JPS63140867A - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ガソリンエンジンなど電気点火方式の内燃機
関の制御装置に係り、特に、自動車用エンジンに適用し
て加速時でのガクガク運転を防止するのに好適なエンジ
ン制御装置に関する。

〔従来の技術〕

ガソリンエンジンを備えた自動車では、アクセルペダル
を急激に踏み込んで加速操作を行なった際に、加速度の
大きな脈動、いわゆる加速サージングを伴ない、ガクガ
ク運転となってしまうことがある。

そこで、このガクガク運転の発生を抑えるため、加速を
検出して点火時期の変更によるエンジントルクの制御を
行なう方法が、特願昭６１−６１４号の発明により提案
されているが、この方法では、加速検出と同時に、その
直後から直ちに点火時期の修正制御に入るようになって
いた。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記従来技術では、加速検出後、直ちにエンジントルク
を制御してしまうことによる一時的な加速度低下につい
て配慮されておらず、ガクガク運転は抑えられるが、加
速感が損なわれてしまうという問題があった。

本発明の目的は、充分な加速感を残しながら、効果的に
ガクガク運転が防止できるようにしたエンジン制御装置
の提供にある。

〔問題点を解決するための手段〕 上記目的は、本発明によれば、加速検出後、所定の遅れ
時間をもたせて基本点火時期の修正制御に入るようにし
て達成される。

〔作　用〕

アクセルペダルを踏み込んで加速制御に入ったとき、そ
の直後での点火時期の修正によるトルりの一時的な減少
がなくなるから、充分な加速感が与えられる。

〔実施例〕

以下、本発明によるエンジン制御装置について、図示の
実施例により詳細に説明する。

第６図は本発明が適用されたエンジンシステムの一例を
示したもので、この第６図において、エンジンが吸入す
べき空気はエアクリーナ１の入口部２より入り、吸入空
気量を検出する熱線式空気流量計（エアフローセンサ）
３、ダクト４、空気流量を制御する絞弁（スロットルバ
ルブ）を有するスロットルボディ５を通り、コレクタ６
に入る。

ここで、空気は内燃機関７を直通する各吸気管８に分配
され、シリンダ内に吸入される。

一方、燃料は、燃料タンク９から燃料ポンプ１０で吸引
、加圧され、燃料ダンパ１１．燃料フィルり１２、噴射
弁１３．燃圧レギュレータ１４が配管されている燃料系
に供給される。そして、この燃料は前記レギュレータ１
４により一定の圧力に調圧され、吸気管８に設けた噴射
弁（インジェクタ）１３から前記吸気管８内に噴射され
る。

また、前記エアフローセンサ３からは吸入空気量を検出
する信号が出力され、この出力はコントロールユニット
１５に入力される様になっている。

さらに、前記スロットルボディ５には絞弁の開度を検出
するスロットルセンサ１８が取付けられており、このセ
ンサからの信号もコントロールユニット１５に入力され
る様になっている。

１６はディスト（ディスリピユータ）で、このディスト
１６にはクランク角センサが内蔵されており、噴射時期
や点火時期の基準信号及び回転数を検出する信号が出力
され、前記コントロールユニット１５に入力される様に
なっている。

第７図はコントロールユニット１５の詳細を示したもの
で、この図に示す様にＭＰＵ、ＲＯＭＡ／Ｄ変換器１人
出回路を含む演算装置で構成され、前記エアフローセン
サ３の出力信号やディスト１６の出力信号等により所定
の演算処理を行ない、この演算結果である出力信号によ
り前記インジェクタ１３を作動させ、必要な量の燃料が
各吸気管８に噴射される様になっている。また、点火時
期はイグニッションコイル１７のパワートランジスタに
信号を送ることで制御する様になっている。

以上のような構成において、次に本発明によるエンジン
制御装置の一実施例について、その制御動作を説明する
。

第１図は本発明の一実施例による点火時期の制御方法を
示している。

スロットルバルブ５を開いて加速制御を行うと、エンジ
ン回転数Ｎは第１図に示すように周期的な変動を伴ない
ながら上昇してゆく。なお、これは、いわゆる加速サー
ジングと呼ばれている現象によるものであることは、前
述の通りである。

しかして、このときのエンジン回転数Ｎの変動幅が成る
程度以上太き（なり、かつ、かなり持続して現われると
、いわゆるガクガク運転となってしまう。

一方、このときに最初に現われる回転数の上昇部分Ａの
存在は、加速感を与えるために必須のものとなっている
。

そこで、本発明では、この上昇部分Ａを残しながら、そ
の後での回転数の変動だけが抑えられるようにしたもの
であり、このため、以下の実施例では、まず、エンジン
が加速制御されたことを単位時間当りのスロットル開度
の変化量Δθいや空気量の変化量ΔＱａ、又は燃料噴射
パルス幅’ｒｐの変化量ΔＴｐ等で検出し、その後、エ
ンジン回転数Ｎの変動を微分値ｄＮ／ｄｔで把え、その
変化量と符号で点火時期の修正を行うものである。

具体的には、加速検出後、所定の符号反転回数目から、
この実施例においては負から正反転１回目から回転数の
変化量に応じた補正量を第２図に示したテーブルから求
め、基本点火時期の修正を行うようにしている。

以上の制御を実行するフローチャートを第３図に基づき
説明する。

ステップ１００； このステップではクランク角センサの出力信号から得ら
れたエンジン回転数Ｎ１、前記センサとエアフローセン
サの信号に基づきメモリマツプから基本点火時期ＩＧＮ
Ｍ、さらに、スロットルセンサの出力信号θいを読み込
む。この読み込みは所定の時間毎に行なわれる。

ステップ１０１； ステップ１００で読み込まれたθいの単位時間当りの変
化量Δθいを算出、前記Δθいが所定値Δθｔｈｅｉｒ
より大きい場合に加速と判断する。尚、加速の判別には
空気量Ｑａやパルス幅’ｒｐを使用しても良い。

ステップ１０２； 加速検出後のｄＮ／ｄｔの符号が負から正へ反転したか
、それは１回目の反転かを判断する。

ステップ１０３； ステップ１００で読み込んだエンジン回転数Ｎを微分ｄ
Ｎ／ｄｔ　Ｌ、前記ｄＮの値が所定値ＮＩＩｔＦより大
きいか否かを判断する。小さい場合は基本点火時期の修
正は行なわない。

ステップ１０４； ステップ１０３で求めた変化量ｄＮの値に応じた補正量
ΔＴＧＮが、第２図に示すような特性を備えたメモリマ
ツプから求められる。

ステップ１０５； ステップ１０３で求められた回転数の変化ｆｉｄＮ／ｄ
ｔの符号が正か負かを判断し、回転数が上昇方向にある
のか、下降方向にあるのかを求める。

ステップ１０６； ステップ１０５で回転数が上昇方向にあると判断される
とステップ１０４で求められた補正量ΔＩＧＮを基本点
火時期ＩＧＮＭから減算して、点火時期の修正を行う。

ステップ１０７； ステップ１０５で回転数が下降方向にあると判断される
とステップ１０４で求められた補正量ΔＩＧＮを基本点
火時期ＩＧＮＭに加算して、点火時期の修正を行う。

ステップ１０８； このステップでは、ステップ１００で読み込まれたＩ　
ＧＮＭ又は、ステップ１０６．１０７で求められたＩＧ
Ｎを所定のアドレスに格納して実際点火時期制御に備え
る。

ステップ１０９；　　　　− 加速検出後のｄＮ／ｄｔの符号が負から正へ、２回目の
反転したかを判断する。２回目の反転であれば点火時期
の修正を停止する。

以上の実施例について、実車で加速性テストを行った結
果を第４図に、又、従来技術のままでの加速性テスト結
果を第５図に示す。

前記の両データを比較すると明らかのように、本発明の
実施例では、車両前後加速度Ｇの最初の立上がりの値は
ｇ、で、従来技術での値ｇｘに比べて大きくなっており
、加速感が良くなっていることがわかる。反面、その後
の加速度Ｇの変動は、従来技術と同等でミガクガク運転
が防止できている。

次に、本発明の他の一実施例について、第８図。

第９図により説明する。

第８図は、本発明の他の一実施例による点火時期の制御
方法を示したもので、この実施例が第１図の実施例と異
なる点は、点火時期の修正を、加速を検出してから所定
時間Ｔｓｔア（Ｓｅｃ）後から所定時間Ｔｈ　（Ｓｅｃ
）間だけ行うようにしたもので、加速検出後点火時期の
修正を開始するまでの時間遅れを一定の時間で持たせて
いることである。

本実施例を実行するフローチャートを第９図により説明
する。尚、第３図と同符号のものは第３図と同一処理を
行う。したがって、第３図と異なる点のみ説明を行う。

ステップ１１０； 加速を検出してから点火時期の修正を開始するまでの時
間Ｔ３ＥＴ　（Ｓｅｃ）　＋及び修正時間Ｔｋ　（Ｓｅ
ｃ）を設定する。

ステップ１１１； 加速を検出してからＴ　！Ｅ？経過した判断する。

ステップ１１２； 点火時期の修正を開始してから’ｌ’　ｋ（Ｓｅｃ）経
過したかを判断する。

以上の制御を採用しても、第１図の実施例の場合と同様
の効果が得られる。

尚、第１図で説明したように、ｄＮ／ｄｔの符号で点火
時期の修正を開始し、第８図で説明したように、所定時
間Ｔ　ｋ（Ｓｅｅ）後に停止させても、第１図の実施例
の場合と同様の効果を得ることができる。

さらに、第８図で説明したように、加速を検出してから
所定時間Ｔｓｔ丁（Ｓｅｃ）後から点火時期の修正を開
始し、第１図で説明したように、ｄＮ／ｄ　ｔの符号が
負から正に反転所定回数目で修正を停止するようにして
も第１図の実施例の場合と同様の性能が得られる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば、加速制御後の最
初のエンジン回転数の上昇は、そのまま現われるように
したから、加速感を充分に残しながら、ガクガク運転の
発生を効果的に抑えることができ、運転フィーリングを
大きく改善することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるエンジン制御装置の一実施例にお
ける制御特性図、第２図は点火時期補正量を表わす特性
図、第３図は本発明の一実施例の動作を示すフローチャ
ート、第４図は本発明の一実施例の効果を示す特性図、
第５図は従来例の特性図、第６図は本発明の一実施例が
適用されたエンジンシステムのブロック図、第７図はコ
ントロールユニットの一実施例を示すブロック図、第８
図は本発明の他の一実施例を示す特性図、第９図は本発
明の他の一実施例の動作を示すフローチャートである。 ３・・・エアフローセンサ、７・・・内燃機関、１３・
・・インジェクタ、１５・・・コントロールユニット、
１６・・・クランク角センサ内蔵のディストリビュータ
、１７・・・イグニッションコイル、１８・・・スロッ
トルセンサ。 第２図 ｄＮ（ｒｐｍ） 第　４　因 ？ 時開（ｓｅｃ） 第５凹 ＠−Ｐｌｒｔ　　（ｓｅｃ） 第　７１ 第８図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジン回転数の変化率に基いて所定の点火時期補
   正量を算定し、エンジンが加速制御された後の所定の期
   間中、上記所定の点火時期補正量による基本点火時期の
   修正制御を行なうようにしたエンジン制御装置において
   、上記所定の期間の開始時点を、エンジンが加速制御さ
   れた時点から所定の時間だけ遅らせる制御手段を設けた
   ことを特徴とするエンジン制御装置。 ２、特許請求の範囲第１項において、上記所定の時間が
   、エンジンが加速制御された時点からエンジンの回転数
   の変化率が最初に負から正の値に変化した時点までの時
   間となるように構成したことを特徴とするエンジン制御
   装置。 ３、特許請求の範囲第１項において、上記所定の時間が
   、一定値として与えられるように構成したことを特徴と
   するエンジン制御装置。 ４、特許請求の範囲第１項において、上記所定の期間が
   、エンジンが加速制御された後、その回転数の変化率が
   ２以上の所定の回数だけ負から正の値に変化した時点で
   終了するように構成したことを特徴とするエンジン制御
   装置。 ５、特許請求の範囲第１項において、上記所定の期間の
   終了までの時間が、一定値として与えられるように構成
   したことを特徴とするエンジン制御装置。