障時に燃料が送出されなかったり、燃料温度が高温の
場合に高温再始動性が悪化するという問題点があった。
噴射制御装置は以上のように、特開平６−１０８９４３
号公報に記載の従来装置の場合には、バイパスバルブの
故障時に燃料が送出されなかったり、燃料温度が高温の
場合に高温再始動性が悪化するという問題点があった。
【００１５】また、特開平９−４２１０９号公報に記載
の従来装置の場合には、燃料温度センサや燃料圧力セン
サを必要とするのでコストアップを招くという問題点が
あった。
の従来装置の場合には、燃料温度センサや燃料圧力セン
サを必要とするのでコストアップを招くという問題点が
あった。
【００１６】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、燃料温度を推定してバイパスバ
ルブを制御することにより、センサを節減してコストア
ップを抑制しつつ、エンジン停止中におけるインジェク
タからの燃料洩れを確実に防止した内燃機関の燃料噴射
制御装置を得ることを目的とする。
ためになされたもので、燃料温度を推定してバイパスバ
ルブを制御することにより、センサを節減してコストア
ップを抑制しつつ、エンジン停止中におけるインジェク
タからの燃料洩れを確実に防止した内燃機関の燃料噴射
制御装置を得ることを目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係
る内燃機関の燃料噴射制御装置は、内燃機関の運転状態
を検出する各種センサと、燃料タンク内の燃料を内燃機
関に供給するための燃料ポンプおよび燃料配管と、内燃
機関に燃料を噴射するインジェクタと、内燃機関の停止
状態を検出するエンジン停止検出手段と、燃料配管内の
燃料温度を推定する燃料温度推定手段と、燃料配管内の
燃料圧力を低下させる燃圧低下手段とを備え、燃圧低下
手段は、内燃機関の停止後に燃料温度推定手段による燃
料温度推定値に応じて、燃料配管内の燃料圧力を低下さ
せるものである。
る内燃機関の燃料噴射制御装置は、内燃機関の運転状態
を検出する各種センサと、燃料タンク内の燃料を内燃機
関に供給するための燃料ポンプおよび燃料配管と、内燃
機関に燃料を噴射するインジェクタと、内燃機関の停止
状態を検出するエンジン停止検出手段と、燃料配管内の
燃料温度を推定する燃料温度推定手段と、燃料配管内の
燃料圧力を低下させる燃圧低下手段とを備え、燃圧低下
手段は、内燃機関の停止後に燃料温度推定手段による燃
料温度推定値に応じて、燃料配管内の燃料圧力を低下さ
せるものである。
【００１８】また、この発明の請求項２に係る内燃機関
の燃料噴射制御装置は、請求項１において、各種センサ
は、内燃機関の吸気温を検出する吸気温センサを含み、
燃料温度推定手段は、吸気温に基づいて燃料温度を推定
するものである。
の燃料噴射制御装置は、請求項１において、各種センサ
は、内燃機関の吸気温を検出する吸気温センサを含み、
燃料温度推定手段は、吸気温に基づいて燃料温度を推定
するものである。
【００１９】また、この発明の請求項３に係る内燃機関
の燃料噴射制御装置は、請求項１または請求項２におい
て、燃料配管は、燃料圧力を調整可能なバイパスバルブ
を含み、燃圧低下手段は、燃料温度推定値を所定値と比
較し、燃料温度推定値が所定値よりも高い場合に、バイ
パスバルブを所定時間にわたって開放駆動するものであ
る。
の燃料噴射制御装置は、請求項１または請求項２におい
て、燃料配管は、燃料圧力を調整可能なバイパスバルブ
を含み、燃圧低下手段は、燃料温度推定値を所定値と比
較し、燃料温度推定値が所定値よりも高い場合に、バイ
パスバルブを所定時間にわたって開放駆動するものであ
る。
【００２０】また、この発明の請求項４に係る内燃機関
の燃料噴射制御装置は、請求項３において、所定値は、
内燃機関の高温再始動時に問題が生じない程度の値に設
定されたものである。
の燃料噴射制御装置は、請求項３において、所定値は、
内燃機関の高温再始動時に問題が生じない程度の値に設
定されたものである。
【００２１】また、この発明の請求項５に係る内燃機関
の燃料噴射制御装置は、請求項１から請求項４までのい
ずれかにおいて、内燃機関を始動させるためのスタータ
と、スタータの駆動を制御するスタータ制御手段とを備
え、スタータ制御手段は、燃圧低下手段が燃料圧力を低
下させた後のエンジン始動時には燃料ポンプの駆動開始
時点から所定のディレイ時間経過後にスタータを駆動さ
せるものである。
の燃料噴射制御装置は、請求項１から請求項４までのい
ずれかにおいて、内燃機関を始動させるためのスタータ
と、スタータの駆動を制御するスタータ制御手段とを備
え、スタータ制御手段は、燃圧低下手段が燃料圧力を低
下させた後のエンジン始動時には燃料ポンプの駆動開始
時点から所定のディレイ時間経過後にスタータを駆動さ
せるものである。
【００２２】また、この発明の請求項６に係る内燃機関
の燃料噴射制御装置は、請求項５において、ディレイ時
間は、内燃機関の始動開始から燃料圧力が十分に上昇す
るまでの時間に設定されたものである。
の燃料噴射制御装置は、請求項５において、ディレイ時
間は、内燃機関の始動開始から燃料圧力が十分に上昇す
るまでの時間に設定されたものである。
【００２３】
【発明の実施の形態】実施の形態１．以下、図面を参照
しながら、この発明の実施の形態１について詳細に説明
する。図１はこの発明の実施の形態１を概略的に示す構
成図である。
しながら、この発明の実施の形態１について詳細に説明
する。図１はこの発明の実施の形態１を概略的に示す構
成図である。
【００２４】図１において、エンジン１には、吸入空気
を導入するための吸気管２と、燃焼後の排ガスを導出す
るための排気管３が設けられている。吸気管２には、上
流側から、エアフィルタ４、吸気温センサ５、エアフロ
ーセンサ６、スロットルバルブ７およびインジェクタ８
が設けられている。
を導入するための吸気管２と、燃焼後の排ガスを導出す
るための排気管３が設けられている。吸気管２には、上
流側から、エアフィルタ４、吸気温センサ５、エアフロ
ーセンサ６、スロットルバルブ７およびインジェクタ８
が設けられている。
【００２５】吸気管センサ５はエンジン１の吸気温を検
出し、エアフローセンサ６は、エンジン１に導入される
吸気量に対応した吸気量情報を検出する。スロットルバ
ルブ７は、エンジン１への吸気量を調節し、インジェク
タ８はエンジン１の上流側で燃料を噴射する。
出し、エアフローセンサ６は、エンジン１に導入される
吸気量に対応した吸気量情報を検出する。スロットルバ
ルブ７は、エンジン１への吸気量を調節し、インジェク
タ８はエンジン１の上流側で燃料を噴射する。
【００２６】エンジン１を制御するＥＣＵ（電子式制御
ユニット）１７、マイクロコンピュータを含み、各種セ
ンサの検出情報（エンジン１の運転状態）に基づいて、
エンジン１の燃焼制御に関する各種の制御パラメータを
演算し、制御パラメータに応じた駆動信号を出力する。
ユニット）１７、マイクロコンピュータを含み、各種セ
ンサの検出情報（エンジン１の運転状態）に基づいて、
エンジン１の燃焼制御に関する各種の制御パラメータを
演算し、制御パラメータに応じた駆動信号を出力する。
【００２７】エンジン１の燃焼室と吸気管２および排気
管３との連通部には、それぞれ、吸気弁９および排気弁
１０が設けられている。エンジン１には、各気筒毎に点
火コイル１１および点火プラグ１２が設けられている。
管３との連通部には、それぞれ、吸気弁９および排気弁
１０が設けられている。エンジン１には、各気筒毎に点
火コイル１１および点火プラグ１２が設けられている。
【００２８】点火コイル１１は、ＥＣＵ１７の制御下で
点火用の放電電圧を点火プラグ１２に供給し、各点火プ
ラグ１２は、各気筒の燃焼室内で放電火花を発生させ
る。エンジン１の燃焼室には、燃料燃焼時に駆動される
ピストン１３が設けられ、ピストン１３はクランク軸に
連結されている。
点火用の放電電圧を点火プラグ１２に供給し、各点火プ
ラグ１２は、各気筒の燃焼室内で放電火花を発生させ
る。エンジン１の燃焼室には、燃料燃焼時に駆動される
ピストン１３が設けられ、ピストン１３はクランク軸に
連結されている。
【００２９】エンジン１の側壁には、冷却水温を検出す
る水温センサ１４が設けられ、エンジン１のクランク軸
には、クランク角信号を出力するクランク角センサ１５
が設けられている。クランク角センサ１５は、エンジン
１回転情報に対応したパルス信号をクランク角信号とし
て出力し、周知のように回転センサとしても機能する。
また、クランク角信号のパルスは、複数のエンジン１気
筒の各基準クランク角に対応したエッジを有し、各基準
クランク角はエンジン１の制御タイミングの演算に用い
られる。
る水温センサ１４が設けられ、エンジン１のクランク軸
には、クランク角信号を出力するクランク角センサ１５
が設けられている。クランク角センサ１５は、エンジン
１回転情報に対応したパルス信号をクランク角信号とし
て出力し、周知のように回転センサとしても機能する。
また、クランク角信号のパルスは、複数のエンジン１気
筒の各基準クランク角に対応したエッジを有し、各基準
クランク角はエンジン１の制御タイミングの演算に用い
られる。
【００３０】クランク軸の近傍にはスタータ１６が配設
されており、スタータ１６は、エンジン１の始動時に、
イグニッションスイッチ（図示せず）の操作に応答して
クランク軸に連結され、ＥＣＵ１７の制御下で駆動され
る。
されており、スタータ１６は、エンジン１の始動時に、
イグニッションスイッチ（図示せず）の操作に応答して
クランク軸に連結され、ＥＣＵ１７の制御下で駆動され
る。
【００３１】吸気管２には、リターン配管１８、プレッ
シャレギュレータ１９および接続ゴム配管２０を介し
て、燃料タンク２３が連通されている。インジェクタ８
には、燃料ポンプ２４、燃料フィルタ２１および燃料配
管２２を介して燃料タンク２３が連通されている。燃料
配管２２の一部は、プレッシャレギュレータ１９に連通
されている。
シャレギュレータ１９および接続ゴム配管２０を介し
て、燃料タンク２３が連通されている。インジェクタ８
には、燃料ポンプ２４、燃料フィルタ２１および燃料配
管２２を介して燃料タンク２３が連通されている。燃料
配管２２の一部は、プレッシャレギュレータ１９に連通
されている。
【００３２】インジェクタ８は、ＥＣＵ１７の制御下で
開閉駆動され、燃料ポンプ２４および燃料配管２２を介
して、燃料ポンプ２４内の燃料をエンジン１に供給す
る。燃料ポンプ２４の出力側と燃料タンク２３との間に
は、ＥＣＵ１７の制御下で駆動されるバイパスバルブ２
５が設けられている。
開閉駆動され、燃料ポンプ２４および燃料配管２２を介
して、燃料ポンプ２４内の燃料をエンジン１に供給す
る。燃料ポンプ２４の出力側と燃料タンク２３との間に
は、ＥＣＵ１７の制御下で駆動されるバイパスバルブ２
５が設けられている。
【００３３】ＥＣＵ１７は、各種センサ情報に基づいて
エンジン１の停止状態を検出するエンジン１停止検出手
段と、燃料配管２２内の燃料温度を推定する燃料温度推
定手段と、バイパスバルブ２５を制御して燃料配管２２
内の燃料圧力を低下させる燃圧低下手段と、スタータ１
６を制御するスタータ制御手段とを備えている。
エンジン１の停止状態を検出するエンジン１停止検出手
段と、燃料配管２２内の燃料温度を推定する燃料温度推
定手段と、バイパスバルブ２５を制御して燃料配管２２
内の燃料圧力を低下させる燃圧低下手段と、スタータ１
６を制御するスタータ制御手段とを備えている。
【００３４】ＥＣＵ１７において、燃料温度推定手段
は、吸気管センサ５により検出される吸気温に基づいて
燃料配管２２内の燃料温度を推定し、燃圧低下手段は、
エンジン１の停止後に燃料温度推定手段による燃料温度
推定値に応じて、燃料配管２２内の燃料圧力を低下させ
る。
は、吸気管センサ５により検出される吸気温に基づいて
燃料配管２２内の燃料温度を推定し、燃圧低下手段は、
エンジン１の停止後に燃料温度推定手段による燃料温度
推定値に応じて、燃料配管２２内の燃料圧力を低下させ
る。
【００３５】次に、図２を参照しながら、この発明の実
施の形態１による動作について説明する。図２はＥＣＵ
１７によるエンジン停止後の燃圧低下制御処理を示すフ
ローチャートである。
施の形態１による動作について説明する。図２はＥＣＵ
１７によるエンジン停止後の燃圧低下制御処理を示すフ
ローチャートである。
【００３６】まず、ＥＣＵ１７は、イグニッションスイ
ッチ（ＩＧ Ｓ／Ｗ）がＯＦＦ（エンジン停止状態）で
あるか否かを判定し（ステップＳ１）、イグニッション
スイッチがＯＮ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、直
ちにリターンして、図２の処理ルーチンを抜け出る。
ッチ（ＩＧ Ｓ／Ｗ）がＯＦＦ（エンジン停止状態）で
あるか否かを判定し（ステップＳ１）、イグニッション
スイッチがＯＮ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、直
ちにリターンして、図２の処理ルーチンを抜け出る。
【００３７】一方、ステップＳ１において、イグニッシ
ョンスイッチがＯＦＦ（すなわち、ＹＥＳ）と判定され
れば、吸気温センサ６から吸気温ＴＡを読み込み（ステ
ップＳ２）、吸気温ＴＡの関数ｆ（ＴＡ）を用いて、燃
料温度推定値ＴＦを算出する（ステップＳ３）。
ョンスイッチがＯＦＦ（すなわち、ＹＥＳ）と判定され
れば、吸気温センサ６から吸気温ＴＡを読み込み（ステ
ップＳ２）、吸気温ＴＡの関数ｆ（ＴＡ）を用いて、燃
料温度推定値ＴＦを算出する（ステップＳ３）。
【００３８】通常、燃料温度は、エンジンルーム内の温
度と相関するので（図３参照）、吸気温ＴＡに基づいて
燃料温度推定値ＴＦを演算することができる。これによ
り、燃料温度センサや燃料圧力センサなどを付加するこ
となく、燃料温度推定値ＴＦを求めて、バイパスバルブ
２５を制御することができる。
度と相関するので（図３参照）、吸気温ＴＡに基づいて
燃料温度推定値ＴＦを演算することができる。これによ
り、燃料温度センサや燃料圧力センサなどを付加するこ
となく、燃料温度推定値ＴＦを求めて、バイパスバルブ
２５を制御することができる。
【００３９】続いて、燃料温度推定値ＴＦを所定値ＴＦ
ｏと比較し、燃料温度推定値ＴＦが所定値ＴＦｏよりも
高いか否かを判定する（ステップＳ４）。このとき、所
定値ＴＦｏは、あらかじめＥＣＵ１７内に記憶されてお
り、燃料温度推定値ＴＦが所定値ＴＦｏ以下であれば、
高温再始動に問題が生じないように設定されている。
ｏと比較し、燃料温度推定値ＴＦが所定値ＴＦｏよりも
高いか否かを判定する（ステップＳ４）。このとき、所
定値ＴＦｏは、あらかじめＥＣＵ１７内に記憶されてお
り、燃料温度推定値ＴＦが所定値ＴＦｏ以下であれば、
高温再始動に問題が生じないように設定されている。
【００４０】ステップＳ４において、ＴＦ＞ＴＦｏ（す
なわち、ＹＥＳ）と判定されれば、所定時間にわたって
バイパスバルブ２５を開放し（ステップＳ５）、燃圧を
低下させた後、ＥＣＵ１７の電源をＯＦＦして（ステッ
プＳ６）、図２の処理ルーチンを終了する。
なわち、ＹＥＳ）と判定されれば、所定時間にわたって
バイパスバルブ２５を開放し（ステップＳ５）、燃圧を
低下させた後、ＥＣＵ１７の電源をＯＦＦして（ステッ
プＳ６）、図２の処理ルーチンを終了する。
【００４１】一方、ステップＳ４において、ＴＦ≦ＴＦ
ｏ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ５を
実行せずに、直ちにＥＣＵ１７の電源をＯＦＦして（ス
テップＳ６）、図２の処理ルーチンを終了する。
ｏ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ５を
実行せずに、直ちにＥＣＵ１７の電源をＯＦＦして（ス
テップＳ６）、図２の処理ルーチンを終了する。
【００４２】以下、図３〜図６を参照しながら、この発
明の実施の形態１による具体的な作用効果について説明
する。図３は吸気温ＴＡと燃料温度推定値ＴＦとの関係
を示す特性図であり、燃料温度推定値ＴＦは、吸気温Ｔ
Ａに対してほぼ一次関数的に相関する。
明の実施の形態１による具体的な作用効果について説明
する。図３は吸気温ＴＡと燃料温度推定値ＴＦとの関係
を示す特性図であり、燃料温度推定値ＴＦは、吸気温Ｔ
Ａに対してほぼ一次関数的に相関する。
【００４３】図３の特性は、あらかじめＥＣＵ１７内に
マップデータとして記憶されており、図２内のステップ
Ｓ３で用いられる。これにより、吸気温ＴＡに応じて一
義的に燃料温度推定値ＴＦが算出される。
マップデータとして記憶されており、図２内のステップ
Ｓ３で用いられる。これにより、吸気温ＴＡに応じて一
義的に燃料温度推定値ＴＦが算出される。
【００４４】図４はバイパスバルブ２５の構成を示す断
面図である。図４において、バイパスバルブ２５は、ソ
レノイド２５１内に配設されたバネ２５２と、バネ２５
２の先端の設けられてソレノイド２５１により駆動され
るコア２５３と、コア２５３の先端に設けられたニード
ル弁２５４とを備えている。
面図である。図４において、バイパスバルブ２５は、ソ
レノイド２５１内に配設されたバネ２５２と、バネ２５
２の先端の設けられてソレノイド２５１により駆動され
るコア２５３と、コア２５３の先端に設けられたニード
ル弁２５４とを備えている。
【００４５】バネ２５２は、ニードル弁２５４を先端方
向に付勢している。ソレノイド２５１は、図２内のステ
ップＳ５において、ＥＣＵ１７からの駆動信号により導
通される。ソレノイド２５１は、導通時において、バネ
２５２の付勢力に抗してニードル弁２５４を開放方向に
駆動する。
向に付勢している。ソレノイド２５１は、図２内のステ
ップＳ５において、ＥＣＵ１７からの駆動信号により導
通される。ソレノイド２５１は、導通時において、バネ
２５２の付勢力に抗してニードル弁２５４を開放方向に
駆動する。
【００４６】ソレノイド２５１の非通電時においては、
ニードル弁２５４により通路が閉じられているので、燃
料がリターンされることはない。一方、ソレノイド２５
１が通電されると、バネ２５２の付勢力と燃圧との和に
うち勝って、コア２５３がニードル弁２５４とともに引
き上げられる。
ニードル弁２５４により通路が閉じられているので、燃
料がリターンされることはない。一方、ソレノイド２５
１が通電されると、バネ２５２の付勢力と燃圧との和に
うち勝って、コア２５３がニードル弁２５４とともに引
き上げられる。
【００４７】したがって、ソレノイド２５１が導通され
ると、図４内の矢印で示すように、燃料は、バネ２５２
の後端部からニードル弁２５４の先端部に向けてバイパ
スバルブ２５を通過し、燃料タンク２３にリターンされ
る。これにより、燃料配管２２内の燃圧は低下される。
ると、図４内の矢印で示すように、燃料は、バネ２５２
の後端部からニードル弁２５４の先端部に向けてバイパ
スバルブ２５を通過し、燃料タンク２３にリターンされ
る。これにより、燃料配管２２内の燃圧は低下される。
【００４８】図５はエンジン停止時の燃圧［ＭＰａ］の
時間変化を示す説明図、図６は始動時におけるＴＨＣ濃
度（ＨＣ排出量）［ｐｐｍ］の時間変化を示す説明図で
ある。図５および図６において、（ａ）は前述の従来装
置の場合、（ｂ）はこの発明の実施の形態１による特性
を示している。
時間変化を示す説明図、図６は始動時におけるＴＨＣ濃
度（ＨＣ排出量）［ｐｐｍ］の時間変化を示す説明図で
ある。図５および図６において、（ａ）は前述の従来装
置の場合、（ｂ）はこの発明の実施の形態１による特性
を示している。
【００４９】図５において、（ｂ）に示すように、エン
ジン停止時の燃圧は、従来装置（ａ）のように上昇する
ことがなく、十分に低下される。また、図６において、
（ｂ）に示すように、エンジン始動時におけるＨＣ排出
量は、従来装置（ａ）のように増加することがなく、十
分に低減される。
ジン停止時の燃圧は、従来装置（ａ）のように上昇する
ことがなく、十分に低下される。また、図６において、
（ｂ）に示すように、エンジン始動時におけるＨＣ排出
量は、従来装置（ａ）のように増加することがなく、十
分に低減される。
【００５０】このように、吸気温ＴＡから燃料温度推定
値ＴＦを算出して、燃料温度推定値ＴＦに基づいてバイ
パスバルブ２５を制御することにより、燃料温度センサ
や燃料圧力センサなどが不要となるので、コストアップ
を抑制しつつ、エンジン停止中におけるインジェクタ８
からの燃料洩れを確実に防止することができる。
値ＴＦを算出して、燃料温度推定値ＴＦに基づいてバイ
パスバルブ２５を制御することにより、燃料温度センサ
や燃料圧力センサなどが不要となるので、コストアップ
を抑制しつつ、エンジン停止中におけるインジェクタ８
からの燃料洩れを確実に防止することができる。
【００５１】したがって、エンジン始動時における未燃
ＨＣが低減されるので、始動時の排気ガスのばらつきが
低減され、燃料蒸散ガスを防止することができる。ま
た、吸気温ＴＡから燃料温度推定値ＴＦを算出すること
により、燃料温度推定値ＴＦを精度よく算出することが
できる。
ＨＣが低減されるので、始動時の排気ガスのばらつきが
低減され、燃料蒸散ガスを防止することができる。ま
た、吸気温ＴＡから燃料温度推定値ＴＦを算出すること
により、燃料温度推定値ＴＦを精度よく算出することが
できる。
【００５２】実施の形態２．なお、上記実施の形態１で
は、エンジン始動時のスタータ１６の制御について言及
しなかったが、スタータ１６の駆動時に燃圧上昇分に相
当するディレイ時間を設定してもよい。
は、エンジン始動時のスタータ１６の制御について言及
しなかったが、スタータ１６の駆動時に燃圧上昇分に相
当するディレイ時間を設定してもよい。
【００５３】以下、図１とともに、図７および図８を参
照しながら、始動時にスタータ１６をディレイ制御した
この発明の実施の形態２について説明する。前述のよう
に、スタータ１６は、ＥＣＵ１７により直接ＯＮ／ＯＦ
Ｆ制御可能に構成されている。
照しながら、始動時にスタータ１６をディレイ制御した
この発明の実施の形態２について説明する。前述のよう
に、スタータ１６は、ＥＣＵ１７により直接ＯＮ／ＯＦ
Ｆ制御可能に構成されている。
【００５４】図７および図８はこの発明の実施の形態２
によるエンジン始動時のスタータ制御処理を示すフロチ
ャートおよびタイミングチャートである。図８におい
て、イグニッションスイッチがＯＮされてからスタータ
１６がＯＮされるまでの所定のディレイ時間ＴＤは、燃
圧が十分に上昇した時点までの時間に設定されている。
によるエンジン始動時のスタータ制御処理を示すフロチ
ャートおよびタイミングチャートである。図８におい
て、イグニッションスイッチがＯＮされてからスタータ
１６がＯＮされるまでの所定のディレイ時間ＴＤは、燃
圧が十分に上昇した時点までの時間に設定されている。
【００５５】図７において、まず、ＥＣＵ１７は、イグ
ニッションスイッチがＯＮ（エンジン始動状態）か否か
を判定し（ステップＳ１１）、イグニッションスイッチ
がＯＦＦ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、直ちにリ
ターンして、図７の処理ルーチンを抜け出る。
ニッションスイッチがＯＮ（エンジン始動状態）か否か
を判定し（ステップＳ１１）、イグニッションスイッチ
がＯＦＦ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、直ちにリ
ターンして、図７の処理ルーチンを抜け出る。
【００５６】一方、ステップＳ１１において、イグニッ
ションスイッチがＯＮ（すなわち、ＹＥＳ）と判定され
れば、吸気温ＴＡを読み込み（ステップＳ１２）、吸気
温ＴＡの関数ｇ（ＴＡ）を用いて、ディレイ時間ＴＤを
算出する（ステップＳ１３）。
ションスイッチがＯＮ（すなわち、ＹＥＳ）と判定され
れば、吸気温ＴＡを読み込み（ステップＳ１２）、吸気
温ＴＡの関数ｇ（ＴＡ）を用いて、ディレイ時間ＴＤを
算出する（ステップＳ１３）。
【００５７】このとき、図８に示すように、イグニッシ
ョンスイッチのＯＮと同時に、燃料ポンプ２４が駆動さ
れて燃圧が上昇を開始する。
ョンスイッチのＯＮと同時に、燃料ポンプ２４が駆動さ
れて燃圧が上昇を開始する。
【００５８】続いて、ディレイ時間ＴＤが経過したか否
かを判定し（ステップＳ１４）、ディレイ時間ＴＤが経
過した（すなわち、ＹＥＳ）と判定された時点で、スタ
ータ１６を駆動して（ステップＳ１５）、図７の処理ル
ーチンを終了する。
かを判定し（ステップＳ１４）、ディレイ時間ＴＤが経
過した（すなわち、ＹＥＳ）と判定された時点で、スタ
ータ１６を駆動して（ステップＳ１５）、図７の処理ル
ーチンを終了する。
【００５９】この結果、ディレイ時間ＴＤが経過（燃圧
が十分に上昇）した時点で、初めてスタータ１６が駆動
を開始することになる。
が十分に上昇）した時点で、初めてスタータ１６が駆動
を開始することになる。
【００６０】すなわち、エンジン停止時に燃圧が低下さ
れているので、次回のエンジン始動時においては、燃料
ポンプ２４の駆動開始から所定のディレイ時間ＴＤは経
過した後に、スタータ１６の駆動を開始する。
れているので、次回のエンジン始動時においては、燃料
ポンプ２４の駆動開始から所定のディレイ時間ＴＤは経
過した後に、スタータ１６の駆動を開始する。
【００６１】これにより、ベーパが発生しない圧力まで
燃料圧力が十分に上昇した時点で、インジェクタ８から
始動噴射することができる。したがって、始動噴射時に
おけるベーパの発生を防止し、確実にエンジン１を始動
させることができる。
燃料圧力が十分に上昇した時点で、インジェクタ８から
始動噴射することができる。したがって、始動噴射時に
おけるベーパの発生を防止し、確実にエンジン１を始動
させることができる。
【００６２】
【発明の効果】以上のように、この発明の請求項１によ
れば、内燃機関の運転状態を検出する各種センサと、燃
料タンク内の燃料を内燃機関に供給するための燃料ポン
プおよび燃料配管と、内燃機関に燃料を噴射するインジ
ェクタと、内燃機関の停止状態を検出するエンジン停止
検出手段と、燃料配管内の燃料温度を推定する燃料温度
推定手段と、燃料配管内の燃料圧力を低下させる燃圧低
下手段とを備え、燃圧低下手段は、内燃機関の停止後に
燃料温度推定手段による燃料温度推定値に応じて、燃料
配管内の燃料圧力を低下させるようにしたので、エンジ
ン停止中におけるインジェクタからの燃料洩れを確実に
防止した内燃機関の燃料噴射制御装置が得られる効果が
ある。
れば、内燃機関の運転状態を検出する各種センサと、燃
料タンク内の燃料を内燃機関に供給するための燃料ポン
プおよび燃料配管と、内燃機関に燃料を噴射するインジ
ェクタと、内燃機関の停止状態を検出するエンジン停止
検出手段と、燃料配管内の燃料温度を推定する燃料温度
推定手段と、燃料配管内の燃料圧力を低下させる燃圧低
下手段とを備え、燃圧低下手段は、内燃機関の停止後に
燃料温度推定手段による燃料温度推定値に応じて、燃料
配管内の燃料圧力を低下させるようにしたので、エンジ
ン停止中におけるインジェクタからの燃料洩れを確実に
防止した内燃機関の燃料噴射制御装置が得られる効果が
ある。
【００６３】また、この発明の請求項２によれば、請求
項１において、各種センサは、内燃機関の吸気温を検出
する吸気温センサを含み、燃料温度推定手段は、吸気温
に基づいて燃料温度を推定するようにしたので、センサ
を節減してコストアップを抑制しつつ、高精度の燃料温
度推定値を算出することのできる内燃機関の燃料噴射制
御装置が得られる効果がある。
項１において、各種センサは、内燃機関の吸気温を検出
する吸気温センサを含み、燃料温度推定手段は、吸気温
に基づいて燃料温度を推定するようにしたので、センサ
を節減してコストアップを抑制しつつ、高精度の燃料温
度推定値を算出することのできる内燃機関の燃料噴射制
御装置が得られる効果がある。
【００６４】また、この発明の請求項３によれば、請求
項１または請求項２において、燃料配管は、燃料圧力を
調整可能なバイパスバルブを含み、燃圧低下手段は、燃
料温度推定値を所定値と比較し、燃料温度推定値が所定
値よりも高い場合に、バイパスバルブを所定時間にわた
って開放駆動するようにしたので、エンジン停止中にお
けるインジェクタからの燃料洩れを確実に防止した内燃
機関の燃料噴射制御装置が得られる効果がある。
項１または請求項２において、燃料配管は、燃料圧力を
調整可能なバイパスバルブを含み、燃圧低下手段は、燃
料温度推定値を所定値と比較し、燃料温度推定値が所定
値よりも高い場合に、バイパスバルブを所定時間にわた
って開放駆動するようにしたので、エンジン停止中にお
けるインジェクタからの燃料洩れを確実に防止した内燃
機関の燃料噴射制御装置が得られる効果がある。
【００６５】また、この発明の請求項４によれば、請求
項３において、所定値は、内燃機関の高温再始動時に問
題が生じない程度の値に設定されたので、高温再始動時
に問題が生じることなく、エンジン停止中におけるイン
ジェクタからの燃料洩れを確実に防止した内燃機関の燃
料噴射制御装置が得られる効果がある。
項３において、所定値は、内燃機関の高温再始動時に問
題が生じない程度の値に設定されたので、高温再始動時
に問題が生じることなく、エンジン停止中におけるイン
ジェクタからの燃料洩れを確実に防止した内燃機関の燃
料噴射制御装置が得られる効果がある。
【００６６】また、この発明の請求項５によれば、請求
項１から請求項４までのいずれかにおいて、内燃機関を
始動させるためのスタータと、スタータの駆動を制御す
るスタータ制御手段とを備え、スタータ制御手段は、燃
圧低下手段が燃料圧力を低下させた後のエンジン始動時
には燃料ポンプの駆動開始時点から所定のディレイ時間
経過後にスタータを駆動させるようにしたので、始動噴
射時におけるベーパの発生を防止した内燃機関の燃料噴
射制御装置が得られる効果がある。
項１から請求項４までのいずれかにおいて、内燃機関を
始動させるためのスタータと、スタータの駆動を制御す
るスタータ制御手段とを備え、スタータ制御手段は、燃
圧低下手段が燃料圧力を低下させた後のエンジン始動時
には燃料ポンプの駆動開始時点から所定のディレイ時間
経過後にスタータを駆動させるようにしたので、始動噴
射時におけるベーパの発生を防止した内燃機関の燃料噴
射制御装置が得られる効果がある。
【００６７】また、この発明の請求項６によれば、請求
項５において、ディレイ時間は、内燃機関の始動開始か
ら燃料圧力が十分に上昇するまでの時間に設定されたの
で、始動噴射時に確実にエンジンを始動させることので
きる内燃機関の燃料噴射制御装置が得られる効果があ
る。
項５において、ディレイ時間は、内燃機関の始動開始か
ら燃料圧力が十分に上昇するまでの時間に設定されたの
で、始動噴射時に確実にエンジンを始動させることので
きる内燃機関の燃料噴射制御装置が得られる効果があ
る。
【図１】 この発明の実施の形態１を概略的に示す構成
図である。
図である。
【図２】 この発明の実施の形態１による燃圧低下制御
動作を示すフローチャートである。
動作を示すフローチャートである。
【図３】 この発明の実施の形態１による燃料温度推定
値の演算マップを示す説明図である。
値の演算マップを示す説明図である。
【図４】 この発明の実施の形態１により制御されるバ
イパスバルブの構成を示す断面図である。
イパスバルブの構成を示す断面図である。
【図５】 この発明の実施の形態１による燃圧の時間変
化を示す説明図である。
化を示す説明図である。
【図６】 この発明の実施の形態１によるＨＣ排出量の
時間変化を示す説明図である。
時間変化を示す説明図である。
【図７】 この発明の実施の形態２によるスタータ制御
動作を示すフローチャートである。
動作を示すフローチャートである。
【図８】 この発明の実施の形態２によるスタータ制御
動作を示すタイミングチャートである。
動作を示すタイミングチャートである。
１ エンジン、２ 吸気管、５吸気温センサ、６ エア
フローセンサ、７ スロットルバルブ、８ インジェク
タ、１２ 点火プラグ、１４ 水温センサ、１５ クラ
ンク角センサ、１６ スタータ、１７ ＥＣＵ、２２
燃料配管、２３ 燃料タンク、２４ 燃料ポンプ、２５
バイパスバルブ、２５１ ソレノイド、２５４ ニー
ドル弁、ＴＡ 吸気温、ＴＦ 燃料温度推定値、ＴＦｏ
所定値、ＴＤ ディレイ時間、Ｓ１、Ｓ１１ エンジ
ン停止状態を判定するステップ、Ｓ２、Ｓ１２ 吸気温
を読み込むステップ、Ｓ３ 燃料温度推定値を算出する
ステップ、Ｓ４ 燃料温度推定値を所定値と比較するス
テップ、Ｓ５ バイパスバルブを開放するステップ、Ｓ
１３ ディレイ時間を算出するステップ、Ｓ１４ ディ
レイ時間の経過を判定するステップ、Ｓ１５ スタータ
を駆動するステップ。
フローセンサ、７ スロットルバルブ、８ インジェク
タ、１２ 点火プラグ、１４ 水温センサ、１５ クラ
ンク角センサ、１６ スタータ、１７ ＥＣＵ、２２
燃料配管、２３ 燃料タンク、２４ 燃料ポンプ、２５
バイパスバルブ、２５１ ソレノイド、２５４ ニー
ドル弁、ＴＡ 吸気温、ＴＦ 燃料温度推定値、ＴＦｏ
所定値、ＴＤ ディレイ時間、Ｓ１、Ｓ１１ エンジ
ン停止状態を判定するステップ、Ｓ２、Ｓ１２ 吸気温
を読み込むステップ、Ｓ３ 燃料温度推定値を算出する
ステップ、Ｓ４ 燃料温度推定値を所定値と比較するス
テップ、Ｓ５ バイパスバルブを開放するステップ、Ｓ
１３ ディレイ時間を算出するステップ、Ｓ１４ ディ
レイ時間の経過を判定するステップ、Ｓ１５ スタータ
を駆動するステップ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｙ (72)発明者 垣木 健 兵庫県姫路市南畝町１丁目67 レオパレ ス・レヴェルベールＩＩ103 Ｆターム(参考） 3G066 AA01 AB02 BA35 BA61 CB15 CE22 DA06 DB02 DC13 3G084 BA14 CA01 CA07 DA00 DA13 EA07 EA11 FA02 FA20 FA36 FA38 3G301 HA01 JA00 JA20 KA01 KA03 KA04 KA28 LB02 LB06 NA08 NE21 NE23 PA10Z PB01Z PE03Z PE08Z PF16Z
Claims (6)
- 【請求項１】 内燃機関の運転状態を検出する各種セン
サと、 燃料タンク内の燃料を前記内燃機関に供給するための燃
料ポンプおよび燃料配管と、 前記内燃機関に燃料を噴射するインジェクタと、 前記内燃機関の停止状態を検出するエンジン停止検出手
段と、 前記燃料配管内の燃料温度を推定する燃料温度推定手段
と、 前記燃料配管内の燃料圧力を低下させる燃圧低下手段と
を備え、 前記燃圧低下手段は、前記内燃機関の停止後に前記燃料
温度推定手段による燃料温度推定値に応じて、前記燃料
配管内の燃料圧力を低下させることを特徴とする内燃機
関の燃料噴射制御装置。 - 【請求項２】 前記各種センサは、前記内燃機関の吸気
温を検出する吸気温センサを含み、 前記燃料温度推定手段は、前記吸気温に基づいて前記燃
料温度を推定することを特徴とする請求項１に記載の内
燃機関の燃料噴射制御装置。 - 【請求項３】 前記燃料配管は、前記燃料圧力を調整可
能なバイパスバルブを含み、 前記燃圧低下手段は、前記燃料温度推定値を所定値と比
較し、前記燃料温度推定値が前記所定値よりも高い場合
に、前記バイパスバルブを所定時間にわたって開放駆動
することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の
内燃機関の燃料噴射制御装置。 - 【請求項４】 前記所定値は、前記内燃機関の高温再始
動時に問題が生じない程度の値に設定されたことを特徴
とする請求項３に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 - 【請求項５】 前記内燃機関を始動させるためのスター
タと、 前記スタータの駆動を制御するスタータ制御手段とを備
え、 前記スタータ制御手段は、前記燃圧低下手段が前記燃料
圧力を低下させた後のエンジン始動時には前記燃料ポン
プの駆動開始時点から所定のディレイ時間経過後に前記
スタータを駆動させることを特徴とする請求項１から請
求項４までのいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制御
装置。 - 【請求項６】 前記ディレイ時間は、前記内燃機関の始
動開始から前記燃料圧力が十分に上昇するまでの時間に
設定されたことを特徴とする請求項５に記載の内燃機関
の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001120996A JP2002317669A (ja) | 2001-04-19 | 2001-04-19 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US09/985,854 US6408825B1 (en) | 2001-04-19 | 2001-11-06 | Fuel injection control apparatus for internal combustion engine |
| CN02121717.3A CN1247884C (zh) | 2001-04-19 | 2002-04-18 | 内燃机的燃料喷射控制装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001120996A JP2002317669A (ja) | 2001-04-19 | 2001-04-19 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002317669A true JP2002317669A (ja) | 2002-10-31 |
Family
ID=18970946
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001120996A Pending JP2002317669A (ja) | 2001-04-19 | 2001-04-19 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6408825B1 (ja) |
| JP (1) | JP2002317669A (ja) |
| CN (1) | CN1247884C (ja) |
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| DE10343758B4 (de) * | 2003-09-22 | 2015-02-19 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Begrenzung des Druckanstieges in einem Hochdruck-Kraftstoffsystem nach Abstellen eines Verbrennungsmotors |
| JP2016070217A (ja) * | 2014-09-30 | 2016-05-09 | トヨタ自動車株式会社 | 減量弁の異常判定装置 |
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| JP2004353487A (ja) * | 2003-05-27 | 2004-12-16 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料供給装置 |
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