JP4230614B2 - 小型滑走艇 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗員が操舵ハンドルを把持して航走する小型滑走艇に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の小型滑走艇は、２サイクルエンジンを動力源とするものが多い。しかし、２サイクルエンジンは排ガス中に燃料の未燃焼成分が混入することがあるため、近年では、この種の小型滑走艇のエンジンとして４サイクルエンジンを搭載することが提案されている。
【０００３】
４サイクルエンジンは２サイクルエンジンに較べて水や海水中の塩分によって腐食される部材が多いため、４サイクルエンジンを小型滑走艇に搭載するためには、艇体が転倒したときであってもエンジン室内に海水が浸入することがないようにしなければならない。
【０００４】
転倒時に海水がエンジン室内に浸入するのを阻止する構造を採る小型滑走艇としては、例えば特開平８−４９５９６号公報に開示されたものがある。この公報に示された小型滑走艇は、艇体が左右方向に傾斜することによって移動する重錘を用いた転倒スイッチによって転倒状態を検出し、転倒時にエンジンを停止する構成を採っている。前記転倒スイッチは、重錘が左右方向の移動範囲の一端または他端まで移動することによって閉成される回路を採っている。
【０００５】
すなわち、転倒時にエンジンが停止するから、エンジン室内内で空気が消費されることがなくなり、エンジン室内に海水が負圧によって吸込まれることがなくなる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、上述したように構成した小型滑走艇においては、艇体を大きく傾けて旋回することができないという問題があった。これは、旋回時に艇体が大きく傾くことによって転倒スイッチの回路が閉成され、エンジンが停止してしまうからである。
【０００７】
本発明はこのような問題点を解消するためになされたもので、艇体を大きく傾けて旋回できるようにしながら、転倒時にエンジンが艇体内の空気を消費して艇体内に水が吸い込まれるのを確実に阻止することができるようにすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために本発明に係る小型滑走艇は、艇体が転倒したことを検出する転倒検出用センサを艇体内に配設し、艇体が転倒していることを前記センサが予め定めた時間だけ継続して検出したときにエンジンを停止させる制御装置を装備するとともに、前記エンジンの吸気ポートに連通した気筒毎の吸気管と、前記エンジンのシリンダボディの側方に位置するように設けられて前記吸気管の上流側端部が接続された吸気チャンバーと、この吸気チャンバーの上流側端部に吸気ダクトを介して連通された吸気サイレンサーとを備え、前記吸気管は、前記エンジンのシリンダヘッドの側方で上流側が下方を指向するように屈曲するとともに、前記吸気チャンバーに上方から接続し、前記吸気ダクトは、上流側が下流側より上に位置するように屈曲し、この吸気ダクトの上流側端部は、前記吸気サイレンサーの上部に接続されているものである。
この発明によれば、旋回時などで艇体が大きく傾いたときにはエンジンが停止することはなく、艇体が転倒したときにエンジンが停止する。
【０００９】
請求項２に記載した発明に係る小型滑走艇は、請求項１記載の小型滑走艇において、艇体内に外気を導入する外気導入用ダクトの上流端に開閉弁を設け、制御装置を、艇体が転倒してエンジンを停止させるときに前記開閉弁を閉動作させる構成としたものである。
この発明によれば、転倒時に外気導入用ダクトから艇体内に水が浸入するのを阻止することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明に係る小型滑走艇の一実施の形態を図１ないし図１２によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る小型滑走艇の側面図で、同図は、艇体の一部を破断した状態で描いてある。図２はエンジンを艇体左側から見た状態を示す側面図で、同図においてはクランクケースの底部およびオイルポンプを破断した状態で描いてある。図３はエンジンの平面図で、同図においては吸気サイレンサーを破断した状態で描いてある。図４はエンジンの縦断面図で、同図においては、後述する図７の破断位置をVII−VII線によって示す。
【００１１】
図５は吸気サイレンサーの縦断面図である。図５においては、図３に示した吸気サイレンサーの破断位置をIII−III線によって示している。図６はエンジンを艇体右側から見た状態を示す側面図で、同図においては、排気チャンバーの一部を破断した状態で描いてある。図７は副燃料タンクおよび吸気管の断面図である。
【００１２】
図８はオイル回収用通路を説明するための図で、同図（ａ）はエンジンのクランク軸支持部分の縦断面図、同図（ｂ）はクランクケース下半部の底面図である。図９はオイル回収用通路の他の例を示す図で、同図（ａ）はエンジンのクランク軸支持部分の断面図、同図（ｂ）はクランクケースの下部カバーの平面図である。図１０は転倒スイッチの構成図、図１１は緊急停止装置の構成を示すブロック図である。図１２は水位センサの構成を示す図である。
図２、図３、図６および図７においては、艇体の前方を矢印Ｆで示す。
【００１３】
これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態による小型滑走艇である。この小型滑走艇１は、デッキ２とハル３とから艇体４を形成し、艇体４の上部にシート５と操舵ハンドル６を設けている。
【００１４】
艇体４の内部は、図１中に符号７で示すバルクヘッドによってエンジン室８とポンプ室９とに画成している。エンジン室８には、後述するエンジン１１および主燃料タンク１２などを配置し、ポンプ室９には、エンジン１１が駆動する従来周知のウォータージェット推進機１３と後述する排気装置１４のウォーターロック１５などを配置している。なお、前記エンジン１１は、電子制御によって燃料供給量や点火時期を制御するいわゆる電子制御式エンジンである。エンジン制御用の制御装置は前記バルクヘッド７に取付けている。この制御装置を図１中に符号１６で示す。
【００１５】
艇体前部と艇体後部には、空気を前記エンジン室８に導くための空気ダクト１７，１８を設けている。これらの空気ダクト１７，１８は、艇体上部からエンジン室８の底部まで上下方向に延びるように形成し、デッキ２に設けた防水構造（図示せず）を介して艇外の空気を上端部から吸込み、下端部からエンジン室８内に導く構造を採っている。
【００１６】
この実施の形態による小型滑走艇１は、艇体４が転倒してデッキ２が水没したとしても前記空気ダクト１７，１８から水を吸込むことがないように、緊急停止装置２１を装備している。
この緊急停止装置２１の構成を図１１に示す。緊急停止装置２１は、前記空気ダクト１７，１８の上端部（図１参照）に介装した吸気遮断弁２２，２３と、艇体４が転倒したことを検出するための転倒スイッチ２４と、電動式ビルジポンプ２５と、制御装置１６などから構成している。この制御装置１６は、エンジン１１の運転を制御する機能に加え、吸気遮断弁２２，２３や電動式ビルジポンプ２５などのアクチュエータを制御する機能も備えている。前記転倒スイッチ２４が本発明に係る転倒検出用センサを構成し、吸気遮断弁２２，２３が本発明に係る開閉弁を構成している。
【００１７】
前記吸気遮断弁２２，２３は、空気ダクト１７，１８の上端部を開閉するバタフライ弁によって形成している。転倒スイッチ２４は、図１０に示すように、振り子２４ａを二つのストッパー２４ｂ，２４ｃの間で揺動自在になるように設け、この振り子２４ａの揺動角度を検出する構造を採っている。この転倒スイッチ２４がＯＮ状態になるのは、振り子２４ａがストッパー２４ｂ，２４ｃによって揺動が規制される位置まで揺動したときであり、それ以外の場合にはＯＦＦ状態になる。
【００１８】
この転倒スイッチ２４は、図１に示すように、バルクヘッド７の上部であってポンプ室９側に振り子２４ａの揺動軸線が艇体４の前後方向と平行になるように取付けている。なお、図１０は図１におけるＡ矢視図である。
【００１９】
前記電動式ビルジポンプ２５は、図１に示すように、エンジン室８内におけるバルクヘッド近傍の艇体底部に配設し、艇体４内に溜まった水を艇外に排出する構造を採っている。
【００２０】
前記制御装置１６は、前記転倒スイッチ２４が予め定めた時間（例えば数秒間）だけ継続してＯＮ状態になっているときに艇体４が転倒していると判定し、前記吸気遮断弁２２，２３を閉動作させるとともに、エンジン１１を停止させる回路を採っている。エンジン１１を停止させるためには、点火系の給電を停止させたり、燃料供給を絶つことによって実施する。また、この制御装置１６は、転倒時（あるいは転倒後に艇体４を元の正立状態に復帰させた時）に、転倒状態（あるいは復帰状態）が予め定めた時間だけ継続された時点で電動ビルジポンプ２５を作動させる。なお、通常航走時にエンジン室８内に溜まった水は、ウォータージェット推進機１３の負圧発生部に接続したビルジシステム（図示せず）によって艇外に排出する。
【００２１】
この実施の形態による緊急停止装置２１は、前記制御装置１６に水位センサ２６（図１１参照）を接続し、エンジン室８内に所定量以上（例えば水位がウォータージェット推進機１３のインペラ軸よりも高くなったとき）の水が溜まったことを水位センサ２６が検出したときにもエンジン１１を停止させるとともに電動式ビルジポンプ２５を作動させる構造を採っている。水位センサ２６の構造を図１２に示す。
【００２２】
水位センサ２６は、艇体４の縦壁（例えばバルクヘッド７）に支持させて艇体底部に配置した筒体２７と、この筒体２７内に昇降自在に挿入した浮体２８と、この浮体２８を検出する位置検出センサ２９とから構成している。位置検出センサ２９は、例えば磁力センサや赤外線センサなどを用い、センサコントローラ３０を介して前記制御装置１６に接続している。すなわち、浮体２８が位置検出センサ２９と対応する位置に達するまで艇体底部に水が溜まると、位置検出センサ２９が浮体２８を検出してエンジン１１が停止するとともに、電動式ビルジポンプ２５が作動を開始して水が排出される。なお、制御装置１６は、エンジン室８に溜まった水が所定の水位以下にならないとエンジン１１を始動できないような回路を採っている。
【００２３】
この小型滑走艇１に搭載する前記エンジン１１は、水冷式４サイクルＤＯＨＣ型の４気筒エンジンで、図１〜図４に示すように、クランク軸３１を軸線方向が艇体４の前後方向を指向するように支架し、クランクケース３２の上にシリンダ３３が位置するように艇体４に搭載している。
【００２４】
このエンジン１１のクランクケース３２は、図４に示すように、シリンダボディ３４と一体に形成した上半部３５と、このクランクケース上半部３５の下方を閉塞する下半部３６と、このクランクケース下半部３６の下面に取付けた下部カバー３７とから形成している。前記クランクケース上半部３５とクランクケース下半部３６とによってクランク軸３１を回転自在に支持している。前記クランクケース下半部３６を図４中に符号３８で示すエンジンマウント部材によって艇体４に弾性支持させている。
【００２５】
図４においては、コンロッドを符号３９で示し、ピストンを符号４０で示す。このエンジン１１の点火プラグは図３中に符号４１で示す。
前記シリンダボディ３４は、図４に示すように、ピストン４０を嵌挿させたシリンダボアより艇体右側に排気通路４２を形成している。この排気通路４２は、シリンダボディ３４の艇体前側から艇体後側に延びるように形成し、艇体後側の端部に排気装置１４を接続している。
【００２６】
このエンジン１１のシリンダヘッド４３は、１気筒当たり２本ずつの吸気弁４４と排気弁４５を吸気カム軸４６と排気カム軸４７によって駆動する従来周知の動弁装置を備えている。各気筒の吸気ポート入口４８はシリンダヘッド４３における艇体左側の側面に斜め上方へ向けて開口し、排気ポート出口４９は前記シリンダボディ３４の排気通路４２の上部に開口している。吸気ポート入口４８に後述する吸気装置５１を接続している。
【００２７】
前記吸気カム軸４６と排気カム軸４８は、図２に示すように、エンジン１１の艇体前側の端部に設けたタイミングベルト５２を介してクランク軸３１の前端部に接続している。クランク軸３１の前端に設けた符号５３で示すものはフライホイールマグネトウである。
【００２８】
このエンジン１１の前記吸気装置５１は、図２〜図４に示すように、シリンダヘッド４３に接続した気筒毎の吸気管５４と、これらの吸気管５４の上流側端部に接続した吸気チャンバー５５と、この吸気チャンバー５５の上流側端部に接続したスロットルボディ５６と、このスロットルボディ５６に吸気ダクト５７を介して接続した吸気サイレンサー５８とから構成している。
【００２９】
前記吸気管５４は、図４に示すように、シリンダヘッド４３の側方で上流側が下方を指向するように屈曲させ、シリンダボディ３４の側方に位置するように設けた吸気チャンバー５５に上方から接続している。この実施の形態では、吸気管５４は、下端を吸気チャンバー５５内に上方から臨ませ、吸気管５４の上流端の開口が吸気チャンバー５５の内方に位置する構造を採っている。
この吸気管５４の下流側端部に、燃料を吸気通路中に噴射するインジェクタ５９を取付けている。
【００３０】
前記吸気チャンバー５５は、図２に示すように、シリンダボディ３４の前端部と対応する位置からシリンダボディ３４の後端部と対応する位置まで前後方向に延びるように形成し、前端部にスロットルボディ５６を接続している。吸気チャンバー５５の底壁は、前後方向の両端から前後方向の中央に向かうにしたがって次第に低くなるように形成し、最も低い部分に水抜き用の一方向弁６０を取付けている。この一方向弁６０は、吸気チャンバー５５内に浸入した水が自重で吸気チャンバー５５外に排出される構造を採っている。
【００３１】
前記スロットルボディ５６は、艇体４の幅方向に延びる弁軸５６ａ（図３参照）に円板状の弁体５６ｂを取付けることによって構成したバタフライ弁を収容しており、弁軸５６ａの艇体左側の端部を図示していないスロットルワイヤ機構によって操舵ハンドル６のスロットル操作子（図示せず）に接続している。前記弁軸５６ａの艇体右側の端部には、図３に示すように、スロットル弁開度を検出するためのスロットルポジションセンサ６１を設けている。
【００３２】
このようにスロットルポジションセンサ６１をスロットルボディ５６におけるエンジン１１側の側面に設けることにより、スロットルポジションセンサ６１に水がかかり難くなる。詳述すると、艇体４内に水が浸入したときには、この水は艇体４が左右に激しく揺動することによってハル３の内壁面を伝ってハル３の上側に流れ、エンジン１１に向けて落下する。スロットルポジションセンサ６１は、上述したように落下する水に対してスロットルボディ５６の裏側に位置するから、スロットルボディ５６に遮られて前記水がスロットルポジションセンサ６１に直接かかるのを防ぐことができる。
この構造を採ることにより、スロットルポジションセンサ６１の耐久性を向上させることができる。
【００３３】
なお、ハル３の内面、すなわち艇体４の内側底部に、図１中に二点鎖線で示すように仕切板６２，６３を立設することによって、エンジン室８内に水が溜まった状態で艇体４が激しく揺れたとしても水が波立って飛散するようなことを抑えることができる。前記仕切板６２は艇体４の一側部から他側部にわたって延びるように形成し、仕切板６３は艇体４の前端部からバルクヘッド７まで前後方向に延びるように形成している。
【００３４】
前記吸気サイレンサー５８は、図３および図５に示すように、内部に上下方向に延びる隔壁６４を設けることによって上流側気室６５と下流側気室６６とを並設している。前記上流側気室６５の上部であって艇体後側を艇体４内（エンジン室８）に連通させ、下流側気室６６の上部に吸気ダクト５７を接続している。上流側気室６５と下流側気室６６は、前記隔壁６４の下部を貫通する連通パイプ６７によって互いに連通させている。
【００３５】
この吸気サイレンサー５８と吸気ダクト５７との接続部は、吸気サイレンサー５８の上部であって、下流側気室６６を形成する縦壁５８ａの上下方向の途中に位置付けている。なお、吸気ダクト５７は、図２に示すように、吸気サイレンサー５８の側方で下方に延設し、下端部を艇体４の後方に向けて前記スロットルボディ５６に接続している。
【００３６】
また、前記上流側気室６５および下流側気室６６の底面は、図５の左右方向（艇体４の幅方向）の両端から中央に向かうにしたがって次第に低くなるように傾斜させて形成し、最も低くなる部分に水抜き用の一方向弁６８を取付けている。この一方向弁６８は、吸気チャンバー５５に設けた一方向弁６０と同等の構造のものを用い、吸気サイレンサー５８内に浸入した水が自重で吸気サイレンサー５８外に排出される構造を採っている。
【００３７】
前記排気装置１４は、図３、図４および図６に示すようにエンジン１１より艇体４の右側に配設した排気チャンバー７１と、この排気チャンバー７１の下流側端部にゴムホース７２を介して接続したウォーターロック１５（図１参照）とから構成し、排ガスをウォータージェット推進機１３のポンプ室に排出する構造を採っている。
【００３８】
前記排気チャンバー７１は、図６に示すように、シリンダボディ３４の艇体後側の端部から艇体右側へ斜め下方に延びるとともに下流側が艇体４の前方を指向するように屈曲させた上流側屈曲部７３と、この上流側屈曲部７３からエンジン１１の側方を艇体４の前方へ向けて側面視においてシリンダボディ３４の前端部まで延びる水平延在部７４と、この水平延在部７４の下流端（前端）から上方へ延びるとともに下流側が艇体４の後方を指向するように屈曲させた下流側屈曲部７５と、この下流側屈曲部７５から後下がりに延びて下流端に前記ゴムホース７２を接続した大径部７６とから形成している。
【００３９】
また、この排気チャンバー７１は、従来のものと同様に二重管になるように形成して内部に冷却水通路７７を形成している。冷却水通路７７内を流れる冷却水の一部は前記大径部７６の下流側に接続した排水管７８を介して艇外に排出し、残部は排気通路Ｓ中に排出している。
【００４０】
前記大径部７６は、下流側屈曲部７５を形成する管路を内部に突出させた構造を採っている。この突出部分を図６中に符号７９で示す。この大径部７６は、前記突出部分７９の上方の部位を上方に膨出させて容積を増大させている。容積増大部分を符号８０で示す。このように容積を増大させることによって、艇体４が転倒してウォーターロック１５内の水が排気チャンバー７１に逆流したときに、この水を容積増大部分８０に貯留することができる。このため、転倒した艇体４を正立状態に復帰させたときに、容積増大部分８０内の水がエンジン１１側に流れるのを阻止することができ、この水の略全てをウォーターロック１５に戻すことができる。
なお、図６において前記大径部７６の近傍に設けた符号８１で示すものは、オイルフィルターである。
【００４１】
このエンジン１１の燃料供給装置は、図３に示すように、主燃料タンク１２から低圧燃料ポンプ８２によって燃料が供給される副燃料タンク８３をエンジン１１の近傍に配設するとともに、この副燃料タンク８３と前記インジェクタ５９とを、副燃料タンク８３内の電動式高圧燃料ポンプ８４（図７参照）および燃料レール８５（図３参照）を介装した循環通路で接続することによって構成している。前記燃料レール８５に気筒毎のインジェクタ５９を接続している。なお、インジェクタ５９によって燃料を供給するためには、この実施の形態で示したように吸気管５４内に燃料を噴射する構成を採る他に、燃料を燃焼室に直接供給したり、燃料を霧化させるための圧縮空気を燃料と共に直接供給する構成を採ることができる。
【００４２】
前記低圧燃料ポンプ８２は、シリンダヘッドカバー８６に取付けてあり、排気カム軸４７が駆動する構造を採っている。この低圧燃料ポンプ８２と主燃料タンク１２との燃料供給通路には、燃料中の水分を除去するための水分離フィルタ８７を介装している。
【００４３】
前記副燃料タンク８３は、図７に示すように、内部にフロート８８と、このフロート８８の位置に対応して開閉する燃料止め弁８９と、前記高圧燃料ポンプ８４とを備え、配管類を上壁８３ａに接続する構造を採っており、図４に示すように、シリンダヘッド４３、シリンダボディ３４、吸気管５４および吸気チャンバー５５に囲まれた空間に配置している。
【００４４】
前記燃料止め弁８９は、副燃料タンク８３内の燃料の貯留量が減少してフロート８８の位置が下がることによって開き、フロート８８の位置が上昇することによって閉じる構造を採っている。高圧燃料ポンプ８４は、副燃料タンク８３内の燃料を下端部から吸込んで上方に吐出する構造を採っている。
【００４５】
副燃料タンク８３に接続する配管類は、低圧燃料ポンプ８２から燃料が供給される低圧燃料パイプ９０と、高圧燃料ポンプ８４から燃料が吐出される高圧燃料パイプ９１と、インジェクタ５９で噴射に供されずに残留した燃料が戻る燃料戻り用パイプ９２と、副燃料タンク８３内の気室と吸気通路とを接続するベーパ抜き用パイプ９３である。また、副燃料タンク８３の上壁８３ａには、高圧燃料ポンプ８４の給電用の端子（図示せず）も取付けている。
【００４６】
このように副燃料タンク８３を吸気管５４の下方に配置することによって、艇体４内（エンジン室８内）に水が浸入したときに副燃料タンク８３には水がかかり難くなる。詳述すると、艇体４内に水が浸入したときには、この水は艇体４が左右に激しく揺動することによってハル３の内壁面を伝ってハル３の上側に流れ、エンジン１１に向けて落下する。この小型滑走艇１においては、副燃料タンク８３の上方に吸気管５４が配設されており、上述したようにエンジン１１に向けて落下する水のうち副燃料タンク８３に降りかかろうとする水の一部が前記吸気管５４によって遮られるから、副燃料タンク８３に降りかかる水を低減することができる。
【００４７】
このため、この小型滑走艇１を海上で使用して艇体４内に海水が浸入したとしても、副燃料タンク８３や、この副燃料タンク８３に接続する配管および高圧燃料ポンプ用端子などが海水中の塩分によって腐食されるのを可及的少なく抑えることができる。
【００４８】
次に、このエンジン１１の潤滑装置について説明する。
このエンジン１１の潤滑装置は、艇体４内の低い位置にエンジン１１を搭載できるように、オイルパンを用いないドライサンプ式となるように形成している。すなわち、クランケース３２の底部に図２、図４および図８に示すようにオイル回収用通路１０１を形成し、クランク室１０２内のオイルをこのオイル回収用通路１０１によって回収する構造を採っている。
【００４９】
前記オイル回収用通路１０１は、クランクケース下半部３６と、このクランクケース下半部３６の下面に取付けた下部カバー３７とによって形成している。詳述すると、このオイル回収用通路１０１は、図８（ｂ）に示すように、気筒毎のクランク室１０２の底にクランクケース下半部３６の底壁を貫通するように穿設した貫通孔１０１ａ〜ｄと、これらの貫通孔から艇体４の後方にサクションポンプ１０３の吸込口１０３ａまで延びる４本の横通路１０１ｅ〜ｈとによって形成している。
【００５０】
横通路１０１ｅ〜ｈは、クランクケース下半部３６の下面に凹溝を形成するとともに、下部カバー３７の上面に凹溝を形成し、クランクケース下半部３６に下部カバー３７を締結させることによって形成している。
このように気筒毎にオイル回収用通路を形成することにより、艇体４の前後方向に並ぶ４つの気筒の何れにおいても均等にしかも確実にオイルを回収することができる。
【００５１】
前記サクションポンプ１０３は、図２および図８に示すように、クランク軸３１の艇体後側の端部に軸装した容積式のもので、クランク軸３１が回転することによってオイル回収用通路１０１からオイルを吸込み、上方のオイルタンク１０４にエンジン１１内のオイル通路１０５（図２参照）と第１のオイル管１０６とを介して圧送する。
【００５２】
オイルタンク１０４は、上部に前記第１のオイル管１０６を接続するとともに、下端に第２のオイル管１０７を介して送油ポンプ１０８のオイル入口を接続している。オイルタンク１０４内の上部には、オイルタンク１０４に流入したオイルから気泡を除去するベーパーセパレータ１０９を設けている。オイルタンク１０４内に発生するガスは、オイルタンク１０４の上端部に接続したガスパイプ１１０によって吸気通路に排出されるようにしている。
【００５３】
このガスパイプ１１０とともに吸気装置に接続した符号１１１で示すパイプは、シリンダヘッドカバー８６の内側からブローバイガスを排出するためのものである。これら両パイプの上流側端部には、吸気負圧が作用することによって開く負圧弁１１２を介装している。すなわち、艇体４が転倒して前記緊急停止装置２１によってエンジン１１が停止したときには、前記両パイプ１１０，１１１の負圧弁１１２が閉じるから、転倒状態でオイルタンク１０４や動弁カム室からオイルが吸気系に流入するのを阻止することができる。
【００５４】
オイルタンク１０４の下方に配設した前記送油ポンプ１０８は、前記サクションポンプ１０３とともにクランク軸３１の軸端部に軸装した容積型のもので、クランク軸３１が回転することによってオイルタンク１０４からオイルを吸込み、エンジン１１の各被潤滑部に圧送する。この送油ポンプ１０８と被潤滑部との間に前記オイルフィルター８１を介装している。
【００５５】
送油ポンプ１０８とオイルタンク１０４とを接続する第２のオイルパイプ１０７と、オイルタンク１０４とエンジン１１側のオイル通路１０５とを接続する第１のオイルパイプ１０６にも負圧弁１１３を介装している。すなわち、転倒時に緊急停止装置２１によってエンジン１１が停止したときに、送油ポンプ１０８からオイルタンク１０４へオイルが逆流することと、オイルタンク１０４からサクションポンプ１０３側へオイルが逆流するのを阻止することができる。この構成を採ることにより、エンジン停止時に送油ポンプ１０８内にオイルを貯留しておくことができるから、再始動時に速やかにオイルをエンジン１１に圧送することができる。
【００５６】
上述した負圧弁１１２，１１３は、艇体４が転倒したときに閉じる弁であれば、負圧を駆動源にするものである必要はなく、例えば電動弁であってもよい。また、負圧弁は、前記副燃料タンク８３内のガスを吸気系に戻すためのベーパ抜き用パイプ９３を有する管路の途中に介装することができる。この負圧弁も電動弁とすることができる。
【００５７】
なお、クランク室１０２の底からサクションポンプ１０３にオイルを導くオイル回収用通路としては、図９に示すように形成することができる。
図９に示すオイル回収用通路１２１は、各クランク室１０２の艇体右側の端部と艇体左側の端部とを連通する気筒毎の連通路１２１ａ〜ｄと、これらの連通路を互いに連通するとともにサクションポンプ１０３の吸込口１０３ａに連通する１本の横通路１２１ｅとから形成している。
このようにオイル回収用通路１２１を形成することによって、艇体４が左右方向に激しく揺動しても全てのクランク室１０２の底からオイルを確実に回収することができる。
【００５８】
上述したように構成した小型滑走艇１は、海上で航走しているときに例えば急な角度で旋回させたりして艇体が左右方向に大きく傾斜すると、転倒スイッチ２４がＯＮ状態になる。しかし、転倒スイッチ２４がＯＮ状態になるほど艇体４が大きく傾斜するのは僅かな時間であり、制御装置１６で設定した時間、すなわちエンジン１１を緊急停止させるための設定時間より短くなり、エンジン１１の運転は継続される。
【００５９】
しかし、デッキ２が水没するとともにハル３が水上に露出するように艇体４が転倒したときには、転倒スイッチ２４が継続してＯＮ状態になっている時間が前記設定時間を越えるから、制御装置１６が転倒を検出してエンジン１１が停止する。
【００６０】
したがって、転倒時にエンジン１１が停止し、エンジン室８内の空気がエンジン１１によって消費されてエンジン室８内が負圧になることはないから、エンジン室８内に海水が浸入するのを確実に阻止することができる。
また、転倒時には制御装置１６が空気ダクト１７，１８の吸気遮断弁２２，２３を閉じるから、空気ダクト１７，１８を通って海水がエンジン室８内に浸入することもない。
【００６１】
一方、この小型滑走艇１が例えば海上で上下左右に激しく揺れながら航走すると、外気が導入される前記空気ダクト１７，１８や、デッキ２に設けた内部点検孔（図示せず）またはシート５の下方のメンテナンス用開口（図示せず）などからエンジン室８内に海水が浸入することがある。
【００６２】
このように艇体４内に浸入した海水は、艇体４が激しく揺れることによってエンジン室８内で飛散し、飛沫となって吸気サイレンサー５８の上流側気室６５に空気とともに吸込まれる。
吸気サイレンサー５８は、上流側気室６５の上部がエンジン室８内に連通し、隔壁６４の下部で上流側気室６５と下流側気室６６とを連通させるとともに、下流側気室６６の上部に吸気ダクト５７を接続しており、上下方向に反転する空気通路が内部に形成されているから、空気とともに吸込まれた霧状の海水の粒は、流れる方向が反転する部位の近傍で吸気サイレンサー５８の内壁や隔壁６４に付着する。
【００６３】
このため、吸気サイレンサー５８で霧状の海水を空気と分離して集めることができるから、上述したように艇体４内に海水が浸入したとしても、エンジン１１内に海水が吸込まれることはない。
【００６４】
吸気サイレンサー５８内に溜まった海水は、上流側気室６５および下流側気室６６の底に設けた一方向弁６８を通って吸気サイレンサー５８外に排出される。なお、吸気サイレンサー５８内の底部には、図５中に二点鎖線で示すように、透孔（図示せず）を多数穿設したパンチングメタルからなる仕切板１３１を設けることができる。このように仕切板１３１を設けることによって、万が一吸気サイレンサー５８内に海水が溜まるようなことがあったとしても、この海水が波立つことを仕切板１３１によって阻止することができるから、吸気サイレンサー５８内に貯留された海水が再び飛散して空気とともに吸気ダクト５７を通ってエンジン１１に吸込まれるのを確実に阻止することができる。
【００６５】
また、吸気サイレンサー５８と吸気ダクト５７との接続部は、吸気サイレンサー５８の上部であって、吸気サイレンサー５８の縦壁５８ａの上下方向の途中に配設しているから、艇体４が転倒したときには、吸気ダクト接続部は吸気サイレンサー５８の内側底面より上に位置するようになる。このため、吸気サイレンサー５８内に海水が溜まっている状態で艇体４が転倒したとしても、吸気サイレンサー５８内の海水が吸気ダクト５７に流入することはない。
【００６６】
吸気サイレンサー５８から吸気ダクト５７に流入した空気は、吸気ダクト５７を通って吸気チャンバー５５に流入し、この吸気チャンバー５５から気筒毎の吸気管５４に分配される。この小型滑走艇１においては、吸気管５４をシリンダヘッド４３から下方に延設し、この吸気管５４の下端部に吸気チャンバー５５を接続しているから、霧状になった海水の粒が仮に空気とともに吸気チャンバー５５に流入したとしても、この海水の粒は吸気管５４に流入することなく吸気チャンバー５５内に溜まる。
【００６７】
このため、この小型滑走艇１においては、エンジン室８内に海水が浸入したとしても、この海水が吸気装置５１からエンジン１１に吸込まれることはないから、水や海水中の塩分によって腐食される部材が２サイクルエンジンに較べて多い４サイクルエンジン１１を艇体４内の低い位置に搭載することができ、艇体４の旋回性能を向上させることができる。
【００６８】
なお、艇体４が転倒したことを検出するためには、振り子式の転倒スイッチ２４の他に、潤滑装置の油圧を検出する圧力センサや、エンジン室８内の圧力を検出する圧力センサを用いることができる。
艇体４が転倒すると潤滑装置の送油ポンプ１０８の吐出量が殆どなくなり、オイル供給系の油圧が著しく低下するから、この圧力変動を圧力センサによって検出することによって、艇体４が転倒状態であることを検出することができる。また、艇体４が転倒した状態では、エンジン室８は空気入口（空気ダクト１７，１８の上流端）が閉塞されているから、運転を継続するエンジン１１によって空気が消費されて室内の圧力が低下する。このエンジン室８内の圧力変動を圧力センサによって検出することによって、艇体４が転倒状態であることを検出することができる。
【００６９】
また、上述したように構成した小型滑走艇１の吸気装置５１および排気装置１４は、図１３ないし図１５に示すように排水装置を接続することができる。
図１３は排水装置を接続した吸気装置を示す図で、同図（ａ）は吸気チャンバー５５に排水装置を接続した状態を示す側面図、同図（ｂ）は吸気サイレンサーに排水装置を接続した状態を示す断面図である。図１４は排水装置を接続した排気装置を示す側面図、図１５は排水装置の構成を示す図である。これらの図において、前記図１ないし図１２で説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【００７０】
図１３に示した吸気チャンバー５５と吸気サイレンサー５８は、水を排出するために用いていた一方向弁の代わりに排水ホース１４１，１４２を接続している。
図１４に示した排気チャンバー７１は、最も低くなる部位に排水ホース１４３を接続している。
【００７１】
これらの排水ホース１４１〜１４３は、図１５に示すように、他端部を電動式ビルジポンプ２５の上部吸込口２５ａに接続している。すなわち、この実施の形態によれば、排水ホース１４１〜１４３および電動ビルジポンプ２５からなる排水装置を吸気系および排気系に接続している。
【００７２】
前記電動式ビルジポンプ２５は、艇体４の底に溜まった水を排出する機能の他に、前記上部吸込口２５ａからも水を排出する機能も有している。また、制御装置１６は、転倒スイッチ２４や水位センサ２６に加えて水検知センサ１４４を接続している。この水検知センサ１４４は、吸気チャンバー５５、吸気サイレンサー５８および排気チャンバー７１内に水が溜まったのを検出することができるように構成している。
【００７３】
この実施の形態による前記制御装置１６は、前記水検知センサ１４４によって吸気系や排気系に所定以上の水が溜まったことを検出したときや、転倒スイッチ２４によって転倒状態を検出したときや、水位センサによってエンジン室８内に所定以上の水が溜まったことを検出したときに、電動式ビルジポンプ２５を駆動する回路を採っている。
このように排水装置を吸気系および排気系に接続することによって、エンジン１１に水が浸入するのを確実に阻止することができる。
【００７４】
加えて、上述したように構成した小型滑走艇のエンジンは図１６に示すように艇体に搭載することができる。
図１６は艇体の横断面図である。同図において、図１ないし図１５によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【００７５】
図１６に示した小型滑走艇１のエンジン１１は、シリンダ軸線が艇体左側（同図の左側）に傾斜するように艇体４に搭載している。このエンジン１１の吸気装置５１は、シリンダヘッド４３にジョイント１５１を介して気化器１５２を接続し、この気化器１５２の上流側を吸気管５４によって吸気チャンバー５５に接続している。この吸気チャンバー５５には、図１〜図５に示した形態を採るときと同等の構造の吸気サイレンサーを吸気ダクトによって接続している。
【００７６】
前記気化器１５２は、吸気の流れる方向が斜め上方になるように図１６において右上がりに傾斜させている。吸気管５４は、気化器１５２から側方に延びて気化器１５２の下方で艇体右側を指向するように屈曲しており、上流側端部を吸気チャンバー５５内に艇体左側から臨ませている。
【００７７】
上述したようにシリンダ軸線を傾斜させてエンジン１１を艇体４に搭載することによって、吸気チャンバー５５内から空気とともに霧状の水（海水）が吸気管５４を通って気化器１５２に流入したとしても、気化器１５２に付着した水は吸気管５４の内壁面を伝って吸気チャンバー５５側に流れ下りるから、エンジン１１に水が吸込まれ難くなる。これに加えて、エンジン１１より艇体右側に広い空間が形成されるから、この広い空間を利用して排気チャンバー７１を太くかつ曲率が緩やかになるように屈曲させて形成することができる。
したがって、エンジン１１に水（海水）が吸込まれ難くなるようにしながら、排気抵抗の低減を図ってエンジン１１出力を向上させることができる。
【００７８】
さらにまた、このエンジン１１の潤滑装置は図１７ないし図２３に示すように構成することができる。
図１７はポンプユニットとオイルタンクの側面図、図１８はポンプユニットの縦断面図、図１９はオイルタンクの縦断面図、図２０はポンプユニットのオイル通路を示す断面図、図２１はオイルタンクを船体の後方から見た状態を示す背面図で、同図はポンプユニットに接続する部分を破断した状態で描いてある。図２２はオイルタンクの平面図、図２３は図１７におけるオイルタンクのXXIII-XXIII線断面図である。これらの図において、前記図１〜図１６で説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【００７９】
図１７〜図２３に示す潤滑装置は、ポンプユニット２０１をクランクケース３２の船体後側の端部に取付けるとともに、このポンプユニット２０１の上部にアルミ合金製のオイルタンク２０２を取付けている。
【００８０】
前記ポンプユニット２０１は、図１８に示すように、クランク軸３１の船体後側の端部にスプライン嵌合によって接続したポンプ軸２０３に第１のサクションポンプ２０４、第２のサクションポンプ２０５および送油ポンプ２０６をこれらが軸線方向に並ぶ状態で軸装した構造を採っている。この実施の形態では、第１のサクションポンプ２０４が最も船体後側に位置し、送油ポンプ２０６が最も船体前側に位置するように構成している。
【００８１】
第１および第２のサクションポンプ２０４，２０５は、クランク室１０２の底部に溜まったオイルをオイルタンク２０２に圧送するためのもので、送油ポンプ２０６は、オイルタンク２０２内のオイルをエンジン１１の各被潤滑部に圧送するためのものである。
【００８２】
前記ポンプ軸２０３は、船体前側の端部を上述したようにクランク軸３１に接続し、船体後側の端部にカップリング２０７をスプライン嵌合によって接続している。このカップリング２０７を介してポンプ軸２０３にウォータージェット推進機１３のドライブシャフトを接続している。
【００８３】
前記３個のポンプ２０４〜２０６は、それぞれトロコイドポンプからなり、前記ポンプ軸２０３に一体的に回転するように固定したロータ２０８〜２１０と、軸線方向に分割形成されたポンプハウジング２１１とから構成している。
【００８４】
前記ポンプハウジング２１１は、クランクケース３２に固定してポンプユニット２０１の外周部分を構成するアウターハウジング２１２と、このアウターハウジング２１２の内部に固定したインナーハウジング２１３およびインナーカバー２１４と、前記アウターハウジング２１２の船体後側の端部に固定したポンプカバー２１５とから形成し、このポンプカバー２１５および前記インナーカバー２１４に軸受２１６，２１７を介してポンプ軸２０３を回転自在に支持させている。また、前記アウターハウジング２１２の上部にシール部材２１２ａを介してオイルタンク２０２を取付けている。
【００８５】
アウターハウジング２１２は、これを船体後側から貫通するボルト２１８によってクランクケース３２に固定している。インナーハウジング２１３とインナーカバー２１４は、これらを船体前側から貫通するボルト２１９によってアウターハウジング２１２に固定している。インナーカバー２１４とクランクケース３２との間には、シール部材２１４ａを介装している。
また、アウターカバー２１５は、これを船体後側から貫通するボルト２２０によってアウターハウジング２１２に固定している。
【００８６】
ポンプハウジング２１１には、図２０に示すようにオイル通路を形成している。図２０においては、第１のサクションポンプ２０４を通るオイルが流れる方向を実線の矢印で示し、第２のサクションポンプ２０５を通るオイルが流れる方向を一点鎖線の矢印で示し、送油ポンプ２０６を通るオイルが流れる方向を破線の矢印で示している。
【００８７】
第１および第２のサクションポンプ２０４，２０５の吸込側は、ポンプハウジング２１１の下端部に形成したオイル入口通路２２１，２２２を介してクランクケース３２下部のオイル回収用通路２２３に接続している。この実施の形態によるオイル回収用通路２２３は、クランクケース３２下部の左右方向の両端部に前端部から後端部にわたって延びるように形成してあり、各気筒のクランク室１０２の底に流下したオイルが左右のオイル回収用通路２２３に流入する構造を採っている。
【００８８】
クランクケース３２下部の船体右側に形成したオイル回収用通路２２３を第１のサクションポンプ２０４にオイル入口通路２２１を介して接続し、船体左側に形成したオイル回収用通路２２３を第２のサクションポンプ２０５にオイル入口通路２２２を介して接続している。
前記両サクションポンプ２０４，２０５の吐出側は、ポンプハウジング２１１の上部に形成したオイル出口通路２２４，２２５を介してオイルタンク２０２の連通管２２６，２２７に接続している。
【００８９】
前記送油ポンプ２０６の吸込側は、ポンプハウジング２１１の上部に形成したオイル入口通路２２８を介してオイルタンク２０２に接続し、送油ポンプ２０６の吐出側は、図１８に示すようにポンプハウジング２１１に形成したオイル出口通路２２９を介してエンジン１１のオイル通路２３０に接続している。このオイル通路２３０における送油ポンプ２０６に接続する部分には、スプリング付勢式のボールチェック弁２３１を介装している。この構造を採ることによって、エンジン停止時（ポンプ停止時）にオイルタンク２０２内のオイルが送油ポンプ２０６を通ってエンジン１１側へ流出するのを阻止することができる。
【００９０】
前記オイルタンク２０２は、図１８、図１９、図２１〜図２３に示すように、前記ポンプユニット２０１に固定したタンク本体２３２と、このタンク本体２３２の上部に固定用ボルト２３３によって固定した蓋体２３４と、前記タンク本体２３２の内部に設けたベーパーセパレータ２３５および前記連通管２２６，２２７などから構成している。
【００９１】
前記タンク本体２３２は、上方に向けて開放する有底角筒状に形成し、底壁を取付用ボルト２３６によって前記ポンプユニット２０１のアウターハウジング２１２に固定している。
前記底壁は、前記両サクションポンプ２０４，２０５のオイル出口通路２２４，２２５と対応する部位に連通管２２６，２２７を貫通させるとともに、前記送油ポンプ２０６のオイル入口通路２２８と対応する部位にオイル出口孔２３７を穿設している。
【００９２】
前記連通管２２６，２２７は、前記両サクションポンプ２０４，２０５が吐出したオイルをオイルタンク２０２の上部に導くために設けてあり、後述するベーパーセパレータ２３５を貫通してオイルタンク２０２の上部まで延設している。この実施の形態では、第１のサクションポンプ２０４用の連通管２２６を船体左側に配置し、第２のサクションポンプ２０５用の連通管２２７を船体右側に配置している。また、連通管２２６，２２７の下端部は、弾性体からなる環状体２１２ｂを介して前記アウターハウジング２１２に保持させている。
【００９３】
また、前記タンク本体２３２は、上部に冷却水通路Ｗを形成している。この冷却水通路Ｗは、タンク本体２３２の上部を四方から囲むように形成し、タンク本体２３２の後壁に設けた冷却水ホース用接続部材２３９から冷却水が供給されるとともに、冷却水ホース用接続部材２３８から冷却水を排出する構造を採っている。冷却水の供給元は、シリンダヘッド４３の冷却水通路であり、冷却水の排出先は船外である。なお、シリンダヘッド４３には、ウォータージェット推進機１３の正圧部から冷却水が供給される。
【００９４】
さらに、タンク本体２３２は、左右方向の両側壁に一体に形成したブラケット２３２ａ（図２１参照））をシリンダボディ３４とシリンダヘッド４３にクッションゴム２４０を介して取付けている。クッションゴム２４０は、左右両側部に２個ずつ配設している。このようにクッションゴム２４０を介してタンク本体２３２をエンジン１１に接続することによって、タンク本体２３２の下端部をポンプユニット２０１に固定することに起因して生じる取付位置の誤差を解消することができる。
【００９５】
前記蓋体２３４は、前記タンク本体２３２の上部開口を閉塞する構造を採り、上端部にベンチレーション用ホース接続部材２４１と、オイルレベルゲージ付きオイルキャップ２４２と、制振部材２４３と、ベーパーセパレータ２３５とを取付けている。
【００９６】
前記ベンチレーション用ホース接続部材２４１は、オイルタンク２０２内のガスを吸気系に導くホース（図示せず）を接続するためのもので、蓋体２３４の上端部内側に図１９に示すように形成した連通路２４４を介してオイルタンク２０２内に接続している。この実施の形態では、船体が転倒したときにオイルが前記ホースを介してオイルタンク２０２から吸気系に流出するのを阻止するために、ボールチェック弁２４５を前記連通路２４４に介装している。
【００９７】
前記オイルレベルゲージ付きキャップ２４２は、蓋体２３４に形成した給油口２３４ａに着脱可能に螺着している。給油やオイル量の点検は、このオイルレベルゲージ付きキャップ２４２を蓋体２３４から取外して行う。
【００９８】
前記制振部材２４３は、蓋体２３４から船体の前方に突出させたアーム２４３ａの先端に平板２４３ｂを上下方向に延びるように設けた構造を採っている。前記平板２４３ｂは、アーム２４３ａに接続する基部から先端に向かうにしたがって左右方向の一方に偏在するように傾斜させ、この平板２４３ｂと平行になるようにシリンダヘッドカバー８６に形成したストッパー面（図示せず）に対向させている。
【００９９】
このように制振部材２４３をオイルタンク２０２の上端部に設けることによって、オイルタンク２０２がエンジン１１に対して左右方向および前後方向に揺動したときに、この揺動を規制することができる。なお、この制振部材２４３は、上下方向の相対的な移動を規制することはない。
【０１００】
前記ベーパーセパレータ２３５は、前記連通管２２６，２２７から流出したオイルに含まれる気泡を除去するためのもので、図１９に示すように前記蓋体２３４の上端内壁面に固定用ボルト２４６によって固定した上蓋部材２４７と、この上蓋部材２４７から下方に延びる３枚の縦板２４８〜２５０（図２３参照）と、これらの縦板２４８〜２５０の間に図１９に示すように設けたオイル通路形成用の複数の板材２５１と、これらの板材２５１および中央の縦板２４９を上下方向に貫通するパイプ２５２などから形成している。前記パイプ２５２の内部に前記連通管２２６，２２７を挿通させている。
【０１０１】
前記上蓋部材２４７は、中央部に形成した貫通孔２４７ａに前記連通管２２６，２２７を挿通させ、前記蓋体２３４との間に挾み込ませた押圧部材２５３とともに連通管２２６，２２７の上端部を保持する構造を採っている。また、連通管２２６，２２７を保持する部分の側方には、連通管２２６，２２７から流出したオイルを下方（ベーパーセパレータ２３５内）へ導くためのオイル流入口２４７ｂを形成している。
【０１０２】
前記オイル通路形成用の板材２５１は、流下するオイルの流れる方向が船体の前後方向に交互に変わるように設けている。
なお、図１９においてベーパーセパレータ２３５の下方に設けた符号２５４で示すものは、オイルタンク２０２内に貯留されたオイルが航走時に波立つのを阻止するための仕切板である。この仕切板２５４は、図２３に示すように、平面視ロ字状に形成し、タンク本体２３２に固定している。
【０１０３】
図１７〜図２３に示すように構成した潤滑装置によれば、エンジン１１とウォータージェット推進機１３との間に介装するカップリング２０７と、クランクケース３２との間に形成されるデッドスペースにポンプユニット２０１を配置しているから、オイルポンプを複数有するポンプユニット２０１をエンジン１１が大型化することなく設けることができる。
【０１０４】
また、前記ポンプユニット２０１の上端部にオイルタンク２０２を直接取付けているから、ポンプユニット２０１の上方に形成されるスペースを有効に利用して大容量のオイルタンク２０２を装備することができる。
さらに、ポンプユニット２０１からオイルタンク２０２にオイルを圧送するための連通管２２６，２２７をオイルタンク２０２に内蔵させているから、この連通管２２６，２２７をオイルタンク２０２の外側に配管する場合に較べて配管作業が簡単になり、しかも、オイルタンク２０２をコンパクトに形成することができる。
【０１０５】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、旋回時などで艇体が大きく傾いたときにはエンジンが停止することはなく、艇体が転倒したときにエンジンが停止する。
したがって、艇体を大きく傾けて旋回できるようにしながら、転倒時にエンジンが艇体内の空気を消費して艇体内に水が吸い込まれるのを確実に阻止することができる。
また、本発明によれば、艇体内に海水が浸入したとしても、この海水が吸気装置からエンジンに吸込まれることを防ぐことができる。
【０１０６】
請求項２記載の発明によれば、転倒時に外気導入用ダクトから艇体内に水が浸入するのを阻止することができるから、転倒しても水が艇体内に浸入することがない小型滑走艇を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る小型滑走艇の側面図である。
【図２】 エンジンを艇体左側から見た状態を示す側面図である。
【図３】 エンジンの平面図である。
【図４】 エンジンの縦断面図である。
【図５】 吸気サイレンサーの縦断面図である。
【図６】 エンジンを艇体右側から見た状態を示す側面図である。
【図７】 副燃料タンクおよび吸気管の断面図である。
【図８】 オイル回収用通路を説明するための図である。
【図９】 オイル回収用通路の他の例を示す図である。
【図１０】 転倒スイッチの構成図である。
【図１１】 緊急停止装置の構成を示すブロック図である。
【図１２】 水位センサの構成を示す図である。
【図１３】 排水装置を接続した吸気装置を示す図である。
【図１４】 排水装置を接続した排気装置を示す側面図である。
【図１５】 排水装置の構成を示す図である。
【図１６】 艇体の横断面図である。
【図１７】 ポンプユニットとオイルタンクの側面図である。
【図１８】 ポンプユニットの縦断面図である。
【図１９】 オイルタンクの縦断面図である。
【図２０】 ポンプユニットのオイル通路を示す断面図である。
【図２１】 オイルタンクを船体の後方から見た状態を示す背面図である。
【図２２】 オイルタンクの平面図である。
【図２３】 図１７におけるオイルタンクのXXIII-XXIII線断面図である。
【符号の説明】
１…小型滑走艇、８…エンジン室、１１…エンジン、１６…制御装置、１７，１８…空気ダクト、２２，２３…吸気遮断弁、２４…転倒スイッチ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗員が操舵ハンドルを把持して航走する小型滑走艇に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の小型滑走艇は、２サイクルエンジンを動力源とするものが多い。しかし、２サイクルエンジンは排ガス中に燃料の未燃焼成分が混入することがあるため、近年では、この種の小型滑走艇のエンジンとして４サイクルエンジンを搭載することが提案されている。
【０００３】
４サイクルエンジンは２サイクルエンジンに較べて水や海水中の塩分によって腐食される部材が多いため、４サイクルエンジンを小型滑走艇に搭載するためには、艇体が転倒したときであってもエンジン室内に海水が浸入することがないようにしなければならない。
【０００４】
転倒時に海水がエンジン室内に浸入するのを阻止する構造を採る小型滑走艇としては、例えば特開平８−４９５９６号公報に開示されたものがある。この公報に示された小型滑走艇は、艇体が左右方向に傾斜することによって移動する重錘を用いた転倒スイッチによって転倒状態を検出し、転倒時にエンジンを停止する構成を採っている。前記転倒スイッチは、重錘が左右方向の移動範囲の一端または他端まで移動することによって閉成される回路を採っている。
【０００５】
すなわち、転倒時にエンジンが停止するから、エンジン室内内で空気が消費されることがなくなり、エンジン室内に海水が負圧によって吸込まれることがなくなる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、上述したように構成した小型滑走艇においては、艇体を大きく傾けて旋回することができないという問題があった。これは、旋回時に艇体が大きく傾くことによって転倒スイッチの回路が閉成され、エンジンが停止してしまうからである。
【０００７】
本発明はこのような問題点を解消するためになされたもので、艇体を大きく傾けて旋回できるようにしながら、転倒時にエンジンが艇体内の空気を消費して艇体内に水が吸い込まれるのを確実に阻止することができるようにすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために本発明に係る小型滑走艇は、艇体が転倒したことを検出する転倒検出用センサを艇体内に配設し、艇体が転倒していることを前記センサが予め定めた時間だけ継続して検出したときにエンジンを停止させる制御装置を装備するとともに、前記エンジンの吸気ポートに連通した気筒毎の吸気管と、前記エンジンのシリンダボディの側方に位置するように設けられて前記吸気管の上流側端部が接続された吸気チャンバーと、この吸気チャンバーの上流側端部に吸気ダクトを介して連通された吸気サイレンサーとを備え、前記吸気管は、前記エンジンのシリンダヘッドの側方で上流側が下方を指向するように屈曲するとともに、前記吸気チャンバーに上方から接続し、前記吸気ダクトは、上流側が下流側より上に位置するように屈曲し、この吸気ダクトの上流側端部は、前記吸気サイレンサーの上部に接続されているものである。
この発明によれば、旋回時などで艇体が大きく傾いたときにはエンジンが停止することはなく、艇体が転倒したときにエンジンが停止する。
【０００９】
請求項２に記載した発明に係る小型滑走艇は、請求項１記載の小型滑走艇において、艇体内に外気を導入する外気導入用ダクトの上流端に開閉弁を設け、制御装置を、艇体が転倒してエンジンを停止させるときに前記開閉弁を閉動作させる構成としたものである。
この発明によれば、転倒時に外気導入用ダクトから艇体内に水が浸入するのを阻止することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明に係る小型滑走艇の一実施の形態を図１ないし図１２によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る小型滑走艇の側面図で、同図は、艇体の一部を破断した状態で描いてある。図２はエンジンを艇体左側から見た状態を示す側面図で、同図においてはクランクケースの底部およびオイルポンプを破断した状態で描いてある。図３はエンジンの平面図で、同図においては吸気サイレンサーを破断した状態で描いてある。図４はエンジンの縦断面図で、同図においては、後述する図７の破断位置をVII−VII線によって示す。
【００１１】
図５は吸気サイレンサーの縦断面図である。図５においては、図３に示した吸気サイレンサーの破断位置をIII−III線によって示している。図６はエンジンを艇体右側から見た状態を示す側面図で、同図においては、排気チャンバーの一部を破断した状態で描いてある。図７は副燃料タンクおよび吸気管の断面図である。
【００１２】
図８はオイル回収用通路を説明するための図で、同図（ａ）はエンジンのクランク軸支持部分の縦断面図、同図（ｂ）はクランクケース下半部の底面図である。図９はオイル回収用通路の他の例を示す図で、同図（ａ）はエンジンのクランク軸支持部分の断面図、同図（ｂ）はクランクケースの下部カバーの平面図である。図１０は転倒スイッチの構成図、図１１は緊急停止装置の構成を示すブロック図である。図１２は水位センサの構成を示す図である。
図２、図３、図６および図７においては、艇体の前方を矢印Ｆで示す。
【００１３】
これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態による小型滑走艇である。この小型滑走艇１は、デッキ２とハル３とから艇体４を形成し、艇体４の上部にシート５と操舵ハンドル６を設けている。
【００１４】
艇体４の内部は、図１中に符号７で示すバルクヘッドによってエンジン室８とポンプ室９とに画成している。エンジン室８には、後述するエンジン１１および主燃料タンク１２などを配置し、ポンプ室９には、エンジン１１が駆動する従来周知のウォータージェット推進機１３と後述する排気装置１４のウォーターロック１５などを配置している。なお、前記エンジン１１は、電子制御によって燃料供給量や点火時期を制御するいわゆる電子制御式エンジンである。エンジン制御用の制御装置は前記バルクヘッド７に取付けている。この制御装置を図１中に符号１６で示す。
【００１５】
艇体前部と艇体後部には、空気を前記エンジン室８に導くための空気ダクト１７，１８を設けている。これらの空気ダクト１７，１８は、艇体上部からエンジン室８の底部まで上下方向に延びるように形成し、デッキ２に設けた防水構造（図示せず）を介して艇外の空気を上端部から吸込み、下端部からエンジン室８内に導く構造を採っている。
【００１６】
この実施の形態による小型滑走艇１は、艇体４が転倒してデッキ２が水没したとしても前記空気ダクト１７，１８から水を吸込むことがないように、緊急停止装置２１を装備している。
この緊急停止装置２１の構成を図１１に示す。緊急停止装置２１は、前記空気ダクト１７，１８の上端部（図１参照）に介装した吸気遮断弁２２，２３と、艇体４が転倒したことを検出するための転倒スイッチ２４と、電動式ビルジポンプ２５と、制御装置１６などから構成している。この制御装置１６は、エンジン１１の運転を制御する機能に加え、吸気遮断弁２２，２３や電動式ビルジポンプ２５などのアクチュエータを制御する機能も備えている。前記転倒スイッチ２４が本発明に係る転倒検出用センサを構成し、吸気遮断弁２２，２３が本発明に係る開閉弁を構成している。
【００１７】
前記吸気遮断弁２２，２３は、空気ダクト１７，１８の上端部を開閉するバタフライ弁によって形成している。転倒スイッチ２４は、図１０に示すように、振り子２４ａを二つのストッパー２４ｂ，２４ｃの間で揺動自在になるように設け、この振り子２４ａの揺動角度を検出する構造を採っている。この転倒スイッチ２４がＯＮ状態になるのは、振り子２４ａがストッパー２４ｂ，２４ｃによって揺動が規制される位置まで揺動したときであり、それ以外の場合にはＯＦＦ状態になる。
【００１８】
この転倒スイッチ２４は、図１に示すように、バルクヘッド７の上部であってポンプ室９側に振り子２４ａの揺動軸線が艇体４の前後方向と平行になるように取付けている。なお、図１０は図１におけるＡ矢視図である。
【００１９】
前記電動式ビルジポンプ２５は、図１に示すように、エンジン室８内におけるバルクヘッド近傍の艇体底部に配設し、艇体４内に溜まった水を艇外に排出する構造を採っている。
【００２０】
前記制御装置１６は、前記転倒スイッチ２４が予め定めた時間（例えば数秒間）だけ継続してＯＮ状態になっているときに艇体４が転倒していると判定し、前記吸気遮断弁２２，２３を閉動作させるとともに、エンジン１１を停止させる回路を採っている。エンジン１１を停止させるためには、点火系の給電を停止させたり、燃料供給を絶つことによって実施する。また、この制御装置１６は、転倒時（あるいは転倒後に艇体４を元の正立状態に復帰させた時）に、転倒状態（あるいは復帰状態）が予め定めた時間だけ継続された時点で電動ビルジポンプ２５を作動させる。なお、通常航走時にエンジン室８内に溜まった水は、ウォータージェット推進機１３の負圧発生部に接続したビルジシステム（図示せず）によって艇外に排出する。
【００２１】
この実施の形態による緊急停止装置２１は、前記制御装置１６に水位センサ２６（図１１参照）を接続し、エンジン室８内に所定量以上（例えば水位がウォータージェット推進機１３のインペラ軸よりも高くなったとき）の水が溜まったことを水位センサ２６が検出したときにもエンジン１１を停止させるとともに電動式ビルジポンプ２５を作動させる構造を採っている。水位センサ２６の構造を図１２に示す。
【００２２】
水位センサ２６は、艇体４の縦壁（例えばバルクヘッド７）に支持させて艇体底部に配置した筒体２７と、この筒体２７内に昇降自在に挿入した浮体２８と、この浮体２８を検出する位置検出センサ２９とから構成している。位置検出センサ２９は、例えば磁力センサや赤外線センサなどを用い、センサコントローラ３０を介して前記制御装置１６に接続している。すなわち、浮体２８が位置検出センサ２９と対応する位置に達するまで艇体底部に水が溜まると、位置検出センサ２９が浮体２８を検出してエンジン１１が停止するとともに、電動式ビルジポンプ２５が作動を開始して水が排出される。なお、制御装置１６は、エンジン室８に溜まった水が所定の水位以下にならないとエンジン１１を始動できないような回路を採っている。
【００２３】
この小型滑走艇１に搭載する前記エンジン１１は、水冷式４サイクルＤＯＨＣ型の４気筒エンジンで、図１〜図４に示すように、クランク軸３１を軸線方向が艇体４の前後方向を指向するように支架し、クランクケース３２の上にシリンダ３３が位置するように艇体４に搭載している。
【００２４】
このエンジン１１のクランクケース３２は、図４に示すように、シリンダボディ３４と一体に形成した上半部３５と、このクランクケース上半部３５の下方を閉塞する下半部３６と、このクランクケース下半部３６の下面に取付けた下部カバー３７とから形成している。前記クランクケース上半部３５とクランクケース下半部３６とによってクランク軸３１を回転自在に支持している。前記クランクケース下半部３６を図４中に符号３８で示すエンジンマウント部材によって艇体４に弾性支持させている。
【００２５】
図４においては、コンロッドを符号３９で示し、ピストンを符号４０で示す。このエンジン１１の点火プラグは図３中に符号４１で示す。
前記シリンダボディ３４は、図４に示すように、ピストン４０を嵌挿させたシリンダボアより艇体右側に排気通路４２を形成している。この排気通路４２は、シリンダボディ３４の艇体前側から艇体後側に延びるように形成し、艇体後側の端部に排気装置１４を接続している。
【００２６】
このエンジン１１のシリンダヘッド４３は、１気筒当たり２本ずつの吸気弁４４と排気弁４５を吸気カム軸４６と排気カム軸４７によって駆動する従来周知の動弁装置を備えている。各気筒の吸気ポート入口４８はシリンダヘッド４３における艇体左側の側面に斜め上方へ向けて開口し、排気ポート出口４９は前記シリンダボディ３４の排気通路４２の上部に開口している。吸気ポート入口４８に後述する吸気装置５１を接続している。
【００２７】
前記吸気カム軸４６と排気カム軸４８は、図２に示すように、エンジン１１の艇体前側の端部に設けたタイミングベルト５２を介してクランク軸３１の前端部に接続している。クランク軸３１の前端に設けた符号５３で示すものはフライホイールマグネトウである。
【００２８】
このエンジン１１の前記吸気装置５１は、図２〜図４に示すように、シリンダヘッド４３に接続した気筒毎の吸気管５４と、これらの吸気管５４の上流側端部に接続した吸気チャンバー５５と、この吸気チャンバー５５の上流側端部に接続したスロットルボディ５６と、このスロットルボディ５６に吸気ダクト５７を介して接続した吸気サイレンサー５８とから構成している。
【００２９】
前記吸気管５４は、図４に示すように、シリンダヘッド４３の側方で上流側が下方を指向するように屈曲させ、シリンダボディ３４の側方に位置するように設けた吸気チャンバー５５に上方から接続している。この実施の形態では、吸気管５４は、下端を吸気チャンバー５５内に上方から臨ませ、吸気管５４の上流端の開口が吸気チャンバー５５の内方に位置する構造を採っている。
この吸気管５４の下流側端部に、燃料を吸気通路中に噴射するインジェクタ５９を取付けている。
【００３０】
前記吸気チャンバー５５は、図２に示すように、シリンダボディ３４の前端部と対応する位置からシリンダボディ３４の後端部と対応する位置まで前後方向に延びるように形成し、前端部にスロットルボディ５６を接続している。吸気チャンバー５５の底壁は、前後方向の両端から前後方向の中央に向かうにしたがって次第に低くなるように形成し、最も低い部分に水抜き用の一方向弁６０を取付けている。この一方向弁６０は、吸気チャンバー５５内に浸入した水が自重で吸気チャンバー５５外に排出される構造を採っている。
【００３１】
前記スロットルボディ５６は、艇体４の幅方向に延びる弁軸５６ａ（図３参照）に円板状の弁体５６ｂを取付けることによって構成したバタフライ弁を収容しており、弁軸５６ａの艇体左側の端部を図示していないスロットルワイヤ機構によって操舵ハンドル６のスロットル操作子（図示せず）に接続している。前記弁軸５６ａの艇体右側の端部には、図３に示すように、スロットル弁開度を検出するためのスロットルポジションセンサ６１を設けている。
【００３２】
このようにスロットルポジションセンサ６１をスロットルボディ５６におけるエンジン１１側の側面に設けることにより、スロットルポジションセンサ６１に水がかかり難くなる。詳述すると、艇体４内に水が浸入したときには、この水は艇体４が左右に激しく揺動することによってハル３の内壁面を伝ってハル３の上側に流れ、エンジン１１に向けて落下する。スロットルポジションセンサ６１は、上述したように落下する水に対してスロットルボディ５６の裏側に位置するから、スロットルボディ５６に遮られて前記水がスロットルポジションセンサ６１に直接かかるのを防ぐことができる。
この構造を採ることにより、スロットルポジションセンサ６１の耐久性を向上させることができる。
【００３３】
なお、ハル３の内面、すなわち艇体４の内側底部に、図１中に二点鎖線で示すように仕切板６２，６３を立設することによって、エンジン室８内に水が溜まった状態で艇体４が激しく揺れたとしても水が波立って飛散するようなことを抑えることができる。前記仕切板６２は艇体４の一側部から他側部にわたって延びるように形成し、仕切板６３は艇体４の前端部からバルクヘッド７まで前後方向に延びるように形成している。
【００３４】
前記吸気サイレンサー５８は、図３および図５に示すように、内部に上下方向に延びる隔壁６４を設けることによって上流側気室６５と下流側気室６６とを並設している。前記上流側気室６５の上部であって艇体後側を艇体４内（エンジン室８）に連通させ、下流側気室６６の上部に吸気ダクト５７を接続している。上流側気室６５と下流側気室６６は、前記隔壁６４の下部を貫通する連通パイプ６７によって互いに連通させている。
【００３５】
この吸気サイレンサー５８と吸気ダクト５７との接続部は、吸気サイレンサー５８の上部であって、下流側気室６６を形成する縦壁５８ａの上下方向の途中に位置付けている。なお、吸気ダクト５７は、図２に示すように、吸気サイレンサー５８の側方で下方に延設し、下端部を艇体４の後方に向けて前記スロットルボディ５６に接続している。
【００３６】
また、前記上流側気室６５および下流側気室６６の底面は、図５の左右方向（艇体４の幅方向）の両端から中央に向かうにしたがって次第に低くなるように傾斜させて形成し、最も低くなる部分に水抜き用の一方向弁６８を取付けている。この一方向弁６８は、吸気チャンバー５５に設けた一方向弁６０と同等の構造のものを用い、吸気サイレンサー５８内に浸入した水が自重で吸気サイレンサー５８外に排出される構造を採っている。
【００３７】
前記排気装置１４は、図３、図４および図６に示すようにエンジン１１より艇体４の右側に配設した排気チャンバー７１と、この排気チャンバー７１の下流側端部にゴムホース７２を介して接続したウォーターロック１５（図１参照）とから構成し、排ガスをウォータージェット推進機１３のポンプ室に排出する構造を採っている。
【００３８】
前記排気チャンバー７１は、図６に示すように、シリンダボディ３４の艇体後側の端部から艇体右側へ斜め下方に延びるとともに下流側が艇体４の前方を指向するように屈曲させた上流側屈曲部７３と、この上流側屈曲部７３からエンジン１１の側方を艇体４の前方へ向けて側面視においてシリンダボディ３４の前端部まで延びる水平延在部７４と、この水平延在部７４の下流端（前端）から上方へ延びるとともに下流側が艇体４の後方を指向するように屈曲させた下流側屈曲部７５と、この下流側屈曲部７５から後下がりに延びて下流端に前記ゴムホース７２を接続した大径部７６とから形成している。
【００３９】
また、この排気チャンバー７１は、従来のものと同様に二重管になるように形成して内部に冷却水通路７７を形成している。冷却水通路７７内を流れる冷却水の一部は前記大径部７６の下流側に接続した排水管７８を介して艇外に排出し、残部は排気通路Ｓ中に排出している。
【００４０】
前記大径部７６は、下流側屈曲部７５を形成する管路を内部に突出させた構造を採っている。この突出部分を図６中に符号７９で示す。この大径部７６は、前記突出部分７９の上方の部位を上方に膨出させて容積を増大させている。容積増大部分を符号８０で示す。このように容積を増大させることによって、艇体４が転倒してウォーターロック１５内の水が排気チャンバー７１に逆流したときに、この水を容積増大部分８０に貯留することができる。このため、転倒した艇体４を正立状態に復帰させたときに、容積増大部分８０内の水がエンジン１１側に流れるのを阻止することができ、この水の略全てをウォーターロック１５に戻すことができる。
なお、図６において前記大径部７６の近傍に設けた符号８１で示すものは、オイルフィルターである。
【００４１】
このエンジン１１の燃料供給装置は、図３に示すように、主燃料タンク１２から低圧燃料ポンプ８２によって燃料が供給される副燃料タンク８３をエンジン１１の近傍に配設するとともに、この副燃料タンク８３と前記インジェクタ５９とを、副燃料タンク８３内の電動式高圧燃料ポンプ８４（図７参照）および燃料レール８５（図３参照）を介装した循環通路で接続することによって構成している。前記燃料レール８５に気筒毎のインジェクタ５９を接続している。なお、インジェクタ５９によって燃料を供給するためには、この実施の形態で示したように吸気管５４内に燃料を噴射する構成を採る他に、燃料を燃焼室に直接供給したり、燃料を霧化させるための圧縮空気を燃料と共に直接供給する構成を採ることができる。
【００４２】
前記低圧燃料ポンプ８２は、シリンダヘッドカバー８６に取付けてあり、排気カム軸４７が駆動する構造を採っている。この低圧燃料ポンプ８２と主燃料タンク１２との燃料供給通路には、燃料中の水分を除去するための水分離フィルタ８７を介装している。
【００４３】
前記副燃料タンク８３は、図７に示すように、内部にフロート８８と、このフロート８８の位置に対応して開閉する燃料止め弁８９と、前記高圧燃料ポンプ８４とを備え、配管類を上壁８３ａに接続する構造を採っており、図４に示すように、シリンダヘッド４３、シリンダボディ３４、吸気管５４および吸気チャンバー５５に囲まれた空間に配置している。
【００４４】
前記燃料止め弁８９は、副燃料タンク８３内の燃料の貯留量が減少してフロート８８の位置が下がることによって開き、フロート８８の位置が上昇することによって閉じる構造を採っている。高圧燃料ポンプ８４は、副燃料タンク８３内の燃料を下端部から吸込んで上方に吐出する構造を採っている。
【００４５】
副燃料タンク８３に接続する配管類は、低圧燃料ポンプ８２から燃料が供給される低圧燃料パイプ９０と、高圧燃料ポンプ８４から燃料が吐出される高圧燃料パイプ９１と、インジェクタ５９で噴射に供されずに残留した燃料が戻る燃料戻り用パイプ９２と、副燃料タンク８３内の気室と吸気通路とを接続するベーパ抜き用パイプ９３である。また、副燃料タンク８３の上壁８３ａには、高圧燃料ポンプ８４の給電用の端子（図示せず）も取付けている。
【００４６】
このように副燃料タンク８３を吸気管５４の下方に配置することによって、艇体４内（エンジン室８内）に水が浸入したときに副燃料タンク８３には水がかかり難くなる。詳述すると、艇体４内に水が浸入したときには、この水は艇体４が左右に激しく揺動することによってハル３の内壁面を伝ってハル３の上側に流れ、エンジン１１に向けて落下する。この小型滑走艇１においては、副燃料タンク８３の上方に吸気管５４が配設されており、上述したようにエンジン１１に向けて落下する水のうち副燃料タンク８３に降りかかろうとする水の一部が前記吸気管５４によって遮られるから、副燃料タンク８３に降りかかる水を低減することができる。
【００４７】
このため、この小型滑走艇１を海上で使用して艇体４内に海水が浸入したとしても、副燃料タンク８３や、この副燃料タンク８３に接続する配管および高圧燃料ポンプ用端子などが海水中の塩分によって腐食されるのを可及的少なく抑えることができる。
【００４８】
次に、このエンジン１１の潤滑装置について説明する。
このエンジン１１の潤滑装置は、艇体４内の低い位置にエンジン１１を搭載できるように、オイルパンを用いないドライサンプ式となるように形成している。すなわち、クランケース３２の底部に図２、図４および図８に示すようにオイル回収用通路１０１を形成し、クランク室１０２内のオイルをこのオイル回収用通路１０１によって回収する構造を採っている。
【００４９】
前記オイル回収用通路１０１は、クランクケース下半部３６と、このクランクケース下半部３６の下面に取付けた下部カバー３７とによって形成している。詳述すると、このオイル回収用通路１０１は、図８（ｂ）に示すように、気筒毎のクランク室１０２の底にクランクケース下半部３６の底壁を貫通するように穿設した貫通孔１０１ａ〜ｄと、これらの貫通孔から艇体４の後方にサクションポンプ１０３の吸込口１０３ａまで延びる４本の横通路１０１ｅ〜ｈとによって形成している。
【００５０】
横通路１０１ｅ〜ｈは、クランクケース下半部３６の下面に凹溝を形成するとともに、下部カバー３７の上面に凹溝を形成し、クランクケース下半部３６に下部カバー３７を締結させることによって形成している。
このように気筒毎にオイル回収用通路を形成することにより、艇体４の前後方向に並ぶ４つの気筒の何れにおいても均等にしかも確実にオイルを回収することができる。
【００５１】
前記サクションポンプ１０３は、図２および図８に示すように、クランク軸３１の艇体後側の端部に軸装した容積式のもので、クランク軸３１が回転することによってオイル回収用通路１０１からオイルを吸込み、上方のオイルタンク１０４にエンジン１１内のオイル通路１０５（図２参照）と第１のオイル管１０６とを介して圧送する。
【００５２】
オイルタンク１０４は、上部に前記第１のオイル管１０６を接続するとともに、下端に第２のオイル管１０７を介して送油ポンプ１０８のオイル入口を接続している。オイルタンク１０４内の上部には、オイルタンク１０４に流入したオイルから気泡を除去するベーパーセパレータ１０９を設けている。オイルタンク１０４内に発生するガスは、オイルタンク１０４の上端部に接続したガスパイプ１１０によって吸気通路に排出されるようにしている。
【００５３】
このガスパイプ１１０とともに吸気装置に接続した符号１１１で示すパイプは、シリンダヘッドカバー８６の内側からブローバイガスを排出するためのものである。これら両パイプの上流側端部には、吸気負圧が作用することによって開く負圧弁１１２を介装している。すなわち、艇体４が転倒して前記緊急停止装置２１によってエンジン１１が停止したときには、前記両パイプ１１０，１１１の負圧弁１１２が閉じるから、転倒状態でオイルタンク１０４や動弁カム室からオイルが吸気系に流入するのを阻止することができる。
【００５４】
オイルタンク１０４の下方に配設した前記送油ポンプ１０８は、前記サクションポンプ１０３とともにクランク軸３１の軸端部に軸装した容積型のもので、クランク軸３１が回転することによってオイルタンク１０４からオイルを吸込み、エンジン１１の各被潤滑部に圧送する。この送油ポンプ１０８と被潤滑部との間に前記オイルフィルター８１を介装している。
【００５５】
送油ポンプ１０８とオイルタンク１０４とを接続する第２のオイルパイプ１０７と、オイルタンク１０４とエンジン１１側のオイル通路１０５とを接続する第１のオイルパイプ１０６にも負圧弁１１３を介装している。すなわち、転倒時に緊急停止装置２１によってエンジン１１が停止したときに、送油ポンプ１０８からオイルタンク１０４へオイルが逆流することと、オイルタンク１０４からサクションポンプ１０３側へオイルが逆流するのを阻止することができる。この構成を採ることにより、エンジン停止時に送油ポンプ１０８内にオイルを貯留しておくことができるから、再始動時に速やかにオイルをエンジン１１に圧送することができる。
【００５６】
上述した負圧弁１１２，１１３は、艇体４が転倒したときに閉じる弁であれば、負圧を駆動源にするものである必要はなく、例えば電動弁であってもよい。また、負圧弁は、前記副燃料タンク８３内のガスを吸気系に戻すためのベーパ抜き用パイプ９３を有する管路の途中に介装することができる。この負圧弁も電動弁とすることができる。
【００５７】
なお、クランク室１０２の底からサクションポンプ１０３にオイルを導くオイル回収用通路としては、図９に示すように形成することができる。
図９に示すオイル回収用通路１２１は、各クランク室１０２の艇体右側の端部と艇体左側の端部とを連通する気筒毎の連通路１２１ａ〜ｄと、これらの連通路を互いに連通するとともにサクションポンプ１０３の吸込口１０３ａに連通する１本の横通路１２１ｅとから形成している。
このようにオイル回収用通路１２１を形成することによって、艇体４が左右方向に激しく揺動しても全てのクランク室１０２の底からオイルを確実に回収することができる。
【００５８】
上述したように構成した小型滑走艇１は、海上で航走しているときに例えば急な角度で旋回させたりして艇体が左右方向に大きく傾斜すると、転倒スイッチ２４がＯＮ状態になる。しかし、転倒スイッチ２４がＯＮ状態になるほど艇体４が大きく傾斜するのは僅かな時間であり、制御装置１６で設定した時間、すなわちエンジン１１を緊急停止させるための設定時間より短くなり、エンジン１１の運転は継続される。
【００５９】
しかし、デッキ２が水没するとともにハル３が水上に露出するように艇体４が転倒したときには、転倒スイッチ２４が継続してＯＮ状態になっている時間が前記設定時間を越えるから、制御装置１６が転倒を検出してエンジン１１が停止する。
【００６０】
したがって、転倒時にエンジン１１が停止し、エンジン室８内の空気がエンジン１１によって消費されてエンジン室８内が負圧になることはないから、エンジン室８内に海水が浸入するのを確実に阻止することができる。
また、転倒時には制御装置１６が空気ダクト１７，１８の吸気遮断弁２２，２３を閉じるから、空気ダクト１７，１８を通って海水がエンジン室８内に浸入することもない。
【００６１】
一方、この小型滑走艇１が例えば海上で上下左右に激しく揺れながら航走すると、外気が導入される前記空気ダクト１７，１８や、デッキ２に設けた内部点検孔（図示せず）またはシート５の下方のメンテナンス用開口（図示せず）などからエンジン室８内に海水が浸入することがある。
【００６２】
このように艇体４内に浸入した海水は、艇体４が激しく揺れることによってエンジン室８内で飛散し、飛沫となって吸気サイレンサー５８の上流側気室６５に空気とともに吸込まれる。
吸気サイレンサー５８は、上流側気室６５の上部がエンジン室８内に連通し、隔壁６４の下部で上流側気室６５と下流側気室６６とを連通させるとともに、下流側気室６６の上部に吸気ダクト５７を接続しており、上下方向に反転する空気通路が内部に形成されているから、空気とともに吸込まれた霧状の海水の粒は、流れる方向が反転する部位の近傍で吸気サイレンサー５８の内壁や隔壁６４に付着する。
【００６３】
このため、吸気サイレンサー５８で霧状の海水を空気と分離して集めることができるから、上述したように艇体４内に海水が浸入したとしても、エンジン１１内に海水が吸込まれることはない。
【００６４】
吸気サイレンサー５８内に溜まった海水は、上流側気室６５および下流側気室６６の底に設けた一方向弁６８を通って吸気サイレンサー５８外に排出される。なお、吸気サイレンサー５８内の底部には、図５中に二点鎖線で示すように、透孔（図示せず）を多数穿設したパンチングメタルからなる仕切板１３１を設けることができる。このように仕切板１３１を設けることによって、万が一吸気サイレンサー５８内に海水が溜まるようなことがあったとしても、この海水が波立つことを仕切板１３１によって阻止することができるから、吸気サイレンサー５８内に貯留された海水が再び飛散して空気とともに吸気ダクト５７を通ってエンジン１１に吸込まれるのを確実に阻止することができる。
【００６５】
また、吸気サイレンサー５８と吸気ダクト５７との接続部は、吸気サイレンサー５８の上部であって、吸気サイレンサー５８の縦壁５８ａの上下方向の途中に配設しているから、艇体４が転倒したときには、吸気ダクト接続部は吸気サイレンサー５８の内側底面より上に位置するようになる。このため、吸気サイレンサー５８内に海水が溜まっている状態で艇体４が転倒したとしても、吸気サイレンサー５８内の海水が吸気ダクト５７に流入することはない。
【００６６】
吸気サイレンサー５８から吸気ダクト５７に流入した空気は、吸気ダクト５７を通って吸気チャンバー５５に流入し、この吸気チャンバー５５から気筒毎の吸気管５４に分配される。この小型滑走艇１においては、吸気管５４をシリンダヘッド４３から下方に延設し、この吸気管５４の下端部に吸気チャンバー５５を接続しているから、霧状になった海水の粒が仮に空気とともに吸気チャンバー５５に流入したとしても、この海水の粒は吸気管５４に流入することなく吸気チャンバー５５内に溜まる。
【００６７】
このため、この小型滑走艇１においては、エンジン室８内に海水が浸入したとしても、この海水が吸気装置５１からエンジン１１に吸込まれることはないから、水や海水中の塩分によって腐食される部材が２サイクルエンジンに較べて多い４サイクルエンジン１１を艇体４内の低い位置に搭載することができ、艇体４の旋回性能を向上させることができる。
【００６８】
なお、艇体４が転倒したことを検出するためには、振り子式の転倒スイッチ２４の他に、潤滑装置の油圧を検出する圧力センサや、エンジン室８内の圧力を検出する圧力センサを用いることができる。
艇体４が転倒すると潤滑装置の送油ポンプ１０８の吐出量が殆どなくなり、オイル供給系の油圧が著しく低下するから、この圧力変動を圧力センサによって検出することによって、艇体４が転倒状態であることを検出することができる。また、艇体４が転倒した状態では、エンジン室８は空気入口（空気ダクト１７，１８の上流端）が閉塞されているから、運転を継続するエンジン１１によって空気が消費されて室内の圧力が低下する。このエンジン室８内の圧力変動を圧力センサによって検出することによって、艇体４が転倒状態であることを検出することができる。
【００６９】
また、上述したように構成した小型滑走艇１の吸気装置５１および排気装置１４は、図１３ないし図１５に示すように排水装置を接続することができる。
図１３は排水装置を接続した吸気装置を示す図で、同図（ａ）は吸気チャンバー５５に排水装置を接続した状態を示す側面図、同図（ｂ）は吸気サイレンサーに排水装置を接続した状態を示す断面図である。図１４は排水装置を接続した排気装置を示す側面図、図１５は排水装置の構成を示す図である。これらの図において、前記図１ないし図１２で説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【００７０】
図１３に示した吸気チャンバー５５と吸気サイレンサー５８は、水を排出するために用いていた一方向弁の代わりに排水ホース１４１，１４２を接続している。
図１４に示した排気チャンバー７１は、最も低くなる部位に排水ホース１４３を接続している。
【００７１】
これらの排水ホース１４１〜１４３は、図１５に示すように、他端部を電動式ビルジポンプ２５の上部吸込口２５ａに接続している。すなわち、この実施の形態によれば、排水ホース１４１〜１４３および電動ビルジポンプ２５からなる排水装置を吸気系および排気系に接続している。
【００７２】
前記電動式ビルジポンプ２５は、艇体４の底に溜まった水を排出する機能の他に、前記上部吸込口２５ａからも水を排出する機能も有している。また、制御装置１６は、転倒スイッチ２４や水位センサ２６に加えて水検知センサ１４４を接続している。この水検知センサ１４４は、吸気チャンバー５５、吸気サイレンサー５８および排気チャンバー７１内に水が溜まったのを検出することができるように構成している。
【００７３】
この実施の形態による前記制御装置１６は、前記水検知センサ１４４によって吸気系や排気系に所定以上の水が溜まったことを検出したときや、転倒スイッチ２４によって転倒状態を検出したときや、水位センサによってエンジン室８内に所定以上の水が溜まったことを検出したときに、電動式ビルジポンプ２５を駆動する回路を採っている。
このように排水装置を吸気系および排気系に接続することによって、エンジン１１に水が浸入するのを確実に阻止することができる。
【００７４】
加えて、上述したように構成した小型滑走艇のエンジンは図１６に示すように艇体に搭載することができる。
図１６は艇体の横断面図である。同図において、図１ないし図１５によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【００７５】
図１６に示した小型滑走艇１のエンジン１１は、シリンダ軸線が艇体左側（同図の左側）に傾斜するように艇体４に搭載している。このエンジン１１の吸気装置５１は、シリンダヘッド４３にジョイント１５１を介して気化器１５２を接続し、この気化器１５２の上流側を吸気管５４によって吸気チャンバー５５に接続している。この吸気チャンバー５５には、図１〜図５に示した形態を採るときと同等の構造の吸気サイレンサーを吸気ダクトによって接続している。
【００７６】
前記気化器１５２は、吸気の流れる方向が斜め上方になるように図１６において右上がりに傾斜させている。吸気管５４は、気化器１５２から側方に延びて気化器１５２の下方で艇体右側を指向するように屈曲しており、上流側端部を吸気チャンバー５５内に艇体左側から臨ませている。
【００７７】
上述したようにシリンダ軸線を傾斜させてエンジン１１を艇体４に搭載することによって、吸気チャンバー５５内から空気とともに霧状の水（海水）が吸気管５４を通って気化器１５２に流入したとしても、気化器１５２に付着した水は吸気管５４の内壁面を伝って吸気チャンバー５５側に流れ下りるから、エンジン１１に水が吸込まれ難くなる。これに加えて、エンジン１１より艇体右側に広い空間が形成されるから、この広い空間を利用して排気チャンバー７１を太くかつ曲率が緩やかになるように屈曲させて形成することができる。
したがって、エンジン１１に水（海水）が吸込まれ難くなるようにしながら、排気抵抗の低減を図ってエンジン１１出力を向上させることができる。
【００７８】
さらにまた、このエンジン１１の潤滑装置は図１７ないし図２３に示すように構成することができる。
図１７はポンプユニットとオイルタンクの側面図、図１８はポンプユニットの縦断面図、図１９はオイルタンクの縦断面図、図２０はポンプユニットのオイル通路を示す断面図、図２１はオイルタンクを船体の後方から見た状態を示す背面図で、同図はポンプユニットに接続する部分を破断した状態で描いてある。図２２はオイルタンクの平面図、図２３は図１７におけるオイルタンクのXXIII-XXIII線断面図である。これらの図において、前記図１〜図１６で説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【００７９】
図１７〜図２３に示す潤滑装置は、ポンプユニット２０１をクランクケース３２の船体後側の端部に取付けるとともに、このポンプユニット２０１の上部にアルミ合金製のオイルタンク２０２を取付けている。
【００８０】
前記ポンプユニット２０１は、図１８に示すように、クランク軸３１の船体後側の端部にスプライン嵌合によって接続したポンプ軸２０３に第１のサクションポンプ２０４、第２のサクションポンプ２０５および送油ポンプ２０６をこれらが軸線方向に並ぶ状態で軸装した構造を採っている。この実施の形態では、第１のサクションポンプ２０４が最も船体後側に位置し、送油ポンプ２０６が最も船体前側に位置するように構成している。
【００８１】
第１および第２のサクションポンプ２０４，２０５は、クランク室１０２の底部に溜まったオイルをオイルタンク２０２に圧送するためのもので、送油ポンプ２０６は、オイルタンク２０２内のオイルをエンジン１１の各被潤滑部に圧送するためのものである。
【００８２】
前記ポンプ軸２０３は、船体前側の端部を上述したようにクランク軸３１に接続し、船体後側の端部にカップリング２０７をスプライン嵌合によって接続している。このカップリング２０７を介してポンプ軸２０３にウォータージェット推進機１３のドライブシャフトを接続している。
【００８３】
前記３個のポンプ２０４〜２０６は、それぞれトロコイドポンプからなり、前記ポンプ軸２０３に一体的に回転するように固定したロータ２０８〜２１０と、軸線方向に分割形成されたポンプハウジング２１１とから構成している。
【００８４】
前記ポンプハウジング２１１は、クランクケース３２に固定してポンプユニット２０１の外周部分を構成するアウターハウジング２１２と、このアウターハウジング２１２の内部に固定したインナーハウジング２１３およびインナーカバー２１４と、前記アウターハウジング２１２の船体後側の端部に固定したポンプカバー２１５とから形成し、このポンプカバー２１５および前記インナーカバー２１４に軸受２１６，２１７を介してポンプ軸２０３を回転自在に支持させている。また、前記アウターハウジング２１２の上部にシール部材２１２ａを介してオイルタンク２０２を取付けている。
【００８５】
アウターハウジング２１２は、これを船体後側から貫通するボルト２１８によってクランクケース３２に固定している。インナーハウジング２１３とインナーカバー２１４は、これらを船体前側から貫通するボルト２１９によってアウターハウジング２１２に固定している。インナーカバー２１４とクランクケース３２との間には、シール部材２１４ａを介装している。
また、アウターカバー２１５は、これを船体後側から貫通するボルト２２０によってアウターハウジング２１２に固定している。
【００８６】
ポンプハウジング２１１には、図２０に示すようにオイル通路を形成している。図２０においては、第１のサクションポンプ２０４を通るオイルが流れる方向を実線の矢印で示し、第２のサクションポンプ２０５を通るオイルが流れる方向を一点鎖線の矢印で示し、送油ポンプ２０６を通るオイルが流れる方向を破線の矢印で示している。
【００８７】
第１および第２のサクションポンプ２０４，２０５の吸込側は、ポンプハウジング２１１の下端部に形成したオイル入口通路２２１，２２２を介してクランクケース３２下部のオイル回収用通路２２３に接続している。この実施の形態によるオイル回収用通路２２３は、クランクケース３２下部の左右方向の両端部に前端部から後端部にわたって延びるように形成してあり、各気筒のクランク室１０２の底に流下したオイルが左右のオイル回収用通路２２３に流入する構造を採っている。
【００８８】
クランクケース３２下部の船体右側に形成したオイル回収用通路２２３を第１のサクションポンプ２０４にオイル入口通路２２１を介して接続し、船体左側に形成したオイル回収用通路２２３を第２のサクションポンプ２０５にオイル入口通路２２２を介して接続している。
前記両サクションポンプ２０４，２０５の吐出側は、ポンプハウジング２１１の上部に形成したオイル出口通路２２４，２２５を介してオイルタンク２０２の連通管２２６，２２７に接続している。
【００８９】
前記送油ポンプ２０６の吸込側は、ポンプハウジング２１１の上部に形成したオイル入口通路２２８を介してオイルタンク２０２に接続し、送油ポンプ２０６の吐出側は、図１８に示すようにポンプハウジング２１１に形成したオイル出口通路２２９を介してエンジン１１のオイル通路２３０に接続している。このオイル通路２３０における送油ポンプ２０６に接続する部分には、スプリング付勢式のボールチェック弁２３１を介装している。この構造を採ることによって、エンジン停止時（ポンプ停止時）にオイルタンク２０２内のオイルが送油ポンプ２０６を通ってエンジン１１側へ流出するのを阻止することができる。
【００９０】
前記オイルタンク２０２は、図１８、図１９、図２１〜図２３に示すように、前記ポンプユニット２０１に固定したタンク本体２３２と、このタンク本体２３２の上部に固定用ボルト２３３によって固定した蓋体２３４と、前記タンク本体２３２の内部に設けたベーパーセパレータ２３５および前記連通管２２６，２２７などから構成している。
【００９１】
前記タンク本体２３２は、上方に向けて開放する有底角筒状に形成し、底壁を取付用ボルト２３６によって前記ポンプユニット２０１のアウターハウジング２１２に固定している。
前記底壁は、前記両サクションポンプ２０４，２０５のオイル出口通路２２４，２２５と対応する部位に連通管２２６，２２７を貫通させるとともに、前記送油ポンプ２０６のオイル入口通路２２８と対応する部位にオイル出口孔２３７を穿設している。
【００９２】
前記連通管２２６，２２７は、前記両サクションポンプ２０４，２０５が吐出したオイルをオイルタンク２０２の上部に導くために設けてあり、後述するベーパーセパレータ２３５を貫通してオイルタンク２０２の上部まで延設している。この実施の形態では、第１のサクションポンプ２０４用の連通管２２６を船体左側に配置し、第２のサクションポンプ２０５用の連通管２２７を船体右側に配置している。また、連通管２２６，２２７の下端部は、弾性体からなる環状体２１２ｂを介して前記アウターハウジング２１２に保持させている。
【００９３】
また、前記タンク本体２３２は、上部に冷却水通路Ｗを形成している。この冷却水通路Ｗは、タンク本体２３２の上部を四方から囲むように形成し、タンク本体２３２の後壁に設けた冷却水ホース用接続部材２３９から冷却水が供給されるとともに、冷却水ホース用接続部材２３８から冷却水を排出する構造を採っている。冷却水の供給元は、シリンダヘッド４３の冷却水通路であり、冷却水の排出先は船外である。なお、シリンダヘッド４３には、ウォータージェット推進機１３の正圧部から冷却水が供給される。
【００９４】
さらに、タンク本体２３２は、左右方向の両側壁に一体に形成したブラケット２３２ａ（図２１参照））をシリンダボディ３４とシリンダヘッド４３にクッションゴム２４０を介して取付けている。クッションゴム２４０は、左右両側部に２個ずつ配設している。このようにクッションゴム２４０を介してタンク本体２３２をエンジン１１に接続することによって、タンク本体２３２の下端部をポンプユニット２０１に固定することに起因して生じる取付位置の誤差を解消することができる。
【００９５】
前記蓋体２３４は、前記タンク本体２３２の上部開口を閉塞する構造を採り、上端部にベンチレーション用ホース接続部材２４１と、オイルレベルゲージ付きオイルキャップ２４２と、制振部材２４３と、ベーパーセパレータ２３５とを取付けている。
【００９６】
前記ベンチレーション用ホース接続部材２４１は、オイルタンク２０２内のガスを吸気系に導くホース（図示せず）を接続するためのもので、蓋体２３４の上端部内側に図１９に示すように形成した連通路２４４を介してオイルタンク２０２内に接続している。この実施の形態では、船体が転倒したときにオイルが前記ホースを介してオイルタンク２０２から吸気系に流出するのを阻止するために、ボールチェック弁２４５を前記連通路２４４に介装している。
【００９７】
前記オイルレベルゲージ付きキャップ２４２は、蓋体２３４に形成した給油口２３４ａに着脱可能に螺着している。給油やオイル量の点検は、このオイルレベルゲージ付きキャップ２４２を蓋体２３４から取外して行う。
【００９８】
前記制振部材２４３は、蓋体２３４から船体の前方に突出させたアーム２４３ａの先端に平板２４３ｂを上下方向に延びるように設けた構造を採っている。前記平板２４３ｂは、アーム２４３ａに接続する基部から先端に向かうにしたがって左右方向の一方に偏在するように傾斜させ、この平板２４３ｂと平行になるようにシリンダヘッドカバー８６に形成したストッパー面（図示せず）に対向させている。
【００９９】
このように制振部材２４３をオイルタンク２０２の上端部に設けることによって、オイルタンク２０２がエンジン１１に対して左右方向および前後方向に揺動したときに、この揺動を規制することができる。なお、この制振部材２４３は、上下方向の相対的な移動を規制することはない。
【０１００】
前記ベーパーセパレータ２３５は、前記連通管２２６，２２７から流出したオイルに含まれる気泡を除去するためのもので、図１９に示すように前記蓋体２３４の上端内壁面に固定用ボルト２４６によって固定した上蓋部材２４７と、この上蓋部材２４７から下方に延びる３枚の縦板２４８〜２５０（図２３参照）と、これらの縦板２４８〜２５０の間に図１９に示すように設けたオイル通路形成用の複数の板材２５１と、これらの板材２５１および中央の縦板２４９を上下方向に貫通するパイプ２５２などから形成している。前記パイプ２５２の内部に前記連通管２２６，２２７を挿通させている。
【０１０１】
前記上蓋部材２４７は、中央部に形成した貫通孔２４７ａに前記連通管２２６，２２７を挿通させ、前記蓋体２３４との間に挾み込ませた押圧部材２５３とともに連通管２２６，２２７の上端部を保持する構造を採っている。また、連通管２２６，２２７を保持する部分の側方には、連通管２２６，２２７から流出したオイルを下方（ベーパーセパレータ２３５内）へ導くためのオイル流入口２４７ｂを形成している。
【０１０２】
前記オイル通路形成用の板材２５１は、流下するオイルの流れる方向が船体の前後方向に交互に変わるように設けている。
なお、図１９においてベーパーセパレータ２３５の下方に設けた符号２５４で示すものは、オイルタンク２０２内に貯留されたオイルが航走時に波立つのを阻止するための仕切板である。この仕切板２５４は、図２３に示すように、平面視ロ字状に形成し、タンク本体２３２に固定している。
【０１０３】
図１７〜図２３に示すように構成した潤滑装置によれば、エンジン１１とウォータージェット推進機１３との間に介装するカップリング２０７と、クランクケース３２との間に形成されるデッドスペースにポンプユニット２０１を配置しているから、オイルポンプを複数有するポンプユニット２０１をエンジン１１が大型化することなく設けることができる。
【０１０４】
また、前記ポンプユニット２０１の上端部にオイルタンク２０２を直接取付けているから、ポンプユニット２０１の上方に形成されるスペースを有効に利用して大容量のオイルタンク２０２を装備することができる。
さらに、ポンプユニット２０１からオイルタンク２０２にオイルを圧送するための連通管２２６，２２７をオイルタンク２０２に内蔵させているから、この連通管２２６，２２７をオイルタンク２０２の外側に配管する場合に較べて配管作業が簡単になり、しかも、オイルタンク２０２をコンパクトに形成することができる。
【０１０５】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、旋回時などで艇体が大きく傾いたときにはエンジンが停止することはなく、艇体が転倒したときにエンジンが停止する。
したがって、艇体を大きく傾けて旋回できるようにしながら、転倒時にエンジンが艇体内の空気を消費して艇体内に水が吸い込まれるのを確実に阻止することができる。
また、本発明によれば、艇体内に海水が浸入したとしても、この海水が吸気装置からエンジンに吸込まれることを防ぐことができる。
【０１０６】
請求項２記載の発明によれば、転倒時に外気導入用ダクトから艇体内に水が浸入するのを阻止することができるから、転倒しても水が艇体内に浸入することがない小型滑走艇を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る小型滑走艇の側面図である。
【図２】 エンジンを艇体左側から見た状態を示す側面図である。
【図３】 エンジンの平面図である。
【図４】 エンジンの縦断面図である。
【図５】 吸気サイレンサーの縦断面図である。
【図６】 エンジンを艇体右側から見た状態を示す側面図である。
【図７】 副燃料タンクおよび吸気管の断面図である。
【図８】 オイル回収用通路を説明するための図である。
【図９】 オイル回収用通路の他の例を示す図である。
【図１０】 転倒スイッチの構成図である。
【図１１】 緊急停止装置の構成を示すブロック図である。
【図１２】 水位センサの構成を示す図である。
【図１３】 排水装置を接続した吸気装置を示す図である。
【図１４】 排水装置を接続した排気装置を示す側面図である。
【図１５】 排水装置の構成を示す図である。
【図１６】 艇体の横断面図である。
【図１７】 ポンプユニットとオイルタンクの側面図である。
【図１８】 ポンプユニットの縦断面図である。
【図１９】 オイルタンクの縦断面図である。
【図２０】 ポンプユニットのオイル通路を示す断面図である。
【図２１】 オイルタンクを船体の後方から見た状態を示す背面図である。
【図２２】 オイルタンクの平面図である。
【図２３】 図１７におけるオイルタンクのXXIII-XXIII線断面図である。
【符号の説明】
１…小型滑走艇、８…エンジン室、１１…エンジン、１６…制御装置、１７，１８…空気ダクト、２２，２３…吸気遮断弁、２４…転倒スイッチ。
Claims (2)
- 艇体内に４サイクルエンジンを搭載した小型滑走艇において、艇体が転倒したことを検出する転倒検出用センサを艇体内に配設し、艇体が転倒していることを前記センサが予め定めた時間だけ継続して検出したときにエンジンを停止させる制御装置を装備するとともに、
前記エンジンの吸気ポートに連通した気筒毎の吸気管と、
前記エンジンのシリンダボディの側方に位置するように設けられて前記吸気管の上流側端部が接続された吸気チャンバーと、
この吸気チャンバーの上流側端部に吸気ダクトを介して連通された吸気サイレンサーとを備え、
前記吸気管は、前記エンジンのシリンダヘッドの側方で上流側が下方を指向するように屈曲するとともに、前記吸気チャンバーに上方から接続し、
前記吸気ダクトは、上流側が下流側より上に位置するように屈曲し、この吸気ダクトの上流側端部は、前記吸気サイレンサーの上部に接続されていることを特徴とする小型滑走艇。 - 請求項１記載の小型滑走艇において、艇体内に外気を導入する外気導入用ダクトの上流端に開閉弁を設け、制御装置を、艇体が転倒してエンジンを停止させるときに前記開閉弁を閉動作させる構成としたことを特徴とする小型滑走艇。
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