JPS62276272A - 内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents
内燃機関の点火時期制御装置Info
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- JPS62276272A JPS62276272A JP61117312A JP11731286A JPS62276272A JP S62276272 A JPS62276272 A JP S62276272A JP 61117312 A JP61117312 A JP 61117312A JP 11731286 A JP11731286 A JP 11731286A JP S62276272 A JPS62276272 A JP S62276272A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の点火時期制御装置に係り、特に加速
時におけるショック及びガクガク運転を防止するのに好
適な点火時期制御装置に関する。
時におけるショック及びガクガク運転を防止するのに好
適な点火時期制御装置に関する。
従来の加速時における点火時期の制御方法は、特開昭６
０−１５９３７２号公報に記載のように、加速時に所定
値遅角を行いその後時間又は点火毎に徐々に復帰させる
ようにしていた。この方法、加速時にショックを軽減す
ることが目的で、その後に生じるガクガク運転について
は配慮されていなかった。ガクガク運転を改善するべく
遅角値を大きくすると加速感が損なわれたり、失火する
問題が生じ、ガクガク運転を防止するまでにいたってい
なし）。
０−１５９３７２号公報に記載のように、加速時に所定
値遅角を行いその後時間又は点火毎に徐々に復帰させる
ようにしていた。この方法、加速時にショックを軽減す
ることが目的で、その後に生じるガクガク運転について
は配慮されていなかった。ガクガク運転を改善するべく
遅角値を大きくすると加速感が損なわれたり、失火する
問題が生じ、ガクガク運転を防止するまでにいたってい
なし）。
上記従来技術は、加速時のガクガク運転の点について配
慮がされておらず加速時の運転性に問題があった。
慮がされておらず加速時の運転性に問題があった。
本発明の目的は、加速時に生じるショック及びガクガク
運転を防止することにある。
運転を防止することにある。
上記の目的は、加速状態であることを検出し。
加速状態であれば１回転数の変化量とその方向に基づい
て点火時期を制御することにより、達成される。
て点火時期を制御することにより、達成される。
加速時にのみあらかじめ定められた時間、所定の点火時
期制御が動作する。
期制御が動作する。
前記所定の点火時期の制御は、エンジン回転数の変化を
微分値ｄＮ／ｄｔで検出し、ｄＮの大きさで補正量を決
め、ｄＮ／ｄｔの符号で点火時期のマツプ検索値に対し
て進、遅角の補正を行う。
微分値ｄＮ／ｄｔで検出し、ｄＮの大きさで補正量を決
め、ｄＮ／ｄｔの符号で点火時期のマツプ検索値に対し
て進、遅角の補正を行う。
すなわち、前記符号が正（前記回転数が上昇時）の場合
は１点火時期のマツプ検索値より前記補正量をリタード
させ、又、前記符号が負（前記回転数が低下時）の場合
は、点火時期のマツプ検索値より前記補正量をアドバン
スさせるようにした。
は１点火時期のマツプ検索値より前記補正量をリタード
させ、又、前記符号が負（前記回転数が低下時）の場合
は、点火時期のマツプ検索値より前記補正量をアドバン
スさせるようにした。
それによって、エンジン回転数が低下時は、トルクを増
加させ、又、逆に前記回転数が上昇時はトルクを減少さ
せることにより前記回転数の変動、すなわち、加速時の
ショック及びガクガク運転を防止することができる。
加させ、又、逆に前記回転数が上昇時はトルクを減少さ
せることにより前記回転数の変動、すなわち、加速時の
ショック及びガクガク運転を防止することができる。
以下、本発明の実施例について説明する。本発明を実施
した燃料噴射装置のシステムについて６〜７図をもとに
説明する。第６図において空気はエアクリーナ１の入口
部２より入り、吸入空気駄を検出する熱線式空気流量計
３．ダクト４．空気流量を制御する絞弁を有するスロッ
トルボディ５を通り、コレクタ６に入る。ここで、空気
は内燃機関７を直通する各吸気管８に分配され、シリン
ダ内に吸入される。一方、燃料は燃料タンク９がら燃料
ポンプ１０で吸引、加圧され燃料ダンパ１１、燃料フィ
ルタ１２．噴射弁１３．燃圧レギュレータ１４が配管さ
れている燃料系に供給される。燃料は前記レギュレータ
１４により一定に調圧され、吸気管８に設けた噴射弁１
３から前記吸気管８内に噴射される。また、前記空気流
量計３からは吸入空気量を検出する信号が出力され、こ
の出力はコントロールユニット１５に入力される様にな
っている。前記スロットルボディ５に絞弁の開度を検出
するスロットルセンサ１８が取付けられており、前記セ
ンサから信号はコントロールユニット１５に入力される
ようになっている。ディスト１６にはクランク角センサ
内蔵されており。
した燃料噴射装置のシステムについて６〜７図をもとに
説明する。第６図において空気はエアクリーナ１の入口
部２より入り、吸入空気駄を検出する熱線式空気流量計
３．ダクト４．空気流量を制御する絞弁を有するスロッ
トルボディ５を通り、コレクタ６に入る。ここで、空気
は内燃機関７を直通する各吸気管８に分配され、シリン
ダ内に吸入される。一方、燃料は燃料タンク９がら燃料
ポンプ１０で吸引、加圧され燃料ダンパ１１、燃料フィ
ルタ１２．噴射弁１３．燃圧レギュレータ１４が配管さ
れている燃料系に供給される。燃料は前記レギュレータ
１４により一定に調圧され、吸気管８に設けた噴射弁１
３から前記吸気管８内に噴射される。また、前記空気流
量計３からは吸入空気量を検出する信号が出力され、こ
の出力はコントロールユニット１５に入力される様にな
っている。前記スロットルボディ５に絞弁の開度を検出
するスロットルセンサ１８が取付けられており、前記セ
ンサから信号はコントロールユニット１５に入力される
ようになっている。ディスト１６にはクランク角センサ
内蔵されており。
噴射時期や点火時期の基準信号及び回転数を検出する信
号が出力され、前記ユニット１５に入力される様になっ
ている。前記ユニット１５は、第７図に示す様にＭＰＵ
、ＲＯＭ、Ａ／Ｄ変換変換器量人出を含む演算装置で構
成され、前記空気流量計３の出力信号やディスト１５の
出力信号等により所定の演算処理を行い、この演算結果
である出力信号により前記噴射弁１３を作動させ、必要
な量の燃料が各吸気管８内に噴射される様になっている
。また、点火時期はイグニッションコイル１７のパワー
トランジスタに信号を送ることで制御する様になってい
る。
号が出力され、前記ユニット１５に入力される様になっ
ている。前記ユニット１５は、第７図に示す様にＭＰＵ
、ＲＯＭ、Ａ／Ｄ変換変換器量人出を含む演算装置で構
成され、前記空気流量計３の出力信号やディスト１５の
出力信号等により所定の演算処理を行い、この演算結果
である出力信号により前記噴射弁１３を作動させ、必要
な量の燃料が各吸気管８内に噴射される様になっている
。また、点火時期はイグニッションコイル１７のパワー
トランジスタに信号を送ることで制御する様になってい
る。
以上のような構成において、次に本発明の点火時期の制
御についてその制御項目毎に説明する。
御についてその制御項目毎に説明する。
本発明の基本制御について第１図から第５図に基づき説
明する。
明する。
第１図は加速時における回転数の変動と点火時期制御の
方法を示している。
方法を示している。
スロットルバルブ５を開いて加速を行うと、エンジン回
転数は第１図に示したように周期的に変動し、最初の前
記回転数の立上がりが大きいと、加速ショックとして感
じ、又、その後の前記回転変動が大きいとガクガク運転
となる。
転数は第１図に示したように周期的に変動し、最初の前
記回転数の立上がりが大きいと、加速ショックとして感
じ、又、その後の前記回転変動が大きいとガクガク運転
となる。
したがって、本発明の基本制御は、先ず加速を単位時間
当りのスロットル開度の変化量や空気量の変化量又は燃
料噴射パルス幅Ｔ？の変化量等で検出し、それから点火
時期の修正を行うようにしている０点火時期の修正は、
所定時間毎にエンジン回転数を取り込み、その時間的変
化量いわゆる微分値ｄＮ／ｄｔを求め、その変化量と符
号に基づいて行うものである。
当りのスロットル開度の変化量や空気量の変化量又は燃
料噴射パルス幅Ｔ？の変化量等で検出し、それから点火
時期の修正を行うようにしている０点火時期の修正は、
所定時間毎にエンジン回転数を取り込み、その時間的変
化量いわゆる微分値ｄＮ／ｄｔを求め、その変化量と符
号に基づいて行うものである。
すなわち、第１図において区間（Ｉ）は回転数が上昇、
区間（Ｄ）は回転数が下降する区間である。
区間（Ｄ）は回転数が下降する区間である。
したがって１区間ＣＩ）の間ではｄＮ／ｄｔが正であり
、この間は基本点火時間ＩＧＮＭからｄＮの値に応じた
補正値を減算して遅角を行う。
、この間は基本点火時間ＩＧＮＭからｄＮの値に応じた
補正値を減算して遅角を行う。
逆に区間（Ｄ）の間ではｄＮ／ｄｔが負であり。
この間は基本点火時期ＩＧＮＭにｄＮの大きさに応じた
補正値を加算して進角を行うように修正する。
補正値を加算して進角を行うように修正する。
尚、前記回転数の偏曲点付近ではｄＮの値が所定値より
小さいため点火時期の修正は行われず。
小さいため点火時期の修正は行われず。
基本点火時期ＩＧＮＭがそのまま出力される。
ここで、基本点火時期ＩＧＮＭとは負荷と前記回転数と
により定められたメモリマツプから読み出されている。
により定められたメモリマツプから読み出されている。
又、回転数の変化量に対応した点火補正量もメモリマツ
プ又はテーブルから読み出され、その特性は第２図に示
したように前記回転数の変化量ｄＮが大きくなる程補正
量ΔＩＧＮも大きくなるようになっている。
プ又はテーブルから読み出され、その特性は第２図に示
したように前記回転数の変化量ｄＮが大きくなる程補正
量ΔＩＧＮも大きくなるようになっている。
以上の基本制御を実行するフローチャートを第５図に基
づき説明する。又、基本制御を採用したテスト結果を第
３図、第４図に基づき説明する。
づき説明する。又、基本制御を採用したテスト結果を第
３図、第４図に基づき説明する。
先ず第５図のフローチャートにおいて、ステップ１００
； このステップではクランク角センサの出力信号から得ら
れたエンジン回転数Ｎ、前記センサとエアフロセンサの
信号に基づきメモリマツプから基本点火時期ＩＧＮＭ、
さらに、スロットルセンサの出力信号θｔｈを読み込む
。この読み込みは所定の時間毎に行われる。
； このステップではクランク角センサの出力信号から得ら
れたエンジン回転数Ｎ、前記センサとエアフロセンサの
信号に基づきメモリマツプから基本点火時期ＩＧＮＭ、
さらに、スロットルセンサの出力信号θｔｈを読み込む
。この読み込みは所定の時間毎に行われる。
ステップ１０１；
ステップ１００で読み込まれたθいの単位時間当りの変
化量θｔｈを算出、前記Δθｔｈが所定値ΔＯｔｈＲｅ
ｒより大きい場合に加速と判断する。尚、加速の判別に
は空気ｆｆ１Ｑａやパルス幅Ｔｐを使用しても良い。
化量θｔｈを算出、前記Δθｔｈが所定値ΔＯｔｈＲｅ
ｒより大きい場合に加速と判断する。尚、加速の判別に
は空気ｆｆ１Ｑａやパルス幅Ｔｐを使用しても良い。
ステップ１０２；
加速検出してから所定の時間点火時期を補正するが、前
記所定時間ＴＳＥＴを設定する。
記所定時間ＴＳＥＴを設定する。
ステップ１０３；
ステップ１００で読み込んだエンジン回転数Ｎを微分ｄ
Ｎ／ｄｔＬ、前記ｄＮの値が所定値Ｎ ＲＥ！Ｆより大
きいか否かを判断する。小さい場合は基本点火時期の修
正は行わない。
Ｎ／ｄｔＬ、前記ｄＮの値が所定値Ｎ ＲＥ！Ｆより大
きいか否かを判断する。小さい場合は基本点火時期の修
正は行わない。
ステップ１０４；
ステップ１０３で求めた変化量ｄＮの値に応じた補正量
ΔＩＯＮが第２図に示すような特性を備えるメモリマツ
プから求められる。
ΔＩＯＮが第２図に示すような特性を備えるメモリマツ
プから求められる。
ステップ１０５；
ステップ１０３で求められた回転数の変化量ｄＮ／ｄｔ
の符号が正か負かを判断し、回転数が上昇方向にあるの
か、下降方向にあるのかを求める。
の符号が正か負かを判断し、回転数が上昇方向にあるの
か、下降方向にあるのかを求める。
ステップ１０６ｔ
ステップ１０５で回転数が上昇方向にあると判断される
とステップ１０４で求められた補正量ΔＩＧＮを基本点
火時期ＩＧＮＭから減算して。
とステップ１０４で求められた補正量ΔＩＧＮを基本点
火時期ＩＧＮＭから減算して。
点火時期の修正を行う。
ステップ１ｏ７；
ステップ１０５で回転数が下降方向にあると判断される
とステップ１０４で求められた補正量ΔＩＧＮを基本点
火時期ＩＧＮＭに加算して１点火時期の修正を行う。
とステップ１０４で求められた補正量ΔＩＧＮを基本点
火時期ＩＧＮＭに加算して１点火時期の修正を行う。
ステップ１０８；
このステップでは、ステップ１００で読み込まれたＩＧ
ＮＭ又は、ステップ１０６，１０７で求められたＩＧＮ
を所定のアドレスに格納して、実際の点火時期制御に備
える。
ＮＭ又は、ステップ１０６，１０７で求められたＩＧＮ
を所定のアドレスに格納して、実際の点火時期制御に備
える。
ステップ１０９；
このステップでは、ステップ１０２で設定された所定時
間になったかを′判断する。
間になったかを′判断する。
以上の基本制御を採用し、実車で加速性テストを行った
結果を第３図に、又、従来技術での加速性テスト結果を
第４図に示した。
結果を第３図に、又、従来技術での加速性テスト結果を
第４図に示した。
前記の両図を比較すると明らかのように、本発明を採用
した場合は、車両前後加速度Ｇの立上がりが小さく、又
、その後のＧの変動がないことから、加速時のショック
及びその後のガクガク運転が改善されていることがわか
る。
した場合は、車両前後加速度Ｇの立上がりが小さく、又
、その後のＧの変動がないことから、加速時のショック
及びその後のガクガク運転が改善されていることがわか
る。
次に、前述してきた基本制御の応用について以下説明す
る。
る。
加速の大きさによって、エンジンの発生トルクがかわり
、車体への影響もかわる。当然のことではあるが加速が
大きいほど、発生トルクも大きく。
、車体への影響もかわる。当然のことではあるが加速が
大きいほど、発生トルクも大きく。
車体への影響も大きい。したがって、加速が大きい程、
加速検出後基本点火時期を修正する所定の時間を長くす
るようにしたもので、設定値を第９図に示した。尚、こ
の設定値はエンジンの性能及びエンジンのマウント方法
、サスペンション等の特性で決めるものである。
加速検出後基本点火時期を修正する所定の時間を長くす
るようにしたもので、設定値を第９図に示した。尚、こ
の設定値はエンジンの性能及びエンジンのマウント方法
、サスペンション等の特性で決めるものである。
前述したように、加速が大きい程、エンジンの発生トル
クが大きくなる。したがって、加速時のショックは大き
くなり、又、その後のガクガク運転は大きくなり、しか
も接続時間が長くなる。
クが大きくなる。したがって、加速時のショックは大き
くなり、又、その後のガクガク運転は大きくなり、しか
も接続時間が長くなる。
そこで、加速の大きさに応じて１点火時期の補正量ΔＩ
ＧＮを決定するようにしたもので、補正量の特性を第１
０図に示した。
ＧＮを決定するようにしたもので、補正量の特性を第１
０図に示した。
次に上記の二つを考慮した点火時期の制御方法について
、第８図のフローチャートにより説明する。尚、第５図
に示したフローチャートと異なる点のみ説明する。
、第８図のフローチャートにより説明する。尚、第５図
に示したフローチャートと異なる点のみ説明する。
ステップ１１０；
前のステップで検出した加速の大きさΔＯｔｈに応じた
所定の時間Ｔ ａＥｒを第９図に示した特性を備えるメ
モリマツプから求め、設定する。
所定の時間Ｔ ａＥｒを第９図に示した特性を備えるメ
モリマツプから求め、設定する。
ステップ１１１ニ
ステップ１０３で求めた変化量ｄＮと加速の大きさへ（
１ｔｈに応じた補正量ΔＩＧＮを第１０図に示した特性
を備えるメモリマツプから求め、設定する。
１ｔｈに応じた補正量ΔＩＧＮを第１０図に示した特性
を備えるメモリマツプから求め、設定する。
以上のようにすることにより、あらゆる加速に対応でき
、さらに本発明の効果が得られるものである。
、さらに本発明の効果が得られるものである。
〔ギヤ位置による補正〕
レーシングにュートラル）時は、ギヤが接続されている
場合のような回転の変動はなく、上昇のみとなる。した
がって１本発明による点火時期制御が動作すると基本点
火時は遅角修正されるためにレーシング性能が損なわれ
る。第１２図はそのテスト結果を示したものである。
場合のような回転の変動はなく、上昇のみとなる。した
がって１本発明による点火時期制御が動作すると基本点
火時は遅角修正されるためにレーシング性能が損なわれ
る。第１２図はそのテスト結果を示したものである。
そこで、ニュートラル時は加速を検出しても。
本発明による点火時期制御は動作しないようにしたもの
である。
である。
第１１図は前述のフローチャートを示したもので、第５
図に示した基本制御のフローチャートと異なる点のみ説
明する。
図に示した基本制御のフローチャートと異なる点のみ説
明する。
ステップ１１２；
第５図のステップ１００に対して、ニュートラルスイッ
チ信号の読み込みが追加となる。
チ信号の読み込みが追加となる。
ステップ１１３；
このステップでニュートラルであるか、ないかの判断を
行う。ニュートラルスイッチＯＮの場合、すなわち、ニ
ュートラル時は前のステップで加速を検出しても、本発
明による点火時期制御は行われないようにしている。
行う。ニュートラルスイッチＯＮの場合、すなわち、ニ
ュートラル時は前のステップで加速を検出しても、本発
明による点火時期制御は行われないようにしている。
以上のようにすることにより、レーシング性能は損われ
ることはない。
ることはない。
さらに、ギヤ位置を検出することにより、そのギアに応
じた補正量ΔＩＧＮをあらかじめ設定したメモリマツプ
から求め、基本点火時期の修正を行うことにより、どの
ギアにおいても最適な制振効果を得ることができる。尚
、補正量ΔＩ Ｇ Ｎは、ギア位置が低くなる程大きく
している。
じた補正量ΔＩＧＮをあらかじめ設定したメモリマツプ
から求め、基本点火時期の修正を行うことにより、どの
ギアにおいても最適な制振効果を得ることができる。尚
、補正量ΔＩ Ｇ Ｎは、ギア位置が低くなる程大きく
している。
又、加速検出後点火時期をイ１正する所定の時間をギア
位置でかえることにより前記以上の制振効果を得ること
ができる。前記所定時間はギア位置が低くなる程長くし
ている。これらは、ギア位置が低くなる程発生トルクが
大きくなるため補正を多くかける必要があるためである
。
位置でかえることにより前記以上の制振効果を得ること
ができる。前記所定時間はギア位置が低くなる程長くし
ている。これらは、ギア位置が低くなる程発生トルクが
大きくなるため補正を多くかける必要があるためである
。
エンジンによっては基本の点火時期が進角側に設定され
ているものがある。この場合、基本制御のように、進角
補正量と遅角補正量が同じであると進角補正時にノッキ
ングが生じ易くなる。又、基本の点火時期が標準設定で
あっても、低回転域からの加速において、進角補正時に
ノッキングが生じ易くなる問題が懸念される。
ているものがある。この場合、基本制御のように、進角
補正量と遅角補正量が同じであると進角補正時にノッキ
ングが生じ易くなる。又、基本の点火時期が標準設定で
あっても、低回転域からの加速において、進角補正時に
ノッキングが生じ易くなる問題が懸念される。
そこで、進角補正量と遅角補正量をかえるようにした。
第１３図はそのフローチャートを示したもので、第５図
で説明した基本制御のフローチャートと異なる点のみを
説明する。
で説明した基本制御のフローチャートと異なる点のみを
説明する。
ステップ１１４；
前のステップで求めた符号（正）と変化ｉｄＮの値に応
じた補正量ΔＩ Ｇ Ｎ ｐが第１４図に示すような特
性を備えるメモリマツプから求められる。
じた補正量ΔＩ Ｇ Ｎ ｐが第１４図に示すような特
性を備えるメモリマツプから求められる。
ステップ１１５；
前のステップで求めた符号（負）と変化量ｄＮの値に応
じた補正量ΔＩＧＮ、が第１４図に示すような特性を備
えるメモリマツプから求められる。
じた補正量ΔＩＧＮ、が第１４図に示すような特性を備
えるメモリマツプから求められる。
以上の制御を採用し、実車で加速性テストを行った結果
を第１５図に示した。
を第１５図に示した。
第３図に示した結果と比較してもわかるように車両前後
の加速度Ｇの性能をかえることなく、進角量を少なく押
さえられており、ノックが改善できることがわかる。
の加速度Ｇの性能をかえることなく、進角量を少なく押
さえられており、ノックが改善できることがわかる。
前記した基本制御が発進時に動作すると発進時の粘りを
低下させたり、又、回転数の高い所では加速しても加速
ショックは小さく、ガクガク運転も生じ難い、したがっ
てこのような運転領域で前記制御が動作すると加速感が
損なわれる問題が生じる。
低下させたり、又、回転数の高い所では加速しても加速
ショックは小さく、ガクガク運転も生じ難い、したがっ
てこのような運転領域で前記制御が動作すると加速感が
損なわれる問題が生じる。
そこで１点火時期の修正を所定の回転数範囲だけ行うよ
うにしたものである。
うにしたものである。
第１６図においては、エンジン回転数がＮ１以上Ｎ２．
以下の範囲のみ基本制御を動作するようにした。本実施
例ではＮ１は６００ｒｐｍ、Ｎｚは２４００ｒｐｍとし
た。これは前記の理由からこのように設定したものであ
る。
以下の範囲のみ基本制御を動作するようにした。本実施
例ではＮ１は６００ｒｐｍ、Ｎｚは２４００ｒｐｍとし
た。これは前記の理由からこのように設定したものであ
る。
以上の制御を第１７図に示したフローチャートにより説
明する。第５図に示したフローチャートと同番号のもの
は同処理を示し１本チャートと異なる点のみ説明する。
明する。第５図に示したフローチャートと同番号のもの
は同処理を示し１本チャートと異なる点のみ説明する。
ステップ１１６；
ステップ１１０で読み込んだＮが、Ｎ １ ＜ Ｎ ＜
Ｎ２であれば点火時期の修正が必要と判断し、次のステ
ップに移る。
Ｎ２であれば点火時期の修正が必要と判断し、次のステ
ップに移る。
以上のように、加速ショックやガクガク運転が生じ易い
運転領域のみ点火時期の修正を行うこととなり、基本制
御の動作による他の運領域での運転性能の低下を防止す
ることができる。
運転領域のみ点火時期の修正を行うこととなり、基本制
御の動作による他の運領域での運転性能の低下を防止す
ることができる。
第１８図は補正領域を（Ａ）と（Ｂ）の２つに分けたも
ので、補正領域（Ａ）では基本制御が、又（Ｂ）では第
１３図に示した制御が動作するようにしたもので、低回
領域から加速したときのノックを防止するようにしたも
のである。
ので、補正領域（Ａ）では基本制御が、又（Ｂ）では第
１３図に示した制御が動作するようにしたもので、低回
領域から加速したときのノックを防止するようにしたも
のである。
以上の通り１本発明によれば先ず加速の検出を行い、加
速時の回転変動を微分値ｄＮ／ｄｔで捕え１回転数の変
化量ｄＮとｄＮ／ｄｔ、の符号に基づいて基本点火時期
の修正を行うので１回転変動を小さくする方向にトルク
制御ができるので、加速時のショック及びガクガク運転
を防止する効果がある。
速時の回転変動を微分値ｄＮ／ｄｔで捕え１回転数の変
化量ｄＮとｄＮ／ｄｔ、の符号に基づいて基本点火時期
の修正を行うので１回転変動を小さくする方向にトルク
制御ができるので、加速時のショック及びガクガク運転
を防止する効果がある。
発明を採用した燃料噴射装置のシステム図、第７図は制
御系を示す図、第３図、第４図、第１２図。 第１５図は実車でのテスト結果を示す図である。 １・・・エアクリーナ、２・・・空気流量計、１５・・
・コントロールユニット、１６・・・クランク角センサ
内蔵夢 １目 ｄＮｃｒｒＴｎノ ＄５ＷＪ 点を丈タイミング渡り ・ 床犬タイミングＱ虻ノ ＃’７ＥＪ 蔓δ回 某１０図 ｄＮ（叩四 第１Ｊ ｆｌＤ 第１３ 日 ｄＮ（ｒＰｙｎ） 族１６記 エンｙンｖｋ＆ Ｎ（ｒｒｍ） 第１ｑ回 第１８詔 エンヅン回、廟反狭Ｎ（トｒ〜
御系を示す図、第３図、第４図、第１２図。 第１５図は実車でのテスト結果を示す図である。 １・・・エアクリーナ、２・・・空気流量計、１５・・
・コントロールユニット、１６・・・クランク角センサ
内蔵夢 １目 ｄＮｃｒｒＴｎノ ＄５ＷＪ 点を丈タイミング渡り ・ 床犬タイミングＱ虻ノ ＃’７ＥＪ 蔓δ回 某１０図 ｄＮ（叩四 第１Ｊ ｆｌＤ 第１３ 日 ｄＮ（ｒＰｙｎ） 族１６記 エンｙンｖｋ＆ Ｎ（ｒｒｍ） 第１ｑ回 第１８詔 エンヅン回、廟反狭Ｎ（トｒ〜
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、（ａ）、エンジンの回転数を回転数信号として検出
する回転数検出手段； （ｂ）、前記回転数信号の変化方向を判別する変化方向
判別手段； （ｃ）、前記回転数信号の所定時間当りの変化量に対応
した点火時期の補正量を求める点火 時期の補正量決定手段： （ｄ）、エンジンの加速状態を検出する加速検出手段； （ｅ）、加速検出後前記変化方向判別手段および点火時
期の補正量決定手段によつて決まる 点火進角量あるいは点火遅角量の少なくと も一方で基本点火時期を修正する点火時期 修正手段 とよりなる内燃機関の点火時期制御装置。 ２、特許請求の範囲第１項において、前記点火時期修正
手段を加速検出後所定の時間作動するように構成したこ
とを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。 ３、特許請求の範囲第２項において、前記所定時間を加
速の大きさによつて決定するように構成したことを特徴
とする内燃機関の点火時期制御装置。 ４、特許請求の範囲第１項において、前記点火時期の補
正量決定手段は加速の大きさに応じた補正量を求めるよ
うに構成したことを特徴とする内燃機関の点火時期制御
装置。 ５、特許請求の範囲第１項において、前記点火時期の補
正量決定手段は、ギヤがニュートラルの時とそうでない
時では異なる補正量を求めるように構成したことを特徴
とする内燃機関の点火時期制御装置。 ６、特許請求の範囲第１項において、前記点火時期の補
正量決定手段は、ギヤ位置によつて異なる補正量を求め
るように構成したことを特徴とする内燃機関の点火時期
制御装置。 ７、特許請求の範囲第２項において、前記所定時間をギ
ヤ位置に応じて決定するようにしたことを特徴とする内
燃機関の点火時期制御装置。 ８、特許請求の範囲第１項において、前記点火遅角量と
前記進角量は異なることを特徴とする内燃機関の点火時
期制御装置。 ９、特許請求の範囲１項と８項をエンジン回転数によつ
て決定するように構成したことす特徴とする内燃機関の
点火時期制御装置。 １０、特許請求の範囲第１項において、加速を検出して
も、加速開始時のエンジン回転数が所定以下の場合は、
点火時期の修正を行わないように構成したことを特徴と
する内燃機関の点火時期制御装置。 １１、特許請求の範囲第１項において、加速を検出して
も、加速開始時のエンジン回転数が所定以上の場合は、
点火時期の修正を行わないように構成したことを特徴と
する内燃機関の点火時期制御装置。 １２、特許請求の範囲第１項から第１１項までの少なく
とも２つ以上の組合せでなることを特徴とした内燃機関
の点火時期制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61117312A JPH081165B2 (ja) | 1986-05-23 | 1986-05-23 | 内燃機関の点火時期制御方法及び装置 |
| KR1019870004736A KR950000225B1 (ko) | 1986-05-23 | 1987-05-14 | 내연기관의 점화시기 제어장치 |
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| GB8712007A GB2191539B (en) | 1986-05-23 | 1987-05-21 | Ignition timing control apparatus for internal combustion engine |
| DE3717368A DE3717368C2 (de) | 1986-05-23 | 1987-05-22 | Vorrichtung zur Dämpfung von Ruckelschwingungen von Kraftfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61117312A JPH081165B2 (ja) | 1986-05-23 | 1986-05-23 | 内燃機関の点火時期制御方法及び装置 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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Publications (2)
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|---|---|
| JPS62276272A true JPS62276272A (ja) | 1987-12-01 |
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Family
ID=14708633
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61117312A Expired - Lifetime JPH081165B2 (ja) | 1986-05-23 | 1986-05-23 | 内燃機関の点火時期制御方法及び装置 |
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| DE (1) | DE3717368C2 (ja) |
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