JPH02291459A

JPH02291459A - 車両のサージング防止装置

Info

Publication number: JPH02291459A
Application number: JP10915089A
Authority: JP
Inventors: Toshio Takaoka; 俊夫高岡
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-05-01
Filing date: 1989-05-01
Publication date: 1990-12-03
Anticipated expiration: 2012-11-19
Also published as: JP2679243B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は車両のサージング防止装置に関し、特に、車両
に機関の燃焼変動に基づく車両振動が発生した時にこれ
を防止する車両のサージング防止装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、内燃機関を搭載した車両は機関の発生するトル
クで前進や後進を行う。ところが、機関の発生するトル
クが間歇的に無くなったり、機関の失火によって負のト
ルクが発生する場合には、車両に減速の力が働き、これ
が繰り返し行われると車両に前後の振動、いわゆるサー
ジングが発生して車両の乗員に不快感が生じるようにな
る。そこで、車両に搭載された内ｔ！／！．機関の燃焼
変動に基づく車両振動に起因するサージングを低減する
ことが望まれている。

特開昭５８−１６０５３０号公報には、車両に搭載した
内燃機関のトルク変動を機関の回転変動、車両前後方向
の加速度、機関燃焼圧力変動、変速機軸の捩れ角の少な
《とも１つにより検出し、更に、人間の体感振動特性に
合わせたフィルタを介して抽出して、トルク変動を軽減
するようにした内燃機関のトルク変動制御方法が開示さ
れている。この方法は車両の種々の前後振動の周期のう
ち、人間が最も感じ易い振動周波数だけフィルタで抽出
して、その振動閏波数がある時だけ車両にサージングが
発生したちのして、内燃機関のトルク変動を低減しよう
とするものである。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、車両のタイヤは真円ではなく、実際にはある
歪みを持っている。すると、タイヤが１回転する毎に車
両がタイヤの歪みによって振動してしまい、このタイヤ
に回転一次振動が発生するこ七がある。この場合、タイ
ヤの回転一次振動周波数が駆動系の固有振動周波数と一
致すると共振して、あたかもサージングが発生している
かのように見えることがあり、タイヤの回転一次振動を
サージングと誤認識して機関のトルクが制御されてしま
い、却ってサージングが大きくなるという問題がある。

本発明は前記従来の車両のサージング防止装置の有する
問題点を解消し、内燃機関の実トルク変動に起因しない
タイヤからの一次振動による車両振動周期と車両の固有
振動周期とが一致する場合には、機関の燃焼変動に基づ
《サージングの防止制御を中止して、誤検出による車両
のサージングの増大を防止することができる車両のサー
ジング防止装置を提供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

前記目的を達成する本発明の車両のサージング防止装置
の構成が第１図に示される。図に示すように本発明は、
機関の燃焼変動に基づく車両の振動振幅を検出し、振動
振幅が所定値以上の時にサージングを防止するように機
関の発生トルクを制御する車両のサージング防止装置で
あって、車両駆動系の固有振動周期とタイヤ回転一次振
動周期とが一致する運転状態か否かを判定する運転状態
判定手段と、車両駆動系の面有振動周期とタイヤ回転一
次振動周期とが一致する運転状態の時、機関のサージン
グ防止のためのトルク制御を中止させるトルク制御禁止
手段とを備えていることを特徴としている。

〔作用〕

本発明の車両のサージング防止装置によれば、機関回転
数、車速、機関の変速機のシフト位置からタイヤ回転一
次振動周期が求められ、現在の運転状態における車両駆
動系の固有振動周期がこのタイヤ回転一次振動周期と一
致するか否かが判定される。そして、タイヤ回転一次振
動周期が車両駆動系の固有振動周期と一致する場合には
、機関のサージング防止のためのトルク制御が中止され
る。

〔実施例〕

以下添付図面を用いて本発明の実施例を詳細に説明する
．第２図は本発明に係る車両のサージング防止装置を搭載
した内燃機関の一例の全体概要図である。

第２図において、機関本体１の吸気通路２のサージタン
ク３には吸気通路２の吸入空気の絶対圧を検出するため
の圧カセンサ４が設けられており、その出力は制御回路
１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換器１０１に供給さ
れている。機関本体１の排気通路５にはリーン（ミクス
チや）センサ６が設けられている。リーンセンサ６の出
力は空燃比に応じた電流値で得られるので、制御回路１
０の電流電圧変換回路１０２で電圧に変換してからＡ／
Ｄ変換器１０１に供給される。

ディストリビュータ７には、その軸が例えばクランク角
に換算して７２０゜毎に基準位置検出用パルス信号を発
生するクランク角センサ８およびクランク角に換算して
３０゜毎に角度位置検出用パルス信号を発生するクラン
ク角センサ９が設けられている。これらクランク角セン
サ８，９のパルス信号は制御回路１０の入出力（Ｔ／○
）インタフェース１０３を介して制御回路１０内に取り
込まれ、回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量ＴＡＵを演算する
３０゜ＣＡ割込信号となる。

さらに、吸気通路２には各気筒毎に燃料供給系から加圧
燃料を吸気ボートへ供給するための燃料噴射弁１１が設
けられている。

制御回路１０は、例えばマイクロコンピュータを用いて
構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力電流電圧変換回
路１０２、インタフェース１０３の他に、Ｃ　Ｐ　Ｕ１
０５　、Ｒ　Ｏ　Ｍｌ０６　、Ｒ　ＡＭ１０７が設けら
れている。１０４は燃料噴射弁１１を駆動させるための
駆動回路である。なお、ＣＰＵ１０５の割込発生はＡ／
Ｄ変換器１０１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インタフェ
ース１０３がクランク角センサ８、９のパルス信号を受
信した時である。

吸気圧センサ４の吸気圧データと、リーンセンサ６の出
力電流値とは、所定時間毎に実行されるＡ／Ｄ変換ルー
チンによって取込まれてＲＡＭ１０７の所定領域に格納
される。つまり、ＲＡＭ１０７における吸気圧データ、
及びリーンセンサ６の出力電流値は所定時間毎に更新さ
れている。

制御回路１０にはその他に吸気温センサ、スロットル弁
の開いたことを検出するスロ、・・ットルスイッチ、ス
ロットル弁の開度センサ（以上図示せず）、トランスミ
ッション１６からのスピードメータケーブルに設けられ
た車速センサ１７等からの検出信号″が送り込まれる。

次に、フローチャートを用いて第２図の制御回路１０の
動作の一例を説明するが、その前に、車両の前後方向の
加速度Ｇと、クランク角度の１８０゜時間を１８０゜毎
に測定し、前回の測定値と今回の測定値の差分ＤＴ１８
０と、この車両前後方向の加速度Ｇの関係について第３
図を用いて説明する。車両前後の加速度Ｇが第３図（ａ
）に示すように期間イで大きく、期間口で小さくなり、
期間ハで再び太き《なるような状態を考えると、クラン
ク角度の１８０゜時間の前回の測定値と今回の測定値の
差分ＤＴ１８０は、第３図（ｂ）に示すように車両前後
の加速度Ｇと同様に期間イで大きく、期間口で小さくな
り、期間ハで再び大きくなるようになる。よって、この
ＤＴ１８０の振幅が大きく、且つ振動周期が車両の固有
振動周期に一致すれば、．機関の燃焼変動に基づく車両
のサージングを検出することができる。

第４図は３０゜クランク角（ＣＡ）の割込ルーチンを示
しており、前述のＤＴ１８０を求める手順、および求め
られたＤＴ１８０から機関の燃焼変動に基づく振動周期
と振動振幅とを演算する手順の一例を示している。この
ルーチンは第２図の３０゜ＣＡ毎にパルス信号を発生す
るディストリビュータフのクランク角センサ９からの信
号により起動される。

ステップ４０１ではまず、起動されたこのルーチンがＤ
Ｔ１８０の計算タイミングか否かを判定し、計算タイミ
ングの時（ＹＥＳ）はステップ４０２に進むが、計算タ
イミングでない時（Ｎｏ）にはこのルーチンを終了する
。ステップ４０２ではピストンが上死点から下死点まで
移動する時間である１８０９ＣＡの所要時間である７１
８０を演算する。　（実際にはクランク角度センサ９か
らの信号出力時期により、各気筒のＡＴＤＣＩＯ＠ＣＡ
等で演算する。）因みに機関の１行程で７２０　”回転
するクランク軸に設けられたクランク角センサ９からは
、第５図に示すように３０″ＣＡ毎にＮα１から阻２４
の番号で示す時期に信号が送られて来るので、例えば、
Ｎα１の信号が入力された時刻とＮα７の信号が入力さ
れた時刻との差でＴ１８０を演算する。従って、この時
はＤＴ１８０を演算するタイミングは、時間が測定され
た後のＮｏ．　８の信号が入力された時点であり、以後
同様に、ＤＴ１８０の計算タイミングはＮａｌ４．　２
０．　　２の信号が入力された時点となる。

ステップ４０２においてＴ１８０を演算した後は、続く
ステップ４０３において、今回の１１８０　　から前回
のＴ１８０を減算し、今回の７１８０と前回のＴ１８０
との差分ＤＴ１８０を演算する。そして、ステップ４０
４においてこの差分ＤＴ１８０が正か否かを判定し、Ｄ
Ｔ１８０〉０の場合（ＹＥＳ）はステップ４０５に進み
、ＤＴ１８０≦０の場合（ＮＯ）はステップ４０８に進
む。

ステップ４０５では前回のＤＴ１８０が負か否かを判定
し、Ｉ）７１８０　＜　０の場合（ＹＥＳ）はＤＴ１８
０が負から正に変化したことを示すのでステップ４０７
に進み、極大値？ｌＡＸ１として今回のＤＴ１８０の値
を記憶し、現在の時刻ｔ１を記録してこのルーチンを終
了する。

また、ステップ４０５でＤＴ１８０≧０の場合（ＮＯ）
はＤＴ１８０が前回も今回も正の領域にあることを示す
ので、ステップ４０６に進んで今回のＤＴ１８０がこれ
までの極大値１’ｌＡＸ１より大きいか否かを判定する
。そして、ＤＴ１８０　＞ＭＡＸＩの場合（ＹＥＳ）は
ＤＴ１８０が増大中であるのでステップ４０７に進み、
極大値ＭＡＸＩとして今回のＤＴ１８０の値を記憶し、
現在の時刻ｔ１を記録してこのルーチンが終了するが、
ＤＴ１８０≦ＭＡＸＩの場合（ＮＯ）はＤＴ１８０が減
少中であることを示すので、極大値ＭＡＸＩＯ値は変更
せずにこのルーチンを終了する。このようにして、ＤＴ
１８０の今回の極大値門八Ｘ１が演算される。

一方、ステップ４０３で演算したＤＴ１８０が負の時に
進む４０８では前回のＤＴ１８０の値が正か否かを判定
する。ＤＴ１８０＜Ｏの場合（ＮＯ）はＤＴ１８０が前
回も今回も負の領域にあることを示すので、ステップ４
１４に進んで今回のＤＴ１８０がこれまでの極小値ＭＩ
Ｎより小さいか否かを判定する。そして、ＤＴ１８０　
＜ＭＩＮの場合（ＹＥＳ）はＤＴ１８０が減少中である
のでステップ４１５に進んで極小値ＭＩＮとして今回の
ＤＴ１８０の値を記憶してこのルーチンが終了するが、
ＤＴ１８０≧ＭＩＮの場合（ＮＯ）はＤＴ１８０が増大
中であることを示すので、極小値ＭＩＮの値は変更せず
にこのルーチンを終了する。また、ステップ４０８でＤ
Ｔ１８０＞０の場合（ＹＥＳ）はＤＴ１８０が正から負
に変化したことを示すのでステップ４０９に進み、極大
値ＭＡＸＩ　，　ＭＡＸ２，及び極小値ＭＩＮにそれぞ
れ記録があるか否かを判定する。

それぞれに記録がない場合（ＮＯ）はステップ４１１に
進み、ここで極大値ＭＡＸＩのみに記録があるか否かを
判定する。極大値ＭＡχ１の記録がない場合（ＮＯ）は
ステップ４１３に進むが、極大値ＭＡＸＩの記録がある
場合（ＹＥＳ）はステップ４１２において極大値ＭＡＸ
Ｉを極大値ＭＡＸ２として記憶し、前述の時刻Ｌ１がＭ
ＡＸ２を記録した時刻ｔ２として記録する。そして、ス
テップ４１３において、極大値ＭＡＸＩおよび極小値Ｍ
ＩＮとして記憶された値を消去してステップ４１５に進
み、今回のＤＴ１８０の値を新たに極小値ＭＩＮとして
記録してこのルーチンを終了する。なお、前述のステッ
プ４０９にて極大値ＭＡＸＩ，ＭＡＸ２，および極小値
ＭＩＮにそれぞれ記録があると判定した時（ＹＥＳ）は
ステップ４１０に進み、振動周期φを時刻ｔ２から時刻
ｔ１を引いて求め、振動振幅Ａを極大値ＭＡＸＩから極
小値ＭＩＮを減算することによって求める。

以上説明した手順を第３図（ハ）の波形を用いて説明す
ると、まず、点αを極大値ＭＡＸＩとして演算すると共
にその時刻をＬ１として記録し、ＤＴ１８０が正から負
に変化した時点で点αを極大値ＭＡＸ２として記録する
と共に、ｔ１に記録した時刻をｔ２に記録する。続いて
点βを極小値ＭＩＮとして演算し、この後、点γを極大
値ＭＡＸＩとして演算し、その時の時刻をｔ１に記録す
る。そして、点α、β、γの３点のデータが揃った時点
で振動周期φをｔ２に記録した時刻からｔｌに記録した
時刻を減算して求め、振動振幅Ａを極大値ＭＡχｌから
極小値ＭＩＮを減算して求める。

なお、カムとディストリビュー夕間の衝撃がノイズにな
ってしまう場合等で、広い機関回転領域では正確な振動
周期や振動振幅の検出が行えな《なる場合は、機関回転
領域、または、全回転領域においてクランク角速度の平
均値、或いはなまじ値を求め、この平均値やなまし値か
らＤＴ１８０を求めるようにすれば良い。更に、前述の
ノイズの影響で、ＤＴ１８０が正から負、または負から
正に変移する点を正確に求められない場合には、１８０
　’　ＣＡの所要時間の差分の０近傍において不感帯を
設定すれば良い。

第７図は機関の所定回転数毎に実行される回転数割込ル
ーチンを示すものである。このルーチンでは最初にステ
ップ７００で、機関回転数が車両の固有振動周期に一致
するタイヤ回転１次振動周期を与える回転数ＮｅＴの近
傍にある時に“１”となるフラグＸＥＮＲＦＶが“１”
か否かを判定し、ＸＮＥＲＦＶ＝１１”の時（ＹＥＳ）
はステップ７０９に進み、ここでサージング防止のため
の燃料噴射を行うフラグＸＳＵＲＧ（“１”の時に燃料
噴射を行わせる）を“Ｏ”にしてこのルーチンを終了す
るが、ＸＮＥＲＦＶ＝“Ｏ”の時（Ｎｏ）はステップ７
０１に進み、サージング防止を行うか否かを判定する処
理を行う。

この処理ではまずステップ７０１で前述の３０゜ＣＡ割
込ルーチンで演算された振動周期φと振動振幅Ａとを読
み込み、続くステップ７０２では予めＲＯＭ１０６に記
憶されている機関の固有振動周期Φを機関の運転状態に
応じて読み込む。この機関の運転状態は、車速と機関回
転数とから決定されるシフト位置で知ることが可能であ
り、検出したシフト位置と機関回転数に応じた記憶場所
から車両の固有振動周期Φを読み込む。そして、ステッ
プ７０３にて演算した振動周期φが機関の固有振動周期
Φに一致するか否かを判定し、一致しなければステップ
７０９に進んだ後にこのルーチンを終了するが、一致し
た場合はステップ７０４に進む。ステップ７０４では次
に、演算した振動振幅八が所定値Ｋ，より大きいか否か
を判定し、ＡＲＫ，の場合（ＹＥＳ）はサージングが発
生したものとしてサージング発生回数をカウントするカ
ウンタＣＳＵＲＧの値を１だけカウントアップしてステ
ップ７０６に進む。一方、ステップ７０４でＡ≦Ｋ３の
場合（ＮＯ）はステップ７０５に進まずにステップ７０
６に進む。

ステップ７０６では演算された振動振幅Ａが前述の所定
値Ｋ，より小さい所定値Ｋ４より大きいか否かを判定し
、Ａ≦Ｋ４の場合（ＮＯ）はステップ７０９に進んだ後
にこのルーチンを終了するが、ＡＲＫ４の場合（Ｙｔ！
Ｓ）はステップ７０７に進んで６５ｍｓをカウントする
時間カウンタＣＳＲＵＣＯからステップ７０１にて読み
込んだ振動周期φを減算してこのルーチンを終了する。

このステップ７０６以降の処理について補足すると、こ
の処理は振動振幅ＡがＫ４＜Ａ＜Ｋ，の時も車両の前後
振動Ｇが極めて小さな状態ではないとして、車両の前後
振動Ｇが極めて小さい状態の時間をカウントする時間カ
ウンタＣＳＵＲＧＯからその時の周期φを減算しておく
ものである。

なおこの車両の前後振動Ｇが極めて小さい状態の時間を
カウントする時間カウンタＣＳＵＲＧＯは、第８図の時
間割込ルーチンにて６５ｍｓ毎にカウントアップする。

この時間割込ルーチンではステップ８０１にて時間を計
数し、ステップ８０２において計数した時間が６５ｍｓ
に達した時のみ、ステップ８０３において時間カウンタ
ＣＳＵＲＧＯの値を１だけカウントアップし、この時同
時に計測時間をカウントする計測時間カウンタＣＳＡＭ
Ｐも１だけカウントアップする。

次に、第９図を用いてメインルーチンにおける制御を説
明する。メインルーチンではまずステップ８９６におい
て機関の回転数Ｎｅを読込み、続くステップ８９７にて
この回転数Ｎｅと車速からトランスミッションのシフト
位置、即ちギヤ位置を検出する。そして、ステップ８９
８では、回転数Ｎｅとギヤ比から決まるタイヤ回転１次
振動周期φＴがギヤ比で決まる車両の固有振動周期Φと
一致する回転数ＮｅＴを演算する。ギヤ位置に応じたφ
Ｔ＝Φとなる機関回転数Ｎｅｔは、第６図に示すように
、ギヤ比とディファレンシャルギャの比とにより一義的
に決定する。即ち、第６図に実線で示す３速ギャ時のタ
イヤ回転１次周波数と３速ギヤ時の駆動系ねじり１次固
有振動数の２本の直線の交点が、３速時のφＴ＝Φとな
る機関回転数Ｎｅｔを表している．しかしながら、実際
には部品等のばらつきにより、ある程度の機関回転数の
ばらつきが十分予想されるため、算出した機関回転数Ｎ
ｅＴにある程度の幅ΔＮを持たせ、この余裕をも持たせ
た回転数ＮｅＴ±ΔＮの範囲内に現在の機関回転数Ｎｅ
が入るか否かを続くステップ８９９において判定する。

そして、ＮｅＴ一ΔＮ　＜Ｎｅ＜ＮｅＴ十ΔＮの時は、
機関回転数Ｎｅが車両の固有振動周期Φに一致するタイ
ヤ回転１次振動周期φＴを与える回転数ＮｅＴの近傍に
あるというフラグＸＮＥＲＦＶを“１″にしてこのルー
チンを終了するが、機関回転数Ｎｅが上述の範囲内にな
い時には、ステップ９００にてこのフラグＸＮＥＲＦＶ
を“０″にしてステップ９０１に進む。

ステップ９０１では前述のサージング発生回数のカウン
タＣＳＵＲＧの値がＯか否かを判定し、ＣＳＵＲＧ＝Ｏ
の場合、即ち、機関にサージングが発生していない場合
はステップ９０９に進み、ＣＳＵＲＧＯ値がＯ以外の場
合、即ち、機関にサージングが発生している時にはステ
ップ９０５に進む。

以下、機関にサージングが発生している場合の処理と、
サージングが発生していない場合の処理とを分けて説明
するが、この実施例の制御では、サージングが検出され
た場合に燃料噴射ＩＴＡＵを増量させてみて、検出され
るサージングが収まらない時はサージングが機関の燃焼
変動によるものではないと判断して、燃料噴射量ＴＡＵ
の増量を中止するようにしている。

ステップ９０２では燃料噴射｛ｉＴＡＵを仮に少し減ら
す処理の実行中に“１”とする仮リーンフラグＫＬＥＡ
Ｎが“１”か否かを判定し、ＫＬＥＡＮ＝“０”の時は
そのままステップ９０４に進み、ＫＬＥＡＮ＝“１”の
時は燃料噴射量ＴＡＵを仮りに少し減らしたことでサー
ジングが発生したものと判定して、ステップ９０３にて
仮リーン処理を中止したことを示すため仮リーンフラグ
ＫＬＥＡＮを“０″にし、更に、噴射量増量要求フラグ
ＸＰＬＵＳを１″にしてからステップ９０４に進む。ス
テップ９０４ではサージング発生回数のカウンタＣＳＵ
ＲＧの値が所定値Ｋｌ以上か否かを判定し、ＣＳＵＲＧ
≧ＫＩの場合（ＹＥＳ）はステップ９０５にて燃料噴射
量ＴＡＵを仮に少し増やす処理の実行中に“１″とする
仮リッチフラグＫＲＩＣＨが“１”か否かを判定する。

サージング発生回数が定数Ｋ，以上であって、仮リッチ
フラグＫＲＩＣＨ＝“工”でなければステップ９０５か
らステップ９０８に進み、仮リッチフラグＫＲ　Ｉ　Ｃ
Ｈをここで“１”にし、更に、噴射量増量要求フラグＸ
ＰＬＵＳを“１”にして仮リッチ処理を実行させるよう
にする。そして、ステップ９１６に進んで各カウンタの
計数値をクリアする。一方、サージング発生回数が定数
Ｋ１以上であって、仮リッチフラグＫＲＩＣＨが１”の
時はステップ９０５からステップ９０６に進み、今回が
仮リッチフラグＫＲＩＣＨが“０”から“１″に変化し
た直後か否か、即ち、ステップ９０８で仮リッチ処理を
実行中を示す仮リッチフラグＫＲＩＣＨが“１″にされ
た後にこのステップ９０６に進んで来たのが初めてか否
かを判定する。そして、仮リッチ処理実行後初めての時
はステップ９１６に進むが、初めてでない時には燃料噴
射ｉｉＴＡＵを増量したのにサージングが収まらなかっ
たと判定、即ち、車両のサージングが機関の燃焼変動に
よるものではなく、路面からの影響等の外乱の影響であ
ると判定してステップ９０７に進み、仮リッチ処理を中
止するために仮リンチフラグＫＲＩＣＨを“０”にし、
更に、噴射量減量要求フラグＸＭＩＮＵＳを“１”とす
る。以上が機関にサージングが発生している場合の処理
である。

次に、車両にサージングが発生していない場合（ＣＳＵ
ＲＧ＝０）の処理について説明する。サージングが発生
していない場合にはステップ９０９にて計測時間を測定
する時間カウンタＣＳＡＭＰの値が予め設定した計測時
間Ｍを越えてるが否かを判定し、越えていない場合はこ
のルーチンを終了するが、越えている場合はステップ９
１０に進んで仮リッチフラグＫＲ　Ｉ　ＣＨが“１″か
否かを判定する。そして、仮リッチフラグＫＲ　Ｉ　Ｃ
Ｈが“１”の場合は、増量の結果車両のサージングが収
まったものと判定して仮リッチ処理を中止して本リッチ
処理に変更するために、仮リッチフラグＫＲＩＣＨを“
０″にしてステップ９１６に進み、各カウンタをクリア
してこのルーチンを終了する。

一方、ステップ９１０で仮リッチフラグＫＲＩＣＨが“
１”でない時はステップ９１２に進み、仮り一ンフラグ
ＫＬＥＡＮが“１”か否かを判定する。そして、仮リー
ンフラグＫＬＥＡＮが“１”の場合は、空燃比をリーン
にしても車両にサージングが起きなかったと判定して仮
リーン処理を本リーン処理に変更するために、仮リーン
フラグＫＬＥＡＮを“０″にしてステップ９１６に進み
、各カウンタをクリアしてこのルーチンを終了する。

また、ステップ９１２で仮リーンフラグＫＬＥＡＮが“
１″でない時にはステップ９１３に進み、車両の前後振
動Ｇが極めて小さい状態の時間をカウントする時間カウ
ンタＣＳＵＲＧＯの値が予め設定したある時間Ｋ！以上
か否かを判定する。そして、ＣＳＵＲＧＯ≧Ｋ２の時は
ステップ９１４に進んで仮リーン処理中であることを示
す仮リーンフラグＫＬＥＡＮを０１”にし、噴射！減量
要求フラグＸＭＩＮＵＳを′１″　としてステップ９１
６に進んでからこのルーチンを終了する。また、ＣＳＵ
ＲＧＯ＜Ｋ，の時は直接ステップ９１６に進む。

このようにして決定された噴射量増減量フラグＸＰＬＵ
Ｓ，ＸＭＩＮＵＳの値により、燃料噴射ＩＴＡＵは第１
０図に示すように決定される。第１０図は噴射量演算ル
ーチンであって、所定クランク角毎に実行される。例え
ば、同期噴射方式であれば３６０゜ＣＡ毎の所定クラン
ク位置で実行され、４気筒独立噴射方式であれば、１８
０゜ＣＡ毎の所定クランク位置で実行される。なお、こ
こには図示しないが、基本噴射量τ，は吸気圧データＰ
Ｍおよび機関回転数データＮｅに応じて演算し、最終噴
射量ＴＡＵはこの基本噴射量τ２に加速増量等の機関の
運転状態に応じた補正が行われて求められているものと
する。そして、この第１０図に示すルーチンでは．この
最終噴射量に係数［，ＬＦＩＩを乗算することによって
燃料噴射量ＴＡＵを加減している。

ステップ１００ではサージング防止のための燃料噴射を
行うフラグＸＳＵＲＧが“１”か否かを判定する。そし
て、ＸＳＵＲＧ＝“１′の時はステップ１０１に進み、
以後のステップでサージング防止のための燃料噴射量制
御を実行するが、χＳＵＲＧ＝“０”の時はステップ１
０１からステップ１０９を省略して燃料噴射量を増減す
る補正係数ＫＬＬＦＢの値は変更しない。

ＸＳＵＲＧ−“１”の時に進むステップ１０１では増量
要求フラグＸＰＬＵＳが″ドか否かを判定し、ＸＰＬＵ
Ｓ−“１″の時のみステップ１０２に進んで補正係数Ｋ
ＬＬＦＢの値に所定値Δｆを加算して補正係数の値を僅
かに大きくすると同時に噴射量増量フラグＸＰＬＵＳを
“０″にする。ステップ１０３は’ａ＆ＦＪ要求フラグ
ＸＭＩＮＵＳが“１”か否を判定するものであり、ＸＭ
ＩＮＵＳ＝“１″の時のみステップ１０４に進んで補正
係数ＫＬＬＦＢの値から所定値Δｆを減算して補正係数
の値を僅かに小さくすると同時に減量要求フラグＸＭＩ
ＮＵＳを“Ｏ”とする。そして、以上のようにして補正
された補正係数ＫＬＬＦＢを、ステップ１０５において
燃料噴射ｆｉＴＡＵに乗算し、燃料噴射ｉＴＡＵを増滅
するので、機関の発生トルクが変化する。

なお、上述の実施例では、機関の燃焼変動による車両振
動の周期および振動の振幅をクランク角センサの検出出
力に基づいて演算する装置において本発明を適用してい
るが、車両に加速度センサを取り付け、この加速度セン
サの出力から車両の振動周期及び振動振幅を演算する装
置にも本発明は適用可能である。また、上述の実施例で
は希薄燃焼式内燃機関における制御を説明しているが、
理論空燃比で制御される内燃機関にもこの発明は適用す
ることが出来、例えば、車両のサージングが機関の燃焼
変動に基づく時に、ＥＧＲ量の増減を行って−サージン
グを低減する機関においては、タイヤの１次回転振動周
期が車両の固有振動周期に一致する時に、このＥＧＲ量
を増減を停止するようにすれば良い。更に、前述の実施
例では信号として振動周期を使用しているが、振動周期
に相当する周波数を使用しても良いものである。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明の車両のサージング防止装
置によれば、内燃機関の実トルク変動に起因しないタイ
ヤの回転１次振動周期が車両の固有振動周期に一致する
時には、機関の燃焼変動に基づく車両振動に起因するサ
ージングを低減するための機関のトルク制御を実行しな
いので、タイヤの回転１次振動によるサージングを燃焼
変動によるサージングと誤検出することがなくなり、誤
検出による車両のサージングの増大を防止して車両の運
転フィーリングの悪化を防止することができるという効
果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両のサージング防止装置の原理構成
図、第２図は本発明を適用する希薄燃焼式内燃機関の構
成を示す構成図、第３図は車両前後の加速度とＤＴ１８
０との関係を示す波形図、第４図および第７図から第１
０図は本発明の制御を示すフローチャート、第５図は３
０゜伽毎に信号を出力するクランク角センサの検出位置
を示す説明図、第６図はギヤ位置に応じたタイヤ回転１
次周波数とギヤ位置に応じた駆動系ねじり１次固有振動
数との関係を示す線図である。１・・・機関本体、２・・・吸気通路、３・・・サージ
タンク、４・・・圧カセンサ、５・・・排気通路、６・
・・リーンセンサ、７・・・ディストリビュー夕、８．
９・・・クランク角センサ、１０・・・制御回路、１７
・・・車速センサ。

Claims

【特許請求の範囲】　車両の振動振幅を検出し、振動振幅が所定値以上の時
にサージングを防止するように機関の発生トルクを制御
する車両のサージング防止装置であって、車両駆動系の固有振動周期とタイヤ回転一次振動周期と
が一致する運転状態か否かを判定する運転状態判定手段
と、車両駆動系の固有振動周期とタイヤ回転一次振動周期と
が一致する運転状態の時、機関のサージング防止のため
のトルク制御を中止させるトルク制御禁止手段と、を備えていることを特徴とする車両のサージング防止装
置。