JP2000130225A - エンジンおよびエンジンを備えた船外機 - Google Patents
エンジンおよびエンジンを備えた船外機Info
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- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
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- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】
【課 題】 空燃比が変更されても、エンジンのトル
クが極力変動しないことを目的とする。 【解決手段】 エンジン（１６）は、点火時期を変化さ
せないで、空燃比を増大させた際に、トルクが比較的大
きく低下する大空燃比領域を有するとともに、空燃比を
検出する空燃比検出用センサー（５７）を具備してい
る。そして、空燃比検出用センサーの検出値（Ｈ）が大
空燃比領域に存在している際には、予め設定されている
設定空燃比（Ｍ）と、空燃比検出用センサーで検出され
た検出値とを比較し、設定空燃比が検出値よりも大の場
合には、空燃比を増大させるとともに、点火時期を早
め、一方、設定空燃比が検出値よりも小の場合には、空
燃比を低下させるとともに、点火時期を遅らせている。
クが極力変動しないことを目的とする。 【解決手段】 エンジン（１６）は、点火時期を変化さ
せないで、空燃比を増大させた際に、トルクが比較的大
きく低下する大空燃比領域を有するとともに、空燃比を
検出する空燃比検出用センサー（５７）を具備してい
る。そして、空燃比検出用センサーの検出値（Ｈ）が大
空燃比領域に存在している際には、予め設定されている
設定空燃比（Ｍ）と、空燃比検出用センサーで検出され
た検出値とを比較し、設定空燃比が検出値よりも大の場
合には、空燃比を増大させるとともに、点火時期を早
め、一方、設定空燃比が検出値よりも小の場合には、空
燃比を低下させるとともに、点火時期を遅らせている。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空燃比を検出する
空燃比検出用センサーが設けられているエンジンおよび
エンジンを備えた船外機に関する。
空燃比検出用センサーが設けられているエンジンおよび
エンジンを備えた船外機に関する。
【０００２】
【従来の技術】燃費の向上や、燃焼ガスの清浄化のため
に、空燃比（Ａ／Ｆ）を所定の値となる様に制御してい
るエンジンがある。また、船外機においても、空燃比で
エンジンを制御することが検討されている。そして、船
外機では、エンジンはガイドエキゾーストに載置されて
おり、エンジンの燃焼ガスは、ガイドエキゾーストを通
って、プロペラのボスなどから船外機外に排出されてい
る。
に、空燃比（Ａ／Ｆ）を所定の値となる様に制御してい
るエンジンがある。また、船外機においても、空燃比で
エンジンを制御することが検討されている。そして、船
外機では、エンジンはガイドエキゾーストに載置されて
おり、エンジンの燃焼ガスは、ガイドエキゾーストを通
って、プロペラのボスなどから船外機外に排出されてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの
空燃比を変更した際に、エンジンのトルクが変動し、エ
ンジンの回転数が比較的大きく変更されることがある。
この様な場合には、操縦者は、スロットルレバーを一定
に保っても、エンジンの回転数が勝手に変わることにな
る。そのため、操縦感覚が悪くなる。特に、船外機にお
いては、釣りや漁労などの際に、スロットルレバーを一
定に保って、プロペラの回転数を一定に維持したいこと
がある。したがって、スロットルレバーすなわちスロッ
トル弁の開度を一定に保っている際に、勝手にエンジン
の回転数が変動すると、エンジンの異常と感じられ、好
ましくない。
空燃比を変更した際に、エンジンのトルクが変動し、エ
ンジンの回転数が比較的大きく変更されることがある。
この様な場合には、操縦者は、スロットルレバーを一定
に保っても、エンジンの回転数が勝手に変わることにな
る。そのため、操縦感覚が悪くなる。特に、船外機にお
いては、釣りや漁労などの際に、スロットルレバーを一
定に保って、プロペラの回転数を一定に維持したいこと
がある。したがって、スロットルレバーすなわちスロッ
トル弁の開度を一定に保っている際に、勝手にエンジン
の回転数が変動すると、エンジンの異常と感じられ、好
ましくない。
【０００４】また、船外機においては、燃焼ガスはプロ
ペラのボスなどから船外機外に排出されているが、エン
ジンの失火などの際に、船外機外の水が、プロペラのボ
スからエンジンの燃焼室に向かって逆流することがあ
る。そして、空燃比検出用センサーを、燃焼ガスが通る
通路に配置していると、この逆流した水が、空燃比検出
用センサーにかかる可能性がある。そして、空燃比検出
用センサーに水がかかると、空燃比検出用センサーが破
損や劣化することがある。
ペラのボスなどから船外機外に排出されているが、エン
ジンの失火などの際に、船外機外の水が、プロペラのボ
スからエンジンの燃焼室に向かって逆流することがあ
る。そして、空燃比検出用センサーを、燃焼ガスが通る
通路に配置していると、この逆流した水が、空燃比検出
用センサーにかかる可能性がある。そして、空燃比検出
用センサーに水がかかると、空燃比検出用センサーが破
損や劣化することがある。
【０００５】本発明は、以上のような課題を解決するた
めのもので、空燃比が変更されても、エンジンのトルク
が極力変動しないことを目的とする。また、船外機外の
水が空燃比検出用センサーにかかり難いことを二次的目
的とする。
めのもので、空燃比が変更されても、エンジンのトルク
が極力変動しないことを目的とする。また、船外機外の
水が空燃比検出用センサーにかかり難いことを二次的目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明のエンジン（１
６）は、点火時期を変化させないで、空燃比を増大させ
た際に、トルクが比較的大きく低下する大空燃比領域を
有するとともに、空燃比を検出する空燃比検出用センサ
ー（５７）を具備している。そして、空燃比検出用セン
サーの検出値（Ｈ）が大空燃比領域に存在している際に
は、予め設定されている設定空燃比（Ｍ）と、空燃比検
出用センサーで検出された検出値とを比較し、設定空燃
比が検出値よりも大の場合には、空燃比を増大させると
ともに、点火時期を早め、一方、設定空燃比が検出値よ
りも小の場合には、空燃比を低下させるとともに、点火
時期を遅らせている。
６）は、点火時期を変化させないで、空燃比を増大させ
た際に、トルクが比較的大きく低下する大空燃比領域を
有するとともに、空燃比を検出する空燃比検出用センサ
ー（５７）を具備している。そして、空燃比検出用セン
サーの検出値（Ｈ）が大空燃比領域に存在している際に
は、予め設定されている設定空燃比（Ｍ）と、空燃比検
出用センサーで検出された検出値とを比較し、設定空燃
比が検出値よりも大の場合には、空燃比を増大させると
ともに、点火時期を早め、一方、設定空燃比が検出値よ
りも小の場合には、空燃比を低下させるとともに、点火
時期を遅らせている。
【０００７】また、エンジンが、点火時期を変化させな
いで、空燃比を減少させた際に、トルクが比較的大きく
低下する小空燃比領域を有するとともに、エンジンの空
燃比を検出する空燃比検出用センサーを具備しているこ
とがある。そして、空燃比検出用センサーの検出値が小
空燃比領域に存在している際には、予め設定されている
設定空燃比と、空燃比検出用センサーで検出された検出
値とを比較し、設定空燃比が検出値よりも小の場合に
は、空燃比を低下させるとともに、点火時期を早め、一
方、設定空燃比が検出値よりも大の場合には、空燃比を
増大させるとともに、点火時期を遅らせている。
いで、空燃比を減少させた際に、トルクが比較的大きく
低下する小空燃比領域を有するとともに、エンジンの空
燃比を検出する空燃比検出用センサーを具備しているこ
とがある。そして、空燃比検出用センサーの検出値が小
空燃比領域に存在している際には、予め設定されている
設定空燃比と、空燃比検出用センサーで検出された検出
値とを比較し、設定空燃比が検出値よりも小の場合に
は、空燃比を低下させるとともに、点火時期を早め、一
方、設定空燃比が検出値よりも大の場合には、空燃比を
増大させるとともに、点火時期を遅らせている。
【０００８】さらに、エンジンがガイドエキゾースト
（３８）に載置されているとともに、エンジンの燃焼ガ
スをこのガイドエキゾーストを介して、船外機外に排出
している船外機が、エンジンの燃焼ガスをガイドエキゾ
ーストに導く排気通路（４８，５２，５３）と、この排
気通路に設けられているセンサー取付用凹部（５６）
と、このセンサー取付用凹部に設けられている空燃比検
出用センサーとを備えている場合がある。
（３８）に載置されているとともに、エンジンの燃焼ガ
スをこのガイドエキゾーストを介して、船外機外に排出
している船外機が、エンジンの燃焼ガスをガイドエキゾ
ーストに導く排気通路（４８，５２，５３）と、この排
気通路に設けられているセンサー取付用凹部（５６）
と、このセンサー取付用凹部に設けられている空燃比検
出用センサーとを備えている場合がある。
【０００９】また、空燃比検出用センサーよりも下流側
に、空燃比検出用センサーを保護する保護体（９１）が
設けられている場合がある。
に、空燃比検出用センサーを保護する保護体（９１）が
設けられている場合がある。
【００１０】さらに、空燃比検出用センサーが、アッパ
ーカウリング（１）とロワーカウリング（２）との相面
（Ｌ）よりも上方に配置されている場合がある。
ーカウリング（１）とロワーカウリング（２）との相面
（Ｌ）よりも上方に配置されている場合がある。
【００１１】
【発明の実施の形態】次に、本発明におけるエンジンお
よび船外機の実施の第１の形態を図１ないし図６を用い
て説明する。図１は本発明における船外機を横から見た
断面図である。図２は船外機の上部の平断面図である。
図３はシリンダーヘッド排気流路、分岐流路およびシリ
ンダーボディメイン排気流路の説明図で、図２の III-I
II断面図である。図４はスロットル弁の開度が一定の状
態における空燃比とトルクおよびエンジン回転数との関
係を示すグラフである。図５は制御回路図である。図６
は空燃比の制御のフローチャートである。
よび船外機の実施の第１の形態を図１ないし図６を用い
て説明する。図１は本発明における船外機を横から見た
断面図である。図２は船外機の上部の平断面図である。
図３はシリンダーヘッド排気流路、分岐流路およびシリ
ンダーボディメイン排気流路の説明図で、図２の III-I
II断面図である。図４はスロットル弁の開度が一定の状
態における空燃比とトルクおよびエンジン回転数との関
係を示すグラフである。図５は制御回路図である。図６
は空燃比の制御のフローチャートである。
【００１２】船外機は、上側から順番にアッパーカウリ
ング１、ロワーカウリング２、アッパーケーシング３お
よびロワーケーシング４からなるハウジングで覆われて
いる。アッパーケーシング３およびロワーケーシング４
で、ケーシングが構成されているとともに、ロワーケー
シング４には、冷却水取入口１１および冷却水排出口１
２が形成されている。
ング１、ロワーカウリング２、アッパーケーシング３お
よびロワーケーシング４からなるハウジングで覆われて
いる。アッパーケーシング３およびロワーケーシング４
で、ケーシングが構成されているとともに、ロワーケー
シング４には、冷却水取入口１１および冷却水排出口１
２が形成されている。
【００１３】そして、アッパーカウリング１およびロワ
ーカウリング２からなるカウリング１，２内にエンジン
１６が設けられ、エンジン１６のクランクシャフト１７
は、ドライブシャフト１９に連結されている。ドライブ
シャフト１９はアッパーケーシング３の内部を上下方向
に貫通し、その下端はロワーケーシング４の下部に達し
ており、傘歯車などの伝達機構２１を介して、後端部に
プロペラ２２が取り付けられているプロペラシャフト２
４を回転駆動している。これらドライブシャフト１９、
伝達機構２１およびプロペラシャフト２４により推進機
の駆動系が構成されている。ドライブシャフト１９の中
間部には冷却水ポンプ２７が設けられ、ドライブシャフ
ト１９の回転により駆動されている。さらに、シフトロ
ッド２９の下端部が、前記伝達機構２１を前進、中立ま
たは後進に切り換えている。
ーカウリング２からなるカウリング１，２内にエンジン
１６が設けられ、エンジン１６のクランクシャフト１７
は、ドライブシャフト１９に連結されている。ドライブ
シャフト１９はアッパーケーシング３の内部を上下方向
に貫通し、その下端はロワーケーシング４の下部に達し
ており、傘歯車などの伝達機構２１を介して、後端部に
プロペラ２２が取り付けられているプロペラシャフト２
４を回転駆動している。これらドライブシャフト１９、
伝達機構２１およびプロペラシャフト２４により推進機
の駆動系が構成されている。ドライブシャフト１９の中
間部には冷却水ポンプ２７が設けられ、ドライブシャフ
ト１９の回転により駆動されている。さらに、シフトロ
ッド２９の下端部が、前記伝達機構２１を前進、中立ま
たは後進に切り換えている。
【００１４】船外機を小型船舶に装着するための取り付
けブラケット３３は、小型船舶のトランサム３６などに
取り付けられて固定されている。この取り付けブラケッ
ト３３の後部に、ピボット軸などを介して船外機本体が
回動自在に取り付けられている。
けブラケット３３は、小型船舶のトランサム３６などに
取り付けられて固定されている。この取り付けブラケッ
ト３３の後部に、ピボット軸などを介して船外機本体が
回動自在に取り付けられている。
【００１５】前記エンジン１６は、アルミ合金製のガイ
ドエキゾースト３８上に載置固定され、Ｌ型の４サイク
ル４気筒であり、そのシリンダーボディ３９には、略水
平なシリンダー４１が上下方向に４個設けられており、
各シリンダー４１にはピストン４２が摺動可能に配置さ
れている。このピストン４２には、コンロッド４３の一
端が連結され、コンロッド４３の他端は、クランクシャ
フト１７に連結されている。また、クランクシャフト１
７には、クランクシャフト１７の回転数（すなわちエン
ジン回転数）を検出するエンジン回転数センサー４０が
設けられている。そして、シリンダーボディ３９のクラ
ンクシャフト１７側はクランクケース４４で覆われ、一
方、シリンダーボディ３９の燃焼室４５側はシリンダー
ヘッド４６で覆われている。エンジン１６のエンジンケ
ースはアルミ合金製で、上記シリンダーボディ３９、ク
ランクケース４４およびシリンダーヘッド４６などから
なっており、燃焼室４５側を後側として設置されてい
る。
ドエキゾースト３８上に載置固定され、Ｌ型の４サイク
ル４気筒であり、そのシリンダーボディ３９には、略水
平なシリンダー４１が上下方向に４個設けられており、
各シリンダー４１にはピストン４２が摺動可能に配置さ
れている。このピストン４２には、コンロッド４３の一
端が連結され、コンロッド４３の他端は、クランクシャ
フト１７に連結されている。また、クランクシャフト１
７には、クランクシャフト１７の回転数（すなわちエン
ジン回転数）を検出するエンジン回転数センサー４０が
設けられている。そして、シリンダーボディ３９のクラ
ンクシャフト１７側はクランクケース４４で覆われ、一
方、シリンダーボディ３９の燃焼室４５側はシリンダー
ヘッド４６で覆われている。エンジン１６のエンジンケ
ースはアルミ合金製で、上記シリンダーボディ３９、ク
ランクケース４４およびシリンダーヘッド４６などから
なっており、燃焼室４５側を後側として設置されてい
る。
【００１６】また、シリンダーヘッド４６には、シリン
ダー４１に空気を供給する吸気流路４７と、燃焼室４５
の燃焼ガスを排気するシリンダーヘッド排気流路４８と
が、各シリンダー４１毎に形成されている。各吸気流路
４７の一端部（燃焼室４５側の端部）には、各々上下一
対の吸気孔４７ａが形成されており、各吸気孔４７ａを
吸気弁４９が開閉している。また、各排気流路４８の一
端部にも、同様に、各々上下一対の排気孔４８ａが形成
されており、各排気孔４８ａを排気弁５１が開閉してい
る。さらに、シリンダーヘッド４６には点火プラグ５０
が着脱自在に取り付けられている。
ダー４１に空気を供給する吸気流路４７と、燃焼室４５
の燃焼ガスを排気するシリンダーヘッド排気流路４８と
が、各シリンダー４１毎に形成されている。各吸気流路
４７の一端部（燃焼室４５側の端部）には、各々上下一
対の吸気孔４７ａが形成されており、各吸気孔４７ａを
吸気弁４９が開閉している。また、各排気流路４８の一
端部にも、同様に、各々上下一対の排気孔４８ａが形成
されており、各排気孔４８ａを排気弁５１が開閉してい
る。さらに、シリンダーヘッド４６には点火プラグ５０
が着脱自在に取り付けられている。
【００１７】シリンダーヘッド排気流路４８は、上下一
対の排気孔４８ａから各々、平面図において略Ｕ字状に
湾曲しながら延在し、途中から合流して前方に開口し、
排出側開口４８ｂが形成されている。一方、シリンダー
ボディ３９には、各シリンダーヘッド排気流路４８の排
出側開口４８ｂと連通する分岐流路５２が、各シリンダ
ーヘッド排気流路４８毎に形成されている。この分岐流
路５２は、前方に延在しており、分岐流路５２の前端
は、シリンダーボディメイン排気流路５３と連通してい
る。このシリンダーボディメイン排気流路５３は、一番
上端の分岐流路５２の前端から下方に延在している。こ
のシリンダーボディメイン排気流路５３は、上下方向に
延在しているとともに、中間部に、センサー取付用凹部
５６が形成されており、このセンサー取付用凹部５６
に、空燃比検出用センサーであるO2センサー５７が設け
られている。このO2センサー５７は、アッパーカウリン
グ１とロワーカウリング２との相面Ｌよりも上方に配置
されている。
対の排気孔４８ａから各々、平面図において略Ｕ字状に
湾曲しながら延在し、途中から合流して前方に開口し、
排出側開口４８ｂが形成されている。一方、シリンダー
ボディ３９には、各シリンダーヘッド排気流路４８の排
出側開口４８ｂと連通する分岐流路５２が、各シリンダ
ーヘッド排気流路４８毎に形成されている。この分岐流
路５２は、前方に延在しており、分岐流路５２の前端
は、シリンダーボディメイン排気流路５３と連通してい
る。このシリンダーボディメイン排気流路５３は、一番
上端の分岐流路５２の前端から下方に延在している。こ
のシリンダーボディメイン排気流路５３は、上下方向に
延在しているとともに、中間部に、センサー取付用凹部
５６が形成されており、このセンサー取付用凹部５６
に、空燃比検出用センサーであるO2センサー５７が設け
られている。このO2センサー５７は、アッパーカウリン
グ１とロワーカウリング２との相面Ｌよりも上方に配置
されている。
【００１８】また、シリンダーボディメイン排気流路５
３の下端は、ガイドエキゾースト３８の排気流路５８と
連通しており、このガイドエキゾースト３８の排気流路
５８は、マニホールドエキゾースト５９、マフラー６
１、プロペラ２２のボス２２ａなどを介して船外機の外
と連通している。そして、エンジン１６の燃焼ガスをガ
イドエキゾースト３８の排気流路５８に導く排気通路
は、シリンダーヘッド排気流路４８、分岐流路５２およ
びシリンダーボディメイン排気流路５３で構成されてい
る。
３の下端は、ガイドエキゾースト３８の排気流路５８と
連通しており、このガイドエキゾースト３８の排気流路
５８は、マニホールドエキゾースト５９、マフラー６
１、プロペラ２２のボス２２ａなどを介して船外機の外
と連通している。そして、エンジン１６の燃焼ガスをガ
イドエキゾースト３８の排気流路５８に導く排気通路
は、シリンダーヘッド排気流路４８、分岐流路５２およ
びシリンダーボディメイン排気流路５３で構成されてい
る。
【００１９】そして、シリンダーヘッド４６の各吸気流
路４７の端部には、アルミなどの金属製のインテークマ
ニホールド６６の後端部が接続されている。このインテ
ークマニホールド６６には、電子制御されているインジ
ェクター６７が設けられている。このインジェクター６
７には、燃料吐出ポンプ６５が接続されており、インテ
ークマニホールド６６内にガソリンなどの燃料を適宜吐
出している。この燃料吐出ポンプ６５には、図示しない
燃料タンクからベーパーセパレータータンクや燃料ポン
プなどを介して燃料が供給されている。
路４７の端部には、アルミなどの金属製のインテークマ
ニホールド６６の後端部が接続されている。このインテ
ークマニホールド６６には、電子制御されているインジ
ェクター６７が設けられている。このインジェクター６
７には、燃料吐出ポンプ６５が接続されており、インテ
ークマニホールド６６内にガソリンなどの燃料を適宜吐
出している。この燃料吐出ポンプ６５には、図示しない
燃料タンクからベーパーセパレータータンクや燃料ポン
プなどを介して燃料が供給されている。
【００２０】そして、インテークマニホールド６６の前
端部には、スロットルボディー６８が接続されている。
このスロットルボディー６８には、内部にスロットル弁
７１が設けられ、このスロットル弁７１の弁軸７１ａ
が、スロットルボディー６８の外側に突出している。ま
た、弁軸７１ａは、リンク７６やスロットルワイヤー７
７などを介して、図示しないスロットルレバーに連結さ
れている。そして、操縦者がスロットルレバーを操作す
ると、スロットルワイヤー７７やリンク７６などを介し
て、弁軸７１ａが回動し、スロットル弁７１の開度が変
更され、エンジン１６への吸気量が調整されている。そ
して、弁軸７１ａに連動している連動部材であるリンク
７６には、スロットル弁７１の開度（以下、スロットル
開度と呼ぶ。）を検出するスロットル開度センサー７３
が取り付けられている。
端部には、スロットルボディー６８が接続されている。
このスロットルボディー６８には、内部にスロットル弁
７１が設けられ、このスロットル弁７１の弁軸７１ａ
が、スロットルボディー６８の外側に突出している。ま
た、弁軸７１ａは、リンク７６やスロットルワイヤー７
７などを介して、図示しないスロットルレバーに連結さ
れている。そして、操縦者がスロットルレバーを操作す
ると、スロットルワイヤー７７やリンク７６などを介し
て、弁軸７１ａが回動し、スロットル弁７１の開度が変
更され、エンジン１６への吸気量が調整されている。そ
して、弁軸７１ａに連動している連動部材であるリンク
７６には、スロットル弁７１の開度（以下、スロットル
開度と呼ぶ。）を検出するスロットル開度センサー７３
が取り付けられている。
【００２１】さらに、スロットルボディー６８の前端
は、吸気管８１を介してサイレンサー８２に接続されて
いる。このサイレンサー８２はカウリング１，２内の前
部に配置されている。
は、吸気管８１を介してサイレンサー８２に接続されて
いる。このサイレンサー８２はカウリング１，２内の前
部に配置されている。
【００２２】また、マイコンなどの制御装置８６が、ク
ランクケース４４の前側に配置されている。この制御装
置８６には、入力側にO2センサー５７、エンジン回転数
センサー４０およびスロットル開度センサー７３などが
接続され、一方、出力側に点火プラグ５０およびインジ
ェクター６７が接続されている。そして、この制御装置
８６には、エンジン回転数やスロットル開度など毎に、
マップ状に空燃比が設定されている。すなわち、エンジ
ン回転数はＤで、スロットル開度はＥの場合には、空燃
比はＭと設定されており、ＤやＥの数値の範囲が変わる
と、それ毎にＭの値が設定されている。
ランクケース４４の前側に配置されている。この制御装
置８６には、入力側にO2センサー５７、エンジン回転数
センサー４０およびスロットル開度センサー７３などが
接続され、一方、出力側に点火プラグ５０およびインジ
ェクター６７が接続されている。そして、この制御装置
８６には、エンジン回転数やスロットル開度など毎に、
マップ状に空燃比が設定されている。すなわち、エンジ
ン回転数はＤで、スロットル開度はＥの場合には、空燃
比はＭと設定されており、ＤやＥの数値の範囲が変わる
と、それ毎にＭの値が設定されている。
【００２３】この様に構成されている船外機のエンジン
１６が稼働すると、カウリング１，２内の空気がサイレ
ンサー８２へ流入し、吸気管８１およびスロットルボデ
ィー６８を通って、インテークマニホールド６６に流
れ、このインテークマニホールド６６において、インジ
ェクター６７からガソリンなど燃料が供給されて混合さ
れている。そして、シリンダーヘッド４６の吸気流路４
７を通って、燃焼室４５に流入し、点火プラグ５０で点
火されて燃焼する。燃焼ガスはシリンダーヘッド排気流
路４８、分岐流路５２、シリンダーボディメイン排気流
路５３、ガイドエキゾースト３８の排気流路５８、マニ
ホールドエキゾースト５９、マフラー６１、プロペラ２
２のボス２２ａなどを順次通って、船外機の外に排気さ
れている。そして、燃焼ガスの酸素濃度をO2センサー５
７が検出しており、この検出値により、現時点の空燃比
すなわち検出空燃比が判明する。
１６が稼働すると、カウリング１，２内の空気がサイレ
ンサー８２へ流入し、吸気管８１およびスロットルボデ
ィー６８を通って、インテークマニホールド６６に流
れ、このインテークマニホールド６６において、インジ
ェクター６７からガソリンなど燃料が供給されて混合さ
れている。そして、シリンダーヘッド４６の吸気流路４
７を通って、燃焼室４５に流入し、点火プラグ５０で点
火されて燃焼する。燃焼ガスはシリンダーヘッド排気流
路４８、分岐流路５２、シリンダーボディメイン排気流
路５３、ガイドエキゾースト３８の排気流路５８、マニ
ホールドエキゾースト５９、マフラー６１、プロペラ２
２のボス２２ａなどを順次通って、船外機の外に排気さ
れている。そして、燃焼ガスの酸素濃度をO2センサー５
７が検出しており、この検出値により、現時点の空燃比
すなわち検出空燃比が判明する。
【００２４】また、制御装置８６は、エンジン回転数セ
ンサー４０およびスロットル開度センサー７３から、エ
ンジン回転数およびスロットル開度が入力されており、
このエンジン回転数およびスロットル開度に基づいて、
空燃比のマップから現時点の設定空燃比を読みだしてい
る。そして、制御装置８６が、O2センサー５７からの検
出空燃比と、設定空燃比とを比較し、設定空燃比が大き
い場合には、インジェクター６７からの燃料吐出量を減
少して、空燃比を増大させている。逆に、設定空燃比が
小さい場合には、インジェクター６７からの燃料吐出量
を増大して、空燃比を減少させている。ところで、図４
に図示する様に、空燃比（Ａ／Ｆ）がＡよりも大きい領
域（以下、大空燃比領域）の場合には、検出された現時
点の空燃比（すなわち検出空燃比）Ｈから、設定空燃比
のＭに増大させると、トルクが減少し、回転数がHnから
Mnに変更されてしまう。そこで、制御装置８６は点火プ
ラグ５０の点火時期を早めて、トルクをＭからＮに増大
させ、Ｈのトルクと略同じにしている。この様にして、
空燃比が変更されても、極力エンジンのトルクやエンジ
ン回転数が変動しないようにしている。同様に、空燃比
（Ａ／Ｆ）がＢよりも小さい領域（以下、小空燃比領
域）の場合には、現時点の空燃比から、空燃比を減少さ
せると、トルクが減少し、回転数が低下する。そこで、
制御装置８６は、点火プラグ５０の点火時期を早めて、
トルクを増大させて、エンジン回転数の変動が発生しな
い様にしている。また、空燃比がＡとＢとの間の領域
（以下、中間領域）においては、空燃比を変更しても、
殆どトルクは変動しないので、点火プラグ５０の点火時
期は変更せずに、空燃比のみを変更している。
ンサー４０およびスロットル開度センサー７３から、エ
ンジン回転数およびスロットル開度が入力されており、
このエンジン回転数およびスロットル開度に基づいて、
空燃比のマップから現時点の設定空燃比を読みだしてい
る。そして、制御装置８６が、O2センサー５７からの検
出空燃比と、設定空燃比とを比較し、設定空燃比が大き
い場合には、インジェクター６７からの燃料吐出量を減
少して、空燃比を増大させている。逆に、設定空燃比が
小さい場合には、インジェクター６７からの燃料吐出量
を増大して、空燃比を減少させている。ところで、図４
に図示する様に、空燃比（Ａ／Ｆ）がＡよりも大きい領
域（以下、大空燃比領域）の場合には、検出された現時
点の空燃比（すなわち検出空燃比）Ｈから、設定空燃比
のＭに増大させると、トルクが減少し、回転数がHnから
Mnに変更されてしまう。そこで、制御装置８６は点火プ
ラグ５０の点火時期を早めて、トルクをＭからＮに増大
させ、Ｈのトルクと略同じにしている。この様にして、
空燃比が変更されても、極力エンジンのトルクやエンジ
ン回転数が変動しないようにしている。同様に、空燃比
（Ａ／Ｆ）がＢよりも小さい領域（以下、小空燃比領
域）の場合には、現時点の空燃比から、空燃比を減少さ
せると、トルクが減少し、回転数が低下する。そこで、
制御装置８６は、点火プラグ５０の点火時期を早めて、
トルクを増大させて、エンジン回転数の変動が発生しな
い様にしている。また、空燃比がＡとＢとの間の領域
（以下、中間領域）においては、空燃比を変更しても、
殆どトルクは変動しないので、点火プラグ５０の点火時
期は変更せずに、空燃比のみを変更している。
【００２５】このフローチャートを図６を用いて説明す
る。まず初めに、制御装置８６が設定空燃比Ｍと検出空
燃比Ｈとを比較し、異なる場合に、このフローチャート
が開始する。ステップ１において、検出空燃比Ｈが図３
のＡよりも大であるか否かを判断する。小である場合に
は、ステップ２に行き、一方、大である場合には、ステ
ップ３に行く。ステップ２において、検出空燃比Ｈが図
３のＢよりも小であるか否かを判断する。小である場合
には、ステップ４に行き、一方、大である場合には、中
間領域であるので、終了する。
る。まず初めに、制御装置８６が設定空燃比Ｍと検出空
燃比Ｈとを比較し、異なる場合に、このフローチャート
が開始する。ステップ１において、検出空燃比Ｈが図３
のＡよりも大であるか否かを判断する。小である場合に
は、ステップ２に行き、一方、大である場合には、ステ
ップ３に行く。ステップ２において、検出空燃比Ｈが図
３のＢよりも小であるか否かを判断する。小である場合
には、ステップ４に行き、一方、大である場合には、中
間領域であるので、終了する。
【００２６】ステップ４において、設定空燃比Ｍが検出
空燃比Ｈよりも大すなわち＋側に補正するか否かを判断
し、空燃比を＋側に補正する場合には、ステップ５に行
き、点火時期を遅らせている。一方、ステップ４におい
て、＋側に補正していない場合には、ステップ６に行
き、設定空燃比Ｍが検出空燃比Ｈよりも小すなわち−側
に補正するか否かを判断し、空燃比を−側に補正する場
合には、ステップ７に行き、点火時期を早くしている。
また、ステップ６において、空燃比を−側に補正しない
場合には、終了している。
空燃比Ｈよりも大すなわち＋側に補正するか否かを判断
し、空燃比を＋側に補正する場合には、ステップ５に行
き、点火時期を遅らせている。一方、ステップ４におい
て、＋側に補正していない場合には、ステップ６に行
き、設定空燃比Ｍが検出空燃比Ｈよりも小すなわち−側
に補正するか否かを判断し、空燃比を−側に補正する場
合には、ステップ７に行き、点火時期を早くしている。
また、ステップ６において、空燃比を−側に補正しない
場合には、終了している。
【００２７】ステップ３において、空燃比を＋側に補正
するか否かを判断し、＋側に補正する場合には、ステッ
プ８に行き、点火時期を早くしている。一方、ステップ
３において、＋側に補正していない場合には、ステップ
９に行き、空燃比を−側に補正するか否かを判断し、−
側に補正する場合には、ステップ１０に行き、点火時期
を遅らせている。また、ステップ９において、−側に補
正しない場合には、終了している。
するか否かを判断し、＋側に補正する場合には、ステッ
プ８に行き、点火時期を早くしている。一方、ステップ
３において、＋側に補正していない場合には、ステップ
９に行き、空燃比を−側に補正するか否かを判断し、−
側に補正する場合には、ステップ１０に行き、点火時期
を遅らせている。また、ステップ９において、−側に補
正しない場合には、終了している。
【００２８】また、エンジン１６が失火した際などに
は、プロペラ２２のボス２２ａからエンジン１６の燃焼
室４５に向かって、船外機の外の水が逆流する。そし
て、シリンダーボディメイン排気流路５３内を上に向か
って流れることも想定されるが、O2センサー５７はセン
サー取付用凹部５６に設けられているので、水がかかる
ことを極力防止することができる。しかも、このシリン
ダーボディメイン排気流路５３は上下方向に延在してお
り、センサー取付用凹部５６内に水が溜まることを極力
防止することができる。さらに、O2センサー５７は、ア
ッパーカウリング１とロワーカウリング２との相面Ｌよ
りも上方に設けられているので、アッパーカウリング１
を取り外して、O2センサー５７のメンテナンスを容易に
行うことができる。また、逆流した水がガイドエキゾー
スト３８よりも上方に上昇してくることは少なく、そし
て、O2センサー５７はガイドエキゾースト３８よりも上
方に配置されている。したがって、O2センサー５７まで
水がくることは稀である。
は、プロペラ２２のボス２２ａからエンジン１６の燃焼
室４５に向かって、船外機の外の水が逆流する。そし
て、シリンダーボディメイン排気流路５３内を上に向か
って流れることも想定されるが、O2センサー５７はセン
サー取付用凹部５６に設けられているので、水がかかる
ことを極力防止することができる。しかも、このシリン
ダーボディメイン排気流路５３は上下方向に延在してお
り、センサー取付用凹部５６内に水が溜まることを極力
防止することができる。さらに、O2センサー５７は、ア
ッパーカウリング１とロワーカウリング２との相面Ｌよ
りも上方に設けられているので、アッパーカウリング１
を取り外して、O2センサー５７のメンテナンスを容易に
行うことができる。また、逆流した水がガイドエキゾー
スト３８よりも上方に上昇してくることは少なく、そし
て、O2センサー５７はガイドエキゾースト３８よりも上
方に配置されている。したがって、O2センサー５７まで
水がくることは稀である。
【００２９】次に、本発明における船外機の実施の第２
の形態について図７を用いて説明する。図７は実施の第
２の形態におけるO2センサーの配置を示す断面図であ
る。なお、この実施の第２の形態の説明において、前記
実施の第１の形態の構成要素に対応する構成要素には同
一符号を付して、その詳細な説明は省略する。
の形態について図７を用いて説明する。図７は実施の第
２の形態におけるO2センサーの配置を示す断面図であ
る。なお、この実施の第２の形態の説明において、前記
実施の第１の形態の構成要素に対応する構成要素には同
一符号を付して、その詳細な説明は省略する。
【００３０】図７は、第１の形態の図３に対応する図で
あり、実施の第２の形態におけるO2センサー５７の取付
構造は、実施の第１の形態とは異なっている。すなわ
ち、O2センサー５７は、先端がシリンダーボディメイン
排気流路５３の内部に突出して設けられているととも
に、O2センサー５７の下方すなわち下流側に、保護体と
しての遮蔽体９１が、シリンダーボディメイン排気流路
５３の内面から突出して設けられている。したがって、
水が逆流した際には、この遮蔽体９１が、O2センサー５
７に逆流した水がかかることを極力防止している。しか
も、O2センサー５７がシリンダーボディメイン排気流路
５３の内部に突出して設けられているので、燃焼ガスが
十分にO2センサー５７に接触する事ができ、検出性能が
向上する。
あり、実施の第２の形態におけるO2センサー５７の取付
構造は、実施の第１の形態とは異なっている。すなわ
ち、O2センサー５７は、先端がシリンダーボディメイン
排気流路５３の内部に突出して設けられているととも
に、O2センサー５７の下方すなわち下流側に、保護体と
しての遮蔽体９１が、シリンダーボディメイン排気流路
５３の内面から突出して設けられている。したがって、
水が逆流した際には、この遮蔽体９１が、O2センサー５
７に逆流した水がかかることを極力防止している。しか
も、O2センサー５７がシリンダーボディメイン排気流路
５３の内部に突出して設けられているので、燃焼ガスが
十分にO2センサー５７に接触する事ができ、検出性能が
向上する。
【００３１】以上、本発明の実施の形態を詳述したが、
本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、
種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を
下記に例示する。 （１）前記実施の形態においては、エンジン１６は４サ
イクル４気筒であるが、気筒数や形式などは適宜変更可
能である。たとえば、単気筒にしたりすることも可能で
ある。また、燃料を直接シリンダー４１内に噴射する直
接筒内噴射式のエンジンでも可能である。
本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、
種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を
下記に例示する。 （１）前記実施の形態においては、エンジン１６は４サ
イクル４気筒であるが、気筒数や形式などは適宜変更可
能である。たとえば、単気筒にしたりすることも可能で
ある。また、燃料を直接シリンダー４１内に噴射する直
接筒内噴射式のエンジンでも可能である。
【００３２】（２）空燃比検出用センサーは、必ずし
も、O2センサー５７に限定されず、他の形式でも可能で
ある。
も、O2センサー５７に限定されず、他の形式でも可能で
ある。
【００３３】
【発明の効果】本発明によれば、エンジンは、点火時期
を変化させないで、空燃比を増大させた際に、トルクが
比較的大きく低下する大空燃比領域を有するとともに、
空燃比を検出する空燃比検出用センサーを具備してお
り、そして、空燃比検出用センサーの検出値が大空燃比
領域に存在している際には、予め設定されている設定空
燃比と、空燃比検出用センサーで検出された検出値とを
比較し、設定空燃比が検出値よりも大の場合には、空燃
比を増大させるとともに、点火時期を早め、一方、設定
空燃比が検出値よりも小の場合には、空燃比を低下させ
るとともに、点火時期を遅らせている。したがって、空
燃比を変化させた際に、トルクの変動が少なく、エンジ
ンの回転数の変動を極力防止することができる。その結
果、操縦者の意図に反して、エンジンの回転数が変動す
ることを極力防止することができる。
を変化させないで、空燃比を増大させた際に、トルクが
比較的大きく低下する大空燃比領域を有するとともに、
空燃比を検出する空燃比検出用センサーを具備してお
り、そして、空燃比検出用センサーの検出値が大空燃比
領域に存在している際には、予め設定されている設定空
燃比と、空燃比検出用センサーで検出された検出値とを
比較し、設定空燃比が検出値よりも大の場合には、空燃
比を増大させるとともに、点火時期を早め、一方、設定
空燃比が検出値よりも小の場合には、空燃比を低下させ
るとともに、点火時期を遅らせている。したがって、空
燃比を変化させた際に、トルクの変動が少なく、エンジ
ンの回転数の変動を極力防止することができる。その結
果、操縦者の意図に反して、エンジンの回転数が変動す
ることを極力防止することができる。
【００３４】また、エンジンが、点火時期を変化させな
いで、空燃比を減少させた際に、トルクが比較的大きく
低下する小空燃比領域を有するとともに、エンジンの空
燃比を検出する空燃比検出用センサーを具備しており、
そして、空燃比検出用センサーの検出値が小空燃比領域
に存在している際には、予め設定されている設定空燃比
と、空燃比検出用センサーで検出された検出値とを比較
し、設定空燃比が検出値よりも小の場合には、空燃比を
低下させるとともに、点火時期を早め、一方、設定空燃
比が検出値よりも大の場合には、空燃比を増大させると
ともに、点火時期を遅らせている場合がある。この様な
場合にも、空燃比を変化させた際に、トルクの変動が少
なく、エンジンの回転数の変動を極力防止することがで
きる。その結果、操縦者の意図に反して、エンジンの回
転数が変動することを極力防止することができる。
いで、空燃比を減少させた際に、トルクが比較的大きく
低下する小空燃比領域を有するとともに、エンジンの空
燃比を検出する空燃比検出用センサーを具備しており、
そして、空燃比検出用センサーの検出値が小空燃比領域
に存在している際には、予め設定されている設定空燃比
と、空燃比検出用センサーで検出された検出値とを比較
し、設定空燃比が検出値よりも小の場合には、空燃比を
低下させるとともに、点火時期を早め、一方、設定空燃
比が検出値よりも大の場合には、空燃比を増大させると
ともに、点火時期を遅らせている場合がある。この様な
場合にも、空燃比を変化させた際に、トルクの変動が少
なく、エンジンの回転数の変動を極力防止することがで
きる。その結果、操縦者の意図に反して、エンジンの回
転数が変動することを極力防止することができる。
【００３５】さらに、エンジンがガイドエキゾーストに
載置されているとともに、エンジンの燃焼ガスをこのガ
イドエキゾーストを介して、船外機外に排出している船
外機が、エンジンの燃焼ガスをガイドエキゾーストに導
く排気通路と、この排気通路に設けられているセンサー
取付用凹部と、このセンサー取付用凹部に設けられてい
る空燃比検出用センサーとを備えている場合がある。こ
の様な場合には、船外機外の水が、排気通路を逆流した
際にも、空燃比検出用センサーには水がかかることが少
なくなる。したがって、空燃比検出用センサーが破損や
劣化することが減少する。しかも、逆流した水が、ガイ
ドエキゾーストよりも上方に達することは稀であり、そ
して、空燃比検出用センサーがガイドエキゾーストより
も上方に配置されているので、空燃比検出用センサーに
水がかかることは少ない。
載置されているとともに、エンジンの燃焼ガスをこのガ
イドエキゾーストを介して、船外機外に排出している船
外機が、エンジンの燃焼ガスをガイドエキゾーストに導
く排気通路と、この排気通路に設けられているセンサー
取付用凹部と、このセンサー取付用凹部に設けられてい
る空燃比検出用センサーとを備えている場合がある。こ
の様な場合には、船外機外の水が、排気通路を逆流した
際にも、空燃比検出用センサーには水がかかることが少
なくなる。したがって、空燃比検出用センサーが破損や
劣化することが減少する。しかも、逆流した水が、ガイ
ドエキゾーストよりも上方に達することは稀であり、そ
して、空燃比検出用センサーがガイドエキゾーストより
も上方に配置されているので、空燃比検出用センサーに
水がかかることは少ない。
【００３６】また、空燃比検出用センサーよりも下流側
に、空燃比検出用センサーを保護する保護体が設けられ
ている場合には、空燃比検出用センサーが排気通路内に
突出していても、保護体により空燃比検出用センサーを
保護することができる。
に、空燃比検出用センサーを保護する保護体が設けられ
ている場合には、空燃比検出用センサーが排気通路内に
突出していても、保護体により空燃比検出用センサーを
保護することができる。
【００３７】さらに、空燃比検出用センサーが、アッパ
ーカウリングとロワーカウリングとの相面よりも上方に
配置されている場合には、アッパーカウリングを取り外
すことにより、空燃比検出用センサーのメンテナンスを
簡単に行うことができる。
ーカウリングとロワーカウリングとの相面よりも上方に
配置されている場合には、アッパーカウリングを取り外
すことにより、空燃比検出用センサーのメンテナンスを
簡単に行うことができる。
【図１】図１は本発明における船外機を横から見た断面
図である。
図である。
【図２】図２は船外機の上部の平断面図である。
【図３】図３はシリンダーヘッド排気流路、分岐流路お
よびシリンダーボディメイン排気流路の説明図で、図２
の III-III断面図である。
よびシリンダーボディメイン排気流路の説明図で、図２
の III-III断面図である。
【図４】図４はスロットル弁の開度が一定の状態におけ
る空燃比とトルクおよびエンジン回転数との関係を示す
グラフである。
る空燃比とトルクおよびエンジン回転数との関係を示す
グラフである。
【図５】図５は制御回路図である。
【図６】図６は空燃比の制御のフローチャートである。
【図７】図７は実施の第２の形態におけるO2センサーの
配置を示す断面図である。
配置を示す断面図である。
Ｈ 検出値（検出空燃比） Ｌ アッパーカウリングとロワーカウリングとの相面 Ｍ 設定空燃比 １ アッパーカウリング ２ ロワーカウリング １６ エンジン ３８ ガイドエキゾースト ４８ シリンダーヘッド排気流路（排気通路） ５２ 分岐流路（排気通路） ５３ シリンダーボディメイン排気流路（排気通路） ５６ センサー取付用凹部 ５７ O2センサー（空燃比検出用センサー） ９１ 遮蔽体（保護体）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｂ 77/00 Ｆ０２Ｄ 35/00 ３６８Ｅ Ｆ０２Ｄ 35/00 ３６８ ３６８Ｄ 43/00 ３０１Ｂ 43/00 ３０１ ３０１Ｅ Ｂ６３Ｈ 21/26 Ｋ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ Ｆターム(参考） 3G022 AA03 BA01 DA01 DA02 EA07 FA03 GA00 GA08 3G084 AA08 BA09 BA13 BA17 DA11 FA10 FA29 FA33 3G301 HA26 JA04 LA00 MA01 NA08 ND02 NE11 NE12 PA11Z PD03A PD09Z PE01Z
Claims (5)
- 【請求項１】 点火時期を変化させないで、空燃比を増
大させた際に、トルクが比較的大きく低下する大空燃比
領域を有するとともに、空燃比を検出する空燃比検出用
センサーを具備するエンジンにおいて、 空燃比検出用センサーの検出値が大空燃比領域に存在し
ている際には、予め設定されている設定空燃比と、空燃
比検出用センサーで検出された検出値とを比較し、設定
空燃比が検出値よりも大の場合には、空燃比を増大させ
るとともに、点火時期を早め、一方、設定空燃比が検出
値よりも小の場合には、空燃比を低下させるとともに、
点火時期を遅らせていることを特徴とするエンジン。 - 【請求項２】 点火時期を変化させないで、空燃比を減
少させた際に、トルクが比較的大きく低下する小空燃比
領域を有するとともに、エンジンの空燃比を検出する空
燃比検出用センサーを具備するエンジンにおいて、 空燃比検出用センサーの検出値が小空燃比領域に存在し
ている際には、予め設定されている設定空燃比と、空燃
比検出用センサーで検出された検出値とを比較し、設定
空燃比が検出値よりも小の場合には、空燃比を低下させ
るとともに、点火時期を早め、一方、設定空燃比が検出
値よりも大の場合には、空燃比を増大させるとともに、
点火時期を遅らせていることを特徴とするエンジン。 - 【請求項３】 エンジンがガイドエキゾーストに載置さ
れているとともに、エンジンの燃焼ガスをこのガイドエ
キゾーストを介して、船外機外に排出している船外機に
おいて、 エンジンの燃焼ガスをガイドエキゾーストに導く排気通
路と、 この排気通路に設けられているセンサー取付用凹部と、 このセンサー取付用凹部に設けられている空燃比検出用
センサーとを備えていることを特徴とする船外機。 - 【請求項４】 エンジンがガイドエキゾーストに載置さ
れているとともに、エンジンの燃焼ガスをこのガイドエ
キゾーストを介して、船外機外に排出している船外機に
おいて、 エンジンの燃焼ガスをガイドエキゾーストに導く排気通
路と、 この排気通路に設けられている空燃比検出用センサー
と、 排気通路の空燃比検出用センサーよりも下流側に設けら
れ、空燃比検出用センサーを保護する保護体とを備えて
いることを特徴とする船外機。 - 【請求項５】 前記エンジンは、ロワーカウリングおよ
び、このロワーカウリングの上側に配置されているアッ
パーカウリングで覆われており、 前記空燃比検出用センサーは、アッパーカウリングとロ
ワーカウリングとの相面よりも上方に配置されているこ
とを特徴とする請求項３または４記載の船外機。
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
| JP10300217A JP2000130225A (ja) | 1998-10-21 | 1998-10-21 | エンジンおよびエンジンを備えた船外機 |
| US09/422,915 US6325046B1 (en) | 1998-10-21 | 1999-10-21 | Engine control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10300217A JP2000130225A (ja) | 1998-10-21 | 1998-10-21 | エンジンおよびエンジンを備えた船外機 |
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|---|---|
| JP2000130225A true JP2000130225A (ja) | 2000-05-09 |
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ID=17882140
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