JP2679243B2

JP2679243B2 - 車両のサージング防止装置

Info

Publication number: JP2679243B2
Application number: JP10915089A
Authority: JP
Inventors: 俊夫高岡
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-05-01
Filing date: 1989-05-01
Publication date: 1997-11-19
Anticipated expiration: 2012-11-19
Also published as: JPH02291459A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は車両のサージング防止装置に関し、特に、車
両に機関の燃焼変動に基づく車両振動が発生した時にこ
れを防止する車両のサージング防止装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、内燃機関を搭載した車両は機関の発生するト
ルクで前進や後進を行う。ところが、機関の発生するト
ルクが間歇的に無くなったり、機関の失火によって負の
トルクが発生する場合には、車両に減速の力が働き、こ
れが繰り返し行われると車両に前後の振動、いわゆるサ
ージングが発生して車両の乗員に不快感が生じるように
なる。そこで、車両に搭載された内燃機関の燃焼変動に
基づく車両振動に起因するサージングを低減することが
望まれている。

特開昭58−160530号公報には、車両に搭載した内燃機
関のトルク変動を機関の回転変動、車両前後方向の加速
度、機関燃焼圧力変動、変速機軸の捩れ角の少なくとも
１つにより検出し、更に、人間の体感振動特性に合わせ
たフィルタを介して抽出して、トルク変動を軽減するよ
うにした内燃機関のトルクを変動制御方法が開示されて
いる。この方法は車両の種々の前後振動の周期のうち、
人間が最も感じ易い振動周波数だけフィルタで抽出し
て、その振動周波数がある時だけ車両にサージングが発
生したものとして、内燃機関のトルク変動を低減しよう
とするものである。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、車両のタイヤは真円ではなく、実際にはあ
る歪みを持っている。すると、タイヤが１回転する毎に
車両がタイヤの歪みによって振動してしまい、このタイ
ヤに回転一次振動が発生することがある。この場合、タ
イヤの回転一次振動周波数が駆動系の固有振動周波数と
一致すると共振して、あたかもサージングが発生してい
るかのように見えることがあり、タイヤの回転一次振動
をサージングと誤認識して機関のトルクが制御されてし
まい、却ってサージングが大きくなるという問題があ
る。

本発明は前記従来の車両のサージング防止装置の有す
る問題点を解消し、内燃機関の実トルク変動に起因しな
いタイヤからの一次振動による車両振動周期と車両の固
有振動周期とが一致する場合には、機関の燃焼変動に基
づくサージングの防止制御を中止して、誤検出による車
両のサージングの増大を防止することができる車両のサ
ージング防止装置を提供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

前記目的を達成する本発明の車両のサージング防止装
置の構成が第１図に示される。図に示すように本発明
は、車両の振動振幅を検出する検出手段と、該検出手段
により検出された振動振幅が所定値以上の時にサージン
グが発生したものとしてサージングを防止するように機
関の発生トルクの制御を実行するトルク制御手段と、を
備えた車両のサージング防止装置であって、車両駆動系
の固有振動周期とタイヤ回転一次振動周期とが一致する
運転状態か否かを判定する運転状態判定手段と、該運転
状態判定手段により車両駆動系の固有振動周期とタイヤ
回転一次振動周期とが一致する運転状態と判定された時
に上記トルク制御手段による機関の発生トルクの制御を
中止するトルク制御中止手段と、を備えていることを特
徴としている。

〔作用〕

本発明の車両のサージング防止装置によれば、車両の
振動振幅が所定値以上の時にサージング防止のための機
関のトルク制御を実行するに際し、現在の運転状態にお
ける車両駆動系の固有振動周期とタイヤ回転一次振動周
期とが一致すると判定された場合には、サージング防止
のための機関のトルク制御が中止される。

〔実施例〕

以下添付図面を用いて本発明の実施例を詳細に説明す
る。

第２図は本発明に係る車両のサージング防止装置を搭
載した内燃機関の一例の全体概要図である。第２図にお
いて、機関本体１の吸気通路２のサージタンク３には吸
気通路２の吸入空気の絶対圧を検出するための圧力セン
サ４が設けられており、その出力は制御回路10のマルチ
プレクサ内蔵A/D変換器101に供給されている。機関本体
１の排気通路５にはリーン（ミクスチャ）センサ６が設
けられている。リーンセンサ６の出力は空燃比に応じた
電流値で得られるので、制御回路10の電流電圧変換回路
102で電圧に変換してからA/D変換器101に供給される。

ディストリビュータ７には、その軸が例えばクランク
角に換算して720゜毎に順次位置検出用パルス信号を発
生するクランク角センサ８およびクランク角に換算して
30゜毎に角度位置検出用パルス信号を発生するクランク
角センサ９が設けられている。これらクランク角センサ
ン8,9のパルス信号は制御回路10の入出力（I/O）インタ
フェース103を介して制御回路10内に取り込まれ、回転
速度Ne及び燃料噴射両TAUを演算する30゜CA割込信号と
なる。

さらに、吸気通路２には各気筒毎に燃料供給系から加
圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁11が設
けられている。

制御回路10は、例えばマイクロコンピュータを用いて
構成され、A/D変換器101、入出力電流電圧変換回路10
2、インタフェース103の他に、CPU105、ROM106、RAM107
が設けられている。104は燃料噴射弁11を駆動させるた
めの駆動回路である。なお、CPU105の割込発生はA/D変
換器101のA/D変換終了時、入出力インタフェース103が
クランク角センサ８、９のパルス信号を受信した時であ
る。

吸気圧センサ４の吸気圧データと、リーンセンサ６の
出力電流値とは、所定時間毎に実行されるA/D変換ルー
チンによって取込まれてRAM107の所定領域に格納され
る。つまり、RAM107における吸気圧データ、及びリーン
センサ６の出力電流値は所定時間毎に更新されている。

制御回路10にはその他に吸気温センサ、スロットル弁
の開いたことを検出するスロットルスイッチ、スロット
ル弁の開度センサ（以上図示せず）、トランスミッショ
ン16からのスピードメータケーブルに設けられた車速セ
ンサ17等からの検出信号が送り込まれる。

次に、フローチャートを用いて第２図の制御回路10の
動作の一例を説明するが、その前に、車両の前後方向の
加速度Ｇと、クランク角度の180゜時間を180゜毎に測定
し、前回の測定値と今回の測定値の差分DT180と、この
車両前後方向の加速度Ｇの関係について第３図を用いて
説明する。車両前後の加速度Ｇが第３図（ａ）に示すよ
うに期間イで大きく、期間口で小さくなり、期間ハで再
び大きくなるような状態を考えると、クランク角度の18
0゜時間の前回の測定値と今回の測定値の差分DT180は、
第３図（ｂ）に示すように車両前後の加速度Ｇと同様に
期間イで大きく、期間ロで小さくなり、期間ハで再び大
きくなるようになる。よって、このDT180の振幅が大き
く、且つ振動周期が車両の固有振動周期に一致すれば、
機関の燃焼変動に基づく車両のサージングを検出するこ
とができる。

第４図は30゜クランク角（CA）の割込ルーチンを示し
ており、前述のDT180を求める手順、および求められたD
T180から機関の燃焼変動に基づく振動周期と振動振幅と
を演算する手順の一例を示している。このルーチンは第
２図の30゜CA毎にパルス信号を発生するディストリビュ
ータ７のクランク角センサ９からの信号により起動され
る。

ステップ401ではまず、起動されたこのルーチンがDT1
80の計算タイミングか否かを判定し、計算タイミングの
時（YES）はステップ402に進むが、計算タイミングでな
い時（NO）にはこのルーチンを終了する。ステップ402
ではピストンが上死点から下死点まで移動する時間であ
る180゜CAの所要時間であるT180を演算する（実際には
クランク角度センサ９からの信号出力時期により、各気
筒のATDC10゜CA等で演算する。）因みに機関の１行程で
720゜回転するクランク軸に設けられたクランク角セン
サ９からは、第５図に示すように30゜CA毎にNo.1からN
o.24の番号で示す時期に信号が送られての来るので、例
えば、No.1の信号が入された時刻とNo.7の信号が入され
た時刻との差でT180を演算する。従って、この時はDT18
0を演算するタイミングは、時間が測定された後のNo.8
の信号が入された時点であり、以後同様に、DT180の計
算タイミングはNo.14,20,2の信号が入力された時点とな
る。

ステップ402においてT180を演算した後は、続くステ
ップ403において、今回のT180から前回のT180を減算
し、今回のT180と前回のT180との差分DT180を演算す
る。そして、ステップ404においてこの差分DT180が正か
否かを判定し、DT180＞０の場合（YES）はステップ405
に進み、DT180＜０の場合（NO）はステップ408に進む。

ステップ405では前回のDT180が負か否かを判定し、DT
180＜０の場合（YES）はDT180が負から正に変化したこ
とを示すのでステップ407に進み、極大値MAX1として今
回のDT180の値を記憶し、現在の時刻t1を記録してこの
ルーチンを終了する。またステップ405でDT180≧０の場
合（NO）はDT180が今回も正の領域にあることを示すの
で、ステップ406に進んで今回のDT180がこれまでの極大
値MAX1より大きいか否かを判定する。そして、DT180＞M
AX1の場合（YES）はDT180が増大中であるのでステップ4
07に進み、極大値MAX1として今回のDT180の値を記憶
し、現在の時刻t1を記録してこのルーチンが終了する
が、DT180≦MAX1の場合（NO）はDT180が減少中であるこ
とを示すので、極大値MAX1の値は変更せずにこのルーチ
ンを終了する。このようにして、DT180の今回の極大値M
AX1が演算される。

一方、ステップ403で演算したDT180が負の時に進む40
8では前回のDT180の値が正か否かを判定する。DT180＜
０の場合（NO）はDT180が前回も今回も負の領域にある
ことを示すので、ステップ414に進んで今回のDT180がこ
れまでの極小値MINより小さいか否かを判定する。そし
て、DT180＜MINの場合（YES）はDT180が減少中であるの
でステップ415に進んで極小値MINとして今回のDT180の
値を記憶してこのルーチンが終了するが、DT180≧MINの
場合（NO）はDT180が増大中であることを示すので、極
小値MINの値は変更せずにこのルーチンを終了する。ま
た、ステップ408でDT180＞０の場合（YES）はDT180が正
から負に変化したことを示すのでステップ409に進み、
極大値MAX1,MAX2,及び極小値MINにそれぞれ記憶がある
か否かを判定する。

それぞれに記録がない場合（NO）はステップ411に進
み、ここで極大値MAX1のみに記録があるか否かを判定す
る。極大値MAX1の記録がない場合（NO）はステップ413
に進むが、極大値MAX1の記録がある場合（YES）はステ
ップ412において極大値MAX1を極大値MAX2として記憶
し、前述の時刻t1がMAX2を記録した時刻t2として記録す
る。そして、ステップ413において、極大値MAX1および
極小値MINとして記録された値を消去してステップ415に
進み、今回のDT180の値を新たに極小値MINとして記録し
てこのルーチンを終了する。なお、前述のステップ409
にて極大値MAX1,MAX2,および極小値MINにそれぞれ記録
があると判定した時（YES）はステップ410に進み、振動
周期φを時刻t2から時刻t1を引いて求め、振動振幅Ａを
極大値MAX1から極小値MINを演算することによって求め
る。

以上説明した手順を第３図（ｂ）の波形を用いて説明
すると、まず、点αを極大値MA1として演算すると共に
その時刻をt1として記録し、DT180が正から負に変化し
た時点で点αを極大値MAX2として記録すると共に、t1に
記録した時刻をt2に記録する。続いて点βを極小値MIN
として演算し、この後、点γを極大値MAX1として演算
し、その時の時刻をt1に記録する。そして、点α、β、
γの３点のデータが揃った時点で振動周期φをt2に記録
した時刻からt1に記録した時刻を減算して求め、振動振
幅Ａを極大値MAX1から極小値MINを減算して求める。

なお、カムとディストリビュータ間の衝撃がノイズに
なってしまう場合等で、広い機関回転領域では正確な振
動周期や振動振幅の検出が行えなくなる場合は、機関回
転領域、または、全回転領域においてクランク角速度の
平均値、或いはなまし値を求め、この平均値やなまし値
からDT180を求めるようにすれば良い。更に、前述のノ
イズの影響で、DT180が正から負、または負から正に変
移する点を正確に求められない場合には、180゜CAの所
要時間の差分の０近傍において不感帯を設定すれば良
い。

第７図は機関の所定回転数毎に実行される回転数割込
ルーチンを示すものである。このルーチンでは最初にス
テップ700で、機関回転数が車両の固有振動周期に一致
するタイヤ回転１次振動周期を与える回転数NeTの近傍
にある時に“1"となるフラグXENRFVが“1"か否かを判定
し、XNERFV＝“1"の時（YES）はステップ709に進み、こ
こでサージング防止のための燃料噴射を行うフラグXSUR
G（“1"の時に燃料噴射を行わせる）を“0"にしてこの
ルーチンを終了するが、XNERFV＝“0"の時（NO）はステ
ップ701に進み、サージング防止を行うか否かを判定す
る処理を行う。

この処理ではまずステップ701で前述の30゜CA割込ル
ーチンで減算された振動周期φと振動振幅Ａとを読み込
み、続くステップ702では予めROM106に記憶されている
機関の固有振動周期Φを機関の運転状態に応じて読み込
む。この機関の運転状態は、車速と機関回転数とから決
定されるシフト位置で知ることが可能であり、検出した
シフト位置と機関回転数に応じた記憶場所から車両の固
有振動周期Φを読み込む。そして、ステップ703にて演
算した振動周期φが機関の固有振動周期Φに一致するか
否かを判定し、一致しなければステップ709に進んだ後
にこのルーチンを終了するが、一致した場合はステップ
704に進む。ステップ704では、次に演算した振動振幅Ａ
が所定値K₃より大きいか否かを判定し、Ａ＞K₃の場合
（YES）はサージングが発生したものとしてサージング
発生回数をカウントするカウンタCSURGの値を１だけカ
ウントアップしてステップ706に進む。一方、ステップ7
04でＡ≦K₃の場合（NO）はステップ705に進まずにステ
ップ706に進む。

ステップ706では演算された振動振幅Ａが前述の所定
値K₃より小さい所定値K₄より大きいか否かを判定し、Ａ
≦K₄の場合（NO）はステップ709に進んだ後にこのルー
チンを終了するが、Ａ＞K₄の場合（YES）はステップ707
に進んで65msをカウントする時間カウンタCSURG0,から
ステップ701にて読み込んだ振動周期φを減算してこの
ルーチンを終了する。このステップ706以降の処理につ
いて補足すると、この処理は振動振幅ＡがK₄＜Ａ＜K₃の
時も車両の前後振動Ｇが極めて小さな状態ではないとし
て、車両の前後振動Ｇが極めて小さい状態の時間をカウ
ントする時間カウンタCSURG0からその時の周期φを演算
しておくものである。

なおこの車両の前後振動Ｇが極めて小さい状態の時間
をカウントする時間カウンタCSURG0は、第８図の時間割
込ルーチンにて65ms毎にカウントアップする。この時間
割込ルーチンではステップ801にて時間を係数し、ステ
ップ802において係数した時間が65msに達した時のみ、
ステップ803において時間カウンタCSURG0の値を１だけ
カウントアップし、この時同時に計測時間をカウントす
る計測時間カウンタCSAMPも１だけカウントアップす
る。

次に、第９図を用いてメインルーチンにおける制御を
説明する。メンインルーチンではまずステップ896にお
いて機関の回転数Neを読込み、続くステップ897にてこ
の回転数Neと車速からトランスミッションのシフト位
置、即ちギヤ位置を検出する。そして、ステップ898で
は、回転数Neとギヤ比から決まるタイヤ回転１次振動周
期φＴがギヤ比で決まる車両の固有振動周期Φと一致す
る回転数NeTを演算する。ギヤ位置に応じたφＴ＝Φと
なる機関回転数NeTは、第６図に示すように、ギヤ比と
ディファレンシャルギヤの比とにより一義的に決定す
る。即ち、第６図に実線で示す３速ギヤ時のタイヤ回転
１次周波数と３速ギヤ時の駆動系ねじり１次固有振動数
の２本の直線の交点が、３速時のφＴ＝Φとなる機関回
転数NeTを表している。しかしながら、実際には部品等
のばらつきにより、ある程度の機関回転数のばらつきが
十分予想されるため、算出した機関回転数NeTにある程
度の幅ΔＮを持たせ、この余裕をも持たせた回転数NeT
±ΔＮの範囲内に現在の機関回転数Neが入るか否かを続
くステップ899において判定する。そして、NeT−ΔＮ＜
Ne＜NeT＋ΔＮの時は、機関回転数Neが車両の固有振動
周期Φに一致するタイヤ回転１次振動周期φＴを与える
回転数NeTの近傍にあるというフラグXNERFVを“1"にし
てこのルーチンを終了するが、機関回転数Neが上野の範
囲内にない時には、ステップ900にてこのフラグXNERFV
を“0"にしてステップ901に進む。

ステップ901では前述のサージング発生回数のカウン
タCSURGの値が０か否かを判定し、CSURG＝０の場合、即
ち、機関にサージングが発生していない場合はステップ
909に進み、CSURGの値が０以外の場合、即ち、機関にサ
ージングが発生している時にはステップ902に進む。以
下、機関にサージングが発生している場合の処理と、サ
ージングが発生していない場合の処理とを分けて説明す
るが、この実施例の制御では、サージングが検出された
場合に燃料噴射量TAUを増量させてみて、検出されるサ
ージングが収まらない時はサージングが機関の燃焼変動
によるものではないと判断して、燃焼噴射量TAUの増量
を中止するようにしている。

ステップ902では燃料噴射量TAUを仮に少し減らす処理
の実行中に“1"とする仮リーンフラグKLEANが“1"か否
かを判定し、KLEAN＝“0"の時はそのままステップ904に
進み、KLEAN＝“1"の時は燃料噴射量TAUを仮りに少し減
らしたことでサージングが発生したものと判定して、ス
テップ903にて仮リーン処理を中止したことを示すため
仮リーンフラグKLEANを“0"にし、更に、噴射量増量要
求フラグXPLUSを“1"にしてからステップ904に進む。ス
テップ904ではサージング発生回数のカウンタCSURGの値
が所定値K₁以上か否かを判定し、CSURG≧K₁の場合（YE
S）はステップ905にて燃料噴射量TAUを仮に少し増やす
処理の実行中に“1"とする仮リッチフラグKRICHが“1"
か否かを判定する。

サージング発生回数が定数K₁以上であって、仮リッチ
フラグKRICH＝“1"でなければステップ905からステップ
908に進み、仮リッチフラグKRICHをここで“1"にし、更
に、噴射量増量要求フラグXPLUSを“1"にして仮リッチ
処理を実行させるようにする。そして、ステップ916に
進んで各カウンタの計数値をクリアする。一方、サージ
ング発生回数が定数K₁以上であって、仮リッチフラグKR
ICHが“1"の時はステップ905からステップ906に進み、
今回が仮リッチフラグKRICHが“0"から“1"に変化した
直後か否か、即ち、ステップ908で仮リッチ処理を実行
中を示す仮リッチフラグKRICHが“1"にされた後にこの
ステップ906に進んで来たのが初めてか否かを判定す
る。そして、仮リッチ処理実行後初めての時はステップ
916に進むが、初めてでない時には燃料噴射量TAUを増量
したのにサージングが収まらなかったと判定、即ち、車
両のサージングが機関の燃焼変動によるものではなく、
路面からの影響等の外乱の影響であると判定してステッ
プ907に進み、仮リッチ処理を中止するために仮リッチ
フラグKRICHを“0"にし、更に、噴射量減量要求フラグX
MINUSを“1"とする。以上が機関にサージングが発生し
ている場合の処理である。

次に、車両にサージングが発生していない場合（CSUR
G＝０）の処理について説明する。サージングが発生し
ていない場合にはステップ909にて設計時間を測定する
時間カウンタCSAMPの値が予め設定した計測時間Ｍを越
えてるか否かを判定し、越えていない場合はこのルーチ
ンを終了するが、越えている場合はステップ910に進ん
で下位リッチフラグKRICHが“1"か否かを判定する。そ
して、仮リッチフラグKRICHが“1"の場合は、増量の結
果車両のサージングが収まったものと判定して仮リッチ
処理を中止するために、仮リッチフラグKRICHを“0"に
してステップ916に進み、各カウンタをクリアしてこの
ルーチンを終了する。

一方、ステップ910で仮リッチフラグKRICHが“1"でな
い時はステップ912に進み、仮リーンフラグKLEANが“1"
か否かを判定する。そして、仮リーンフラグKLEANが
“1"の場合は、空燃比をリーンにしても車両にサージン
グが起きなかったと判定して仮リーン処理を本リーン処
理に変更するために、仮リーンフラグKLEANを“0"にし
てステップ916に進み、各カウンタをクリアしてこのル
ーチンを終了する。

また、ステップ912で仮リーンフラグKLEANが“1"でな
い時にはステップ913に進み、車両の前後振動Ｇが極め
て小さい状態の時間をカウントする時間カウンタCSURG0
の値が予め設定したある時間K₂以上か否かを判定する。
そして、CSURG0≧K₂の時はステップ914に進んで仮リー
ン処理中であることを示す仮リーンフラグKLEANを“1"
にし、噴射量減量要求フラグXMINUSを“1"としてステッ
プ916に進んでからこのルーチンを終了する。また、CSU
RG0＜K₂の時は直接ステップ916に進む。

このようにして決定された噴射量増減量フラグXPLUS,
XMINUSの値により、燃料噴射量TAUは第10図に示すよう
に決定される。第10図は噴射量演算ルーチンであって、
所定クランク角毎に実行される。例えば、同期噴射方式
であれば360゜CA毎の所定クランク位置で実行され、４
気筒独立噴射方式であれば、180゜CA毎の所定クランク
位置で実行される。なお、ここには図示しないが、基本
噴射量τ_Ｐは吸気圧データPMおよび機関回転数データNe
に応じて演算し、最終噴射量TAUはこの基本噴射量τ_Ｐ
に加速増量等の機関の運転状態に応じた補正が行われて
求められているものとする。そして、この第10図に示す
ルーチンではこの最終噴射量に係数KLLFBを乗算するこ
とによって燃料噴射量TAUを加減している。

ステップ100ではサージング防止のための燃料噴射を
行うフラグXSURGが“1"か否かを判定する。そして、XSU
RG＝“1"の時はステップ101に進み、以後のステップで
サージング防止のための燃料噴射量制御を実行するが、
XSURG＝“0"の時はステップ101からステップ104を省略
して燃料噴射量を増減する補正係数KLLFBの値は変更し
ない。

XSURG＝“1"の時に進むステップ101では増量要求フラ
グXPLUSが“1"か否かを判定し、XPLUS＝“1"の時のみス
テップ102に進んで補正係数KLLFBの値に所定値Δｆを加
算して補正係数の値を僅かに大きくすると同時に噴射量
増量フラグXPLUSを“0"にする。ステップ103は減量要求
フラグXMINUSが“1"か否を判定するものであり、XMINUS
＝“1"の時のみステップ104に進んで補正係数KLLFBの値
から所定値Δｆを減算して補正係数の異を僅かに小さく
すると同時に減量要求フラグXMINUSを“0"とする。そし
て、以上のようにして補正された補正係数KLLFBを、ス
テップ105において燃料噴射量TAUに乗算し、燃料噴射量
TAUを増減するので、機関の発生トルクが変化する。

なお、上述の実施例では、機関の燃焼変動による車両
振動の周期および振動の振幅をクランク角センサの検出
出力に基づいて演算する装置において本発明を適用して
いるが、車両に加速度センサを取り付け、この加速度セ
ンサの出力から車両の振動周期及び振動振幅を演算する
装置にも本発明は適用可能である。また、上述の実施例
では希薄燃焼式内燃機関における制御を説明している
が、理論空燃比で制御される内燃機関にもこの発明は適
用することが出来、例えば、車両のサージングが機関の
燃焼変動に基づく時に、EGR量の増減を行ってサージン
グを低減する機関においては、タイヤの１次回転振動周
期が車両の固有振動周期に一致する時に、このEGR量を
増減を停止するようにすれば良い。更に、前述の実施例
では信号として振動周期を使用しているが、振動周期に
相当する周波数を使用しても良いものである。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明の車両のサージング防止
装置によれば、内燃機関の実トルク変動に起因しないタ
イヤの回転１次振動周期が車両の固有振動周期に一致す
る時には、機関の燃焼変動に基づく車両振動に起因する
サージングを低減するための機関のトルク制御を実行し
ないので、タイヤの回転１次振動によるサージングを燃
焼変動によるサージングと誤検出することがなくなり、
誤検出による車両のサージングの増大を防止して車両の
運動フィーリングの悪化を防止することができる。とい
う効果がある。

【図面の簡単な説明】第１図は本発明の車両のサージング防止装置の原理構成
図、第２図は本発明を適用する希薄燃焼式内燃機関の構
成を示す構成図、第３図は車両前後の加速度とDT180と
の関係を示す波形図、第４図および第７図から第10図は
本発明の制御を示すフローチャート、第５図は30゜CA毎
に信号を出力するクランク角センサの検出位置を示す説
明図、第６図はギヤ位置に応じたタイヤ回転１次周波数
とギヤ位置に応じた駆動系ねじり１次固有振動数との関
係を示す線図である。１……機関本体、２……吸気通路、３……サージタン
ク、４……圧力センサ、５……排気通路、６……リーン
センサ、７……ディストリビュータ、8,9……クランク
角センサ、10……制御回路、17……車速センサ。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の振動振幅を検出する検出手段と、該検出手段により検出された振動振幅が所定値以上の時
にサージングが発生したものとしてサージングを防止す
るように機関の発生トルクの制御を実行するトルク制御
手段と、を備えた車両のサージング防止装置であって、車両駆動系の固有振動周期とタイヤ回転一次振動周期と
が一致する運動状態か否かを判定する運転状態判定手段
と、該運転状態判定手段により車両駆動系の固有振動周期と
タイヤ回転一次振動周期とが一致する運転状態と判定さ
れた時に前記トルク制御手段による機関の発生トルクの
制御を中止するトルク制御中止手段と、を備えていることを特徴とする車両のサージング防止装
置。