KR0166978B1 - 복수의 실린더를 구비한 내연기관용 전자식 엔진제어방법 - Google Patents

복수의 실린더를 구비한 내연기관용 전자식 엔진제어방법 Download PDF

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가나이 쯔도무
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Abstract

특정의 실린더로 주입될 연료량을 산출하는데 사용된 소정의 순차적시기에서 얻어진 공연비 피이드백 계수가 또한 상기 산출된 연료량이 상기 특정의 실린더로 분사된 다음 즉시 따르는 상기 실린더의 점화시기를 보정하는 사용되어서, 엔진토오크변동이 효과적으로 방지되고, 무부하상태중 엔진동작의 안정성이 개선되며, 아울러 저속운전시의 서어지가 방지되는 복수의 실린더를 구비한 내연기관의 전자식 엔진 제어방법.

Description

복수의 실린더를 구비한 내연기관용 전자식 엔진제어방법
제1도는 본 발명의 실시예가 적용되는 내연기관 제어시스템의 일예를 보인 개략도.
제2도는 제1도에 도시된 제어유니트(control unit)의 블록도.
제3도는 본 발명에 따른 복수의 실린더를 구비한 내연기관용 전자식 엔진제어방법의 일실시예를 설명하기 위한 기능블록도.
제4도는 상기 일실시예에서 사용된 아날로그형식으로 표현된 맵(map)을 설명하기 위한 도면.
제5도는 본 발명의 상기 일실시예에서 사용된 디지탈형식으로 표현된 맵을 설명하기 위한 도면.
제6도는 엔진실린더용 점화시기와 이로써 발생된 엔진 토오크(torque)와의 관계를 표현하는 커브특성을 보인 그래프.
제7도는 엔진실린더의 공연비(air fuel ratio)와 발생된 엔진토오크와의 관계를 보인 그래프.
제8도는 동일한 공연비로 충전된 엔진실린더용 점화시기와 이로써 발생된 엔진토오크와의 관계를 보인 그래프.
제9도는 본 발명의 상기 일실시예에 따른 각 실린더용 점화시기의 보정스텝(correcting step)을 설명하기 위한 타이밍챠트.
제10도와 제11도는 본 발명의 상기 일실시예에 사용된 점화시기 보정테이블의 내용을 각각 보인 특성도.
제12도는 본 발명이 적합하게 적용되는 상기 내연기관 제어 시스템의 동작범위를 보인 도면.
제13도는 본 발명의 제2실시예에 따라 열화 또는 고장을 진단하기 위한 내연기관 제어시스템이 있는 O2센서로 인가되는 신호파형을 보인 도면.
제14도는 제13도에 도시된 신호가 인가될 때 O2센서의 스텝응답(step respones)을 보인 도면.
제15도는 내장된 O2센서의 열화 또는 고장진단장치를 갖는 상기 내연기관 제어시스템에 적용된 본 발명의 제2실시예를 설명하기 위한 기능블록도.
제16도와 제17도는 본 발명에 따른 스텝을 설명하기 위한 플로우챠트.
제18도와 제19도는 본 발명이 사용가능한 자동차에 적용된 경우 시험결과를 보인 도면.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1 : 공기청정기(air cleaner) 2 : 유입부
3 : 열선식 공기유량계 4 : 덕트
5 : 벨브통 6 : 콜렉터
7 : 엔진 8 : 흡기관
9 : 연료탱크 10 : 연료펌프
11 : 연료댐퍼 12 : 연료필터
13 : 연료분사밸브 14 : 연료압력 레규레이터
15 : 제어유니트 16 : 디스트리뷰터
17 : 점화코일 18 : 스로틀센서
19 : 파워 트랜지스터 20 : O2센서
본 발명은 복수의 실린더를 구비한 내연기관용 전자식 엔진 제어방법에 관한 것으로서, 특히 복수의 실린더를 구비한 자동차 가솔린엔진에 적합한 전자식 연료분사 제어방식과 연계하는 내연기관의 전자식 점화시기 제어방법에 관한 것이다.
자동차 엔진, 특히 자동차 가솔린엔진은 엄격한 배기가스규제를 극복해야 한다든지 또한 더욱 높은 성능이 요구되기 때문에, 최근 이러한 엔진제어장치는 엔진의 공기 흡입량과 회전속도 등의 엔진운전상태를 나타내는 각종의 데이터가 입력되어, 이러한 데이터와 공급될 연료량을 근거로하여 각 실린더용 소정의 제어데이타가 산출되며, 이로써 상기 제어데이타에 응답하여 각 실린더에 대한 점화시기가 각각 제어되도록 한 것이다.
이러한 엔진제어장치에 있어서, 엔진운정상태를 나타내는 각종의 데이터가 입력되어 시간경과와 주입될 연료량에 따라 순차적으로 갱신되고 그리고 상기 각 실린더를 위한 점화 시기가 상기와 같은 방법으로 갱신된 최신의 데이터를 근거로 순차적으로 산출된다.
엔진의 토오크변동을 감소하기 위한 공연비 제어장치가 일본 특개소60-156952호에 개시되어 있는 바, 이러한 장치는 최적의 점화시기를 결정하는 목적공연비(taarget air fuel ratio)에 관련하여 상기 공연비의 농도(rich or lean state of air fuel ratio)에 따라 상기 점화시기가 지연 또는 빠르게 진행되는 엔진 운전속성을 개선하기 위한 것이다.
종래의 공연비 제어장치에 있어서, 최신의 공연비 피이드백 계수(air fuel ratio feedback coefficient)가 항상 각 실린더에 대한 점화시기를 보정하는데 사용되고 그리고 공연비 피이드백 계수가 어떤 특정실린더에 대한 점화시기를 보정하는데 사용하는 공연비 피이드백 계수의 관점에서 특별히 배려되고 있기 때문에, 엔진토오크변동이 불충분하게 억제되는 바람직하지 않은 문제가 있다.
종래의 기술에서의 상기 문제를 고려하여 볼 때, 본 발명은 상기 공연비 피이드백 제어중에 상기 엔지토오크변동을 효율적으로 억제하는 복수의 실린더를 구비한 내연기관용 전자식 엔진제어방법을 제어하는데 그 목적이 있다.
본 발명의 특징에 따르면, 소정의 순차적시기에서 얻어지고 그리고 특정실린더에 주입될 연료량을 산출하는데 사용되는 공연비 피이드백계수는 또한 산출된 상기 연료량이 상기 특정실린더로 주입된 다음 즉시 추종하는 상기 동일 실린더에 대한 점화시기를 보정하는데 사용된다.
본 발명에 따른 복수의 실린더를 구비한 내연기관용 전자식 엔진제어방법에 있어서, 특정한 실린더로 공급된 연료분사량을 산출하는데 사용된 매우 동일한 공연비계수를 사용하여, 상기 특정실린더로 상기 산출된 연료량의 연료분사가 수행된 다음 즉시 따르는 상기 실린더에 대한 점화시기가 보정된다. 그 결과 상기, 특정실린더에 주입될 연료량과, 상기 연료분사시기와 상기 점화시기와의 차이에 의한 상기 동일실린더의 분사된 연료에 대한 점화시기를 결정하는데 필요한 여러공연비 피이드백계수의 사용이 제거되고, 이리하여 최적의 점화시기보정이 상기 특정실린더의 공연비로 실행된다.
상기에서 설명된 바와같이, 상기 매우 동일한 공연비 피이드백 계수는 특정실린더에 주입될 연료량을 산출하는데 사용된 소정의 순차적시기에서 얻어진 것으로서, 상기 산출연료량이 상기 특정실린더에 주입된 다음 즉시 따르는 상기 실린더에 대한 점화시기를 보정하는데 또한 사용되기 때문에, 엔진 토오크변동을 효과적으로 제어할 수 있고, 무부하운전(idling operation)중에 안전성이 개선되며 아울러 저속주행중에 서어지(surge)의 발생이 방지된다.
이하, 본 발명에 따른 복수의 실린더를 구비한 내연기관용 전자식 엔진제어방법의 실시예를 첨부도면을 참고하여 설명한다.
제1도는 본 발명이 적용되는 내연기관 엔진제어시스템의 일예를 보인 도면이다.
제1도에서, 엔진(7)에 공급될 공기는 공기청정기(air cleaner)(1)의 유입부(2)로부터 유입되어, 그 공기유입량(intake air flow rate)을 검출하는 열선식 공기유량계(hot wire air flow meter : 3)와 덕트(4) 및 상기 공기유입량을 제어하는 스로틀 밸브(throttle valve)를 내장한 스로틀 밸브통(5)을 경유하여 콜렉터(collector : 6)로 흐른다.
상기 콜렉터(6)에서는 상기 유입공기가 엔진(7)의 각 실린더에 접속된 각 흡기관(8)으로 분배되어 상기 각 실린더로 유입된다.
한편, 가솔린 등의 연료는, 연료탱크(9)에서 흡입되어 연료펌프(10)에 의해 가압된 것으로, 연료댐프(11), 연료필터(12), 연료분사밸브(13) 및 연료압력 레규레이터(14)를 포함하는 연료계(fuel piping line)에 공급된다.
상기 연료의 압력은 상기 연료압력 레규레이터(14)에 의해 소정압력으로 조절되고, 상기 압력조절된 연료는 각 실린더의 흡입관에 배치된 연료분사밸브(13)로부터 각 흡입관(8)으로 주입된다.
공기유입량을 나타내는 상기 열선식 공기유량계(3)로부터 제공된 출력신호는 제어유니트(control unit : 5)로 입력된다. 상기 스로틀밸브의 개방크기(opening defree)를 검출하는 스로틀센서(18)는 상기 스로틀밸브통(5)상에 배치되어 있고 아울러 상기 스로틀센서(18)의 출력은 또한 상기 제어유니트(15)로 입력된다.
디스트리뷰터(distributer : 16)에서는 크랭크각도센서(crank angle sensor)가 내장되어 있고, 크랭크축의 회전위치를 나타내는 기준각도신호 REF 와 회전수를 검출하는데 사용되는 각도신호(angle signal) POS가 상기 크랭크 각도센서로부터 출력되어 상기 제어유니트(15)로 입력된다.
배기관에 설치된 O2센서(20)는 이론공연비(stoichiometric air fuel ratio)에 대하여 농도가 어떠한 지를(즉, 진한상태인지 또는 열온상태인지)를 검출하고, 아울러 그 O2센서(20)의 출력신호는 상기 제어유니트(15)로 입력된다.
제2도는 상기 제어유니트(15)의 블록도를 나타낸 것으로서, 상기 제어유니트의 주요부는 EP롬, MPU, 롬 및 A/D 변환기를 갖는 I/O LSI로 구성된다.
상기 제어유니트(15)는 엔진의 운전상태를 검출하는 각종의 센서로부터 제공된 신호를 입력하여, 소정의 연산처리를 실행하며, 상기 연산처리의 결과로 결정된 여러종류의 제어신호를 출력하고 아울러 연료공급제어 및 점화시기제어를 수행하기 위하여 상기 제어신호들을 상기에서 언급된 연료 분사밸브(13)와 파워트랜지스터(13)을 통하여 점화코일(17)로 제공한다.
본 발명의 일실시예에 따른 상기 제어유니트(15)에 의한 구체적인 제어동작을 제3도에 도시된 기능블록도에 의거하여 설명한다.
먼저, 점화시기의 산출과정을 설명하면, 상기 점화시기는 엔진회전수 Ne를 횡축으로, 그리고 연료분사량의 기본치로되는 기본펄스폭 TP를 종축으로한 맵(map)을 검색하므로써 구해진다. 이러한 맵들의 예가 제4도 및 제5도에 도시되어 있다. 제4도는 아날로그형식의 맵을 그리고 제5도는 디지탈형식의 맵을 나타낸 것으로서, 양쪽형식은 실제적으로 동일하다. 이때 종축으로된 기본펄스폭 Tp이 엔진의 흡입압 Pc과 같은 엔진부하를 나타내는 데이터로 사용되기 때문에, 엔진부하를 직접 나타내는 데이터 LDATA는 상기 기본펄스폭의 위치에서 맵검색을 하는데 사용될 수 있다.
제5도에서, 상기 맵의 횡축과 종축은 각각 16개의 영역으로 분할되어 있어서 상기 맵은 전체적으로 256개의 데이터를 갖는다.
상기 각 영역에서 MBT(minimum best torque)의 근접의 점화시기들은 점화시기 ADV 와 제6도에 도시된 바와같이 엔진의 운전상태를 일정하게 유지하는 동안에 발생된 토오크와의 관계를 측정하므로서 구해지는 것으로 하나씩 격납된다. 이와같이 격납된 점화시기가 기본점화시기이다.
다음, 공연비 피이드백 제어시스템에 관하여 설명한다.
이 시스템은 3원촉매(ternary system catalyst)을 최대로 효과적으로 사용하기 위하여 공연비를 상기 이론공연비의 부근에서 항상 유지하는 시스템이다.
상기 제어시스템에서, P(proportional : 비례)와 I(integration)의 제어가 수행되기 때문에 상기 공연비는 상기 이론 공연비에 대하여 진한상태(rich state) 또는 열온상태(lean state)사이에서 교번하게 된다.
따라서 열온공연비 A/AF와 진한공연비 A/FR사이의 공연비 교번에 따라 발생된 토오크는 무부하운전중에 엔진의 운전안정성을 저해하고 아울러 서어징(surging)을 발생하는 범위인 TL에서 TR(제 7도에 도시된 바와같이)까지 변화한다.
제8도는 점화시기에 대한 엔진의 토오크특성을 나타내고 있고, 이 도면으로부터 알 수 있듯이 상기 점화시기의 제어를 통하여 상기 공연비교번에 의해 발생된 엔진의 토오크변동을 방지할 수 있다.
아울러 상기 공연비가 공연비 피이드백계수로부터 추정될 수 있다는 것은 공지의 사실이다.
그러므로, 본 발명은 엔진토오크가 공연비에 따라 그리고 점화시기에 관계하여 가변적이라는 점과, 아울러 상기 공연비가 공연비 피이드백계수로부터 결정될 수 있는 점의 상기 2가지 사실을 고려하여 고안된 것이고, 그 개요를 제9도에 의거하여 상세히 설명한다.
제9도는 각 실린더에 대하여 공연비 피이드백계수와, 점화시기 보정량과 연료분사시기 및 점화시기 등의 관계를 나타내고 있다.
현재, 제1실린더를 참고하면, 상기 연료분사량은 공연비 피이드백계수 α1을 반영하여 산출된다. 그러므로 상기 제1실린더의 공연비는 α1만큼 리치(rich)되어 있고, 상기 점화시기는 지연되어 대응하는 리치된 공연비에 의해 발생된 토오크의 증가를 억제할 필요가 있다.
제10도는 α=1.0 또는 그 평균치로 부터의 공연비 피이드백 계수의 변위 △∝와 점화시기 보정량 △ADVα의 관계를 나타내고 있다.
제1실린더에서의 공연비 A/F는 α1만큼 리치되었기 때문에, 상기 제1실린더의 점화시기는 아래와 같이 결정된다.
상기 제1실린더의 점화시기는 아래와 같이 결정된다.
FADV1 = ADVM - △ADVα1
여기서, ADVM은 엔진회전수 Ne와 기본펄스폭 Tp를 근거로 제4도 또는 제5도에 도시된 상기 맵으로부터 검색된 값이다. 상기와 같은 과정을 제3실린더, 제4실린더 및 제2실린더에서도 수행되어서, 공연비교번으로 기인한 상기 엔진토오크 변동을 억제할 수 있다.
더욱 정확하게 점화시기를 보정하기 위하여, 상기 크기에 따라 상기 맵 검색값을 더욱 보정하는 것이 바람직하며, 그 이유는 부분적인 부하상태중에 점화시키는 앞서 진행되어 있고 아울러 점화시기각도에 대하여 발생된 토오크경사가 일반적으로 느리기 때문에 이러한 부하상태에서 점화시기 보정량을 증가하는 것이 바람직하다.
제11도는 맵검색값에 대한 점화시기보정량 △ADVM을 도시하고 있다.
상기 점화시기보정을 고려하여, 제1실린더의 점화시기 FADV1는 다음의 관계식과 같다.
FADV1 = ADVM - △ADVα1- △ADVM1
제12도에서 빗금친 영역은 본 발명의 실시예가 적절하게 응용될 경우에 내연기관 제어시스템의 작동영역을 표시한다. 다음, 본 발명의 제2실시예를, 열화 및 고장에 대한 O2센서의 고장진단을 수행하는 내연기관 제어시스템에 적용된 경우에 관하여 설명한다.
상기 O2센서의 고장진단을 수행하기 위하여, 상기 O2피이드백 계수 α는 소정의 조건이 성립된 때에 고정되고, 그리고 공연비는 제13도에 도시된 바와같이 고정되고, 그리고 공연비는 제13도에 도시된 바와같이 고장진단용 신호를 사용하여 진한상태 및 엷은상태로 변화되며, 이 고장진단용 신호는 제14도에 도시된 바와같이 O2스텝응답특성으로부터 상기 O2센서의 열화 또는 고장을 결정하기 위하여 O2센서진단용 신호발생수단으로부터 발생된다.
상기에서 알 수 있는 것처럼, 상기 공연비는 O2센서의 열화 및 고장진단시에 의도적으로 변화되기 때문에, 엔진회전수의 변동이 발생한다.
이로써, 본 발명은 이 O2센서의 열화 및 고장진단시에도 적용하여, 즉 연료분사량을 산출하는데 사용된 상기 O2센서진단용 신호발생수단으로부터 제공된 신호값에 따라 기본점화시기를 보정하여, 공연비변화에 의한 엔진토오크 변동을 방지할 수 있도록한 것이다.
제15도는 본 발명이 O2센서의 열화 및 고장을 진단하는 진단수단을 포함한 내연기관 엔진제어시스템에 적용된 경우에 본 발명의 제2실시예에 따라 수행된 스텝을 설명하기 위한 기능블록도를 나타내고 있다.
제15도에서, O2센서 진단조건을 판별하고, O2센서 진단신호를 발생하며, 상기 O2피이드백 계수α를 고정하고 아울러 산출된 값과 고정된 값사이의 O2피이드백 계수를 절환하는 수단들이 제3도에 도시된 기능블록도에 추가되어 있다.
상기 O2센서진단조건이 성립된 때, 상기 절환수단은 상기 α고정수단으로 턴온(turn on)되고 그리고 상기 고정값 α는 기본연료 분사펄스폭 Tp의 산출수단에 제공되고 아울러 제13도에 도시된 바와같은 패턴으로 상기 공연비를 변화하는 K값은 상기 O2센서 진단신호 발생수단으로부터 제공된다. 또한, 산출된 Tin에 대응하는 연료가 분사된 실린더의 점화시기는 상기 Tin으로의 K값의 반영량에 따라 보정된다. 따라서, 상기 공연비가 변화하여도, 엔진토오크변동은 방지되고 그리고 엔진회전수의 변동도 또한 방지된다.
제16도와 제17도는 본 발명을 마이크로 컴퓨터의 프로그램에서 실현하기 위한 플로우챠트이다.
제16도는 매 10ms에서 개시되는 프로그램의 플로우챠트이고, 스탭 101에서 스탭 103까지 순서적으로 연산되며, 엔진회전수 Ne와 공기유입량Qa및 기본펄스폭 Tp의 산출이 실행된다. 스텝 104에서는 공연비 피이드백 계수의 연산이 상기 O2센서로부터 출력된 신호를 근거로하여 실행된다.
스텝 105에서, 보정된 연료분사펄스폭 Tin의 연산은 상기 산출된 O2피이드백 계수 α를 근거로하여 실행된다. 게다가 스텝 106에서. 상기 기본점화시기 ADVM은 이전의 스텝에서 산출된 Ne와 Tin을 근거로하여 상기 맵검색을 통해 구해진다.
한편, 제17도는 4개의 실린더형 엔진의 경우에 있어서 엔진 기준위치에서 발생된 인터럽션(interruption)에 의해 처리된 프로그램의 플로우챠트이다.
상기 프로그램은 180˚의 크랭크각도(crank angle)마다 실행된다.
먼저, 스텝 201, 204 및 207에서, 연료가 분산될때에서의 실린더를 체크하여, 각 대응하는 스텝 202, 205, 208 및 210으로 진행한다.
예를들어, 산출된 연료가 상기 제1실린더에 분사되어야할 때이라면, 스텝 202로 진행하여 상기 연료분사펄스폭 Tin이 제1실린더로 주입될 값으로 레지스터에 설정되고 아울러 스텝 203에서, 이때의 O2피이드백 계수 α1이 저장부에 격납된다.
이와같은 방법으로, 기타의 실린더용 각 연료분사펄스폭 Tin은 상기 레지스터에 의해 설정되고 그리고 상기 각 O2피이드백 계수 αi(i=2∼4)는 상기 저장부에 격납된다.
이어서, 어떠한 실린더의 점화시기에 해당하는 가를 스텝 212, 213, 및 214에서 판정하여, 예를들면 제4실린더가 점화하는 시기에 있다고 판정되면 스텝 205를 진행하여 점화 시기보정분 △ADVα가 앞서 설정된 α4를 근거로하여 산출된다.
다음, α는 1.0보다 큰지 또는 작은지의 여부를 스텝 216에서 판정된다.
α4가 1.0보다 크거나 같을때, 스텝 217로 진행하여 상기 점화시기 보정분 △ADVα은 상기 기본점화시기값 ADVM에서 감산되고 이로써 그 결과는 점화시기 제어용으로 사용된 레지스터로 설정된다.
한편, α4＜ 1.0일 때, 스텝 218로 진행하여 상기 점화시기 보정분 △ADVα는 상기 기본점화시기값에 가산되고, 그 결과는 점화시기제어용으로 사용되는 레지스터로 설정된다.
이로써, 점화시기의 진각(advanced angle) 또는 지각(retard angle)제어가 상기 O2피이드백 계수 α를 근거로하여 수행된다.
여기에서, 제4실린더를 위한 스텝 215∼218을 스텝 301로하고, 제1실린더에 대해서는 스텝 302, 제2실린더에 대해서는 스텝 303 및 제3실린더에 대해서는 스텝 304이 스텝 301, 스텝 302∼304로 한다면, 각 O2피이드백 개수 αi(i=1∼3)를 사용하여 스텝 301에서와 마찬가지로 대응하는 점화시기 설정과정을 수행한다.
제18도와 제19도는 상업적자동차에서 수행된 본 발명의 효과확인 테스트결과를 나타낸 것이다.
제18도는 엔진회전수의 변동범위가 40rpm에서 30rpm까지 감소한 것을 증명한 무부하상태중의 안정성 테스트결과를 보여주고 있다.
제19도는 제2기어위치에서 1000rpm의 정속구동중 상기 엔진 회전수의 변동범위가 0.041G에서 0.02G까지 감소한 것을 입증한 자동차의 전후가속도 G의 측정결과를 보여주고 있다.

Claims (6)

  1. 복수의 실린더를 구비한 내연기관의 전자식 엔진제어방법에 있어서, 대응하는 별개의 시기에서 엔진운전상태를 나타내는 각 실린더용 엔진파라메터(parameters)를 순차적으로 취하는 스텝과, 상기 각 실린더용으로 취하여진 상기 대응의 엔진파라메터를 근거로하여 상기 각 실린더에 분사될 기본연료량을 결정하는 스텝과, 소정의 순착적시기에 얻어진 각 O2피이드백 계수로 상기 각 실린더용으로 결정된 기본연료량을 보정하는 스텝과, 상기 각 실린더용으로 대응하는 상기 기본연료량을 결정하는데 사용된 상기 엔진파라비터를 근거로하여 상기 보정된 연료량을 분사한 즉시 상기 각 실린더의 기본 점화시기를 결정하는 스텝 및,상기 각 실린더용으로 대응하는 상기 기본연료량을 보정하는데 사용된 상기 O2피이드백 계수를 사용하여 상기 각 실린더의 결정된 기본점화시기를 보정하는 스텝을 포함하는 것을 특징으로 하는 전자식 엔진제어방법.
  2. 제1항에 있어서, 부분적 부하상태(partial load condition)하에서 상기 각 실린더의 점화시기의 보정량은 전부하상태(full load condition)보다 크게 결정되어 있는 것을 특징으로 하는 전자식 엔진제어방법.
  3. 제1항에 있어서, 상기 점화시기 및 보정스텝은 상기 엔진속도가 약 3,000rpm에 도달하면 작용되지 않는 것을 특징으로 하는 전자식 엔진제어방법.
  4. 제1항에 있어서, 상기 점화시기 및 보정스텝은 상기 엔진속도가 약 1,000rpm에 도달한 때에는 작용되지 않는 것을 특징으로 하는 전자식 엔진제어방법.
  5. 제1항에 있어서, 상기 각 실린더의 점화시기보정은 각 실린더의 공연비변동에 기인한 엔진토오크변동이 상쇄되도록 하는 것을 특징으로 하는 전자식 엔진제어방법.
  6. 복수의 실린더를 구비한 내연기관의 전자식 엔진제어 방법에 있어서, 대응하는 별개의 시기에서 엔진운전상태를 나타내는 각 실린더용 파라메터를 순차적으로 취하는 스텝과, 상기 각 실린더용으로 취하여진 상기 대응의 엔진파라메터를 근거로하여 상기 각 실린더에 분사될 기본 연료량을 결정하는 스텝과, 소정의 진단조건이 성립될 때 O2센서의 열화체크 또는 고장진단용 신호를 발생하는 스텝과, 소정의 순차적시기에서 얻어진 상기 신호로 각 실린더용의 상기 결정된 기본연료량을 보정하는 스텝과, 상기 각 실린더용으로 대응하는 상기 기본연료량을 결정하는데 사용된 상기 엔진파라메터를 근거로하여 상기 보정된 연료량을 분사한 즉시 상기 각 실린더의 기본 점화시기를 결정하는 스텝 및, 상기 각 실린더용으로 대응하는 상기 기본연료량을 보정하는데 사용된 상기 신호를 사용하여 상기 각 실린더의 상기 결정된 기본 점화시기를 보정하는 스텝을 포함하는 것을 특징으로 하는 전자식 엔진제어방법.
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