JP2776971B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
- Publication number
- JP2776971B2 JP2776971B2 JP2247573A JP24757390A JP2776971B2 JP 2776971 B2 JP2776971 B2 JP 2776971B2 JP 2247573 A JP2247573 A JP 2247573A JP 24757390 A JP24757390 A JP 24757390A JP 2776971 B2 JP2776971 B2 JP 2776971B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition timing
- air
- fuel injection
- cylinder
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/155—Analogue data processing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
- F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ガソリンエンジンなど電気点火方式の内燃
機関における点火時期制御装置に係り、特に、電子式燃
料噴射制御方式の自動車用ガソリンエンジンに好適な内
燃機関の点火時期制御装置に関する。
機関における点火時期制御装置に係り、特に、電子式燃
料噴射制御方式の自動車用ガソリンエンジンに好適な内
燃機関の点火時期制御装置に関する。
自動車用のエンジン、特に自動車用ガソリンエンジン
では、厳しい排ガス規制をクリアしながら、なおかつ、
さらに充分に高い性能が要求されるため、近年、エンジ
ンの給気流量や回転速度など、エンジンの運転状態を表
わす各種のデータを逐次取り込み、これに基づいて各シ
リンダごとに所定の制御データを算定し、この制御デー
タにより各シリンダごとに独立に燃料供給量と点火時期
を制御する方式の制御装置が使用されるようになつてき
ており、その例を、例えば特開昭56−92330号公報に見
ることが出来る。
では、厳しい排ガス規制をクリアしながら、なおかつ、
さらに充分に高い性能が要求されるため、近年、エンジ
ンの給気流量や回転速度など、エンジンの運転状態を表
わす各種のデータを逐次取り込み、これに基づいて各シ
リンダごとに所定の制御データを算定し、この制御デー
タにより各シリンダごとに独立に燃料供給量と点火時期
を制御する方式の制御装置が使用されるようになつてき
ており、その例を、例えば特開昭56−92330号公報に見
ることが出来る。
ところで、このような制御装置ではエンジンの運転状
態を表わす各種のデータが、時間経過とともに逐次取り
込まれ、順次更新されて行くようになつているが、上記
従来技術では、このようにして順次更新されているデー
タに基づいて、これも順次、燃料噴射量と点火時期が算
定されて行ようになつていた。
態を表わす各種のデータが、時間経過とともに逐次取り
込まれ、順次更新されて行くようになつているが、上記
従来技術では、このようにして順次更新されているデー
タに基づいて、これも順次、燃料噴射量と点火時期が算
定されて行ようになつていた。
したがつて、空燃比制御装置において、トルク変動を
低減させエンジンの運転性を向上させることを目的とし
て、目標空燃比に対応する最適点火時期を境として空燃
比の濃薄制御に応じて点火時期を遅進角制御するものと
して特開昭60−156952号報が知られているが、これも空
燃比フイードバツク係数に応じて点火時期の補正がその
時々の前記フイードバツク係数の値に応じて順次行なわ
れるようになつている。
低減させエンジンの運転性を向上させることを目的とし
て、目標空燃比に対応する最適点火時期を境として空燃
比の濃薄制御に応じて点火時期を遅進角制御するものと
して特開昭60−156952号報が知られているが、これも空
燃比フイードバツク係数に応じて点火時期の補正がその
時々の前記フイードバツク係数の値に応じて順次行なわ
れるようになつている。
上記従来技術になる制御装置では、しかしながら、点
火時期の補正に使用する空燃比フイードバツク係数の点
については何等の配慮もされておらず、そのため、良好
な効果が得られない問題があつた。
火時期の補正に使用する空燃比フイードバツク係数の点
については何等の配慮もされておらず、そのため、良好
な効果が得られない問題があつた。
そこで、本発明は、上記の従来技術における問題点に
鑑み、空燃比フイードバツク時のトルク変動を効果的に
防止できる電子制御燃料噴射装置を提供することにあ
る。
鑑み、空燃比フイードバツク時のトルク変動を効果的に
防止できる電子制御燃料噴射装置を提供することにあ
る。
上記目的を達成するため、内燃機関の運転状態を検出
する各種センサと、前記各種センサ出力より、各気筒に
適した燃料噴射量と点火時期を逐次算定する手段を有す
る内燃機関の制御装置において、ある時点で燃料噴射量
の算定に使用した空燃比フィードバック係数を用いて、
前記ある時点で算出した燃料噴射量を噴射した気筒の次
の点火時期を補正するように構成したものである。
する各種センサと、前記各種センサ出力より、各気筒に
適した燃料噴射量と点火時期を逐次算定する手段を有す
る内燃機関の制御装置において、ある時点で燃料噴射量
の算定に使用した空燃比フィードバック係数を用いて、
前記ある時点で算出した燃料噴射量を噴射した気筒の次
の点火時期を補正するように構成したものである。
上記の内燃機関の点火時期制御装置によれば、当該気
筒に噴射される燃料噴射量の算出に使用された空燃比フ
イードバツク係数でその直後に点火される点火時期が補
正されることとなる。それによつて、燃量噴射タイミン
グと点火タイミングの時間差による前記両者に使用され
る空燃比フイードバツク係数の差がなくなり、その気筒
のA/Fに合つた最適の点火時期の補正が行なわれること
となる。
筒に噴射される燃料噴射量の算出に使用された空燃比フ
イードバツク係数でその直後に点火される点火時期が補
正されることとなる。それによつて、燃量噴射タイミン
グと点火タイミングの時間差による前記両者に使用され
る空燃比フイードバツク係数の差がなくなり、その気筒
のA/Fに合つた最適の点火時期の補正が行なわれること
となる。
以下、本発明による内燃機関の点火時期制御装置につ
いて、図示の実施例により詳細に説明する。
いて、図示の実施例により詳細に説明する。
第２図は本発明で適用されたエンジンシステムの一例
を示したもので、図において、エンジンが吸入すべき空
気はエアクリーナ１の入口部２から取り入れられ、吸気
流量を検出する熱線式空気流量計3,ダクト4,吸気流量を
制御する絞り弁が収容された絞り弁ボデイ５を通り、コ
レクタ６に入る。そして、ここで吸気は、エンジン７の
各シリンダに接続された各吸気管８に分配され、シリン
ダ内に導かれる。
を示したもので、図において、エンジンが吸入すべき空
気はエアクリーナ１の入口部２から取り入れられ、吸気
流量を検出する熱線式空気流量計3,ダクト4,吸気流量を
制御する絞り弁が収容された絞り弁ボデイ５を通り、コ
レクタ６に入る。そして、ここで吸気は、エンジン７の
各シリンダに接続された各吸気管８に分配され、シリン
ダ内に導かれる。
他方、ガソリンなどの燃料は、燃料タンク９から燃料
ポンプ10により吸引，加圧された上で、燃料ダンパ11,
燃料フイルタ12,燃料噴射弁（インジエクタ）13、それ
に燃圧レギユレータ14が配管されている燃料系に供給さ
れる。そして、この燃料は、上記した燃圧レギユレータ
14により一定の圧力に調圧され、それぞれのシリンダの
吸気管８に設けられている燃料噴射弁13から吸気管８の
中に噴射される。
ポンプ10により吸引，加圧された上で、燃料ダンパ11,
燃料フイルタ12,燃料噴射弁（インジエクタ）13、それ
に燃圧レギユレータ14が配管されている燃料系に供給さ
れる。そして、この燃料は、上記した燃圧レギユレータ
14により一定の圧力に調圧され、それぞれのシリンダの
吸気管８に設けられている燃料噴射弁13から吸気管８の
中に噴射される。
また、上記空気流量計３からは吸気流量を表わす信号
が出力され、コントロールユニツト15に入力されるよう
になつている。
が出力され、コントロールユニツト15に入力されるよう
になつている。
さらに、上記絞り弁ボデイ５には絞り弁５の開度を検
出するスロツトセンサ18が取付けてあり、その出力もコ
ントロールユニツト15に入力されるようになつている。
出するスロツトセンサ18が取付けてあり、その出力もコ
ントロールユニツト15に入力されるようになつている。
次に、16はデイスト（デイストリビユータ）で、この
デイストにはクランク角センサが内蔵されており、クラ
ンク軸の回転位置を表わす基準角信号REFと回転速度
（回転数）検出用の角度信号POSとが出力され、これら
の信号もコントロールユニツト15に入力されるようにな
つている。
デイストにはクランク角センサが内蔵されており、クラ
ンク軸の回転位置を表わす基準角信号REFと回転速度
（回転数）検出用の角度信号POSとが出力され、これら
の信号もコントロールユニツト15に入力されるようにな
つている。
20は排気管に設けられたO2センサで、理論空燃比を検
出するために、空燃比が理論空燃比に対し、濃い状態
か，薄い状態かを検出しており、この出力信号もコント
ロールユニツト15に入力されるようになつている。
出するために、空燃比が理論空燃比に対し、濃い状態
か，薄い状態かを検出しており、この出力信号もコント
ロールユニツト15に入力されるようになつている。
コントロールユニツト15の主要部は、第３図に示すよ
うに、MPU,ROMと、A/D変換器、エンジンの運転状態を検
出する各種のセンサなどからの信号を入力として取り込
み、所定の演算処理を実行し、この演算結果として算定
された各種の制御信号を出力し、上記した燃料噴射弁13
や点火コイル17に所定の制御信号を供給し、燃料供給量
制御と点火時期制御とを遂行するのである。
うに、MPU,ROMと、A/D変換器、エンジンの運転状態を検
出する各種のセンサなどからの信号を入力として取り込
み、所定の演算処理を実行し、この演算結果として算定
された各種の制御信号を出力し、上記した燃料噴射弁13
や点火コイル17に所定の制御信号を供給し、燃料供給量
制御と点火時期制御とを遂行するのである。
次に、これらの制御の詳細について第14図のブロツク
図を参考にしながら説明する。
図を参考にしながら説明する。
まず、点火時期の算定について説明すると、この算定
は、エンジン回転数Neを横軸に、そして燃料噴射量の基
本値となる基本パルス幅Tpを縦軸とするマツプ検索によ
り算定するようになつており、このマツプを第４図と第
５図に示す。ここで、第４図はアナログ的に、第５図は
デイジタル的にそれぞれ表現したもので、本質的には同
じものである。なお、このときの縦軸となる基本パルス
幅Tpは、エンジンの負荷を表わすデータとして意味を持
つているものであるから、これに代えて、エンジンの吸
気負圧Pcや、負荷を直接表わすデータLDATAを用いてマ
ツプ検索するようにしても良い。
は、エンジン回転数Neを横軸に、そして燃料噴射量の基
本値となる基本パルス幅Tpを縦軸とするマツプ検索によ
り算定するようになつており、このマツプを第４図と第
５図に示す。ここで、第４図はアナログ的に、第５図は
デイジタル的にそれぞれ表現したもので、本質的には同
じものである。なお、このときの縦軸となる基本パルス
幅Tpは、エンジンの負荷を表わすデータとして意味を持
つているものであるから、これに代えて、エンジンの吸
気負圧Pcや、負荷を直接表わすデータLDATAを用いてマ
ツプ検索するようにしても良い。
第５図に示すように、このマツプは、縦横それぞれが
16個の領域に分割されており、全体で256個のデータを
保有している。そして、各領域のそれぞれには、１個１
個、第６図に示すようにして、運転状態を一定に保つた
エンジンでの点火時期ADVと発生トルクの関係を測定
し、それらのMBT（ミニマム・ベスト・トルク）近傍の
値が格納してある。これが基本点火時期である。
16個の領域に分割されており、全体で256個のデータを
保有している。そして、各領域のそれぞれには、１個１
個、第６図に示すようにして、運転状態を一定に保つた
エンジンでの点火時期ADVと発生トルクの関係を測定
し、それらのMBT（ミニマム・ベスト・トルク）近傍の
値が格納してある。これが基本点火時期である。
次に空燃比フイードバツク制御システムについて説明
する。このシステムは、三元触媒を最も有効に働かすた
めに空燃比を常に理論空燃比付近に制御するシステムで
ある。
する。このシステムは、三元触媒を最も有効に働かすた
めに空燃比を常に理論空燃比付近に制御するシステムで
ある。
制御はＰ（Proportional（比例））,I（Integral）制
御で行なわれることから、A/Fは理論空燃比を中心にリ
ツチ，リーン状態を交互に繰り返すこととなる。
御で行なわれることから、A/Fは理論空燃比を中心にリ
ツチ，リーン状態を交互に繰り返すこととなる。
したがつて、第６図に示したようにA/Fが、A/F（リー
ン）からA/FR（リツチ）まで変動することからそれに応
じてトルクがTLからTRまで変動し、アイドルの安定性を
悪くし、α，サージを発生させる原因ともなつている。
ン）からA/FR（リツチ）まで変動することからそれに応
じてトルクがTLからTRまで変動し、アイドルの安定性を
悪くし、α，サージを発生させる原因ともなつている。
第７図は、点火時期に対するトルク特性を示したもの
で、点火時期を操作することにより、前記A/Fの変動に
よるトルク変動を防止できることがわかる。一方、A/F
の値は、空燃比フイードバツク係数の値から推定でき、
本発明は、前記の二つの点を考慮して考案されたもので
あり、その概要を添付の第１図により詳細について説明
する。
で、点火時期を操作することにより、前記A/Fの変動に
よるトルク変動を防止できることがわかる。一方、A/F
の値は、空燃比フイードバツク係数の値から推定でき、
本発明は、前記の二つの点を考慮して考案されたもので
あり、その概要を添付の第１図により詳細について説明
する。
この第１図は、空燃比フイードバツク係数，点火時期
の補正量，各気筒の燃料噴射タイミング及び点火タイミ
ングなどの関係を示したものである。
の補正量，各気筒の燃料噴射タイミング及び点火タイミ
ングなどの関係を示したものである。
今、第１気筒（No.1気筒）に着目すると、燃料噴射量
は、空燃比フイードバツク係数α１が反映されて算出さ
れている。したがつて、第１気筒のA/Fはα１だけリツ
チとなつている。そこで、A/Fがリツチになつた分だけ
点火時期を遅らせトルクの上昇を押さえる必要がある。
は、空燃比フイードバツク係数α１が反映されて算出さ
れている。したがつて、第１気筒のA/Fはα１だけリツ
チとなつている。そこで、A/Fがリツチになつた分だけ
点火時期を遅らせトルクの上昇を押さえる必要がある。
第８図は、Δα（α＝1.0から偏差又は、平均値から
の偏差）と点火時期の補正量の関係を示したものであ
る。
の偏差）と点火時期の補正量の関係を示したものであ
る。
第１気筒のA/Fはα１だけリツチとなつているので、
第１気筒の点火時期FADV1は、 FADV1＝ADVM−ΔADVα１ となる。ここで、ADVMはエンジン回転数Neと基本パルス
幅Tpからマツプ検索された値である。これが、第２気
筒，第３気筒，第４気筒でも同じように行なわれていく
ことから、A/Fの変動によるトルクの変動が防止できる
ものである。
第１気筒の点火時期FADV1は、 FADV1＝ADVM−ΔADVα１ となる。ここで、ADVMはエンジン回転数Neと基本パルス
幅Tpからマツプ検索された値である。これが、第２気
筒，第３気筒，第４気筒でも同じように行なわれていく
ことから、A/Fの変動によるトルクの変動が防止できる
ものである。
さらに、精度よく補正するためには、マツプ値に対応
した補正を行う必要がある。これは、パーシヤル状態で
点火時期が進角し、点火時期に対するトルクの傾斜がゆ
るかになるため、点火時期の補正量を多くしてやる為で
ある。第９図は、マツプ検索ADVMに対する補正量を示し
たもので、これを考慮すると、点火時期FADV1は、 FADV1＝ADVM−ΔADVα１−ΔADVM1 となる。
した補正を行う必要がある。これは、パーシヤル状態で
点火時期が進角し、点火時期に対するトルクの傾斜がゆ
るかになるため、点火時期の補正量を多くしてやる為で
ある。第９図は、マツプ検索ADVMに対する補正量を示し
たもので、これを考慮すると、点火時期FADV1は、 FADV1＝ADVM−ΔADVα１−ΔADVM1 となる。
尚、本実施例では、第10図に示した斜線の領域でのみ
制御を行うようになつている。
制御を行うようになつている。
次に、本発明の燃料噴射装置をO2センサの劣化又は故
障診断（On−Board Diagnostic）時に適用した場合につ
いて説明する。
障診断（On−Board Diagnostic）時に適用した場合につ
いて説明する。
O2センサの故障診断は、所定の条件が成立したとき
に、O2フイードバツク値であるαを所定値に固定し、そ
の時にO2センサ診断用信号発生手段から第17図に示した
ような信号を発生させ、空燃比をリツチ，リーンと変化
させ、第18図に示したようにO2センサのステツプ応答性
から判定を行うものである。
に、O2フイードバツク値であるαを所定値に固定し、そ
の時にO2センサ診断用信号発生手段から第17図に示した
ような信号を発生させ、空燃比をリツチ，リーンと変化
させ、第18図に示したようにO2センサのステツプ応答性
から判定を行うものである。
前記したように、O2センサの劣化又は故障診断時も空
燃比を意図的に変化させることから、エンジン回転に変
動が発生する。
燃比を意図的に変化させることから、エンジン回転に変
動が発生する。
そこで、このO2センサの劣化又は故障診断時において
も本発明を適用し、即ち、燃料噴射量の算出に使用され
たO2センサ診断用信号手段からの信号値で基本点火時期
を修正し、空燃比の変化によるトルクの変化を防止する
ようにしたものである。
も本発明を適用し、即ち、燃料噴射量の算出に使用され
たO2センサ診断用信号手段からの信号値で基本点火時期
を修正し、空燃比の変化によるトルクの変化を防止する
ようにしたものである。
第19図は、O2センサの劣化又は故障診断手段を備えた
電子制御燃料噴射装置に本発明を適用した場合のブロツ
ク図を示したものである。
電子制御燃料噴射装置に本発明を適用した場合のブロツ
ク図を示したものである。
従来噴射装置に対して、O2センサ診断条件判別手段、
α固定値手段、O2センサ診断用信号発生手段などが追加
されている。
α固定値手段、O2センサ診断用信号発生手段などが追加
されている。
ここで、O2センサ診断条件が成立するとスイツチが、
α固定手段の方に切り換るとともに、燃料噴射パルス幅
Tin算出手段には、αの固定値が入力される一方、O2セ
ンサ診断用信号発生手段から第17図に示すパターンで空
燃比を変化させるＫ値が入力されるものである。そし
て、TinへのＫ値の反映量で、Tinが噴射された気筒の点
火時期が修正される。
α固定手段の方に切り換るとともに、燃料噴射パルス幅
Tin算出手段には、αの固定値が入力される一方、O2セ
ンサ診断用信号発生手段から第17図に示すパターンで空
燃比を変化させるＫ値が入力されるものである。そし
て、TinへのＫ値の反映量で、Tinが噴射された気筒の点
火時期が修正される。
したがつて、空燃比が変化してもトルクの変化が防止
されることから、エンジン回転の変動が防止できるもの
である。
されることから、エンジン回転の変動が防止できるもの
である。
第12図と第13図は本発明をマイクロコンピユータのプ
ログラムで実現するためのフローチヤートである。第12
図は10ms毎に起動されるプログラムで、ステツプ101か
ら106まで順に演算される。ここではエンジン回転速度
Ｎの演算，吸入空気量QAの演算，基本パルス幅Tpの演算
を行なう。次にステツプ104で、O2センサ出力に応じて
空燃比フイードバツク制御を行なう。このαをもとにス
テツプ105でTiを演算する。さらにステツプ106では、Ｎ
とTpにより進角マツプ検索を行ない、基本進角値ADVMを
演算しておく。一方、第13図は、エンジンの基準位置で
発生する割込で処理されるプログラムであり、４気筒エ
ンジンではクランク角180゜毎に実行される。まずステ
ツプ201,204,207において、今回燃料を噴射する気筒を
チエツクして、各々202,205,208,210へ進む。例として
１気筒に噴射するタイミングであれば、ステツプ202へ
進み、Tiを１気筒へ噴射するようにレジスタへセツト
し、ステツプ203で、この時のαをα１としてメモリし
ておく。その他の気筒の場合も同様に、噴射のためのレ
ジスタセツトとαをαｉ（ｉ＝１〜４）へセツトしてお
く。次にどの気筒の点火タイミングに該当するかを、ス
テツプ212,213,214で判定し、例えば４気筒へ点火する
タイミングであればステツプ215へ進む。ここで、先に
セツトされていたα４をもとに点火時期の補正分ΔADV
αを演算する。次にステツプ216でα４が1.0より大か小
かを判別し、α≧1.0であればステツプ217へ進み、基本
進角値ADVMからΔADVαを減算して、点火用レジスタへ
セツトする。一方、α４＜1.0であればステツプ218で、
ADVMにΔADVαを加算して点火用レジスタへセツトす
る。これによりαに応じた点火時期の進・遅角を行な
う。なお、ステツプ215〜218のブロツクを301とする
と、他気筒の点火タイミングにおける処理ステツプ302
〜304もこの301と同様の方法でαｉ（ｉ＝１〜４）を用
いて処理する。
ログラムで実現するためのフローチヤートである。第12
図は10ms毎に起動されるプログラムで、ステツプ101か
ら106まで順に演算される。ここではエンジン回転速度
Ｎの演算，吸入空気量QAの演算，基本パルス幅Tpの演算
を行なう。次にステツプ104で、O2センサ出力に応じて
空燃比フイードバツク制御を行なう。このαをもとにス
テツプ105でTiを演算する。さらにステツプ106では、Ｎ
とTpにより進角マツプ検索を行ない、基本進角値ADVMを
演算しておく。一方、第13図は、エンジンの基準位置で
発生する割込で処理されるプログラムであり、４気筒エ
ンジンではクランク角180゜毎に実行される。まずステ
ツプ201,204,207において、今回燃料を噴射する気筒を
チエツクして、各々202,205,208,210へ進む。例として
１気筒に噴射するタイミングであれば、ステツプ202へ
進み、Tiを１気筒へ噴射するようにレジスタへセツト
し、ステツプ203で、この時のαをα１としてメモリし
ておく。その他の気筒の場合も同様に、噴射のためのレ
ジスタセツトとαをαｉ（ｉ＝１〜４）へセツトしてお
く。次にどの気筒の点火タイミングに該当するかを、ス
テツプ212,213,214で判定し、例えば４気筒へ点火する
タイミングであればステツプ215へ進む。ここで、先に
セツトされていたα４をもとに点火時期の補正分ΔADV
αを演算する。次にステツプ216でα４が1.0より大か小
かを判別し、α≧1.0であればステツプ217へ進み、基本
進角値ADVMからΔADVαを減算して、点火用レジスタへ
セツトする。一方、α４＜1.0であればステツプ218で、
ADVMにΔADVαを加算して点火用レジスタへセツトす
る。これによりαに応じた点火時期の進・遅角を行な
う。なお、ステツプ215〜218のブロツクを301とする
と、他気筒の点火タイミングにおける処理ステツプ302
〜304もこの301と同様の方法でαｉ（ｉ＝１〜４）を用
いて処理する。
第15図，第16図は、本発明の実車による効果確認テス
ト結果を示したものである。
ト結果を示したものである。
第15図は、アイドルの安定性テスト結果で、エンジン
回転数の変動幅を40rpmから30rpmに減少できることがわ
かる。
回転数の変動幅を40rpmから30rpmに減少できることがわ
かる。
第16図は、セランドギアで1000rpm一定速走行時の車
両前後加速度Ｇの測定結果を示したもので、その結果、
その変動幅を0.041Gから0.02Gと大幅に減少できること
がわかる。
両前後加速度Ｇの測定結果を示したもので、その結果、
その変動幅を0.041Gから0.02Gと大幅に減少できること
がわかる。
以上の説明からも明らかな様に、本発明によれば、あ
る時点での燃料噴射量の算定に使用した空燃比フイード
バツク係数で、前記燃料噴射量を噴射した同気筒の前記
噴射に続く直後の点火時期を前記フイードバツク係数で
補正することができるので、効果的なトルクの変動が防
止でき、アイドルの安定性の向上及び低速走行時のサー
ジを防止できる効果がある。
る時点での燃料噴射量の算定に使用した空燃比フイード
バツク係数で、前記燃料噴射量を噴射した同気筒の前記
噴射に続く直後の点火時期を前記フイードバツク係数で
補正することができるので、効果的なトルクの変動が防
止でき、アイドルの安定性の向上及び低速走行時のサー
ジを防止できる効果がある。
第１図は、本発明による点火時期補正の動作を説明する
タイミングチヤート、第２図は本発明の一実施例が適用
されたエンジン制御システムの一例を示す図、第３図は
コントロールユニツトのブロツク回路図、第４図は本発
明の一実施例に使用されるマツプのアナログ形式による
説明図、第５図は同マツプのデジタル形式による説明
図、第６図は、A/Fとエンジントルクの関係を示す図、
第７図は点火時期とエンジントルクとの関係を示す特性
図、第８図及び第９図は点火時期の補正テーブルの内容
を示す特性図、第10図は、本発明が適用される運転領域
を示す図、第11図は点火時期とエンジントルクの関係を
示す特性図、第12図及び第13図は本発明のフローチヤー
ト、第14図は本発明になる装置の機能ブロツク図、第15
図，第16図は本発明の実車によるテスト結果を示す図及
び第17図はO2センサの劣化又は故障診断用の信号形態を
示す図、第18図は、O2センサのステツプ応答を示す図、
第19図はO2センサの劣化又は故障診断装置に本発明を適
用した場合のブロツク図である。
タイミングチヤート、第２図は本発明の一実施例が適用
されたエンジン制御システムの一例を示す図、第３図は
コントロールユニツトのブロツク回路図、第４図は本発
明の一実施例に使用されるマツプのアナログ形式による
説明図、第５図は同マツプのデジタル形式による説明
図、第６図は、A/Fとエンジントルクの関係を示す図、
第７図は点火時期とエンジントルクとの関係を示す特性
図、第８図及び第９図は点火時期の補正テーブルの内容
を示す特性図、第10図は、本発明が適用される運転領域
を示す図、第11図は点火時期とエンジントルクの関係を
示す特性図、第12図及び第13図は本発明のフローチヤー
ト、第14図は本発明になる装置の機能ブロツク図、第15
図，第16図は本発明の実車によるテスト結果を示す図及
び第17図はO2センサの劣化又は故障診断用の信号形態を
示す図、第18図は、O2センサのステツプ応答を示す図、
第19図はO2センサの劣化又は故障診断装置に本発明を適
用した場合のブロツク図である。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−18453（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−210251（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−44767（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−237141（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−20652（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−80073（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−105264（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−140846（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−42848（ＪＰ，Ｕ) 特公 平７−6446（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/14 F02D 43/00 F02P 5/15
Claims (2)
- 【請求項１】内燃機関の運転状態を検出する各種センサ
と前記各種センサ出力より、各気筒に適した燃料噴射量
と点火時期を逐次算定する手段を有する内燃機関の制御
装置において、ある時点で燃料噴射量の算定に使用した
空燃比フィードバック係数を用いて、前記ある時点で算
出した燃料噴射量を噴射した気筒の次の点火時期を補正
することを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項２】特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の制
御装置において、O2センサの劣化あるいは故障診断を行
うための前記フィードバック係数を固定するフィードバ
ック固定手段を有し、前記フィードバック係数固定時の
ある時点で燃料噴射量の算定に使用した空燃比フィード
バック係数を用いて、前記ある時点で算出した燃料噴射
量を噴射した気筒の次の点火時期を補正することを特徴
とする内燃機関の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2247573A JP2776971B2 (ja) | 1990-09-19 | 1990-09-19 | 内燃機関の制御装置 |
| KR1019910016281A KR0166978B1 (ko) | 1990-09-19 | 1991-09-18 | 복수의 실린더를 구비한 내연기관용 전자식 엔진제어방법 |
| DE4131226A DE4131226C2 (de) | 1990-09-19 | 1991-09-19 | Verfahren zur elektronischen Steuerung eines Verbrennungsmotors mit einer Mehrzahl von Zylindern |
| US07/762,331 US5148791A (en) | 1990-09-19 | 1991-09-19 | Method of electronic engine control for internal combustion engine having a plurality of cylinders |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2247573A JP2776971B2 (ja) | 1990-09-19 | 1990-09-19 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04128535A JPH04128535A (ja) | 1992-04-30 |
| JP2776971B2 true JP2776971B2 (ja) | 1998-07-16 |
Family
ID=17165511
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2247573A Expired - Fee Related JP2776971B2 (ja) | 1990-09-19 | 1990-09-19 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5148791A (ja) |
| JP (1) | JP2776971B2 (ja) |
| KR (1) | KR0166978B1 (ja) |
| DE (1) | DE4131226C2 (ja) |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2871977B2 (ja) * | 1992-11-16 | 1999-03-17 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関制御装置 |
| DE4343353C2 (de) * | 1993-12-18 | 2002-12-05 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
| US5622053A (en) * | 1994-09-30 | 1997-04-22 | Cooper Cameron Corporation | Turbocharged natural gas engine control system |
| JPH08114166A (ja) * | 1994-10-18 | 1996-05-07 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
| JP3614912B2 (ja) * | 1995-01-20 | 2005-01-26 | ヤマハマリン株式会社 | エンジンの燃焼制御装置 |
| JPH0953499A (ja) * | 1995-08-10 | 1997-02-25 | Mitsubishi Electric Corp | ４サイクル内燃機関用制御装置 |
| JPH09126040A (ja) * | 1995-11-02 | 1997-05-13 | Hitachi Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JPH1073068A (ja) * | 1996-08-29 | 1998-03-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JP3198957B2 (ja) * | 1996-12-19 | 2001-08-13 | トヨタ自動車株式会社 | 希薄燃焼内燃機関の出力変動抑制制御装置 |
| US6173692B1 (en) | 1997-06-20 | 2001-01-16 | Outboard Marine Corporation | Time delay ignition circuit for an internal combustion engine |
| EP1021649B1 (de) | 1997-10-07 | 2002-05-15 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren und einrichtung zum überwachen einer brennkraftmaschine |
| JP2000130225A (ja) * | 1998-10-21 | 2000-05-09 | Sanshin Ind Co Ltd | エンジンおよびエンジンを備えた船外機 |
| US6170463B1 (en) * | 1999-03-05 | 2001-01-09 | Outboard Marine Corporation | Method and apparatus for optimizing engine operation |
| DE10031554A1 (de) * | 2000-06-28 | 2002-01-10 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Einrichtung zur Steuerung einer Benzin-Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung |
| DE10358900A1 (de) * | 2003-12-16 | 2005-07-21 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit kontinuierlicher Lambda-Regelung |
| US7792633B2 (en) * | 2008-07-03 | 2010-09-07 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Ignition coil module fuse diagnostic |
| DE102008062911B4 (de) * | 2008-12-23 | 2020-03-19 | Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr | Verfahren zum Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine |
| KR101036489B1 (ko) * | 2009-08-31 | 2011-05-24 | 미래엔진 주식회사 | 연료 소모량 측정장치 및 방법 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58176469A (ja) * | 1982-04-12 | 1983-10-15 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の制御装置 |
| JPS60156952A (ja) * | 1984-01-25 | 1985-08-17 | Nissan Motor Co Ltd | 空燃比制御装置 |
| JPH0646021B2 (ja) * | 1984-05-07 | 1994-06-15 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| US4715344A (en) * | 1985-08-05 | 1987-12-29 | Japan Electronic Control Systems, Co., Ltd. | Learning and control apparatus for electronically controlled internal combustion engine |
| US4602603A (en) * | 1985-10-01 | 1986-07-29 | Chrysler Corporation | Ignition distributor-Hall Effect sensor switching system and method |
| JPH0723582Y2 (ja) * | 1986-10-15 | 1995-05-31 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPS63105264A (ja) * | 1986-10-20 | 1988-05-10 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 電子制御燃料噴射式内燃機関の点火時期制御装置 |
| US4942860A (en) * | 1987-02-06 | 1990-07-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine control system |
| US4879656A (en) * | 1987-10-26 | 1989-11-07 | Ford Motor Company | Engine control system with adaptive air charge control |
| JPH01125532A (ja) * | 1987-11-10 | 1989-05-18 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JPH076446B2 (ja) * | 1988-10-13 | 1995-01-30 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の混合燃料供給装置 |
-
1990
- 1990-09-19 JP JP2247573A patent/JP2776971B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-09-18 KR KR1019910016281A patent/KR0166978B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1991-09-19 US US07/762,331 patent/US5148791A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-09-19 DE DE4131226A patent/DE4131226C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4131226A1 (de) | 1992-03-26 |
| JPH04128535A (ja) | 1992-04-30 |
| KR0166978B1 (ko) | 1999-02-18 |
| US5148791A (en) | 1992-09-22 |
| DE4131226C2 (de) | 1993-11-11 |
| KR920006625A (ko) | 1992-04-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2776971B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3365197B2 (ja) | 内燃機関のｅｇｒ制御装置 | |
| JPS639093B2 (ja) | ||
| JPH0315648A (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| US4469073A (en) | Electronic fuel injecting method and device for internal combustion engine | |
| JPS62147033A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| KR900001299B1 (ko) | 엔진 제어장치 | |
| JPS63124842A (ja) | 電子制御燃料噴射装置 | |
| JPH057546B2 (ja) | ||
| JP2755671B2 (ja) | 燃料噴射制御方法及び装置 | |
| JPH0579390A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 | |
| JP2749138B2 (ja) | 内燃機関の燃焼異常検出装置 | |
| JPS6161012A (ja) | ヒ−トワイヤセンサの出力制御装置 | |
| JP3599378B2 (ja) | 内燃機関の絞り弁制御装置 | |
| JPS63140867A (ja) | エンジン制御装置 | |
| JP2561248B2 (ja) | 内燃機関の燃料カツト制御装置 | |
| JPH0368221B2 (ja) | ||
| JPH0452450Y2 (ja) | ||
| JPH0531249Y2 (ja) | ||
| JPH08189407A (ja) | 内燃機関の吸気温度推定装置 | |
| JP3201646B2 (ja) | 空燃比制御装置 | |
| JP2917195B2 (ja) | 内燃機関の電子制御燃料供給装置 | |
| JP2770322B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0599041A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 | |
| JPS6365150A (ja) | エンジンの燃料制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080501 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090501 Year of fee payment: 11 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |