JPH09126040A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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- JPH09126040A JPH09126040A JP7285640A JP28564095A JPH09126040A JP H09126040 A JPH09126040 A JP H09126040A JP 7285640 A JP7285640 A JP 7285640A JP 28564095 A JP28564095 A JP 28564095A JP H09126040 A JPH09126040 A JP H09126040A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
- F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D41/1408—Dithering techniques
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/045—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions combined with electronic control of other engine functions, e.g. fuel injection
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 触媒の浄化率を最大限に引き出すと共に、運
転性の悪化を防止する。 【解決手段】 内燃機関への供給混合気の空燃比に振幅
を与え、その空燃比振幅は内燃機関の運転状態、触媒の
浄化能力に基づいて可変とし、その空燃比振幅に対応し
て点火時期に振幅を与え、その点火時期振幅は内燃機関
の運転状態や前記空燃比振幅に応じて可変としてなる。
転性の悪化を防止する。 【解決手段】 内燃機関への供給混合気の空燃比に振幅
を与え、その空燃比振幅は内燃機関の運転状態、触媒の
浄化能力に基づいて可変とし、その空燃比振幅に対応し
て点火時期に振幅を与え、その点火時期振幅は内燃機関
の運転状態や前記空燃比振幅に応じて可変としてなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の制御装
置に関し、特に、触媒の浄化性能を最大限に引き出すと
共に、車両等の運転性悪化を防止する内燃機関の制御装
置に関する。
置に関し、特に、触媒の浄化性能を最大限に引き出すと
共に、車両等の運転性悪化を防止する内燃機関の制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】環境保護の見地から車両の排気ガスの各
成分に対する規制が強化されていると共に、排気ガスを
効率よく浄化するために数々の手段が提案されている。
特に、触媒を使用して排気ガスを浄化する場合、如何に
触媒の浄化作用を最大限に引き出すかが重要課題であ
り、従来技術、例えば、特開昭６２−２０３９４６号公
報、及び、特開平２−２７１０４６号公報には、理論空
燃比を中心にして空燃比を変動させると触媒の浄化率が
向上する現象を利用した手段が提案されている。
成分に対する規制が強化されていると共に、排気ガスを
効率よく浄化するために数々の手段が提案されている。
特に、触媒を使用して排気ガスを浄化する場合、如何に
触媒の浄化作用を最大限に引き出すかが重要課題であ
り、従来技術、例えば、特開昭６２−２０３９４６号公
報、及び、特開平２−２７１０４６号公報には、理論空
燃比を中心にして空燃比を変動させると触媒の浄化率が
向上する現象を利用した手段が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、該現象を利
用するために、前記の従来技術では、内燃機関への供給
燃料量を微小振動させる事が行われている。ただし、図
７、図９に示すように、その微小振動には、触媒の浄化
率の向上に適した振動振幅と振動周期が存在するが、内
燃機関の発生トルクにも変動を起こすので、運転性を犠
牲にしないためには触媒にとって理想的な振動周期、振
動振幅の適用を断念せざるを得ないという問題があっ
た。また、該触媒がまだ十分に活性化していなかった
り、或いは、浄化性能が劣化している状況下では、触媒
が十分にその浄化能力を発揮できる状況にある場合に適
した前記供給燃料の振動周期、振動振幅を適用すると、
触媒は排気ガスを浄化しきれず、かえって排出ガス成分
を悪化させるという問題があった。
用するために、前記の従来技術では、内燃機関への供給
燃料量を微小振動させる事が行われている。ただし、図
７、図９に示すように、その微小振動には、触媒の浄化
率の向上に適した振動振幅と振動周期が存在するが、内
燃機関の発生トルクにも変動を起こすので、運転性を犠
牲にしないためには触媒にとって理想的な振動周期、振
動振幅の適用を断念せざるを得ないという問題があっ
た。また、該触媒がまだ十分に活性化していなかった
り、或いは、浄化性能が劣化している状況下では、触媒
が十分にその浄化能力を発揮できる状況にある場合に適
した前記供給燃料の振動周期、振動振幅を適用すると、
触媒は排気ガスを浄化しきれず、かえって排出ガス成分
を悪化させるという問題があった。
【０００４】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的とするところは、空燃比を変
動させることで触媒の浄化率を最大限に引き出すと共
に、運転性の悪化を防止できる内燃機関の制御装置を提
供することである。
たものであって、その目的とするところは、空燃比を変
動させることで触媒の浄化率を最大限に引き出すと共
に、運転性の悪化を防止できる内燃機関の制御装置を提
供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成すべく、
本発明に係る内燃機関の制御装置は、内燃機関の排気ガ
スを浄化する触媒と、内燃機関の運転状態を検出する内
燃機関運転状態検出手段と、該運転状態に応じて供給す
る混合気の空燃比或いは内燃機関の発生トルクを制御す
る内燃機関制御手段と、該空燃比をリッチ側若しくはリ
ーン側へ変化させるトリガ信号を発生させるトリガ信号
発生手段と、該トリガ信号に応じて前記空燃比をリッチ
側、若しくは、リーン側へ変化させる空燃比調整手段と
を有し、前記トリガ信号に基づいて前記発生トルクを補
正することを特徴とし、トルク変動を抑制しながら触媒
の浄化作用を最大限に引き出すことができる。
本発明に係る内燃機関の制御装置は、内燃機関の排気ガ
スを浄化する触媒と、内燃機関の運転状態を検出する内
燃機関運転状態検出手段と、該運転状態に応じて供給す
る混合気の空燃比或いは内燃機関の発生トルクを制御す
る内燃機関制御手段と、該空燃比をリッチ側若しくはリ
ーン側へ変化させるトリガ信号を発生させるトリガ信号
発生手段と、該トリガ信号に応じて前記空燃比をリッチ
側、若しくは、リーン側へ変化させる空燃比調整手段と
を有し、前記トリガ信号に基づいて前記発生トルクを補
正することを特徴とし、トルク変動を抑制しながら触媒
の浄化作用を最大限に引き出すことができる。
【０００６】また、前記触媒の排気ガス浄化能力の現状
態を検出する浄化能力検出手段を備え、前記空燃比調整
手段による空燃比の変化幅を、前記内燃機関の運転状
態、もしくは、前記浄化能力検出結果に基づいて変更す
ることを特徴とし、内燃機関の運転状態の如何に関わら
ず、さらには、触媒が未活性状態あるいは劣化状態の場
合でも触媒の浄化能力に応じた制御が可能である。
態を検出する浄化能力検出手段を備え、前記空燃比調整
手段による空燃比の変化幅を、前記内燃機関の運転状
態、もしくは、前記浄化能力検出結果に基づいて変更す
ることを特徴とし、内燃機関の運転状態の如何に関わら
ず、さらには、触媒が未活性状態あるいは劣化状態の場
合でも触媒の浄化能力に応じた制御が可能である。
【０００７】更に、前記トリガ信号が所定の時間間隔毎
に発生され、該トリガ信号は、前記空燃比をリッチ側に
変化させる場合に発生トルクを減少させるか、あるい
は、該トリガ信号が前記空燃比をリーン側に変化させる
場合に発生トルクを増加させるかの何れか一つのトルク
補正方向を決定するトルク補正方向決定手段を有し、該
決定結果に基づいた方向にトルク補正を施すことを特徴
とし、前記トリガ信号の発生時間間隔は、前記内燃機関
の運転状態、或いは、前記触媒浄化能力検出結果に基づ
いて可変であることを特徴としている。
に発生され、該トリガ信号は、前記空燃比をリッチ側に
変化させる場合に発生トルクを減少させるか、あるい
は、該トリガ信号が前記空燃比をリーン側に変化させる
場合に発生トルクを増加させるかの何れか一つのトルク
補正方向を決定するトルク補正方向決定手段を有し、該
決定結果に基づいた方向にトルク補正を施すことを特徴
とし、前記トリガ信号の発生時間間隔は、前記内燃機関
の運転状態、或いは、前記触媒浄化能力検出結果に基づ
いて可変であることを特徴としている。
【０００８】更にまた、前記触媒の上流に設置され、排
気ガス成分から空燃比を検出する空燃比センサと、前記
空燃比センサの出力信号に応じて前記内燃機関への供給
混合気の空燃比を目標値に制御する空燃比制御手段と、
前記空燃比センサの出力信号を所定値と比較し、供給混
合気の空燃比がリッチかリーンかを判定するリッチリー
ン判定出段と備え、前記トリガ信号が該判定結果がリッ
チからリーン、或いは、リーンからリッチに反転した際
に発生され、該判定結果がリッチからリーンに反転した
場合のトリガ信号に対しては発生トルクを増加させる
か、あるいは、リーンからリッチに反転した場合のトリ
ガ信号に対しては発生トルクを減少させるかの何れか一
つのトルク補正方向を決定するトルク補正方向決定手段
を備え、該決定結果に基づいた方向にトルク補正を施す
とを特徴としている。
気ガス成分から空燃比を検出する空燃比センサと、前記
空燃比センサの出力信号に応じて前記内燃機関への供給
混合気の空燃比を目標値に制御する空燃比制御手段と、
前記空燃比センサの出力信号を所定値と比較し、供給混
合気の空燃比がリッチかリーンかを判定するリッチリー
ン判定出段と備え、前記トリガ信号が該判定結果がリッ
チからリーン、或いは、リーンからリッチに反転した際
に発生され、該判定結果がリッチからリーンに反転した
場合のトリガ信号に対しては発生トルクを増加させる
か、あるいは、リーンからリッチに反転した場合のトリ
ガ信号に対しては発生トルクを減少させるかの何れか一
つのトルク補正方向を決定するトルク補正方向決定手段
を備え、該決定結果に基づいた方向にトルク補正を施す
とを特徴としている。
【０００９】前記内燃機関の運転状態或いは前記空燃比
調整手段による空燃比変化幅に基づいてトルク補正量を
決定するトルク補正量決定手段を備え、該決定結果に基
づいて前記トルク補正の補正量が可変とすることを特徴
とし、前記トルク補正量決定手段により決定されたトル
ク補正量は前記トリガ信号発生当初にトルク補正量の初
期値として適用され、その後徐々に減少するようにトル
ク補正量を制御するトルク補正量制御手段を備え、該制
御結果に基づいてトルク補正を行うことを特徴としてい
る。
調整手段による空燃比変化幅に基づいてトルク補正量を
決定するトルク補正量決定手段を備え、該決定結果に基
づいて前記トルク補正の補正量が可変とすることを特徴
とし、前記トルク補正量決定手段により決定されたトル
ク補正量は前記トリガ信号発生当初にトルク補正量の初
期値として適用され、その後徐々に減少するようにトル
ク補正量を制御するトルク補正量制御手段を備え、該制
御結果に基づいてトルク補正を行うことを特徴としてい
る。
【００１０】更にまた、前記トリガ信号の発生間隔を測
定するトリガ信号間隔測定手段を備え、前記トルク補正
の補正幅の減少速度が前記内燃機関の運転状態、もしく
は、前記トリガ信号間隔測定手段で測定した前記トリガ
信号の発生間隔の何れかに応じて可変であることを特徴
とし、前記トリガ信号から前記トルク補正を開始するま
での所定の遅れ時間が設定可能である遅れ時間設定手段
を備え、該手段によって設定された遅れ時間に基づいて
前記トルク補正を開始することを特徴としている。
定するトリガ信号間隔測定手段を備え、前記トルク補正
の補正幅の減少速度が前記内燃機関の運転状態、もしく
は、前記トリガ信号間隔測定手段で測定した前記トリガ
信号の発生間隔の何れかに応じて可変であることを特徴
とし、前記トリガ信号から前記トルク補正を開始するま
での所定の遅れ時間が設定可能である遅れ時間設定手段
を備え、該手段によって設定された遅れ時間に基づいて
前記トルク補正を開始することを特徴としている。
【００１１】更にまた、前記所定の遅れ時間が、前記内
燃機関の運転状態に基づいて可変であることを特徴と
し、前記内燃機関の発生トルクの補正が、点火時期、燃
料噴射時期、排気ガス環流量、吸入空気量、ガス流動、
燃料粒径、吸・排気弁タイミング、吸気弁リフト量、吸
気管長、及び、機関負荷の何れか一つ以上を調整して制
御することを特徴としている。
燃機関の運転状態に基づいて可変であることを特徴と
し、前記内燃機関の発生トルクの補正が、点火時期、燃
料噴射時期、排気ガス環流量、吸入空気量、ガス流動、
燃料粒径、吸・排気弁タイミング、吸気弁リフト量、吸
気管長、及び、機関負荷の何れか一つ以上を調整して制
御することを特徴としている。
【００１２】前述の如く構成された本発明に係る内燃機
関制御装置の内燃機関運転状態検出手段は、内燃機関の
回転数、負荷、冷却水温、スロットル開度、またそれら
の変化の度合等の内燃機関が動作している状況を検出す
るものであり、内燃機関制御手段が、内燃機関運転状態
に応じて内燃機関への供給燃料量、吸入空気量、供給混
合気の空燃比、点火時期、燃料噴射時期、排気ガス環流
量、吸入空気量、ガス流動、燃料粒径、吸・排気弁タイ
ミング、吸気弁リフト量、吸気管長、機関負荷などを制
御するものである。
関制御装置の内燃機関運転状態検出手段は、内燃機関の
回転数、負荷、冷却水温、スロットル開度、またそれら
の変化の度合等の内燃機関が動作している状況を検出す
るものであり、内燃機関制御手段が、内燃機関運転状態
に応じて内燃機関への供給燃料量、吸入空気量、供給混
合気の空燃比、点火時期、燃料噴射時期、排気ガス環流
量、吸入空気量、ガス流動、燃料粒径、吸・排気弁タイ
ミング、吸気弁リフト量、吸気管長、機関負荷などを制
御するものである。
【００１３】トリガ信号発生手段は、内燃機関への供給
混合気の空燃比をリッチ側、若しくは、リーン側へ変化
させるトリガ信号を発生させるものであり、前記内燃機
関運転状態に基づいてトリガ信号を発生させるか否かの
判定をし、発生させる場合は自分自身で生成するか、或
いは、外部信号に応じてトリガ信号を発生させるもので
ある。浄化能力検出手段は、触媒の活性化状態や排気ガ
スの浄化能力の劣化度を検出するものである。
混合気の空燃比をリッチ側、若しくは、リーン側へ変化
させるトリガ信号を発生させるものであり、前記内燃機
関運転状態に基づいてトリガ信号を発生させるか否かの
判定をし、発生させる場合は自分自身で生成するか、或
いは、外部信号に応じてトリガ信号を発生させるもので
ある。浄化能力検出手段は、触媒の活性化状態や排気ガ
スの浄化能力の劣化度を検出するものである。
【００１４】空燃比センサは、排気ガス成分から空燃比
を検出するものであり、空燃比制御手段は、空燃比検出
手段による検出結果によって、内燃機関に供給する混合
気の空燃比を目標空燃比に制御するように、供給する燃
料量や空気量を適宜制御するものである。
を検出するものであり、空燃比制御手段は、空燃比検出
手段による検出結果によって、内燃機関に供給する混合
気の空燃比を目標空燃比に制御するように、供給する燃
料量や空気量を適宜制御するものである。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図面により本発明の一実施
の形態について説明する。図１は、本実施の形態の内燃
機関及び該内燃機関の制御装置の全体構成を示たもので
ある。内燃機関１の気筒には、ピストン１ａ、シリンダ
１ｂで構成される燃焼室１ｃがあり、該燃焼室１ｃの上
部には、吸気管１ｄと排気管１ｅとが接続されている。
の形態について説明する。図１は、本実施の形態の内燃
機関及び該内燃機関の制御装置の全体構成を示たもので
ある。内燃機関１の気筒には、ピストン１ａ、シリンダ
１ｂで構成される燃焼室１ｃがあり、該燃焼室１ｃの上
部には、吸気管１ｄと排気管１ｅとが接続されている。
【００１６】前記吸気管１ｄには、燃料タンク１１、キ
ャニスタ１２、サージ制御弁等からなる燃料供給系から
供給される燃料を噴射するインジェクタ８、及び、アイ
ドル時流量調整バルブ１０等が配置されると共に、前記
燃焼室１ｃには点火プラグ９、前記排気管１ｅには、触
媒装置１５が配置されている。また、前記吸気管１ｄ及
び排気管１ｅにはＥＧＲソレノイドバルブ１４、排気ガ
ス環流弁１４ａ等のＥＧＥＲ機構が配置されている。前
記内燃機関１には、該内燃機関１の運転状態を検出する
ための内燃機関運転状態検出手段である回転速度センサ
２、冷却水温センサ３、吸入空気量センサ４、スロット
ル開度センサ５が配置されている。更に、内燃機関１の
空燃比を検出する空燃比センサ７が前記排気管１に配置
されている。
ャニスタ１２、サージ制御弁等からなる燃料供給系から
供給される燃料を噴射するインジェクタ８、及び、アイ
ドル時流量調整バルブ１０等が配置されると共に、前記
燃焼室１ｃには点火プラグ９、前記排気管１ｅには、触
媒装置１５が配置されている。また、前記吸気管１ｄ及
び排気管１ｅにはＥＧＲソレノイドバルブ１４、排気ガ
ス環流弁１４ａ等のＥＧＥＲ機構が配置されている。前
記内燃機関１には、該内燃機関１の運転状態を検出する
ための内燃機関運転状態検出手段である回転速度センサ
２、冷却水温センサ３、吸入空気量センサ４、スロット
ル開度センサ５が配置されている。更に、内燃機関１の
空燃比を検出する空燃比センサ７が前記排気管１に配置
されている。
【００１７】制御装置６は、前記各種の検出センサーで
ある内燃機関運転状態検出手段からの検出信号を取り込
み、それらの検出結果に基づいて燃料噴射用インジェク
タ８、点火コイル（図示省略）、点火プラグ９、アイド
ル時空気流量調整バルブ１０等を制御する。前記制御装
置６は、後述する内燃機関制御手段、トリガ信号発生手
段、空燃比調整手段、浄化能力検出手段、空燃比制御手
段、及び、リッチリーン判定手段等で構成されている。
ある内燃機関運転状態検出手段からの検出信号を取り込
み、それらの検出結果に基づいて燃料噴射用インジェク
タ８、点火コイル（図示省略）、点火プラグ９、アイド
ル時空気流量調整バルブ１０等を制御する。前記制御装
置６は、後述する内燃機関制御手段、トリガ信号発生手
段、空燃比調整手段、浄化能力検出手段、空燃比制御手
段、及び、リッチリーン判定手段等で構成されている。
【００１８】該制御装置６は、図２に示す如く、入力回
路１９１、Ａ／Ｄ変換部１９２、中央演算部１９３、Ｒ
ＯＭ１９４、ＲＡＭ１９５、及び、出力回路１９６を含
んだ構成とされている。入力回路１９１は、入力信号１
９０（例えば、冷却水温センサ３、吸入空気量センサ
４、スロットル開度センサ５、及び、空燃比センサ７等
からの信号）を受け付けて、該信号からノイズ成分の除
去等を行い、当該信号をＡ／Ｄ変換部１９２に出力する
ためのものである。Ａ／Ｄ変換部１９２は、該信号をＡ
／Ｄ変換し、中央演算部１９３に出力するためのもので
ある。中央演算部９３は、該Ａ／Ｄ変換結果を取り込
み、ＲＯＭ１９４に記憶された所定のプログラムを実行
することによって、前記各制御及び診断等を実行する機
能を備えている。なお、演算結果、及び、前記Ａ／Ｄ変
換結果は、ＲＡＭ１９５に一時保管されると共に、該演
算結果は、出力回路１９６を通じて制御出力信号１９７
として出力され、燃料インジェクタ８等の制御に用いる
構成となっている。但し、制御装置６の構成はこれに限
定されるものではない。
路１９１、Ａ／Ｄ変換部１９２、中央演算部１９３、Ｒ
ＯＭ１９４、ＲＡＭ１９５、及び、出力回路１９６を含
んだ構成とされている。入力回路１９１は、入力信号１
９０（例えば、冷却水温センサ３、吸入空気量センサ
４、スロットル開度センサ５、及び、空燃比センサ７等
からの信号）を受け付けて、該信号からノイズ成分の除
去等を行い、当該信号をＡ／Ｄ変換部１９２に出力する
ためのものである。Ａ／Ｄ変換部１９２は、該信号をＡ
／Ｄ変換し、中央演算部１９３に出力するためのもので
ある。中央演算部９３は、該Ａ／Ｄ変換結果を取り込
み、ＲＯＭ１９４に記憶された所定のプログラムを実行
することによって、前記各制御及び診断等を実行する機
能を備えている。なお、演算結果、及び、前記Ａ／Ｄ変
換結果は、ＲＡＭ１９５に一時保管されると共に、該演
算結果は、出力回路１９６を通じて制御出力信号１９７
として出力され、燃料インジェクタ８等の制御に用いる
構成となっている。但し、制御装置６の構成はこれに限
定されるものではない。
【００１９】図３は、本実施の形態の制御装置の制御機
能の構成を示すものである。内燃機関運転状態検出手段
２０で得られた内燃機関１の各種の運転状態情報２０ａ
は、内燃機関制御手段２１に伝達され、該運転情報２０
ａに応じて点火時期制御手段２１ａ、及び、燃料噴射制
御手段２１ｂによって制御を行うことで内燃機関１の運
転状態が制御される。
能の構成を示すものである。内燃機関運転状態検出手段
２０で得られた内燃機関１の各種の運転状態情報２０ａ
は、内燃機関制御手段２１に伝達され、該運転情報２０
ａに応じて点火時期制御手段２１ａ、及び、燃料噴射制
御手段２１ｂによって制御を行うことで内燃機関１の運
転状態が制御される。
【００２０】また、運転状態情報２０ａは、トリガ信号
発生手段２２に伝達され、該トリガ信号２２ａを発生す
るか否かの判定に用いられる。例えば、冷却水温センサ
３が所定水温以上を示しているか、回転速度センサ２が
所定回転速度以上を示してから所定時間以上経過した
か、或いは、排気温度センサ（図示省略）が所定排気温
度以上を継続して示しているか等を確認することによ
り、トリガ信号２２ａを発生して良いかどうかを判定す
る。トリガ信号２２ａを発生して良いと判定した場合
は、運転状態情報２０ａと、触媒浄化能力検出手段２９
による浄化能力検出情報２９ａに応じてトリガ信号発生
の時間間隔を決定し、該決定に基づいてトリガ信号２２
ａを発生する。なお、前記浄化能力検出情報２９ａが触
媒装置１５の所定以上の劣化を示している場合は、トリ
ガ信号２２ａの発生自体を停止するようにすることもで
きる。
発生手段２２に伝達され、該トリガ信号２２ａを発生す
るか否かの判定に用いられる。例えば、冷却水温センサ
３が所定水温以上を示しているか、回転速度センサ２が
所定回転速度以上を示してから所定時間以上経過した
か、或いは、排気温度センサ（図示省略）が所定排気温
度以上を継続して示しているか等を確認することによ
り、トリガ信号２２ａを発生して良いかどうかを判定す
る。トリガ信号２２ａを発生して良いと判定した場合
は、運転状態情報２０ａと、触媒浄化能力検出手段２９
による浄化能力検出情報２９ａに応じてトリガ信号発生
の時間間隔を決定し、該決定に基づいてトリガ信号２２
ａを発生する。なお、前記浄化能力検出情報２９ａが触
媒装置１５の所定以上の劣化を示している場合は、トリ
ガ信号２２ａの発生自体を停止するようにすることもで
きる。
【００２１】触媒浄化能力検出手段２９は、前記排気温
度センサの信号に応じて触媒が活性化しているかどうか
を判定するか、もしくは、触媒装置１５の下流に設けら
れた空燃比センサ（図示省略）の信号の空燃比制御中に
おける出力反転回数から触媒の劣化度を求める事に依っ
て実現できるが、無論それらに限定されるものではな
い。
度センサの信号に応じて触媒が活性化しているかどうか
を判定するか、もしくは、触媒装置１５の下流に設けら
れた空燃比センサ（図示省略）の信号の空燃比制御中に
おける出力反転回数から触媒の劣化度を求める事に依っ
て実現できるが、無論それらに限定されるものではな
い。
【００２２】発生されたトリガ信号２２ａに同期して与
えられる内燃機関１への供給混合気の空燃比の振幅をど
の程度にするかを空燃比調整手段２４によって決定す
る。該空燃比調整手段２４は、浄化能力検出情報２９
ａ、及び、運転状態情報２０ａに基づいて内燃機関１へ
の供給混合気の空燃比の振幅を決定する。前記空燃比調
整手段２４によって決定された前記トリガ信号２２ａに
同期した空燃比振幅信号２４ａは、燃料噴射制御手段２
１ｂに伝えられ、該空燃比振幅信号２４ａに基づき内燃
機関１への供給混合気の空燃比に振幅が与えられる。
えられる内燃機関１への供給混合気の空燃比の振幅をど
の程度にするかを空燃比調整手段２４によって決定す
る。該空燃比調整手段２４は、浄化能力検出情報２９
ａ、及び、運転状態情報２０ａに基づいて内燃機関１へ
の供給混合気の空燃比の振幅を決定する。前記空燃比調
整手段２４によって決定された前記トリガ信号２２ａに
同期した空燃比振幅信号２４ａは、燃料噴射制御手段２
１ｂに伝えられ、該空燃比振幅信号２４ａに基づき内燃
機関１への供給混合気の空燃比に振幅が与えられる。
【００２３】一方、前記トリガ信号２２ａが、供給混合
気の空燃比をリッチ側に振るのか、リーン側に振るのか
を示す情報がトルク補正方向決定手段２３に伝えられ、
発生トルクを減少させるか、増加させるかの判定を行
う。本実施の形態においては、点火時期の差異に基づき
トルク補正を行う実施の形態につき説明するが、燃料噴
射時期、排気ガス環流量、吸入空気量、ガス流動、燃料
粒径、吸・排気弁タイミング、吸気弁リフト量、吸気管
長、及び、機関負荷等の何れかを用いてトルク補正を行
うこともできるものである。
気の空燃比をリッチ側に振るのか、リーン側に振るのか
を示す情報がトルク補正方向決定手段２３に伝えられ、
発生トルクを減少させるか、増加させるかの判定を行
う。本実施の形態においては、点火時期の差異に基づき
トルク補正を行う実施の形態につき説明するが、燃料噴
射時期、排気ガス環流量、吸入空気量、ガス流動、燃料
粒径、吸・排気弁タイミング、吸気弁リフト量、吸気管
長、及び、機関負荷等の何れかを用いてトルク補正を行
うこともできるものである。
【００２４】燃料噴射時期に関しては、特に、ディーゼ
ルエンジンにおいて着火時期を燃料噴射時期によって制
御できるため、発生トルクを有効に補正することができ
る。排気ガス環流量に関しては、排気ガス環流弁１４ａ
を通じて不活性ガスを吸気側に環流することにより実効
シリンダ容積が減少し、また、燃焼速度が低下すること
を利用して発生トルクを補正することができる。
ルエンジンにおいて着火時期を燃料噴射時期によって制
御できるため、発生トルクを有効に補正することができ
る。排気ガス環流量に関しては、排気ガス環流弁１４ａ
を通じて不活性ガスを吸気側に環流することにより実効
シリンダ容積が減少し、また、燃焼速度が低下すること
を利用して発生トルクを補正することができる。
【００２５】吸入空気量に関しては、アイドル時空気流
量調整バルブ１０、或いは、その代替として、スロット
ル開度制御アクチュエータ（図示省略）に依って吸入空
気量を調整し、発生トルクを補正することができる。ガ
ス流動に関しては、ガス流動制御アクチュエータ（図示
省略）によって強力なタンブル、或いは、スワールを発
生させることによって燃焼速度が速くなることを利用し
て、発生トルクを補正することができる。
量調整バルブ１０、或いは、その代替として、スロット
ル開度制御アクチュエータ（図示省略）に依って吸入空
気量を調整し、発生トルクを補正することができる。ガ
ス流動に関しては、ガス流動制御アクチュエータ（図示
省略）によって強力なタンブル、或いは、スワールを発
生させることによって燃焼速度が速くなることを利用し
て、発生トルクを補正することができる。
【００２６】燃料粒径に関しては、吸入空気量センサ４
で計量された吸入空気を、補助空気通路（図示省略）に
連通した補助空気制御弁を介してインジェクタ８の噴射
口付近に供給し、燃料の噴霧粒径を小さくすることによ
って燃焼を改善し、発生トルクを補正することができ
る。吸・排気弁タイミングに関しては、可変バルブタイ
ミング機構（図示省略）によって吸・排気弁のオーバー
ラップ量を調整し、その大小に応じて体積効率が変化す
ることを利用して、発生トルクを補正することができ
る。
で計量された吸入空気を、補助空気通路（図示省略）に
連通した補助空気制御弁を介してインジェクタ８の噴射
口付近に供給し、燃料の噴霧粒径を小さくすることによ
って燃焼を改善し、発生トルクを補正することができ
る。吸・排気弁タイミングに関しては、可変バルブタイ
ミング機構（図示省略）によって吸・排気弁のオーバー
ラップ量を調整し、その大小に応じて体積効率が変化す
ることを利用して、発生トルクを補正することができ
る。
【００２７】吸気弁リフト量に関しては、可変バルブリ
フト量調整機構（図示省略）によって吸気弁のリフト量
を調整し、その大小によって充填効率が変化することを
利用して、発生トルクを補正することができる。また、
多弁機構を持つエンジンにおいて、前記可変バルブリフ
ト量調整機構を利用して吸気弁を選択的に開弁できるよ
うにした場合、ガス流動が強化され、強力なタンブル、
或いは、スワールが発生して燃焼速度が速くなることを
利用して、発生トルクを補正することができる。
フト量調整機構（図示省略）によって吸気弁のリフト量
を調整し、その大小によって充填効率が変化することを
利用して、発生トルクを補正することができる。また、
多弁機構を持つエンジンにおいて、前記可変バルブリフ
ト量調整機構を利用して吸気弁を選択的に開弁できるよ
うにした場合、ガス流動が強化され、強力なタンブル、
或いは、スワールが発生して燃焼速度が速くなることを
利用して、発生トルクを補正することができる。
【００２８】吸気管長に関しては、吸気管長調整機構
（図示省略）によって吸気管長を調整することにより、
慣性吸気効果の影響度が変化することを利用して、発生
トルクを補正することができる。機関負荷に関しては、
充電系制御装置（図示省略）によって発電機の発電力を
制御し、内燃機関１にかかる負荷を制御することによっ
て発生トルクを補正することができる。
（図示省略）によって吸気管長を調整することにより、
慣性吸気効果の影響度が変化することを利用して、発生
トルクを補正することができる。機関負荷に関しては、
充電系制御装置（図示省略）によって発電機の発電力を
制御し、内燃機関１にかかる負荷を制御することによっ
て発生トルクを補正することができる。
【００２９】ところで、前記トルク補正方向決定手段２
３では、点火時期を遅角側に振るか、進角側に振るかの
判定を行う。該トルク補正方向決定手段２３で判定され
た遅角或いは進角情報は、前記トリガ信号に同期してト
ルク補正量決定手段２５に伝えられ、該トルク補正量決
定手段２５でどの程度遅角、或いは、進角するかを決定
する。ここでは、運転状態情報２０ａ、及び、空燃比調
整手段２４で決定された空燃比振幅に基づいてその遅角
量、或いは、進角量の初期値を決定する。前記トルク補
正量決定手段２５で決定された遅角量、或いは、進角量
の初期値情報２５ａはトルク補正量制御手段２６に送ら
れ、その遅角量、或いは、進角量をその初期値から如何
に減量するかを決定する。該トルク補正量制御手段２６
では、運転状態情報２０ａ、及び、トリガ信号間隔測定
手段２８で測定した前記トリガ信号の発生時間間隔に応
じて、その減量速度を決定する。
３では、点火時期を遅角側に振るか、進角側に振るかの
判定を行う。該トルク補正方向決定手段２３で判定され
た遅角或いは進角情報は、前記トリガ信号に同期してト
ルク補正量決定手段２５に伝えられ、該トルク補正量決
定手段２５でどの程度遅角、或いは、進角するかを決定
する。ここでは、運転状態情報２０ａ、及び、空燃比調
整手段２４で決定された空燃比振幅に基づいてその遅角
量、或いは、進角量の初期値を決定する。前記トルク補
正量決定手段２５で決定された遅角量、或いは、進角量
の初期値情報２５ａはトルク補正量制御手段２６に送ら
れ、その遅角量、或いは、進角量をその初期値から如何
に減量するかを決定する。該トルク補正量制御手段２６
では、運転状態情報２０ａ、及び、トリガ信号間隔測定
手段２８で測定した前記トリガ信号の発生時間間隔に応
じて、その減量速度を決定する。
【００３０】前記の如く決定された前記トリガ信号に同
期した点火の遅角信号、或いは、進角信号２６ａは、遅
れ時間設定手段２７に於いて、運転状態情報２０ａに基
づいて決定される所定の遅れ時間に従って、前記トリガ
信号に対して遅れを持った点火時期振幅信号２７ａが点
火時期制御手段２１ａに伝達される。該点火時期振幅信
号２７ａに基づいて内燃機関１の点火時期が遅角、或い
は、進角側へ制御される。
期した点火の遅角信号、或いは、進角信号２６ａは、遅
れ時間設定手段２７に於いて、運転状態情報２０ａに基
づいて決定される所定の遅れ時間に従って、前記トリガ
信号に対して遅れを持った点火時期振幅信号２７ａが点
火時期制御手段２１ａに伝達される。該点火時期振幅信
号２７ａに基づいて内燃機関１の点火時期が遅角、或い
は、進角側へ制御される。
【００３１】図４（ａ）は、図３に示した本実施の形態
の制御装置の空燃比振幅信号２４ａと点火時期振幅信号
２７ａとの関係を示している。前記空燃比振幅信号２４
ａは、図示しないトリガ信号に同期して、所定周期でリ
ッチ／リーンを繰り返す。該空燃比振幅信号２４ａの振
幅は、前述のとおり、空燃比調整手段２４で浄化能力検
出情報２９ａ、運転状態情報２０ａに応じて決定され
る。前記点火時期振幅信号２７ａは、該空燃比振幅信号
２４ａから所定の遅れ時間後にその初期値がセットされ
る。該初期値は前述のように運転状態情報２０ａ、空燃
比調整手段２４で決定された空燃比振幅に応じて決定さ
れる。点火時期振幅信号２７ａは、前述とおりトルク補
正方向決定手段２３により、空燃比をリッチに振る時
は、発生トルクを減少させるために遅角方向に、逆にリ
ーンに振る時は発生トルクを増加させるために進角方向
に設定させる。前記初期値の減少速度は、前述のとお
り、トルク補正量制御手段２６で決定され、遅角補正さ
れた点火時期は徐々に進角方向に、進角補正された点火
時期は徐々に遅角方向に、最終的に該補正量が０になる
ように制御される。
の制御装置の空燃比振幅信号２４ａと点火時期振幅信号
２７ａとの関係を示している。前記空燃比振幅信号２４
ａは、図示しないトリガ信号に同期して、所定周期でリ
ッチ／リーンを繰り返す。該空燃比振幅信号２４ａの振
幅は、前述のとおり、空燃比調整手段２４で浄化能力検
出情報２９ａ、運転状態情報２０ａに応じて決定され
る。前記点火時期振幅信号２７ａは、該空燃比振幅信号
２４ａから所定の遅れ時間後にその初期値がセットされ
る。該初期値は前述のように運転状態情報２０ａ、空燃
比調整手段２４で決定された空燃比振幅に応じて決定さ
れる。点火時期振幅信号２７ａは、前述とおりトルク補
正方向決定手段２３により、空燃比をリッチに振る時
は、発生トルクを減少させるために遅角方向に、逆にリ
ーンに振る時は発生トルクを増加させるために進角方向
に設定させる。前記初期値の減少速度は、前述のとお
り、トルク補正量制御手段２６で決定され、遅角補正さ
れた点火時期は徐々に進角方向に、進角補正された点火
時期は徐々に遅角方向に、最終的に該補正量が０になる
ように制御される。
【００３２】図４（ｂ）は、トリガ信号から点火時期補
正の開始までの遅れ時間について説明したものである。
前述と同様に、空燃比振幅信号２４ａは、所定周期でリ
ッチ／リーンを繰り返す。燃料噴射パルス２１ｂｓの幅
は該信号に応じて太く、或いは細く補正される。また、
点火時期は前述のようにリッチ／リーンに応じて遅角／
進角補正されるが、これは点火信号２１ａｓの位置を図
４（ｂ）において、左にずらすことで進角、右にずらす
ことで遅角されるものである。
正の開始までの遅れ時間について説明したものである。
前述と同様に、空燃比振幅信号２４ａは、所定周期でリ
ッチ／リーンを繰り返す。燃料噴射パルス２１ｂｓの幅
は該信号に応じて太く、或いは細く補正される。また、
点火時期は前述のようにリッチ／リーンに応じて遅角／
進角補正されるが、これは点火信号２１ａｓの位置を図
４（ｂ）において、左にずらすことで進角、右にずらす
ことで遅角されるものである。
【００３３】そして、リーン側に空燃比を振る時、細い
燃料噴射パルス幅の出力は２１ｂＬから開始される。し
かし、図４（ｂ）のようにシーケンシャル噴射を行う場
合、燃料噴射パルスは、各気筒の排気行程で出力される
のが通常であるから、該燃料噴射パルス２１ｂＬによっ
て噴射された燃料が実際に圧縮されて点火されるのは２
１ａＬのタイミングである。したがって、空燃比がリー
ンに振られたことに対する点火時期進角補正の適用は、
２１ａＬまで遅らせなければならない。直ちに適用する
と２１ａＲを進角補正するこになるが、ここでは直前に
噴射されたリッチな燃料に点火する点火信号であるか
ら、逆に遅角補正されなければならない。このように点
火時期の補正の開始を遅らせることによって、空燃比補
正と点火時期補正を爆発行程で同期させることができる
のである。
燃料噴射パルス幅の出力は２１ｂＬから開始される。し
かし、図４（ｂ）のようにシーケンシャル噴射を行う場
合、燃料噴射パルスは、各気筒の排気行程で出力される
のが通常であるから、該燃料噴射パルス２１ｂＬによっ
て噴射された燃料が実際に圧縮されて点火されるのは２
１ａＬのタイミングである。したがって、空燃比がリー
ンに振られたことに対する点火時期進角補正の適用は、
２１ａＬまで遅らせなければならない。直ちに適用する
と２１ａＲを進角補正するこになるが、ここでは直前に
噴射されたリッチな燃料に点火する点火信号であるか
ら、逆に遅角補正されなければならない。このように点
火時期の補正の開始を遅らせることによって、空燃比補
正と点火時期補正を爆発行程で同期させることができる
のである。
【００３４】図３では、トリガ信号をトリガ信号発生手
段２２自身で生成する場合の実施の態様に付いて述べた
が、図５では、外部信号に応じてトリガ信号を発生させ
る場合の実施の形態を示している。空燃比センサ７の信
号７ａをリッチリーン判定手段３０に伝達し、ここで空
燃比センサ信号７ａと所定値とを比較する事によりリッ
チかリーンかを判定する。その判定信号３０ａに基づい
て、トリガ信号発生手段２２に於いてトリガ信号を生成
する。この場合、トリガ信号は、空燃比センサ信号７ａ
に同期して生成されるので、この信号を用いて前記空燃
比制御を実施することができる。
段２２自身で生成する場合の実施の態様に付いて述べた
が、図５では、外部信号に応じてトリガ信号を発生させ
る場合の実施の形態を示している。空燃比センサ７の信
号７ａをリッチリーン判定手段３０に伝達し、ここで空
燃比センサ信号７ａと所定値とを比較する事によりリッ
チかリーンかを判定する。その判定信号３０ａに基づい
て、トリガ信号発生手段２２に於いてトリガ信号を生成
する。この場合、トリガ信号は、空燃比センサ信号７ａ
に同期して生成されるので、この信号を用いて前記空燃
比制御を実施することができる。
【００３５】この場合の空燃比制御速度、即ち、比例分
Ｐと積分分Ｉの大きさは、図３の実施の態様での空燃比
振幅の大きさに相当することは言うまでもない。本実施
の態様は、図３の実施の態様と同様に空燃比調整手段２
４に於いて、浄化能力検出情報２９ａ、運転状態情報２
０ａに応じて決定される。本実施の態様のその他の機能
は、図３の実施の態様と同様である。
Ｐと積分分Ｉの大きさは、図３の実施の態様での空燃比
振幅の大きさに相当することは言うまでもない。本実施
の態様は、図３の実施の態様と同様に空燃比調整手段２
４に於いて、浄化能力検出情報２９ａ、運転状態情報２
０ａに応じて決定される。本実施の態様のその他の機能
は、図３の実施の態様と同様である。
【００３６】図６は、本実施の態様の空燃比センサ信号
７ａ、空燃比振幅信号２４ａ即ち空燃比制御係数、及
び、点火時期振幅信号２７ａの関係を示したものであ
る。空燃比センサ信号７ａは、リッチ／リーン判定閾値
３０ｔと比較され、該信号７ａが該閾値よりも大きな値
をとるとリッチ、小さければリーンと判定され、判定結
果が２値信号３０ａとして出力される。該判定結果に応
じて、ＰＩ制御による空燃比フィードバック制御を行
う。これは、前記判定結果がリッチからリーンに反転し
た時に、空燃比をリッチ方向に制御するように、まず、
Ｐ分を追加し、その後、前記判定結果が再びリッチを示
すまで１分で継続してリッチ方向に徐々に制御し、逆に
リーンからリッチに反転した空燃比振幅信号２４ａとし
て扱い、図３と同様に制御する。
７ａ、空燃比振幅信号２４ａ即ち空燃比制御係数、及
び、点火時期振幅信号２７ａの関係を示したものであ
る。空燃比センサ信号７ａは、リッチ／リーン判定閾値
３０ｔと比較され、該信号７ａが該閾値よりも大きな値
をとるとリッチ、小さければリーンと判定され、判定結
果が２値信号３０ａとして出力される。該判定結果に応
じて、ＰＩ制御による空燃比フィードバック制御を行
う。これは、前記判定結果がリッチからリーンに反転し
た時に、空燃比をリッチ方向に制御するように、まず、
Ｐ分を追加し、その後、前記判定結果が再びリッチを示
すまで１分で継続してリッチ方向に徐々に制御し、逆に
リーンからリッチに反転した空燃比振幅信号２４ａとし
て扱い、図３と同様に制御する。
【００３７】図７は、空燃比振幅（ΔＡ／Ｆ）と触媒の
浄化率、及び、空燃比振幅（ΔＡ／Ｆ）とエンジンのサ
ージトルクとの関係を示したものである。ΔＡ／Ｆが増
加すると各排気ガス成分の浄化率は、向上するが、それ
と共にサージトルクも増大し運転性が悪化する。浄化率
からすれば（Ｂ）が最良のΔＡ／Ｆであるが、サージト
ルクが許容値を上回り、（Ｂ）に相当するΔＡ／Ｆを用
いる事は出来ない。このために、サージトルクの許容値
から（Ａ）に相当するΔＡ／Ｆを適用し、浄化率に関し
ては妥協せざるを得ない。
浄化率、及び、空燃比振幅（ΔＡ／Ｆ）とエンジンのサ
ージトルクとの関係を示したものである。ΔＡ／Ｆが増
加すると各排気ガス成分の浄化率は、向上するが、それ
と共にサージトルクも増大し運転性が悪化する。浄化率
からすれば（Ｂ）が最良のΔＡ／Ｆであるが、サージト
ルクが許容値を上回り、（Ｂ）に相当するΔＡ／Ｆを用
いる事は出来ない。このために、サージトルクの許容値
から（Ａ）に相当するΔＡ／Ｆを適用し、浄化率に関し
ては妥協せざるを得ない。
【００３８】しかし、点火時期振幅を与えることに依っ
て、サージトルクの悪化は緩和され、ΔＡ／Ｆを（Ａ）
から（Ｂ）にすることができるので、浄化率の最良のポ
イントを使用する事ができると共に運転性も改善するこ
とができる。図８は、ΔＡ／Ｆと点火時期振幅の初期値
との関係を示したものである。ΔＡ／Ｆが±０からリッ
チ、或いは、リーンに大きくなるに従って、点火時期振
幅の初期値は大きく設定している。図９は、ΔＡ／Ｆを
固定したまま周波数を振った場合のΔＡ／Ｆ周波数と触
媒の浄化率、及び、ΔＡ／Ｆ周波数とエンジンのサージ
トルクの関係を示したものである。
て、サージトルクの悪化は緩和され、ΔＡ／Ｆを（Ａ）
から（Ｂ）にすることができるので、浄化率の最良のポ
イントを使用する事ができると共に運転性も改善するこ
とができる。図８は、ΔＡ／Ｆと点火時期振幅の初期値
との関係を示したものである。ΔＡ／Ｆが±０からリッ
チ、或いは、リーンに大きくなるに従って、点火時期振
幅の初期値は大きく設定している。図９は、ΔＡ／Ｆを
固定したまま周波数を振った場合のΔＡ／Ｆ周波数と触
媒の浄化率、及び、ΔＡ／Ｆ周波数とエンジンのサージ
トルクの関係を示したものである。
【００３９】触媒の浄化率は、ΔＡ／Ｆ周波数を高くす
ると良くなる傾向があるが、サージトルクは、Ａ／Ｆ振
幅の無い状態に比べて全体的に増加してしまい、また、
ΔＡ／Ｆが高周波になるに連れてサージトルクも増大す
る傾向がある。より良い浄化率を得るためには、より高
周波なΔＡ／Ｆを適用したいところであるが、サージト
ルクの悪化のために（Ａ）に相当する周波数よりもΔＡ
／Ｆ周波数を高くすることはできない。しかし、点火時
期振幅を与えることによって、サージトルクの悪化は緩
和され、ΔＡ／Ｆを（Ａ）から（Ｂ）にすることができ
るので、浄化率の最良のポイントを使用することができ
ると共に、運転性も改善することができる。以上、本発
明の一実施の形態について詳述したが、本発明は、前記
実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲
に記載された発明の精神を逸脱しない範囲で、設計にお
いて種々の変更ができるものである。
ると良くなる傾向があるが、サージトルクは、Ａ／Ｆ振
幅の無い状態に比べて全体的に増加してしまい、また、
ΔＡ／Ｆが高周波になるに連れてサージトルクも増大す
る傾向がある。より良い浄化率を得るためには、より高
周波なΔＡ／Ｆを適用したいところであるが、サージト
ルクの悪化のために（Ａ）に相当する周波数よりもΔＡ
／Ｆ周波数を高くすることはできない。しかし、点火時
期振幅を与えることによって、サージトルクの悪化は緩
和され、ΔＡ／Ｆを（Ａ）から（Ｂ）にすることができ
るので、浄化率の最良のポイントを使用することができ
ると共に、運転性も改善することができる。以上、本発
明の一実施の形態について詳述したが、本発明は、前記
実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲
に記載された発明の精神を逸脱しない範囲で、設計にお
いて種々の変更ができるものである。
【００４０】
【発明の効果】以上の説明から理解されるように、本発
明による内燃機関の制御装置は、触媒の浄化能力検出情
報とエンジンの運転状態検出手段からの運転状態情報と
に基づいて内燃機関への供給混合気の空燃比の振幅を決
定し、かつ、点火時期を空燃比の振幅や内燃機関の運転
状態に応じて変化させることで、触媒の浄化率を最大限
に引き出すと共に、運転性の悪化を防止できる。
明による内燃機関の制御装置は、触媒の浄化能力検出情
報とエンジンの運転状態検出手段からの運転状態情報と
に基づいて内燃機関への供給混合気の空燃比の振幅を決
定し、かつ、点火時期を空燃比の振幅や内燃機関の運転
状態に応じて変化させることで、触媒の浄化率を最大限
に引き出すと共に、運転性の悪化を防止できる。
【図１】本発明の一実施の形態の内燃機関制御装置を備
えた内燃機関構成図。
えた内燃機関構成図。
【図２】図１の内燃機関制御装置のコンピュータの構成
概念図。
概念図。
【図３】図１の内燃機関制御装置の機能構成図。
【図４】（ａ）は図３の内燃機関制御装置の空燃比振幅
信号２４ａと点火時期振幅信号２７ａとの関係図、
（ｂ）は図３の内燃機関制御装置の空燃比振幅の開始か
ら点火時期補正の開始までの遅れ時間の関係図。
信号２４ａと点火時期振幅信号２７ａとの関係図、
（ｂ）は図３の内燃機関制御装置の空燃比振幅の開始か
ら点火時期補正の開始までの遅れ時間の関係図。
【図５】本発明の他の実施の形態の内燃機関制御装置の
機能構成図。
機能構成図。
【図６】図５の内燃機関制御装置の空燃比振幅信号２４
ａと点火時期振幅信号２７ａとの関係図。
ａと点火時期振幅信号２７ａとの関係図。
【図７】空燃比振幅（ΔＡ／Ｆ）と触媒の浄化率及びエ
ンジンのサージトルクとの関係図。
ンジンのサージトルクとの関係図。
【図８】空燃比振幅（ΔＡ／Ｆ）と点火時期振幅の初期
値との関係図。
値との関係図。
【図９】ΔＡ／Ｆ周波数と、触媒の浄化率及びエンジン
のサージトルクとの関係図。
のサージトルクとの関係図。
１…内燃機関、６…制御装置、１５…触媒装置、２０…
内燃機関運転状態検出手段、２１…内燃機関制御手段、
２１ａ…点火時期制御手段、２１ｂ…燃料噴射制御手
段、２２…トリガ信号検出手段、２３…トリガ補正方向
決定手段、２４…空燃比調整手段、２５…トルク補正量
決定手段、２６…トルク補正量制御手段、２７…遅れ時
間設定手段、２８…トリガ信号間隔測定手段、２９…触
媒浄化能力検出手段
内燃機関運転状態検出手段、２１…内燃機関制御手段、
２１ａ…点火時期制御手段、２１ｂ…燃料噴射制御手
段、２２…トリガ信号検出手段、２３…トリガ補正方向
決定手段、２４…空燃比調整手段、２５…トルク補正量
決定手段、２６…トルク補正量制御手段、２７…遅れ時
間設定手段、２８…トリガ信号間隔測定手段、２９…触
媒浄化能力検出手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ
Claims (11)
- 【請求項１】 内燃機関の排気ガスを浄化する触媒と、
内燃機関の運転状態を検出する内燃機関運転状態検出手
段と、該運転状態に応じて供給する混合気の空燃比或い
は内燃機関の発生トルクを制御する内燃機関制御手段
と、該空燃比をリッチ側若しくはリーン側へ変化させる
トリガ信号を発生させるトリガ信号発生手段と、該トリ
ガ信号に応じて前記空燃比をリッチ側、若しくは、リー
ン側へ変化させる空燃比調整手段とを有する内燃機関の
制御装置において、 前記トリガ信号に基づいて前記発生トルクを補正するこ
とを特徴とする内燃機関制御装置。 - 【請求項２】 前記触媒の排気ガス浄化能力の現状態を
検出する浄化能力検出手段を備え、前記空燃比調整手段
による空燃比の変化幅を、前記内燃機関の運転状態、も
しくは、前記浄化能力検出結果に基づいて変更すること
を特徴とする請求項１に記載の内燃機関制御装置。 - 【請求項３】 前記トリガ信号が所定の時間間隔毎に発
生され、該トリガ信号は、前記空燃比をリッチ側に変化
させる場合に発生トルクを減少させるか、あるいは、該
トリガ信号が前記空燃比をリーン側に変化させる場合に
発生トルクを増加させるかの何れか一つのトルク補正方
向を決定するトルク補正方向決定手段を有し、該決定結
果に基づいた方向にトルク補正を施すことを特徴とする
請求項１又は２に記載の内燃機関制御装置。 - 【請求項４】 前記トリガ信号の発生時間間隔は、前記
内燃機関の運転状態、或いは、前記触媒浄化能力検出結
果に基づいて可変であることを特徴とする請求項３に記
載の内燃機関制御装置。 - 【請求項５】 前記触媒の上流に設置され、排気ガス成
分から空燃比を検出する空燃比センサと、前記空燃比セ
ンサの出力信号に応じて前記内燃機関への供給混合気の
空燃比を目標値に制御する空燃比制御手段と、前記空燃
比センサの出力信号を所定値と比較し、供給混合気の空
燃比がリッチかリーンかを判定するリッチリーン判定出
段と備え、前記トリガ信号が該判定結果がリッチからリ
ーン、或いは、リーンからリッチに反転した際に発生さ
れ、該判定結果がリッチからリーンに反転した場合のト
リガ信号に対しては発生トルクを増加させるか、あるい
は、リーンからリッチに反転した場合のトリガ信号に対
しては発生トルクを減少させるかの何れか一つのトルク
補正方向を決定するトルク補正方向決定手段を備え、該
決定結果に基づいた方向にトルク補正を施すことを特徴
とする請求項１又は２に記載の内燃機関制御装置。 - 【請求項６】 前記内燃機関の運転状態或いは前記空燃
比調整手段による空燃比変化幅に基づいてトルク補正量
を決定するトルク補正量決定手段を備え、該決定結果に
基づいて前記トルク補正の補正量が可変とすることを特
徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の
内燃機関制御装置。 - 【請求項７】 前記トルク補正量決定手段により決定さ
れたトルク補正量は前記トリガ信号発生当初にトルク補
正量の初期値として適用され、その後徐々に減少するよ
うにトルク補正量を制御するトルク補正量制御手段を備
え、該制御結果に基づいてトルク補正を行うことを特徴
とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の内燃機関
制御装置。 - 【請求項８】 前記トリガ信号の発生間隔を測定するト
リガ信号間隔測定手段を備え、前記トルク補正の補正幅
の減少速度が前記内燃機関の運転状態、もしくは、前記
トリガ信号間隔測定手段で測定した前記トリガ信号の発
生間隔の何れかに応じて可変であることを特徴とする請
求項７に記載の内燃機関制御装置。 - 【請求項９】 前記トリガ信号から前記トルク補正を開
始するまでの所定の遅れ時間が設定可能である遅れ時間
設定手段を備え、該手段によって設定された遅れ時間に
基づいて前記トルク補正を開始することを特徴とする請
求項１乃至８の何れか一項に記載の内燃機関制御装置。 - 【請求項１０】 前記所定の遅れ時間が、前記内燃機関
の運転状態に基づいて可変であることを特徴とする請求
項９に記載の内燃機関制御装置。 - 【請求項１１】 前記内燃機関の発生トルクの補正が、
点火時期、燃料噴射時期、排気ガス環流量、吸入空気
量、ガス流動、燃料粒径、吸・排気弁タイミング、吸気
弁リフト量、吸気管長、及び、機関負荷の何れか一つ以
上を調整して制御することを特徴とする請求項１乃至１
０の何れか一項に記載の内燃機関制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7285640A JPH09126040A (ja) | 1995-11-02 | 1995-11-02 | 内燃機関の制御装置 |
| US08/735,984 US5867983A (en) | 1995-11-02 | 1996-10-25 | Control system for internal combustion engine with enhancement of purification performance of catalytic converter |
| DE19645064A DE19645064C2 (de) | 1995-11-02 | 1996-10-31 | Steuersystem für eine Brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7285640A JPH09126040A (ja) | 1995-11-02 | 1995-11-02 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09126040A true JPH09126040A (ja) | 1997-05-13 |
Family
ID=17694152
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7285640A Pending JPH09126040A (ja) | 1995-11-02 | 1995-11-02 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5867983A (ja) |
| JP (1) | JPH09126040A (ja) |
| DE (1) | DE19645064C2 (ja) |
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| US7869912B2 (en) | 2006-03-15 | 2011-01-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Controlling device of hybrid vehicle |
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- 1996-10-25 US US08/735,984 patent/US5867983A/en not_active Expired - Fee Related
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