JP5399846B2

JP5399846B2 - 船外機のベーパセパレータ

Info

Publication number: JP5399846B2
Application number: JP2009228805A
Authority: JP
Inventors: 潤伊藤; 匠及川
Original assignee: Mikuni Corp; Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Mikuni Corp; Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2009-09-30
Filing date: 2009-09-30
Publication date: 2014-01-29
Anticipated expiration: 2029-09-30
Also published as: JP2011073630A

Description

本発明は、船外機のエンジンの周囲に配設される燃料供給系における船外機のベーパセパレータに係り、特に、ベーパセパレータのケース内に配置される機器を好適に保持する船外機のベーパセパレータに関する。

船外機の燃料供給系は、船体に設置された燃料タンクからの燃料を、船外機のエンジンの吸気通路に設けられた燃料インジェクタへ供給するものであり、低圧燃料フィルタ、低圧燃料ポンプ、ベーパセパレータ、高圧燃料ポンプ、プレッシャレギュレータ、高圧燃料フィルタ、デリバリーパイプ及び前記燃料インジェクタを有して構成される。

このうち、ベーパセパレータは、液体燃料（例えばガソリン）から発生する燃料蒸気を分離して除去し、この燃料蒸気を大気へ解放し、液体燃料を燃料インジェクタへ供給するものである。

特許文献１には、ベーパセパレータのケース内に高圧燃料ポンプ及びプレッシャレギュレータが配置され、このプレッシャレギュレータにおける下流側の、ベーパセパレータ外の燃料配管の途中に高圧燃料フィルタが配置された燃料供給系が開示されている。

特開平１０−２１８０８９号公報

ところが、特許文献１に記載の燃料供給系のベーパセパレータには、高圧燃料ポンプ及びプレッシャレギュレータがケース内部に配置されている記載があるものの、これらの機器（高圧燃料ポンプ、プレッシャレギュレータ）をケース内に保持する保持構造については開示されていない。

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、ベーパセパレータ内に配置される機器を簡単且つ確実に保持できる船外機のベーパセパレータを提供することにある。

本発明は、燃料タンクと、船外機のエンジンの吸気通路に燃料を噴射する燃料インジェクタとを接続する燃料配管の途中に配設されて、燃料中の蒸発燃料を除去する船外機のベーパセパレータにおいて、燃料を貯留する燃料貯留室を備えたケース内に、高圧燃料ポンプ、高圧燃料フィルタ及びプレッシャレギュレータの各機器が配置され、前記ケースが、燃料貯留室を形成するロアケースと、このロアケースの上部開口を閉塞するアッパケースとが接合されることで構成され、前記機器は、前記ロアケースと前記アッパケースとの接合により、アッパケースに形成した取り付け部にロアケースによって押圧されることで、前記ケース内に保持されるよう構成されたことを特徴とするものである。

本発明によれば、ベーパセパレータのケース内に配置される機器（高圧燃料ポンプ、高圧燃料フィルタ、プレッシャレギュレータ）が、ケースを構成するロアケースとアッパケースとの接合によりケース内に保持されるので、これらの機器を簡単且つ確実に保持できる。この結果、機器を取り付けるための専用のビスやブラケットが不要になるので部品点数を低減でき、ベーパセパレータのコンパクトな設計及び軽量化を実現できる。

本発明に係る船外機のベーパセパレータにおける一実施の形態が装備された船外機を示す左側面図。図１の燃料供給系を示すブロック図。図１のベーパセパレータを示す正面図。図３のＩＶ矢視図。図３のＶ矢視図。図３のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づき説明する。但し、本発明は、これらの実施の形態に限定されるものではない。図１は、本発明に係る船外機のベーパセパレータにおける一実施の形態が装備された船外機を示す左側面図である。

図１に示すように、船外機１０は、搭載されたエンジン１４の駆動力によりプロペラ１５を駆動して、船外機前方または船外機後方への推進力を発生する船外機本体１１と、この船外機本体１１を支持して船体１６のトランサム１６Ａに取り付ける取付ブラケット装置１２と、船外機本体１１と取付ブラケット装置１２との間に配設され、アッパマウントユニット１７及びロアマウントユニット１８を備えてなるマウント装置１３と、を有して構成される。

船外機本体１１は、エンジンホルダ２０を備え、このエンジンホルダ２０にエンジン１４が搭載される。エンジンホルダ２０の下方にはオイルパン２１が配置され、このオイルパン２１の下部にドライブシャフトハウジング２２が、このドライブシャフトハウジング２２の下部にギアケース２３がそれぞれ設置される。そして、エンジン１４、エンジンホルダ２０及びオイルパン２１がエンジンカバー２４により覆われる。

このエンジン１４は、船外機前方から船外機後方へ向かってクランクケース２５、シリンダブロック２６、シリンダヘッド２７、ヘッドカバー３２が順次配置されてなる。シリンダブロック２６に、ピストンが往復運動するシリンダ（共に不図示）が略水平方向に形成されると共に、クランクケース２５とシリンダブロック２６との間にクランクシャフト２８が略鉛直方向に配置される。エンジン１４は、このようにシリンダが略水平方向に、クランクシャフト２８が略鉛直方向に配置されて縦置き型に構成される。

エンジン１４のクランクシャフト２８の下端部にドライブシャフト２９が同一直線状に連結、例えばスプライン連結される。このドライブシャフト２９は、エンジンホルダ２０、オイルパン２１、ドライブシャフトハウジング２２及びギアケース２３内を略鉛直方向に延び、ギアケース２３内のベベルギア３０を介してプロペラシャフト３１に連結される。これにより、エンジン１４の駆動力（即ちクランクシャフト２８の回転力）がドライブシャフト２９、ベベルギア３０及びプロペラシャフト３１を介して、このプロペラシャフト３１に結合されたプロペラ１５へ伝達される。

前記取付ブラケット装置１２は、クランプブラケット３５、スイベルブラケット３６、パイロットシャフト（ステアリングシャフト）３７、アッパマウントブラケット３８及びロアマウントブラケット３９を備えてなる。上記クランプブラケット３５は、船体１６のトランサム１６Ａを把持可能に設けられる。また、上記スイベルブラケット３６は、クランプブラケット３５にスイベルシャフト４０を介して上下方向に回動可能に支持される。

パイロットシャフト３７は、スイベルブラケット３６に鉛直方向に延在されて回動可能に設けられる。このパイロットシャフト３７の上端に、ステアリングブラケット４１の基端部を兼ねる前記アッパマウントブラケット３８が、またパイロットシャフト３７の下端に前記ロアマウントブラケット３９がそれぞれ回転一体に結合される。アッパマウントブラケット３８に前記アッパマウントユニット１７を介して、またロアマウントブラケット３９に前記ロアマウントユニット１８を介して船外機本体１１が取り付けられる。

これにより、船外機本体１１は、パイロットシャフト３７を中心にクランプブラケット３５及びスイベルブラケット３６に対して左右方向に回動可能に枢支され、且つ、スイベルブラケット３６と共に、スイベルシャフト４０を中心にクランプブラケット３５に対して上下方向に回動（チルト動作、トリム動作）可能に枢支される。

図２に示すように、エンジン１４は、シリンダブロック２６に、水平方向に延びる複数個（例えば４個）のシリンダが鉛直方向に配列された水冷式４サイクル４気筒エンジンである。このエンジン１４の周囲には、右側面に電装品及び排気装置（共に不図示）がそれぞれ集約して配置され、左側面に吸気装置４２が集約して配置される。例えばエンジン１４の後面（ヘッドカバー３２の頂面）から左側面に至る範囲に燃料供給系４３が配置される。

前記吸気装置４２は、サイレンサ４４、スロットルボディ４５、インテークマニホールド４６が順次接続して構成される。インテークマニホールド４６は、スロットルボディ４５に接続されるサージタンク部４７と、このサージタンク部４７に連通し、且つシリンダヘッド２７の各気筒における吸気ポート（不図示）に接続されるインテークパイプ部４８とが一体成形されてなる。シリンダヘッド２７には、気筒毎に燃料インジェクタ５４（後述）が設置される。この燃料インジェクタ５４は、サイレンサ４４、スロットルボディ４５及びインテークマニホールド４６を経て各吸気ポートへ供給された空気に燃料を噴射して各気筒の燃焼室（不図示）へ導く。

前記燃料供給系４３は、図１及び図２に示すように、エンジン１４の周囲に設置された燃料コネクタ４９、低圧燃料フィルタ５０、低圧燃料ポンプ５１、ベーパセパレータ５２、デリバリーパイプ５３及び燃料インジェクタ５４を有し、これらの各部品が燃料配管としての燃料ホース５５（後述の第１燃料ホース５５Ａ〜第４燃料ホース５５Ｄ）にて接続されて構成される。

前記燃料コネクタ４９は、船体１６に設置された燃料タンク５６に、燃料配管としての燃料ホース５７を用いて接続される。燃料コネクタ４９と低圧燃料フィルタ５０とは第１燃料ホース５５Ａにて、または低圧燃料フィルタ５０と低圧燃料ポンプ５１とは第２燃料ホース５５Ｂにて、また低圧燃料ポンプ５１とベーパセパレータ５２とは第３燃料ホース５５Ｃにて、またベーパセパレータ５２とデリバリーパイプ５３とは第４燃料ホース５５Ｄにて、それぞれ接続される。

前記燃料コネクタ４９はエンジンカバー２４に設置される。また前記低圧燃料フィルタ５０は、例えばクランクケース２５におけるサージタンク部４７の下方に設置される。更に、前記低圧燃料ポンプ５１は、ヘッドカバー３２の頂面に設置される。

前記ベーパセパレータ５２は、エンジン１４の左側面とインテークマニホールド４６との空間内に配設されて、エンジン１４に取り付けられる。このベーパセパレータ５２は、周囲の熱によって液体燃料（例えばガソリン）から発生する燃料蒸気を分離して除去し、この燃料蒸気を大気へ解放可能とし、液体燃料を燃料インジェクタへ供給する。

前記デリバリーパイプ５３は、シリンダヘッド２７の外側に、クランクシャフト２８と平行して直線状に設けられ、シリンダヘッド２７に気筒毎に設置された複数個（例えば４個）の燃料インジェクタ５４に連通する。デリバリーパイプ５３は、ベーパセパレータ５２から供給された燃料を分配して複数の燃料インジェクタ５４へ導く。

さて、図３〜図５及び図７に示すように、ベーパセパレータ５２は、燃料を貯留し、後述のフロート弁７５にて燃料の液面Ａが一定に調整される燃料貯留室としてのフロート室５８が形成されたケース５９を有し、このケース５９内に高圧燃料ポンプ６０、高圧燃料フィルタ６１及びプレッシャレギュレータ６２が配置されて構成される。前記ケース５９は、ロアケース６３と、このロアケース６３の上部開口を閉塞する蓋形状のアッパケース６４とが接合されて構成される。高圧燃料ポンプ６０、高圧燃料フィルタ６１及びプレッシャレギュレータ６２の各機器は、後述の如く、ロアケース６３とアッパケース６４との接合によりケース５９内に保持される。

ロアケース６３は、燃料を貯留する前記フロート室５８を形成する。このフロート室５８は、船外機前方に位置する主燃料貯留室としての主フロート室５８Ａと、船外機後方に位置する副燃料貯留室としての副フロート室５８Ｂとに区画される。図６に示すように、高圧燃料ポンプ６０が、フロート室５８を主フロート室５８Ａと副フロート室５８Ｂとに区画する仕切り壁としても機能する。このとき、主フロート室５８Ａと副フロート室５８Ｂとは、高圧燃料ポンプ６０の外周面とロアケース６３の内壁面その隙間６５を通して、液体燃料が流動可能に連通される。

主フロート室５８Ａ内に、高圧燃料ポンプ６０の吸入口６６Ａを備える吸入側フィルタ６６が配設される。図７に示すように、この主フロート室５８Ａ内に貯留された燃料（液体燃料）の液面Ａにフロート６７が浮く。図３及び図４に示すように、主フロート室５８Ａに対応するロアケース６３の最下部に、スクリュー６８により開閉可能なドレン口６９が設けられる。また、副フロート室５８Ｂには、プレッシャレギュレータ６２から余剰燃料が後述の如く戻される。

アッパケース６４には、図３、図５及び図７に示すように、船外機前方に燃料流入口７０が、船外機後方に燃料流出口７１及びエアベント７２が、それぞれ設けられる。燃料流入口７０は、第３燃料ホース５５Ｃを用いて低圧燃料ポンプ５１に接続される。また、燃料流出口７１は、第４燃料ホース５５Ｄを用いてデリバリーパイプ５３に接続される。

エアベント７２は、燃料流出口７１に隣接して形成される。ロアケース６３の主フロート室５８Ａと副フロート室５８Ｂは、少なくとも通常状態での燃料の液面Ａよりも上方の、アッパケース６４内の空間７３を含む空間に連通する。エアベント７２は、上記空間７３と外部とを連通して、フロート室５８（主フロート室５８Ａ及び副フロート室５８Ｂ）内の液体燃料からの蒸発燃料を空間７３を経て大気へ解放する。

アッパケース６４の内面部には、燃料流入口７０に連通する出口孔７４を開閉可能なフロート弁（ニードル弁）７５が設置される。アッパケース６４には、出口孔７４の近傍に揺動軸７６が設けられ、この揺動軸７６にヒンジ７７を介して前記フロート６７が揺動自在に支持される。このヒンジ７７にフロート弁７５の弁体が取り付けられる。フロート室５８内の燃料の液面Ａは、フロート６７の上下動によりフロート弁７５が出口孔７４を開閉することで一定に調整される。

つまり、フロート室５８（主フロート室５８Ａ及び副フロート室５８Ｂ）内の燃料の液面Ａが規定値よりも低い場合には、フロート６７が低位置にあり、フロート弁７５が出口孔７４を開いて、低圧燃料ポンプ７１からの燃料を、第３燃料ホース５５Ｃ、燃料流入口７０及び出口孔７４を経て主フロート室５８Ａ内へ導く。この主フロート室５８Ａを含むフロート室５８内の燃料の液面Ａが規定値に到達したときにはフロート６７が上昇して、フロート弁７５が出口孔７４を閉じ、低圧燃料ポンプ５１からの燃料の主フロート室５８Ａ内への流入を遮断する。これにより、フロート室５８（主フロート室５８Ａ及び副フロート室５８Ｂ）内の燃料の液面Ａが一定に調整される。

また、アッパケース６４には、燃料流出口７１に連通する出口通路７８が形成され、この出口通路７８の上流端にジョイント部材７９を介して高圧燃料ポンプ６０の吐出口８０が接続される。出口通路７８には、高圧燃料ポンプ６０の下流側で、且つ燃料流出口７１の上流側に、高圧燃料フィルタ６１を収容するフィルタ室８１が形成される。このフィルタ室８１を含めた出口通路７８は、鉛直方向に直線状に形成される。従って、高圧燃料フィルタ６１は、高圧燃料ポンプ６０の下流側で、且つ、この高圧燃料ポンプ６０と略同軸状態で、この高圧燃料ポンプ６０の直上位置に配置される。

高圧燃料ポンプ６０の作動により、主フロート室５８Ａ内の燃料（液体燃料）は、吸入側フィルタ６６を経て吸引され、昇圧されて高圧燃料フィルタ６１へ圧送される。この高圧燃料フィルタ６１は、高圧燃料ポンプ６０にて生じた摩耗粉（所謂コンタミ）を捕捉して取り除く。摩耗粉が取り除かれた燃料（液体燃料）は、燃料流出口７１及び第４燃料ホース５５Ｄを経てデリバリーパイプ５３へ供給される。

アッパケース６４には、更に、フィルタ室８１に連通して分岐通路としてのリリーフ通路８２が分岐して形成され、このリリーフ通路８２は、プレッシャレギュレータ６２を収容する凹部８３に連通する。ここで、ジョイント部材７９内は、高圧燃料ポンプ６０からの摩耗粉を含む燃料（液体燃料）が流動するダーティサイドであるのに対し、フィルタ室８１内は、高圧燃料フィルタ６１にて摩耗粉が取り除かれた清浄な燃料（液体燃料）が高圧燃料フィルタ６１から流出するクリーンサイドになっている。

エンジン１４の回転数低下等に起因して燃料消費量が減少し、デリバリーパイプ５３内の燃料圧力が所定値以上になったときに、この燃料圧力がプレッシャレギュレータ６２の球形状の弁体８４を、スプリング８５の付勢力に抗して弁座部９９の流出通路９８から離反させ、プレッシャレギュレータ６２を開操作させて、プレッシャレギュレータ６２は余剰燃料を流出通路９８から副フロート室５８Ｂへ排出する。このときの余剰燃料は、高圧燃料フィルタ６１にて摩耗粉が取り除かれた清浄な燃料である。

ところで、図７に示すように、前記高圧燃料ポンプ６０は、下部が、第１弾性部材としての例えばクッションゴム８６を介してロアケース６３の底部に支持される。また、高圧燃料ポンプ６０の上部は、前述の如くジョイント部材７９を介してアッパケース６４に支持される。ジョイント部材７９は、ジョイントピース８７と、このジョイントピース８７の上半部外周に嵌装された第２弾性部材としての例えばゴム製のブッシュ８８と、ジョイントピース８７の下半部内周に嵌装された同じく第２弾性部材としての例えばゴム製のブッシュ８９とを有してなり、ブッシュ８８がアッパケース６４の出口通路７８に挿入される。

ロアケース６３とアッパケース６４とが接合されたときに、高圧燃料ポンプ６０の吐出口８０がジョイント部材７９のブッシュ８９内に差し込まれて接続され、これにより高圧燃料ポンプ６０は、クッションゴム８６、ブッシュ８８及び８９を用いてケース５９にフローティング状態、つまり振動等の微小移動可能な状態で保持される。

前記高圧燃料フィルタ６１は、流入口９１、流出口９２及び９３が形成されたフィルタケース９０内に、高圧燃料ポンプ６０の摩耗粉等を捕捉するフィルタ材９４が装填されて構成され、フィルタケース９０の流入口９１近傍にフランジ９５を備える。このフランジ９５は、高圧燃料フィルタ６１がアッパケース６４におけるフィルタ室８１に収容されたときに、出口通路７８とフィルタ室８１との境界に形成された段部９６に係止される。更に、フランジ９５は、ロアケース６３とアッパケース６４との接合時に、高圧燃料ポンプ６０及びジョイント部材７９によって段部９６に押圧される。これにより、高圧燃料フィルタ６１はアッパケース６４内に保持される。

前記プレッシャレギュレータ６２は、レギュレータケース９７内に、前記弁体８４と、流出通路９８が形成された弁座部９９と、弁体８４を弁座部９９に押し付けて流出通路９８を閉止可能とする前記スプリング８５とが内蔵され、このレギュレータケース９７がハウジング１００内に収納されて構成される。プレッシャレギュレータ６２は、アッパケース６４においてリリーフ通路８２に連通する凹部８３内に収容されるが、ロアケース６３とアッパケース６４との接合時に、ロアケース６３の接合面１０１によりハウジング１００が押圧されることで、凹部８３内に保持される。

以上のように構成されたことから、本実施の形態によれば、次の効果（１）〜（９）を奏する。

（１）ベーパセパレータ５２内において、高圧燃料フィルタ６１が高圧燃料ポンプ６０の下流側に配設され、更にプレッシャレギュレータ６２が、高圧燃料フィルタ６１によるクリーンサイドにリリーフ通路８２を介して連通する凹部８３内に収容されている。従って、高圧燃料ポンプ６０から吐出されて昇圧された液体燃料は、高圧燃料フィルタ６１にて摩耗粉等が捕捉されて清浄な状態で、余剰分がプレッシャレギュレータ６２によりケース５９の副フロート室５８Ｂに戻され、主フロート室５８Ａから再び高圧燃料ポンプ６０に吸入される。このため、主フロート室５８Ａ及び副フロート室５８Ｂ内の燃料が摩耗粉等により汚染されず、従って高圧燃料ポンプ６０内に摩耗粉等が蓄積することが防止されるので、摩耗粉等に起因する高圧燃料ポンプ６０の作動不良を防止できる。

（２）フロート室５８が高圧燃料ポンプ６０によって、この高圧燃料ポンプ６０の吸入側フィルタ６６が配設される主フロート室５８Ａと、プレッシャレギュレータ６２から余剰燃料が戻される副フロート室５８Ｂとに区画されている。プレッシャレギュレータ６２から副フロート室５８Ｂへ戻される余剰燃料は、高圧燃料ポンプ６０にて加圧された状態から大気圧の副フロート室５８Ｂ内に解放されるので、内部に気泡が発生しやすく、更に、副フロート室５８Ｂ内の燃料の液面Ａに噴射されるときに空気を巻き込むことからも気泡が発生しやすい。

本実施の形態では、余剰燃料がプレッシャレギュレータ６２から副フロート室５８Ｂに戻され、高圧燃料ポンプ６０の吸入側フィルタ６６が主フロート室５８Ａに配設されているので、高圧燃料ポンプ６０には前記気泡の吸込が防止される。この結果、気泡が存在しない燃料（液体燃料）がデリバリーパイプ５３を経て燃料インジェクタ５４へ供給されることになるので、この燃料インジェクタ５４による燃料噴射を正確に実施できる。

（３）プレッシャレギュレータ６２から副フロート室５８Ｂ内へ余剰燃料が戻され、主フロート室５８Ａに戻されることがないので、この主フロート室５８Ａ内の燃料の液面Ａは平穏に維持される。この結果、主フロート室５８Ａ内の燃料の液面Ａに浮くフロート６７は、プレッシャレギュレータ６２から戻される余剰燃料の影響を受けることがないので、フロート６７及びフロート弁７５によって、主フロート室５８Ａを含むフロート室５８内の燃料の液面Ａを正確に調整することができる。

（４）アッパケース６４の出口通路７８に形成されたフィルタ室８１内に高圧燃料フィルタ６１が収容され、アッパケース６４のフィルタ室８１にリリーフ通路８２を経て連通される凹部８３内にプレッシャレギュレータ６２が収容されている。このため、これらの高圧燃料フィルタ６１、プレッシャレギュレータ６２がベーパセパレータ５２の外部に設置された場合に必要な接続用の燃料ホースを省略できる。このため、燃料供給系４３をコンパクトに設計できると共に、前記接続用燃料ホースの海水による耐食性を考慮する必要がないので、燃料供給系４３の信頼性を向上させることができる。

（５）ベーパセパレータ５２内で高圧燃料ポンプ６０の直上位置に高圧燃料フィルタ６１が配置され、両者を連通する出口通路７８及びフィルタ室８１が鉛直方向に直線状に形成されたので、出口通路７８の長さを短縮できると共に、出口通路７８を屈曲または湾曲させる必要がない。この結果、出口通路７８及びフィルタ室８１での圧力損失を低減できるので、高圧燃料ポンプ６０をコンパクト化できる。

（６）ベーパセパレータ５２のケース５９内に配置される機器（高圧燃料ポンプ６０、高圧燃料フィルタ６１、プレッシャレギュレータ６２）が、ケース５９を構成するロアケース６３とアッパケース６４との接合によりケース５９内に保持される。つまり、高圧燃料ポンプ６０は、ロアケース６３とアッパケース６４との接合により、クッションゴム８６及びジョイント部材７９を介してケース５９内に保持される。また、高圧燃料フィルタ６１は、ロアケース６３とアッパケース６４との接合により、フィルタケース９１のフランジ９５が出口通路７８の段部９６に、ジョイント部材７９及び高圧燃料ポンプ６０を用いて押圧されて、ケース５９のアッパケース６４内に保持される。更にプレッシャレギュレータ６２は、ロアケース６３とアッパケース６４との接合により、ハウジング１００がロアケース６３の接合面１０１に押圧されることで、ケース５９のアッパケース６４内に保持される。

このようにすることで、高圧燃料ポンプ６０、高圧燃料フィルタ６１、プレッシャレギュレータ６２の各機器を簡単且つ確実に保持できる。この結果、これらの機器を取り付けるための専用のビスやブラケットが不要になるので部品点数を低減でき、ベーパセパレータ５２のコンパクトな設計及び軽量化を実現できる。

（７）高圧燃料ポンプ６０の下部がクッションゴム８６を介してロアケース６３に支持され、高圧燃料ポンプ６０の上部が、ジョイント部材７９の例えばゴム製のブッシュ８８及び８９を介してアッパケース６４に支持されるので、高圧燃料ポンプ６０をケース５９にフローティング状態で支持できる。このため、高圧燃料ポンプ６０の振動を上述のクッションゴム８６、ブッシュ８８及び８９によって吸収できるので、高圧燃料ポンプ６０の振動がケース５９へ伝達されることを防止でき、この結果、騒音を低減できると共に、ベーパセパレータ５２の振動を抑制できる。

（８）プレッシャレギュレータ６２の下流側部分(即ち、副フロート室５８Ｂへ戻る弁体８４の下流側の流出通路９８を含む部分)は低圧状態となっており、ベーパが発生しやすい。ところが、プレッシャレギュレータ６２がロアケース６３の接合面１０１に接触し押圧されて設置されたことで、流出通路９８が副フロート室５８Ｂ内の燃料液面Ａの直近に位置づけられることになるので、プレッシャレギュレータ６２の下流側部分を短くできる。この結果、このプレッシャレギュレータ６２の下流側部分において、副フロート室５８Ｂへ至る燃料にベーパの発生を抑制できる。

（９）高圧燃料フィルタ６１は高圧燃料ポンプ６０と略同軸状態で直上に配置されている。また、プレッシャレギュレータ６２は、流動抵抗を低減させるために、高圧燃料フィルタ６１の近傍に配置される必要がある。これらの結果、プレッシャレギュレータ６２と高圧燃料ポンプ６０も近傍に配置されることになるので、これらの３部品(高圧燃料ポンプ６０、高圧燃料フィルタ６１、プレッシャレギュレータ６２)が互いに近接配置されて、ベーパセパレータ５２のコンパクト化を実現できる。

１０船外機
１４エンジン
４３燃料供給系
５０低圧燃料フィルタ
５１低圧燃料ポンプ
５２ベーパセパレータ
５４燃料インジェクタ
５５、５７燃料ホース
５６燃料タンク
５９ケース
６０高圧燃料ポンプ
６１高圧燃料フィルタ
６２プレッシャレギュレータ
６３ロアケース
６４アッパケース
７８出口通路
８１フィルタ室
８３凹部
８６クッションゴム（第１弾性部材）
８８、８９ブッシュ（第２弾性部材）
９０フィルタケース
９５フランジ
９６段部
１００ハウジング
１０１接合面
Ａ液面

Claims

燃料タンクと、船外機のエンジンの吸気通路に燃料を噴射する燃料インジェクタとを接続する燃料配管の途中に配設されて、燃料中の蒸発燃料を除去する船外機のベーパセパレータにおいて、
燃料を貯留する燃料貯留室を備えたケース内に、高圧燃料ポンプ、高圧燃料フィルタ及びプレッシャレギュレータの各機器が配置され、
前記ケースが、燃料貯留室を形成するロアケースと、このロアケースの上部開口を閉塞するアッパケースとが接合されることで構成され、
前記機器は、前記ロアケースと前記アッパケースとの接合により、アッパケースに形成した取り付け部にロアケースによって押圧されることで、前記ケース内に保持されるよう構成されたことを特徴とする船外機のベーパセパレータ。
前記プレッシャレギュレータは、アッパケースに形成された凹部内に収容され、前記アッパケースに接合されるロアケースの接合面に押圧されることで、ケース内に保持されたことを特徴とする請求項１に記載の船外機のベーパセパレータ。
前記高圧燃料フィルタは、アッパケースに形成された出口通路内に挿入されて、そのフランジが前記出口通路の段部に係止され、ロアケースと前記アッパケースとの接合により高圧燃料ポンプによって前記フランジが前記段部に押圧されて、ケース内に保持されたことを特徴とする請求項２に記載の船外機のベーパセパレータ。
前記高圧燃料ポンプは、その下部とロアケースとの間に第１弾性部材が介在され、その上部とアッパケースとの間に第２弾性部材が介在され、これらの第１及び第２弾性部材を介して、前記ロアケースと前記アッパケースとの接合によりフローティング状態で保持されることを特徴とする請求項３に記載の船外機のベーパセパレータ。