JPH0579390A - 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 - Google Patents
内燃機関の電子制御燃料噴射装置Info
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- JPH0579390A JPH0579390A JP23927591A JP23927591A JPH0579390A JP H0579390 A JPH0579390 A JP H0579390A JP 23927591 A JP23927591 A JP 23927591A JP 23927591 A JP23927591 A JP 23927591A JP H0579390 A JPH0579390 A JP H0579390A
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- JP
- Japan
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- fuel injection
- ignition timing
- cylinder
- internal combustion
- combustion engine
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】Ａ／Ｆセンサを用いたＡ／Ｆフィードバック制
御時のＡ／Ｆ変動によるトルク変動を低減する。 【構成】Ａ／Ｆセンサ出力から算定する補正係数から点
火時期補正量を求める。 【効果】Ａ／Ｆフィードバック時のトルク変動低減。
御時のＡ／Ｆ変動によるトルク変動を低減する。 【構成】Ａ／Ｆセンサ出力から算定する補正係数から点
火時期補正量を求める。 【効果】Ａ／Ｆフィードバック時のトルク変動低減。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ガソリンエンジン等電
気点火方式の内燃機関における点火時期制御装置に係わ
り、特に、電子式燃料噴射制御方式の自動車用ガソリン
エンジンに好適な内燃機関の点火時期制御装置に関す
る。
気点火方式の内燃機関における点火時期制御装置に係わ
り、特に、電子式燃料噴射制御方式の自動車用ガソリン
エンジンに好適な内燃機関の点火時期制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】自動車用のエンジン、特に自動車用ガソ
リンエンジンでは、厳しい排ガス規制をクリアしなが
ら、なおかつ、更に十分に高い性能が要求されるため、
近年、エンジンの吸気流量や回転速度等、エンジンの運
転状態を表す各種のデータを逐次取り込み、これに基づ
いて各シリンダごとに所定の制御データを算出し、この
制御データにより各シリンダごとに独立に燃料供給量と
点火時期を制御する方式の制御装置が使用されるように
なってきており、その例を、例えば特開昭56−92330 号
公報に見ることができる。ところで、このような制御装
置ではエンジンの運転状態を表す各種のデータが、時間
経過とともに逐次取り込まれ、順次更新されて行くよう
になっているが、上記従来技術では、このようにして順
次更新されているデータに基づいて、これも順次、燃料
噴射と点火時期が算定されるようになっていた。
リンエンジンでは、厳しい排ガス規制をクリアしなが
ら、なおかつ、更に十分に高い性能が要求されるため、
近年、エンジンの吸気流量や回転速度等、エンジンの運
転状態を表す各種のデータを逐次取り込み、これに基づ
いて各シリンダごとに所定の制御データを算出し、この
制御データにより各シリンダごとに独立に燃料供給量と
点火時期を制御する方式の制御装置が使用されるように
なってきており、その例を、例えば特開昭56−92330 号
公報に見ることができる。ところで、このような制御装
置ではエンジンの運転状態を表す各種のデータが、時間
経過とともに逐次取り込まれ、順次更新されて行くよう
になっているが、上記従来技術では、このようにして順
次更新されているデータに基づいて、これも順次、燃料
噴射と点火時期が算定されるようになっていた。
【０００３】従って、空燃比制御装置において、トルク
変動を低減させエンジンの運転性を向上させることを目
的として、目標空燃比に対応する最適点火時期を境とし
て空燃比の濃薄制御に応じて点火時期を遅進角制御する
ものとして特開昭60−156952号が知られているが、これ
も空燃比フィードバック係数に応じて点火時期の補正が
その時々の前記フィードバック係数の値に応じて順次行
われるようになっている。
変動を低減させエンジンの運転性を向上させることを目
的として、目標空燃比に対応する最適点火時期を境とし
て空燃比の濃薄制御に応じて点火時期を遅進角制御する
ものとして特開昭60−156952号が知られているが、これ
も空燃比フィードバック係数に応じて点火時期の補正が
その時々の前記フィードバック係数の値に応じて順次行
われるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術になる制
御装置では、しかしながら、点火時期の補正に要する空
燃比フィードバック係数の点に付いては何等の配慮もさ
れておらず、そのため、良好な効果が得られない問題が
あった。そこで、本発明は、上記の従来技術における問
題点に鑑み、空燃比フィードバック時のトルク変動を効
果的に防止できる電子制御燃料噴射装置を提供すること
にある。
御装置では、しかしながら、点火時期の補正に要する空
燃比フィードバック係数の点に付いては何等の配慮もさ
れておらず、そのため、良好な効果が得られない問題が
あった。そこで、本発明は、上記の従来技術における問
題点に鑑み、空燃比フィードバック時のトルク変動を効
果的に防止できる電子制御燃料噴射装置を提供すること
にある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】すなわち、本発明になる
内燃機関の電子制御燃料噴射装置によれば、上記目的を
達成するために、ある時点での燃料噴射量の算定に使用
した空燃比フィードバック係数（値）で、前記燃料噴射
量を噴射した同気筒の前記噴射に続く直後の点火時期
を、前記フィードバック係数（値）で補正して出力する
ようにしたものである。
内燃機関の電子制御燃料噴射装置によれば、上記目的を
達成するために、ある時点での燃料噴射量の算定に使用
した空燃比フィードバック係数（値）で、前記燃料噴射
量を噴射した同気筒の前記噴射に続く直後の点火時期
を、前記フィードバック係数（値）で補正して出力する
ようにしたものである。
【０００６】
【作用】上記の内燃機関の点火時期制御装置によれば、
当該気筒に噴射される燃料噴射量の算出に使用された空
燃比フィードバック係数でその直後に点火される点火時
期が補正されることとなる。それによって、燃料噴射タ
イミングと点火タイミングの時間差による前記両者に使
用される空燃比フィードバック係数の差が無くなり、そ
の気筒のＡ／Ｆに合った最適の点火時期の補正が行われ
ることとなる。
当該気筒に噴射される燃料噴射量の算出に使用された空
燃比フィードバック係数でその直後に点火される点火時
期が補正されることとなる。それによって、燃料噴射タ
イミングと点火タイミングの時間差による前記両者に使
用される空燃比フィードバック係数の差が無くなり、そ
の気筒のＡ／Ｆに合った最適の点火時期の補正が行われ
ることとなる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明による内燃機関の点火時期制御
装置について、図示の実施例により詳細に説明する。図
２は、本発明で適用されたエンジンシステムの１例を示
したもので、図において、エンジンが吸入すべき空気は
エアクリーナ１の入口部２から取り入れられ、吸入空気
量を検出する熱線式空気流量計３，ダクト４，吸気流量
を制御する絞り弁が収容された絞り弁ボディ５を通り、
コレクタ６に入る。そして、ここで吸気は、エンジン７
の各シリンダに接続された各気筒８に分配され、シリン
ダ内に導かれる。
装置について、図示の実施例により詳細に説明する。図
２は、本発明で適用されたエンジンシステムの１例を示
したもので、図において、エンジンが吸入すべき空気は
エアクリーナ１の入口部２から取り入れられ、吸入空気
量を検出する熱線式空気流量計３，ダクト４，吸気流量
を制御する絞り弁が収容された絞り弁ボディ５を通り、
コレクタ６に入る。そして、ここで吸気は、エンジン７
の各シリンダに接続された各気筒８に分配され、シリン
ダ内に導かれる。
【０００８】他方、ガソリンなどの燃料は、燃料タンク
９から燃料ポンプ１０により吸引，加圧された上で、燃
料ダンパ１１，燃料フィルタ１２，燃料噴射弁（インジ
ェクタ）１３，それに燃圧レギュレータ１４が配管され
ている燃料系に供給される。そして、この燃料は、上記
した燃圧レギュレータ１４により一定の圧力に調圧さ
れ、それぞれのシリンダの吸気管８に設けられている燃
料噴射弁１３から吸気管８の中に噴射される。
９から燃料ポンプ１０により吸引，加圧された上で、燃
料ダンパ１１，燃料フィルタ１２，燃料噴射弁（インジ
ェクタ）１３，それに燃圧レギュレータ１４が配管され
ている燃料系に供給される。そして、この燃料は、上記
した燃圧レギュレータ１４により一定の圧力に調圧さ
れ、それぞれのシリンダの吸気管８に設けられている燃
料噴射弁１３から吸気管８の中に噴射される。
【０００９】また、上記空気流量計３からは吸気流量を
表す信号が出力され、コントロールユニット１５に入力
されるようになっている。
表す信号が出力され、コントロールユニット１５に入力
されるようになっている。
【００１０】さらに、上記絞り弁ボディ５には絞り弁５
の化開度を検出するスロットルセンサ１８が取り付けて
あり、その出力もコントロールユニット１５に入力され
るようになっている。
の化開度を検出するスロットルセンサ１８が取り付けて
あり、その出力もコントロールユニット１５に入力され
るようになっている。
【００１１】次に、１６はディスト（ディストリビュー
タ）で、このディストにはクランク角センサが内蔵され
ており、クランク軸の回転位置を表す基準角信号ＲＥＦ
と回転速度（回転数）検出用の角度信号ＰＯＳとが出力
され、これらの信号もコントロールユニット１５に入力
されるようになっている。
タ）で、このディストにはクランク角センサが内蔵され
ており、クランク軸の回転位置を表す基準角信号ＲＥＦ
と回転速度（回転数）検出用の角度信号ＰＯＳとが出力
され、これらの信号もコントロールユニット１５に入力
されるようになっている。
【００１２】２０は排気管に設けられたＡ／Ｆセンサ
で、Ａ／Ｆを検出しており、この出力信号もコントロー
ルユニット１５に入力されるようになっている。コント
ロールユニット１５の主要部は、図３に示すように、Ｍ
ＰＵ，ＲＯＭと、Ａ／Ｄ変換部，エンジンの運転状態を
検出する各種のセンサなどからの信号を入力として取り
込み、所定の演算処理を実行し、この演算結果として算
定された各種の制御信号を出力し、上記した燃料噴射弁
１３や点火コイル１７に所定の制御信号を供給し、燃料
供給量制御と点火時期制御とを遂行するのである。
で、Ａ／Ｆを検出しており、この出力信号もコントロー
ルユニット１５に入力されるようになっている。コント
ロールユニット１５の主要部は、図３に示すように、Ｍ
ＰＵ，ＲＯＭと、Ａ／Ｄ変換部，エンジンの運転状態を
検出する各種のセンサなどからの信号を入力として取り
込み、所定の演算処理を実行し、この演算結果として算
定された各種の制御信号を出力し、上記した燃料噴射弁
１３や点火コイル１７に所定の制御信号を供給し、燃料
供給量制御と点火時期制御とを遂行するのである。
【００１３】次に、これらの制御の詳細について図１４
のブロック図を参照にしながら説明する。
のブロック図を参照にしながら説明する。
【００１４】まず点火時期の算定について説明すると、
この算定は、エンジン回転数Ｎｅを横軸に、そして燃料
噴射量の基本値となる基本パルス幅Ｔｐを縦軸とするマ
ップ検索により算定するようになっており、図４はアナ
ログ的に図５はディジタル的にそれぞれ表現したもの
で、本質的には同じものである。なお、この時の縦軸と
なる基本パルス幅Ｔｐは、エンジンの負荷を表すデータ
として意味を持っているものであるから、これに代え
て、エンジンの吸気負圧Ｐｃや、負荷を直接表すデータ
ＬＤＡＴＡを用いてマップ検索するようにしても良い。
この算定は、エンジン回転数Ｎｅを横軸に、そして燃料
噴射量の基本値となる基本パルス幅Ｔｐを縦軸とするマ
ップ検索により算定するようになっており、図４はアナ
ログ的に図５はディジタル的にそれぞれ表現したもの
で、本質的には同じものである。なお、この時の縦軸と
なる基本パルス幅Ｔｐは、エンジンの負荷を表すデータ
として意味を持っているものであるから、これに代え
て、エンジンの吸気負圧Ｐｃや、負荷を直接表すデータ
ＬＤＡＴＡを用いてマップ検索するようにしても良い。
【００１５】図５に示すように、このマップは、縦横そ
れぞれが１６個の領域に分割されており、全体で２５６
個のデータを保有している。そして、各領域のそれぞれ
には、１個々、図７に示すようにして、運転状態を一定
に保ったエンジンでの点火時期ＡＤＶと発生トルクの関
係を測定し、それらのＭＢＴ（ミニマム・ベスト・トル
ク）近傍の値が格納してある。これが基本点火時期であ
る。
れぞれが１６個の領域に分割されており、全体で２５６
個のデータを保有している。そして、各領域のそれぞれ
には、１個々、図７に示すようにして、運転状態を一定
に保ったエンジンでの点火時期ＡＤＶと発生トルクの関
係を測定し、それらのＭＢＴ（ミニマム・ベスト・トル
ク）近傍の値が格納してある。これが基本点火時期であ
る。
【００１６】次に空燃比フィードバック制御システムに
ついて説明する。このシステムは、あらかじめ運転領域
ごとに異なる目標Ａ／Ｆを、排気ガスの成分，燃費率，
トルク変動の大きさ，排気温度などを検討して求めてお
き、その値をメモリーに記憶しておく。そしてフィード
バック制御は、Ｐ(Proportional(比例))，(Integral)制
御で行われることから、Ａ／Ｆは目標空燃比を中心にリ
ッチ，リーン状態を交互に繰り返すこととなる。
ついて説明する。このシステムは、あらかじめ運転領域
ごとに異なる目標Ａ／Ｆを、排気ガスの成分，燃費率，
トルク変動の大きさ，排気温度などを検討して求めてお
き、その値をメモリーに記憶しておく。そしてフィード
バック制御は、Ｐ(Proportional(比例))，(Integral)制
御で行われることから、Ａ／Ｆは目標空燃比を中心にリ
ッチ，リーン状態を交互に繰り返すこととなる。
【００１７】したがって、図６に示したようにＡ／Ｆ
が、Ａ／Ｆ（リーン）からＡ／Ｆ（リッチ）まで変動す
ることからそれに応じてトルクがＴＬからＴＲまで変動
し、アイドルの安定性を悪くし、サージを発生させる原
因ともなっている。
が、Ａ／Ｆ（リーン）からＡ／Ｆ（リッチ）まで変動す
ることからそれに応じてトルクがＴＬからＴＲまで変動
し、アイドルの安定性を悪くし、サージを発生させる原
因ともなっている。
【００１８】図７は、点火時期に対するトルク特性を示
したもので、点火時期を操作することによって、前記Ａ
／Ｆ変動によるトルク変動を防止できることがわかる。
一方、Ａ／Ｆの値の変化は、空燃比フィードバック係数
の値の変化から最も早く推定できる。本発明は、前記の
二つの点を考慮して考案されたものであり、その概要を
添付の図１により詳細について説明する。
したもので、点火時期を操作することによって、前記Ａ
／Ｆ変動によるトルク変動を防止できることがわかる。
一方、Ａ／Ｆの値の変化は、空燃比フィードバック係数
の値の変化から最も早く推定できる。本発明は、前記の
二つの点を考慮して考案されたものであり、その概要を
添付の図１により詳細について説明する。
【００１９】この図１は、空燃比フィードバック係数，
点火時期の補正量，各気筒の燃料噴射タイミング及び点
火タイミング等の関係を示したものである。
点火時期の補正量，各気筒の燃料噴射タイミング及び点
火タイミング等の関係を示したものである。
【００２０】今、第１気筒（Ｎo.１気筒）に着目する
と、燃料噴射量は、空燃比フィードバック係数α１が反
映されて算出されている。したがって、第１気筒のＡ／
Ｆはα１だけリッチとなっている。そこで、Ａ／Ｆがリ
ッチになった分だけ点火時期を遅らせトルクの上昇を抑
える必要がある。
と、燃料噴射量は、空燃比フィードバック係数α１が反
映されて算出されている。したがって、第１気筒のＡ／
Ｆはα１だけリッチとなっている。そこで、Ａ／Ｆがリ
ッチになった分だけ点火時期を遅らせトルクの上昇を抑
える必要がある。
【００２１】図８は、Δα（α＝１.０ から偏差また
は、平均値からの偏差）と点火時期の補正量の関係を示
したものである。ここでは、目標空燃比近傍で不感帯を
設けている。
は、平均値からの偏差）と点火時期の補正量の関係を示
したものである。ここでは、目標空燃比近傍で不感帯を
設けている。
【００２２】第１気筒のＡ／Ｆはα１だけリッチとなっ
ているので、第１気筒の点火時期ＦＡＤＶ１は、ＦＡＤ
Ｖ１＝ＡＤＶＭ−ΔＡＤＶα１となる。ここで、ＡＤＶ
Ｍはエンジン回転数Ｎｅと基本パルス幅Ｔｐからマップ
検索された値である。これが、第２気筒，第３気筒，第
４気筒でも同じように行われていくことから、Ａ／Ｆの
変動によるトルクの変動が防止できるものである。
ているので、第１気筒の点火時期ＦＡＤＶ１は、ＦＡＤ
Ｖ１＝ＡＤＶＭ−ΔＡＤＶα１となる。ここで、ＡＤＶ
Ｍはエンジン回転数Ｎｅと基本パルス幅Ｔｐからマップ
検索された値である。これが、第２気筒，第３気筒，第
４気筒でも同じように行われていくことから、Ａ／Ｆの
変動によるトルクの変動が防止できるものである。
【００２３】さらに、精度よく補正するには、マップ値
に対応した補正を行う必要がある。これは、パーシャル
状態で点火時期が進角し、点火時期に対するトルクの傾
斜が緩やかになるため、点火時期の補正量を多くしてや
るためである。図９は、マップ検索ＡＤＶＭに対する補
正量を示したものである。また目標Ａ／Ｆに応じた補正
を行う必要がある。これは、図６に示すようにＡ／Ｆ値
が違うと、Ａ／Ｆに対するトルクの傾斜が異なるため点
火時期の補正量を変える必要がある。図１０は目標Ａ／
Ｆに対する補正量を示したものである。これを考慮する
と、点火時期ＦＡＤＶ１はＦＡＤＶ１＝ＡＤＶＭ−ΔＡ
ＤＶα１−ΔＡＤＶＭ1−ΔＡＤＶＦ1となる。尚、本実
施例では、図１１に示した斜線の領域でのみ制御を行う
ようになっている。
に対応した補正を行う必要がある。これは、パーシャル
状態で点火時期が進角し、点火時期に対するトルクの傾
斜が緩やかになるため、点火時期の補正量を多くしてや
るためである。図９は、マップ検索ＡＤＶＭに対する補
正量を示したものである。また目標Ａ／Ｆに応じた補正
を行う必要がある。これは、図６に示すようにＡ／Ｆ値
が違うと、Ａ／Ｆに対するトルクの傾斜が異なるため点
火時期の補正量を変える必要がある。図１０は目標Ａ／
Ｆに対する補正量を示したものである。これを考慮する
と、点火時期ＦＡＤＶ１はＦＡＤＶ１＝ＡＤＶＭ−ΔＡ
ＤＶα１−ΔＡＤＶＭ1−ΔＡＤＶＦ1となる。尚、本実
施例では、図１１に示した斜線の領域でのみ制御を行う
ようになっている。
【００２４】次に、本発明の燃料噴射装置をＡ／Ｆセン
サの劣化または故障診断(On−BoardDiagnostic）時に適
用した場合について説明する。
サの劣化または故障診断(On−BoardDiagnostic）時に適
用した場合について説明する。
【００２５】Ａ／Ｆセンサの故障診断は、所定の条件が
成立したときに、Ａ／Ｆフィードバック値であるαを所
定値に固定しそのときにＡ／Ｆフィードバック値である
αを所定値に固定し、そのときにＡ／Ｆセンサ診断用信
号発生手段から図１６に示したような信号を発生させ、
空燃比をリッチ，リーンと変化させ、図１７に示したよ
うにＡ／Ｆセンサのステップ応答性から判定を行うもの
である。
成立したときに、Ａ／Ｆフィードバック値であるαを所
定値に固定しそのときにＡ／Ｆフィードバック値である
αを所定値に固定し、そのときにＡ／Ｆセンサ診断用信
号発生手段から図１６に示したような信号を発生させ、
空燃比をリッチ，リーンと変化させ、図１７に示したよ
うにＡ／Ｆセンサのステップ応答性から判定を行うもの
である。
【００２６】前記したように、Ａ／Ｆセンサの劣化また
は故障診断時も空燃比を意図的に変化させることから、
エンジン回転数に変動が発生する。
は故障診断時も空燃比を意図的に変化させることから、
エンジン回転数に変動が発生する。
【００２７】そこで、このＡ／Ｆセンサの劣化または故
障診断時においても本発明を適用し、即ち、燃料噴射量
の算出に使用されたＡ／Ｆセンサ診断用信号手段からの
信号値で基本点火時期を修正し、空燃比の変化によるト
ルクの変化を防止するようにしたものである。
障診断時においても本発明を適用し、即ち、燃料噴射量
の算出に使用されたＡ／Ｆセンサ診断用信号手段からの
信号値で基本点火時期を修正し、空燃比の変化によるト
ルクの変化を防止するようにしたものである。
【００２８】図１８は、Ａ／Ｆセンサの劣化または故障
診断手段を備えた電子制御燃料噴射装置に本発明を適用
した場合のブロック図を示したものである。従来噴射装
置に対し、Ａ／Ｆセンサ診断条件判別手段，α固定値手
段，Ａ／Ｆセンサ診断用信号発生手段などが追加されて
いる。
診断手段を備えた電子制御燃料噴射装置に本発明を適用
した場合のブロック図を示したものである。従来噴射装
置に対し、Ａ／Ｆセンサ診断条件判別手段，α固定値手
段，Ａ／Ｆセンサ診断用信号発生手段などが追加されて
いる。
【００２９】ここで、Ａ／Ｆセンサ診断条件が成立する
とスイッチが、α固定手段の方に切り換わるとともに、
燃料噴射パルス幅Ｔin算出手段には、αの固定値が入力
される一方、Ａ／Ｆセンサ診断用信号発生手段から図１
６に示すパターンで空燃比を変化させるＫ値が入力され
るものである。そして、ＴinへのＫ値の反映量で、Ｔin
が噴射された気筒の点火時期が修正される。
とスイッチが、α固定手段の方に切り換わるとともに、
燃料噴射パルス幅Ｔin算出手段には、αの固定値が入力
される一方、Ａ／Ｆセンサ診断用信号発生手段から図１
６に示すパターンで空燃比を変化させるＫ値が入力され
るものである。そして、ＴinへのＫ値の反映量で、Ｔin
が噴射された気筒の点火時期が修正される。
【００３０】したがって、空燃比が変化してもトルクの
変化が防止されることから、エンジン回転の変動が防止
できるものである。
変化が防止されることから、エンジン回転の変動が防止
できるものである。
【００３１】図１３と図１４は本発明をマイクロコンピ
ュータのプログラムで実現するためのフローチャートで
ある。図１３は１０ｍＳ毎に起動されるプログラムで、
ステップ１０１から１０６まで順に算出される。ここで
はエンジン回転速度Ｎの演算，吸入空気量ＱＡの演算，
基本パルス幅ＴＰの演算を行う。次にステップ１０４
で、Ａ／Ｆセンサ出力に応じて空燃比フィードバック制
御を行う。このαをもとにステップ１０５でＴＩを演算
する。さらにステップ１０６では、ＮとＴＰにより進角
マップ検索を行い、基本進角値ＡＤＶＭを演算してお
く。一方、図１４は、エンジンの基準位置で発生する割
り込みで処理されるプログラムであり、４気筒エンジン
ではクランク角１８０゜毎に実行される。まずステップ
２０１，204,２０７において、今回燃料を噴射する気筒
をチェックして、それぞれ２０２，２０５，２０８，２
１０へ進む。例として１気筒に噴射するタイミングであ
れば、ステップ２０２へ進み、ＴＩを１気筒へ噴射する
ようにレジスタへセットし、ステップ２０３で、この時
のαをα１としてメモリしておく。その他の気筒の場合
も同様に、噴射のためのレジスタセットとαをαｉ(ｉ
＝１〜４)へセットしておく。次にどの気筒の点火タイ
ミングに該当するかを、ステップ２１２，２１３，２１
４で判定し、たとえば４気筒へ点火するタイミングであ
ればステップ215へ進む。ここで、先にセットされてい
たα４を元に点火時期の補正分ΔＡＤＶαを演算する。
次にステップ２１６でα４が１.０ より大か小かを判別
し、α≧１.０ であればステップ２１７へ進み、基本進
角値ＡＤＶＭからΔＡＤＶαを減算して、点火用レジス
タへセットする。一方、α４＜１.０ であればステップ
２１８で、ＡＤＶＭにらΔＡＤＶαを加算して点火用レ
ジスタへセットする。これによりαに応じた点火時期の
進，遅角を行う。なお、ステップ２１５〜２１８のブロ
ックを３０１とすると、他気筒の点火タイミングにおけ
る処理ステップ３０２〜３０４もこの３０１と同様の方
法でαｉ（ｉ＝１〜４）を用いて処理する。
ュータのプログラムで実現するためのフローチャートで
ある。図１３は１０ｍＳ毎に起動されるプログラムで、
ステップ１０１から１０６まで順に算出される。ここで
はエンジン回転速度Ｎの演算，吸入空気量ＱＡの演算，
基本パルス幅ＴＰの演算を行う。次にステップ１０４
で、Ａ／Ｆセンサ出力に応じて空燃比フィードバック制
御を行う。このαをもとにステップ１０５でＴＩを演算
する。さらにステップ１０６では、ＮとＴＰにより進角
マップ検索を行い、基本進角値ＡＤＶＭを演算してお
く。一方、図１４は、エンジンの基準位置で発生する割
り込みで処理されるプログラムであり、４気筒エンジン
ではクランク角１８０゜毎に実行される。まずステップ
２０１，204,２０７において、今回燃料を噴射する気筒
をチェックして、それぞれ２０２，２０５，２０８，２
１０へ進む。例として１気筒に噴射するタイミングであ
れば、ステップ２０２へ進み、ＴＩを１気筒へ噴射する
ようにレジスタへセットし、ステップ２０３で、この時
のαをα１としてメモリしておく。その他の気筒の場合
も同様に、噴射のためのレジスタセットとαをαｉ(ｉ
＝１〜４)へセットしておく。次にどの気筒の点火タイ
ミングに該当するかを、ステップ２１２，２１３，２１
４で判定し、たとえば４気筒へ点火するタイミングであ
ればステップ215へ進む。ここで、先にセットされてい
たα４を元に点火時期の補正分ΔＡＤＶαを演算する。
次にステップ２１６でα４が１.０ より大か小かを判別
し、α≧１.０ であればステップ２１７へ進み、基本進
角値ＡＤＶＭからΔＡＤＶαを減算して、点火用レジス
タへセットする。一方、α４＜１.０ であればステップ
２１８で、ＡＤＶＭにらΔＡＤＶαを加算して点火用レ
ジスタへセットする。これによりαに応じた点火時期の
進，遅角を行う。なお、ステップ２１５〜２１８のブロ
ックを３０１とすると、他気筒の点火タイミングにおけ
る処理ステップ３０２〜３０４もこの３０１と同様の方
法でαｉ（ｉ＝１〜４）を用いて処理する。
【００３２】
【発明の効果】以上の説明からも明らかなように、本発
明によれば、ある時点での燃料噴射量の算定に使用した
空燃比フィードバック係数で、前記燃料噴射量を噴射し
た同気筒の前記噴射に続く直後の点火時期を前記フィー
ドバック係数で、効果的なトルクの変動が防止でき、ア
イドルの安定性の向上及び低速走行時のサージを防止で
きる効果がある。
明によれば、ある時点での燃料噴射量の算定に使用した
空燃比フィードバック係数で、前記燃料噴射量を噴射し
た同気筒の前記噴射に続く直後の点火時期を前記フィー
ドバック係数で、効果的なトルクの変動が防止でき、ア
イドルの安定性の向上及び低速走行時のサージを防止で
きる効果がある。
【図１】本発明による点火時期補正の動作を説明するタ
イミングチャートである。
イミングチャートである。
【図２】本発明の一実施例が適用されたエンジン制御シ
ステムの１例を示す図である。
ステムの１例を示す図である。
【図３】コントロールユニットのブロック回路図であ
る。
る。
【図４】本発明の一実施例に使用されるマップのアナロ
グ形式による説明図である。
グ形式による説明図である。
【図５】上記マップのデジタル形式による説明図であ
る。
る。
【図６】Ａ／Ｆとエンジントルクの関係を示す図であ
る。
る。
【図７】点火時期とエンジントルクとの関係を示す特性
図である。
図である。
【図８】点火時期の補正テーブルの内容を示す特性図で
ある。
ある。
【図９】点火時期の補正テーブルの内容を示す特性図で
ある。
ある。
【図１０】Ａ／Ｆと点火時期の補正テーブルの内容を示
す特性図である。
す特性図である。
【図１１】本発明が適用される運転領域を示す図であ
る。
る。
【図１２】点火時期とエンジントルクの関係を示す特性
図である。
図である。
【図１３】本発明のフローチャートである。
【図１４】本発明のフローチャートである。
【図１５】本発明になる装置の機能ブロック図である。
【図１６】Ａ／Ｆセンサの劣化または故障診断用の信号
形態を示す図である。
形態を示す図である。
【図１７】Ａ／Ｆセンサのステップ応答を示す図であ
る。
る。
【図１８】Ａ／Ｆセンサの劣化または故障診断装置に本
発明を適用した場合のブロック図である。
発明を適用した場合のブロック図である。
３…熱線式空気流量センサ、１５…コントロールユニッ
ト、１６…クランク角センサ、１８…スロットルセン
サ、２０…Ａ／Ｆセンサ。
ト、１６…クランク角センサ、１８…スロットルセン
サ、２０…Ａ／Ｆセンサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ 9150−3Ｇ Ｋ 9150−3Ｇ (72)発明者 永野 正美 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所自動車機器事業部内
Claims (2)
- 【請求項１】少なくとも２つのシリンダを備え、エンジ
ンの運転状態を表すデータを、それぞれ独立に上記各シ
リンダに対応して順次異なるタイミングで取り込み、こ
れらの各シリンダに対応して取り込んだデータに基づい
て、それぞれのシリンダ毎の燃料噴射量と点火時期を逐
次算出する方式の内燃機関の電子制御燃料噴射装置にお
いて、ある時点での燃料噴射量の算出に使用したＡ／Ｆ
フィードバック値で、前記燃料噴射量を噴射した同シリ
ンダの前記噴射に続く直後の点火時期を、前記フィード
バック値で補正し、出力するように構成した事を特徴と
する内燃機関の電子制御燃料噴射装置。 - 【請求項２】請求項１の内燃機関の電子制御燃料噴射装
置であって、さらに、Ａ／Ｆセンサの劣化あるいは故障
診断を行うための信号発生手段を具備したものにおい
て、ある時点での燃料噴射量算定に使用した前記信号発
生手段からの値で、前記燃料噴射量を噴射した同シリン
ダの前記噴射に続く直後の点火時期を前記値で補正し、
出力するように構成したことを特徴とする内燃機関の電
子制御燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23927591A JPH0579390A (ja) | 1991-09-19 | 1991-09-19 | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23927591A JPH0579390A (ja) | 1991-09-19 | 1991-09-19 | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0579390A true JPH0579390A (ja) | 1993-03-30 |
Family
ID=17042336
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23927591A Pending JPH0579390A (ja) | 1991-09-19 | 1991-09-19 | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0579390A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015214966A (ja) * | 2014-04-25 | 2015-12-03 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
1991
- 1991-09-19 JP JP23927591A patent/JPH0579390A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015214966A (ja) * | 2014-04-25 | 2015-12-03 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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