JP4037379B2 - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の燃料供給制御装置に関し、特に内燃機関の運転状態に応じて燃料供給量の補正を行うものに関する。

複数の気筒の一部の気筒を休止させる一部気筒運転と、全気筒を作動させる全筒運転とを切り換え可能な内燃機関の燃料供給制御において、一部気筒運転から全筒運転に移行する際に、一部気筒運転中に作動していなかった気筒群に対して、作動していた気筒群より増量された燃料量を所定時間に亘って供給する燃料制御装置が、特許文献１に開示されている。

この従来の装置によれば、一部気筒運転時に作動していなかった気筒群の温度が低下することによって、全筒運転復帰時の運転性能（燃焼状態）が悪化することを、防止することができる。
特開昭６０−１３９３２号公報

内燃機関の排気弁は、気筒作動時においては、高温の排気にさらされる一方、気筒休止時においては、排気にさらされないため、排気弁の弁体の熱膨張や収縮によって排気弁のリフト量が、気筒作動時と休止時とで若干変化することが確認されている。また、排気弁が開弁されているときには、排気の一部が排気管から燃焼室内に引き戻される場合があるが、排気弁のリフト量が変化すると、その戻り量が変化する。

上述した従来の装置では、このような休止気筒の排気弁のリフト量の変化に着目していないため、一部気筒運転中に作動していなかった気筒群に供給する燃料量の増加量が不適切なものとなり、燃焼室内における混合気の空燃比が所望値からずれて排気特性を悪化させる可能性がある。

さらに、例えば一部気筒運転中において、作動気筒への燃料供給を遮断する燃料遮断運転を行うような場合には、燃料供給再開直後における排気弁のリフト量が若干変化するため、一部気筒運転中に作動している気筒においても、空燃比のずれが発生する可能性がある。

本発明は上述した点に着目してなされたものであり、内燃機関の運転状態に依存して変化する排気弁の温度を考慮した燃料供給量の制御を行い、空燃比の所望値からのずれを抑制することができる燃料供給制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、内燃機関（１）の運転状態を検出する運転状態検出手段（４，７〜１０，１２）と、前記機関の運転状態に応じて、前記機関に供給する燃料量（ＴＣＹＬ，ＴＣＹＬＢ２））を制御する燃料供給量制御手段を備える内燃機関の燃料供給制御装置において、前記機関の排気弁の冷却度合（ＴＥＸＶＬＶ，ＴＥＸＶＬＶＢ２）を推定する排気弁冷却推定手段と、該排気弁冷却推定手段により推定される前記冷却度合（ＴＥＸＶＬＶ，ＴＥＸＶＬＶＢ２）に基づいて、前記燃料量（ＴＣＹＬ，ＴＣＹＬＢ２）を増量補正する補正手段とを備え、前記補正手段は、前記排気弁の温度変化に対するリフト量変化の無い完全冷却状態に対応する補正量である完全冷却補正量（ＫＴＶＬＶ，ＫＴＶＬＶＢ２）を前記機関の運転状態（ＮＥ，ＰＢＡ）に応じて算出する完全冷却補正量算出手段と、前記冷却度合（ＴＥＸＶＬＶ，ＴＥＸＶＬＶＢ２）に応じて冷却度合補正係数（ＫＶＬＶＡＦ，ＫＶＬＶＡＦＢ２）を算出する冷却度合補正係数算出手段とを備え、前記完全冷却補正量（ＫＴＶＬＶ，ＫＴＶＬＶＢ２）及び冷却度合補正係数（ＫＶＬＶＡＦ，ＫＶＬＶＡＦＢ２）を用いて前記燃料量（ＴＣＹＬ，ＴＣＹＬＢ２）の補正を行い、前記燃料供給量制御手段は、前記補正手段により補正された燃料量（ＴＣＹＬ，ＴＣＹＬＢ２）を前記機関に供給することを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の燃料供給制御装置において、前記運転状態検出手段は、前記機関の回転数（ＮＥ）を検出する回転数検出手段（１０）と、前記機関の吸気圧（ＰＢＡ）を検出する吸気圧検出手段（７）とを含み、前記排気弁冷却推定手段は、検出される機関回転数（ＮＥ）及び吸気圧（ＰＢＡ）の少なくとも一方に応じて前記冷却度合（ＴＥＸＶＬＶ，ＴＥＸＶＬＶＢ２）を推定することを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の燃料供給制御装置において、前記運転状態検出手段は、前記機関の吸入空気量（Ｇａｉｒ）を検出する吸入空気量検出手段を含み、前記排気弁冷却推定手段は、検出される吸入空気量（Ｇａｉｒ）に応じて前記冷却度合（ＴＥＸＶＬＶ，ＴＥＸＶＬＶＢ２）を推定することを特徴とする。

上記「完全冷却状態」とは、排気弁の温度が例えば３００℃以下となり、さらに温度が低下してもリフト量がほとんど変化しない状態をいう。

請求項４に記載の発明は、請求項１から３の何れか１項に記載の内燃機関の燃料供給制御装置において、前記機関には、複数気筒の一部を休止させる一部気筒運転と、全気筒を作動させる全筒運転とを切り換える切換手段（３０）が設けられており、前記燃料供給量制御手段は、前記機関運転状態に応じて作動中の気筒への燃料供給を遮断する燃料供給遮断手段を有し、前記排気弁冷却推定手段は、前記全筒運転中であるか一部気筒運転中であるか、及び前記燃料供給遮断中であるか否かに応じて前記冷却度合（ＴＥＸＶＬＶ，ＴＥＸＶＬＶＢ２）の推定を行うことを特徴とする。

また、排気弁の冷却度合（ＴＥＸＶＬＶ，ＴＥＸＶＬＶＢ２）が大きくなるほど、空燃比がリーン方向にずれる傾向があるので、前記補正手段は、前記冷却度合（ＴＥＸＶＬＶ，ＴＥＸＶＬＶＢ２）が大きくなるほど、前記燃料量が増加するように補正を行うことが望ましい。

請求項１に記載の発明によれば、機関の排気弁の冷却度合が推定され、該推定された冷却度合に基づいて、機関に供給する燃料量が増量補正され、該補正された燃料量が機関に供給される。したがって、機関運転状態により排気弁の冷却度合が変化し、排気弁のリフト量が微少変化する場合でも、燃料量の増量補正を適切に行うことができ、空燃比のずれを抑制することができる。より具体的には、排気弁の完全冷却状態に対応する補正量である完全冷却補正量と、排気弁の冷却度合に応じた冷却度合補正係数とが算出され、これらの完全冷却補正量及び冷却度合補正係数を用いて燃料量の補正が行われる。排気弁の冷却度合と空燃比のずれとの関係は、線形なものではないので、完全冷却補正量を機関運転状態に応じて適切に設定するとともに、冷却度合補正係数を、排気弁の冷却度合と空燃比のずれとの実際の関係に基づいて設定することにより、正確な補正を行うことができる。

請求項２に記載の発明によれば、検出される機関回転数及び吸気圧の少なくとも一方に応じて、排気弁の冷却度合が推定される。すなわち、排気弁の冷却度合に大きな影響を与える排気流量に応じたパラメータを用いて推定が行われるので、精度の良い推定を行うことができる。

請求項３に記載の発明によれば、検出される吸入空気量に応じて、排気弁の冷却度合が推定される。すなわち、排気弁の冷却度合に大きな影響を与える排気流量を示すパラメータを用いて推定が行われるので、精度の良い推定を行うことができる。

請求項４に記載の発明によれば、全筒運転中であるか一部気筒運転中であるか、及び機関への燃料供給を遮断する燃料供給遮断中であるか否かに応じて、排気弁の冷却度合の推定が行われる。一部気筒運転が行われるときに作動しない気筒、あるいは燃料供給が遮断される気筒では、排気弁の冷却度合が大きくなるので、これらの要因を考慮することにより、正確な冷却度合の推定が可能となる。

以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
（第１の実施形態）
図１は本発明の第１の実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。Ｖ型６気筒の内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、＃１，＃２及び＃３気筒が設けられた右バンクと、＃４，＃５及び＃６気筒が設けられた左バンクとを備え、右バンクには＃１〜＃３気筒を一時的に休止させるための気筒休止機構３０が設けられている。図２は、気筒休止機構３０を油圧駆動するための油圧回路とその制御系を示す図であり、この図も図１と合わせて参照する。

エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３には、スロットル弁３の開度ＴＨを検出するスロットル弁開度センサ４が設けられており、その検出信号が電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給される。

燃料噴射弁６は図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。

スロットル弁３の直ぐ下流には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この絶対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号はＥＣＵ５に供給される。また、吸気管内絶対圧センサ７の下流には吸気温（ＴＡ)センサ８が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号をＥＣＵ５に供給する。

エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ１０が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ１０は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（６気筒エンジンではクランク角１２０度毎に）ＴＤＣパルスを出力するＴＤＣセンサ及びＴＤＣパルスより短い一定クランク角周期（例えば３０度周期）でＣＲＫパルスを発生するＣＲＫセンサから成り、ＣＹＬパルス、ＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスがＥＣＵ５に供給される。これらの信号パルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。

エンジン１の排気管１３には、排気中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ（以下「ＬＡＦセンサ」という）１２が設けられている。酸素濃度センサ１２は、排気中の酸素濃度（空燃比）に比例する検出信号を出力し、ＥＣＵ５に供給する。

気筒休止機構３０は、エンジン１の潤滑油を作動油として使用し、油圧駆動される。オイルポンプ３１により加圧された作動油は、油路３２及び吸気側油路３３ｉ，排気側油路３３ｅを介して、気筒休止機構３０に供給される。油路３２と、油路３３ｉ及び３３ｅとの間に、吸気側電磁弁３５ｉ及び排気側電磁弁３５ｅが設けられており、これらの電磁弁３５ｉ，３５ｅはＥＣＵ５に接続されてその作動がＥＣＵ５により制御される。

油路３３ｉ，３３ｅには、作動油圧が所定閾値より低下するとオンする油圧スイッチ３４ｉ，３４ｅが設けられており、その検出信号は、ＥＣＵ５に供給される。また、油路３２の途中には、作動油温ＴＯＩＬを検出する作動油温センサ３６が設けられており、その検出信号がＥＣＵ５に供給される。

気筒休止機構３０の具体的な構成例は、例えば特開平１０−１０３０９７号公報に示されており、本実施形態でも同様の機構を用いている。この機構によれば、電磁弁３５ｉ，３５ｅが閉弁され、油路３３ｉ，３３ｅ内の作動油圧が低いときは、各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁及び排気弁が通常の開閉作動を行う一方、電磁弁３５ｉ，３５ｅが開弁され、油路３３ｉ，３３ｅ内の作動油圧が高くなると、各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁及び排気弁が閉弁状態を維持する。すなわち、電磁弁３５ｉ，３５ｅの閉弁中は、全ての気筒を作動させる全筒運転が行われ、電磁弁３５ｉ，３５ｅを開弁させると、＃１〜＃３気筒を休止させ、＃４〜＃６気筒のみ作動させる一部気筒運転が行われる。

吸気管２のスロットル弁３の下流側と、排気管１３との間には、排気還流通路２１が設けられており、排気還流通路２１の途中には排気還流量を制御する排気還流弁（以下「ＥＧＲ弁」という）２２が設けられている。ＥＧＲ弁２２は、ソレノイドを有する電磁弁であり、その弁開度はＥＣＵ５により制御される。ＥＧＲ弁２２には、その弁開度（弁リフト量）ＬＡＣＴを検出するリフトセンサ２３が設けられており、その検出信号はＥＣＵ５に供給される。排気還流通路２１及びＥＧＲ弁２２より、排気還流機構が構成される。

ＥＣＵ５には大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ１４、エンジン１により駆動される車両の走行速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ１５、及び当該車両の変速機のギヤ位置ＧＰを検出するギヤ位置センサ１６が接続されており、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に供給される。

ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。ＥＣＵ５は、各種センサの検出信号に基づいて、燃料噴射弁６の開弁時間、点火時期及びＥＧＲ弁２２の開度を制御するとともに、電磁弁３５ｉ，３５ｅの開閉を行って、エンジン１の全筒運転と、一部気筒運転との切り換え制御を行う。

ＥＣＵ５のＣＰＵは、上記センサの出力信号に基づいて、次式（１）及び（２）により、ＴＤＣパルスに同期して開弁作動する燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＣＹＬ及びＴＣＹＬＢ２を演算する。燃料噴射時間ＴＣＹＬは、エンジン運転状態に応じて作動が休止される気筒（右バンクの気筒＃１，＃２，＃３）に対応する燃料噴射時間であり、燃料噴射時間ＴＣＹＬＢ２は、エンジン運転中、常に作動している気筒（左バンクの気筒＃４，＃５，＃６）に対応する燃料噴射時間である。したがって、一部気筒運転中は、ＴＣＹＬ＝０である。また全筒運転においては、通常はＴＣＹＬ＝ＴＣＹＬＢ２であるが、エンジン１への燃料供給を停止するフュエルカット運転の終了（燃料供給再開）直後の過渡状態、及び一部気筒運転から全筒運転へ移行した直後の過渡状態（以下これらの過渡状態を「燃料供給再開過渡状態」という）においては、燃料噴射時間ＴＣＹＬ及びＴＣＹＬＢ２は、異なる値をとる。燃料噴射弁６から噴射される燃料量は、燃料噴射時間にほぼ比例するので、ＴＣＹＬ及びＴＣＹＬＢ２は、燃料噴射量ともいう。
ＴＣＹＬ＝ＴＩＭ×ＫＣＭＤ×ＫＡＦ×ＫＴＶＬＶ×Ｋ１＋Ｋ２
（１）
ＴＣＹＬＢ２＝ＴＩＭ×ＫＣＭＤ×ＫＡＦ×ＫＴＶＬＶＢ２×Ｋ１＋Ｋ２
（２）

ここで、ＴＩＭは基本燃料量、具体的には燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間であり、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡ応じて設定されたＴＩマップ（図示せず）を検索して決定される。

ＫＴＶＬＶ及びＫＴＶＬＶＢ２は、エンジン１の排気弁（図示せず）の冷却度合に応じて設定される第１排気弁温度補正係数及び第２排気弁温度補正係数である。これらの補正係数ＫＴＶＬＶ及びＫＴＶＬＶＢ２は、通常は「１．０」に設定され、上述した燃料供給再開過渡状態において「１．０」より大きな値に設定され、燃料噴射量が増加方向に補正される。

ＫＣＭＤは目標空燃比係数であり、エンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ、エンジン水温ＴＷ等のエンジン運転パラメータに応じて設定される。目標空燃比係数ＫＣＭＤは、空燃比Ａ／Ｆの逆数、すなわち燃空比Ｆ／Ａに比例し、理論空燃比のとき値１．０をとるので、目標当量比ともいう。

ＫＡＦは、フィードバック制御の実行条件が成立するときに、ＬＡＦセンサ１２の検出値から算出される検出当量比ＫＡＣＴが目標当量比ＫＣＭＤに一致するように算出される空燃比補正係数である。
Ｋ１及びＫ２は夫々エンジン運転状態に応じて演算される他の補正係数および補正変数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性の最適化が図れるような所定値に決定される。

図３は、一部の気筒を休止させる気筒休止（一部気筒運転）の実行条件を判定する処理のフローチャートである。この処理はＥＣＵ５のＣＰＵで所定時間（例えば１０ミリ秒）毎に実行される。
ステップＳ１１では、始動モードフラグＦＳＴＭＯＤが「１」であるか否かを判別し、ＦＳＴＭＯＤ＝１であってエンジン１の始動（クランキング）中であるときは、検出したエンジン水温ＴＷを始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤとして記憶する（ステップＳ１３）。次いで、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤに応じて図４に示すＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルを検索し、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹを算出する。ＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルは、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第１所定水温ＴＷ１（例えば４０℃）以下の範囲では、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹが所定遅延時間ＴＤＬＹ１（例えば２５０秒）に設定され、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第１所定水温ＴＷ１（例えば４０℃）より高く第２所定水温ＴＷ２（例えば６０℃）以下の範囲では、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが高くなるほど遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹが減少するように設定され、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第２所定水温ＴＷ２より高い範囲では、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹは「０」に設定されている。

続くステップＳ１５では、ダウンカウントタイマＴＣＳＷＡＩＴを遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹに設定してスタートさせ、気筒休止フラグＦＣＳＴＰを「０」に設定する（ステップＳ２４）。これは気筒休止の実行条件が不成立であることを示す。

ステップＳ１１でＦＳＴＭＯＤ＝０であって通常運転モードであるときは、エンジン水温ＴＷが気筒休止判定温度ＴＷＣＳＴＰ（例えば７５℃）より高いか否かを判別する（ステップＳ１２）。ＴＷ≦ＴＷＣＳＴＰであるときは、実行条件不成立と判定し、前記ステップＳ１４に進む。エンジン水温ＴＷが気筒休止判定温度ＴＷＣＳＴＰより高いときは、ステップＳ１２からステップＳ１６に進み、ステップＳ１５でスタートしたタイマＴＣＳＷＡＩＴの値が「０」であるか否かを判別する。ＴＣＳＷＡＩＴ＞０である間は、前記ステップＳ２４に進み、ＴＣＳＷＡＩ＝０となると、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７では、車速ＶＰ及びギヤ位置ＧＰに応じて図５に示すＴＨＣＳテーブルを検索し、ステップＳ１８の判別に使用する上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬを算出する。図５において、実線が上側閾値ＴＨＣＳＨに対応し、破線が下側閾値ＴＨＣＳＬに対応する。ＴＨＣＳテーブルは、ギヤ位置ＧＰ毎に設定されており、各ギヤ位置（２速〜５速）において、大まかには車速ＶＰが増加するほど、上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬが増加するように設定されている。ただし、ギヤ位置ＧＰが２速のときは、車速ＶＰが変化しても上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬは一定に維持される領域が設けられている。またギヤ位置ＧＰが１速のときは、常に全筒運転を行うので、上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬは例えば「０」に設定される。また車速ＶＰが同一であれば、低速側ギヤ位置ＧＰに対応する閾値（ＴＨＣＳＨ，ＴＨＣＳＬ）の方が、高速側ギヤ位置ＧＰに対応する閾値（ＴＨＣＳＨ，ＴＨＣＳＬ）より大きな値に設定されている。

ステップＳ１８では、スロットル弁開度ＴＨが閾値ＴＨＣＳより小さいか否かの判別をヒステリシスを伴って行う。具体的には、気筒休止フラグＦＣＳＴＰが「１」であるときは、スロットル弁開度ＴＨが増加して上側閾値ＴＨＣＳＨに達すると、ステップＳ１８の答が否定（ＮＯ）となり、気筒休止フラグＦＣＳＴＰが「０」であるときは、スロットル弁開度ＴＨが減少して下側閾値ＴＨＣＳＬを下回ると、ステップＳ１８の答が肯定（ＹＥＳ）となる。

ステップＳ１８の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、大気圧ＰＡが所定圧ＰＡＣＳ（例えば８６．６ｋＰａ（６５０ｍｍＨｇ））以上であるか否かを判別し（ステップＳ１９）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるとき、吸気温ＴＡが所定下限温度ＴＡＣＳＬ（例えば−１０℃）以上であるか否かを判別し（ステップＳ２０）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、吸気温ＴＡが所定上限温度ＴＡＣＳＨ（例えば４５℃）より低いか否かを判別し（ステップＳ２１）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＣＳより低いか否かを判別する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２の判別は、ステップＳ１８と同様にヒステリシスを伴って行われる。すなわち、気筒休止フラグＦＣＳＴＰが「１」であるときは、エンジン回転数ＮＥが増加して上側回転数ＮＥＣＳＨ（例えば３５００ｒｐｍ）に達すると、ステップＳ２２の答が否定（ＮＯ）となり、気筒休止フラグＦＣＳＴＰが「０」であるときは、エンジン回転数ＮＥが減少して下側回転数ＮＥＣＳＬ（例えば３３００ｒｐｍ）を下回ると、ステップＳ２２の答が肯定（ＹＥＳ）となる。

ステップＳ１８〜Ｓ２２の何れかの答が否定（ＮＯ）であるときは、気筒休止の実行条件が不成立と判定し、前記ステップＳ２４に進む。一方ステップＳ１８〜Ｓ２２の答がすべて肯定（ＹＥＳ）であるときは、気筒休止の実行条件が成立していると判定し、気筒休止フラグＦＣＳＴＰを「１」に設定する（ステップＳ２３）。

気筒休止フラグＦＣＳＴＰが「１」に設定されているときは、＃１〜＃３気筒を休止させ、＃４〜＃６気筒を作動させる一部気筒運転が実行され、気筒休止フラグＦＣＳＴＰが「０」に設定されているときは、全気筒＃１〜＃６を作動させる全筒運転が実行される。

次に図６〜図８を参照して、燃料供給再開過渡状態における排気弁の温度（冷却度合）と、空燃比との関係を説明する。
図６は、排気弁が閉弁する直前のリフトカーブ（クランク角度ＣＡと、排気弁のリフト量ＬＩＦＴとの関係）を示す。ラインＬ１は、通常の運転状態におけるリフトカーブであり、ラインＬ２は、作動停止後３０秒程度経過したときのリフトカーブであり、ラインＬ３は、作動停止後１０分程度経過したときのリフトカーブである。この図から明らかなように、排気弁の温度が低下するほど、リフト量ＬＩＦＴは、減少する傾向を示す。

図７は、クランク角度ＣＡが上死点後１０度であるときの排気弁のリフト量ＬＩＦＴ０と、燃料供給再開直後の空燃比ＡＦＲとの関係を示す。この図から明らかなように、リフト量ＬＩＦＴ０が減少するほど、空燃比はリーン側にずれる傾向がある。これは、リフト量ＬＩＦＴ０が減少するほど、排気管１３から燃焼室に戻る排気の量が減少し（内部排気還流量が減少し）、空燃比がリーン側にずれることによるものと考えられる。

図８は、気筒の休止時間ＴＳＴＰと、休止気筒の作動開始直後（燃料供給再開直後）の空燃比ＡＦＲとの関係を示す。この図から明らかなように、停止時間ＴＳＴＰが長くなるほど、すなわち排気弁の冷却度合が大きくなるほど、空燃比ＡＦＲはリーン方向にずれる傾向がある。
したがって、燃料供給再開過渡状態においては、燃料供給量を増加方向に補正し、かつその補正量を、排気弁の冷却度合が大きいほど増加させることにより、燃料供給再開過渡状態における空燃比のずれを抑制することができる。

図９は、排気弁の冷却度合を示す第１冷却度合パラメータＴＥＸＶＬＶ及び第２冷却度合パラメータＴＥＸＶＬＶＢ２を算出する処理のフローチャートである。この処理は、所定時間（例えば１００ミリ秒）毎にＥＣＵ５のＣＰＵで実行される。第１冷却度合パラメータＴＥＸＶＬＶは、右バンクの気筒（＃１〜＃３気筒）の排気弁に対応し、第２冷却度合パラメータＴＥＸＶＬＶＢ２は、左バンクの気筒（＃４〜＃６気筒）の排気弁に対応する。

ステップＳ３１では、気筒休止フラグＦＣＳＴＰが「１」であるか否かを判別し、ＦＣＳＴＰ＝０であって全筒運転中であるときは、フュエルカットフラグＦＦＣが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ３２）。フュエルカットフラグＦＦＣは、図示しない処理において、エンジン１への燃料供給を停止可能な運転状態と判定されたとき、「１」に設定される。

ＦＦＣ＝０であって、通常運転中であるときは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じてＣＶＬＶＦマップ（図示せず）を検索し、通常運転係数値ＣＶＬＶＦを算出する（ステップＳ３３）。ＣＶＬＶＦマップは、エンジン回転数ＮＥが増加するほど、また吸気管内絶対圧ＰＢＡが増加するほど、通常運転係数値ＣＶＬＶＦが増加するように設定されている。ステップＳ３４では、右バンクの気筒に対応する第１なまし係数ＣＴＶＬＶを、ステップＳ３３で算出した通常運転係数値ＣＶＬＶＦに設定する。第１なまし係数ＣＴＶＬＶは、ステップＳ５３の演算で使用されるなまし係数であり、「０」から「１」の間の値に設定される。

ステップＳ３５では、右バンクの気筒に対応する第１冷却度合目標値ＴＶＬＶＯＢＪを「０」に設定し、ステップＳ３６では、左バンクの気筒に対応する第２なまし係数ＣＴＶＬＶＢ２を、第１なまし係数ＣＴＶＬＶと同一の値に設定し、ステップＳ３７では、左バンクの気筒に対応する第２冷却度合目標値ＴＶＬＶＯＢＪＢ２を「０」に設定する。第２なまし係数ＣＴＶＬＶＢ２は、ステップＳ５４の演算で使用されるなまし係数であり、「０」から「１」の間の値に設定される。

ステップＳ５３では、下記式（３）に第１冷却度合目標値ＴＶＬＶＯＢＪ及び第１なまし係数ＣＴＶＬＶを適用し、右バンクの気筒に対応する第１冷却度合パラメータＴＥＸＶＬＶを算出する。
ＴＥＸＶＬＶ＝ＣＴＶＬＶ×ＴＶＬＶＯＢＪ
＋（１−ＣＴＶＬＶ）×ＴＥＸＶＬＶ （３）
ここで右辺のＴＥＸＶＬＶは、前回算出値である。

ステップＳ５４では、下記式（４）に第２冷却度合目標値ＴＶＬＶＯＢＪＢ２及び第２なまし係数ＣＴＶＬＶＢ２を適用し、左バンクの気筒に対応する第２冷却度合パラメータＴＥＸＶＬＶＢ２を算出する。
ＴＥＸＶＬＶＢ２＝ＣＴＶＬＶＢ２×ＴＶＬＶＯＢＪＢ２
＋（１−ＣＴＶＬＶＢ２）×ＴＥＸＶＬＶＢ２ （４）
ここで右辺のＴＥＸＶＬＶＢ２は、前回算出値である。

ステップＳ３２でＦＦＣ＝１であってフュエルカット運転中であるときは、エンジン回転数ＮＥに応じて図１０に示すＣＶＬＶＦＣテーブルを検索し、フュエルカット係数値ＣＶＬＶＦＣを算出する（ステップＳ３８）。ＣＶＬＶＦＣテーブルは、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど、フュエルカット係数値ＣＶＬＶＦＣが増加するように設定されている。ステップＳ３９では、第１なまし係数ＣＴＶＬＶを、ステップＳ３８で算出したフュエルカット係数値ＣＶＬＶＦＣに設定する。

ステップＳ４０では、第１冷却度合目標値ＴＶＬＶＯＢＪを「１．０」に設定し、ステップＳ４１では、第２なまし係数ＣＴＶＬＶＢ２を、第１なまし係数ＣＴＶＬＶと同一の値に設定し、ステップＳ４２では、第２冷却度合目標値ＴＶＬＶＯＢＪＢ２を「１．０」に設定する。その後、前記ステップＳ５３に進む。

ステップＳ３１でＦＣＳＴＰ＝１であって一部気筒運転中であるときは、第１なまし係数ＣＴＶＬＶを、所定休止気筒係数値ＣＶＬＶＣＳＭ（例えば、０．００１）に設定する。ステップＳ４５では、第１冷却度合目標値ＴＶＬＶＯＢＪを「１．０」に設定する。

ステップＳ４６では、フュエルカットフラグＦＦＣが「１」であるか否かを判別し、ＦＦＣ＝０であって作動気筒に燃料を供給しているときは、ステップＳ３３及びＳ３４と同様に、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じてＣＶＬＶＦマップを検索して、通常運転係数値ＣＶＬＶＦを算出し（ステップＳ４７）、第２なまし係数ＣＴＶＬＶＢ２を通常運転係数値ＣＶＬＶＦに設定する（ステップＳ４８）。ステップＳ４９では、第２冷却度合目標値ＴＶＬＶＯＢＪＢ２を「０」に設定する。その後前記ステップＳ５３に進む。

ステップＳ４６でＦＦＣ＝１であって作動気筒への燃料供給を停止しているときは、ステップＳ３８と同様に、エンジン回転数ＮＥに応じて図１０に示すＣＶＬＶＦＣテーブルを検索し、フュエルカット係数値ＣＶＬＶＦＣを算出し（ステップＳ５０）、第２なまし係数ＣＴＶＬＶＢ２を、ステップＳ５０で算出したフュエルカット係数値ＣＶＬＶＦＣに設定する（ステップＳ５１）。ステップＳ５２では、第２冷却度合目標値ＴＶＬＶＯＢＪＢ２を「１．０」に設定する。その後前記ステップＳ５３に進む。

図９の処理によれば、一部気筒運転中か否か、及びフュエルカット運転中か否かに応じて、第１及び第２冷却度合目標値ＴＶＬＶＯＢＪ，ＴＶＬＶＯＢＪＢ２が「０」または「１．０」に設定され、第１及び第２冷却度合目標値ＴＶＬＶＯＢＪ，ＴＶＬＶＯＢＪＢ２のなまし演算を行うことにより、第１及び第２冷却度合パラメータＴＥＸＶＬＶ，ＴＥＸＶＬＶＢ２が算出される。すなわち、第１冷却度合パラメータＴＥＸＶＬＶは、一部気筒運転または全筒運転中のフュエルカット運転の実行時間が長くなるほど、「１．０」に近い値となり、全筒運転（フュエルカット運転を除く）の実行時間が長くなるほど、「０」に近い値となる。また第２冷却度合パラメータＴＥＸＶＬＶＢ２は、フュエルカット運転の実行時間が長くなるほど、「１．０」に近い値となり、燃料が供給される通常運転の時間が長くなるほど、「０」に近い値となる。したがって、第１及び第２冷却度合パラメータＴＥＸＶＬＶ，ＴＥＸＶＬＶＢ２は、排気弁の冷却度合を示すパラメータ（温度が低くなるほど増加するパラメータ）として使用することができる。一部気筒運転が行われるときに作動しない気筒、あるいは作動中に燃料供給が遮断される気筒では、排気弁の冷却度合が大きくなるので、これらの要因を考慮することにより、比較的簡便な演算で正確な冷却度合の推定が可能となる。

なまし係数ＣＴＶＬＶ及びＣＴＶＬＶＢ２を、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥに応じて設定することにより、排気弁の冷却度合に大きな影響を与える排気流量に対応した冷却度合パラメータＴＥＸＶＬＶ及びＴＥＸＶＬＶＢ２が算出され、冷却度合を精度の良く推定することができる。

図１１は、図９の処理で算出される第１冷却度合パラメータＴＥＸＶＬＶ及び第２冷却度合パラメータＴＥＸＶＬＶＢ２に応じて、第１排気弁温度補正係数ＫＴＶＬＶ及び第２排気弁温度補正係数ＫＴＶＬＶＢ２を算出する処理のフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ５のＣＰＵでＴＤＣパルスの発生に同期して実行される。

ステップＳ６１では、故障検出フラグＦＦＳＰＫＴＶＬＶが「１」であるか否かを判別する。故障検出フラグＦＦＳＰＫＴＶＬＶは、排気弁温度推定を正しく行うことができない故障、例えば吸気管内絶対圧センサ７の故障が検出されたとき、「１」に設定される。
ＦＦＳＰＫＴＶＬＶ＝１であって故障が検出されているときは、第１排気弁温度補正係数ＫＴＶＬＶ及び第２排気弁温度補正係数ＫＴＶＬＶＢ２をともに「１．０」に設定する（ステップＳ６２，Ｓ６３）。

ＦＦＳＰＫＴＶＬＶ＝０であって故障が検出されていないときは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じてＫＴＶＬＶＭマップ（図示せず）を検索し、第１完全冷却補正量ＫＴＶＬＶＭを算出する（ステップＳ６４）。ＫＴＶＬＶＭマップは、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど、また吸気管内絶対圧ＰＢＡが高くなるほど、第１完全冷却補正量ＫＴＶＬＶＭが大きくなるように設定されている。第１完全冷却補正量ＫＴＶＬＶＭは、排気弁の完全冷却状態に対応する補正量であって、右バンクの気筒に供給する燃料量の補正量である。「完全冷却状態」とは、排気弁の温度が例えば３００℃以下となり、さらに温度が低下してもリフト量がほとんど変化しない状態をいう。

ステップＳ６５では、第１冷却度合パラメータＴＥＸＶＬＶに応じて図１２に示すＫＶＬＶＡＦテーブルを検索し、右バンクに対応する第１冷却度合補正係数ＫＶＬＶＡＦを算出する。ＫＶＬＶＡＦテーブルは、第１冷却度合パラメータＴＥＸＶＬＶが増加するほど（排気弁の温度が低下するほど）、第１冷却度合補正係数ＫＶＬＶＡＦが増加するように設定されている。

ステップＳ６６では、下記式（５）に第１完全冷却補正量ＫＴＶＬＶＭ及び第１冷却度合補正係数ＫＶＬＶＡＦを適用し、第１排気弁温度補正係数ＫＴＶＬＶを算出する。
ＫＴＶＬＶ＝１．０＋ＫＶＬＶＡＦ×ＫＴＶＬＶＭ （５）

ステップＳ６７では、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じてＫＴＶＬＶＭＢ２マップ（図示せず）を検索し、第２完全冷却補正量ＫＴＶＬＶＭＢ２を算出する。ＫＴＶＬＶＭＢ２マップは、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど、また吸気管内絶対圧ＰＢＡが高くなるほど、第２完全冷却補正量ＫＴＶＬＶＭＢ２が大きくなるように設定されている。第２完全冷却補正量ＫＴＶＬＶＭＢ２は、排気弁の完全冷却状態に対応する補正量であって、左バンクの気筒に供給する燃料量の補正量である。

ステップＳ６８では、第２冷却度合パラメータＴＥＸＶＬＶＢ２に応じて図１２に示すＫＶＬＶＡＦＢ２テーブルを検索し、第２冷却度合補正係数ＫＶＬＶＡＦＢ２を算出する。ＫＶＬＶＡＦＢ２テーブルは、ＫＶＬＶＡＦテーブルと同一である。

ステップＳ６９では、下記式（６）に第２完全冷却補正量ＫＴＶＬＶＭＢ２及び第２冷却度合補正係数ＫＶＬＶＡＦＢ２を適用し、第２排気弁温度補正係数ＫＴＶＬＶＢ２を算出する。
ＫＴＶＬＶＢ２＝１．０＋ＫＶＬＶＡＦＢ２×ＫＴＶＬＶＭＢ２ （６）
以上のようにして算出される第１排気弁温度補正係数ＫＴＶＬＶを前記式（１）に適用し、第２排気弁温度補正係数ＫＴＶＬＶＢ２を前記式（２）に適用することにより、燃料供給再開過渡状態において増量すべき燃料量を、排気弁の冷却度合に応じて適切に制御し、空燃比のずれを抑制することができる。

本実施形態では、気筒休止機構３０が切換手段に相当し、クランク角度位置センサ１０が回転数検出手段に相当し、吸気管内絶対圧センサ７が吸気圧検出手段に相当し、クランク角度位置センサ１０、吸気管内絶対圧センサ７、吸気温センサ８、エンジン水温センサ９、スロットル弁開度センサ４、及びＬＡＦセンサ１２が、運転状態検出手段を構成する。またＥＣＵ５が、燃料供給量制御手段、排気弁冷却推定手段、補正手段、完全冷却補正量算出手段、冷却度合補正係数算出手段、燃料供給遮断手段を構成する。具体的には、ＥＣＵ５のＣＰＵにより実行される、式（１）及び（２）の演算を行う処理（図示せず）が燃料供給量制御手段及び補正手段の一部に相当し、図９の処理が排気弁冷却推定手段に相当し、図１１の処理が補正手段の一部に相当する。さらに、図１１のステップＳ６４及びＳ６７が完全冷却補正量算出手段に相当し、同図のステップＳ６５及びＳ６８が冷却度合補正係数算出手段に相当する。また、フュエルカットフラグＦＦＣが「１」に設定されたとき、エンジン１の作動気筒への燃料供給を停止（遮断）する処理（図示せず）が、燃料供給遮断手段に相当する。

（第２の実施形態）
本実施形態は、第１の実施形態において、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて算出される通常運転係数値ＣＶＬＶＦ，及びエンジン回転数ＮＥに応じて算出されるフュエルカット係数値ＣＶＬＶＦＣを、エンジン１の吸入空気量（単位時間当たりにエンジン１に吸入される空気量）Ｇａｉｒに応じて算出するようにしたものである。本実施形態は、以下に説明する点以外は、第１の実施形態と同一である。

本実施形態では、エンジン１の吸入空気量Ｇａｉｒを検出する吸入空気量センサ（図示せず）が、エンジン１の吸気管２に設けられ、その検出信号がＥＣＵ５に供給される。
図１３は、本実施形態における、第１冷却度合パラメータＴＥＸＶＬＶ及び第２冷却度合パラメータＴＥＸＶＬＶＢ２を算出する処理のフローチャートである。図１３の処理は、図９のステップＳ３３，Ｓ３８，Ｓ４７，及びＳ５０を、それぞれステップＳ３３ａ，３８ａ，４７ａ，及び５０ａに置き換えたものである。
ステップＳ３３ａ及びＳ４７ａでは、吸入空気量Ｇａｉｒに応じて図１４（ａ）に示すＣＶＬＶＦテーブルを検索することにより、通常運転係数値ＣＶＬＶＦが算出される。このＣＶＬＶＦテーブルは、吸入空気量Ｇａｉｒが増加するほど、通常運転係数値ＣＶＬＶＦが増加し、かつその増加率（傾き）が増加するように設定されている。

また、ステップＳ３８ａ及びＳ５０ａでは、吸入空気量Ｇａｉｒに応じて図１４（ｂ）に示すＣＶＬＶＦＣテーブルを検索することにより、フュエルカット係数値ＣＶＬＶＦＣが算出される。ＣＶＬＶＦＣテーブルは、吸入空気量Ｇａｉｒの増加にほぼ比例して、フュエルカット係数値ＣＶＬＶＦＣが増加するように設定されている。

図１５は、本実施形態における、第１排気弁温度補正係数ＫＴＶＬＶ及び第２排気弁温度補正係数ＫＴＶＬＶＢ２を算出する処理のフローチャートである。図１５の処理は、図１１のステップＳ６４及びＳ６７をステップＳ６４ａ及びＳ６７ａに置き換えたものである。

ステップＳ６４ａでは、吸入空気量Ｇａｉｒに応じて図１６に示すＫＴＶＬＶＭテーブルを検索することにより、第１完全冷却補正量ＫＴＶＬＶＭが算出される。このＫＴＶＬＶＭテーブルは、吸入空気量Ｇａｉｒが増加するほど、第１完全冷却補正量ＫＴＶＬＶＭが増加し、かつその増加率（傾き）が増加するように設定されている。

ステップＳ６７ａでは、吸入空気量Ｇａｉｒに応じて図１６に示すＫＴＶＬＶＭＢ２テーブルを検索することにより、第２完全冷却補正量ＫＴＶＬＶＭＢ２が算出される。このＫＴＶＬＶＭＢ２テーブルは、ＫＴＶＬＶＭテーブルを同一である。

本実施形態では、吸入空気量Ｇａｉｒに応じて、なまし係数ＣＴＶＬＶ及びＣＴＶＬＶＢ２を設定するようにしたので、排気弁の冷却度合に大きな影響を与える排気流量に対応した冷却度合パラメータＴＥＸＶＬＶ及びＴＥＸＶＬＶＢ２が算出され、排気弁の冷却度合を精度良く推定することができる。

本実施形態では、図１３の処理が、排気弁冷却推定手段に相当し、図１５の処理が補正手段の一部に相当する。さらに、図１５のステップＳ６４ａ及びＳ６７ａが完全冷却補正量算出手段に相当し、同図のステップＳ６５及びＳ６８が冷却度合補正係数算出手段に相当する。

なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、気筒休止機構３０は、６気筒のエンジンにおいて、３気筒を休止させるものであるが、これに限るものではなく、１気筒あるいは２気筒を休止させるように構成してもよい。またエンジンの全気筒数は６気筒に限るものではなく、４気筒や８気筒であってもよい。
また上述した実施形態では、気筒休止機構３０を備えるエンジンの燃料供給制御に本発明を適用した例を示したが、本発明は、気筒休止機構が設けられていないエンジンの燃料供給制御にも適用可能である。

また上述した図９のステップＳ３３、Ｓ４３、及びＳ４７では、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じてなまし係数値を算出するようにしたが、エンジン回転数ＮＥまたは吸気管内絶対圧ＰＢＡのいずれか一方に応じて、なまし係数値を算出するようにしてもよい。
また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの燃料供給制御にも適用が可能である。

本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその燃料供給制御装置の構成を示す図である。 気筒休止機構の油圧制御系の構成を示す図である。 気筒休止条件を判定する処理のフローチャートである。 図３の処理で使用されるＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルを示す図である。 図３の処理で使用されるＴＨＣＳテーブルを示す図である。 排気弁のリフトカーブの変化を説明するための図である。 排気弁のリフト量（ＬＩＦＴ）と、空燃比（ＡＦＲ）との関係を示す図である。 気筒休止時間（ＴＳＴＰ）と、空燃比（ＡＦＲ）との関係を示す図である。 排気弁の冷却度合を示すパラメータ（ＴＥＸＶＬＶ，ＴＥＸＶＬＶＢ２）を算出する処理のフローチャートである。 図９の処理で使用されるテーブルを示す図である。 燃料供給量の補正係数（ＫＴＶＬＶ，ＫＴＶＬＶＢ２）を算出する処理のフローチャートである。 図１１の処理で使用されるテーブルを示す図である。 排気弁の冷却度合を示すパラメータ（ＴＥＸＶＬＶ，ＴＥＸＶＬＶＢ２）を算出する処理のフローチャート（第２の実施形態）である。 図１３の処理で使用されるテーブルを示す図である。 燃料供給量の補正係数（ＫＴＶＬＶ，ＫＴＶＬＶＢ２）を算出する処理のフローチャート（第２の実施形態）である。 図１５の処理で使用されるテーブルを示す図である。

符号の説明

１ 内燃機関
２ 吸気管
４ スロットル弁開度センサ（運転状態検出手段）
５ 電子制御ユニット（燃料供給制御手段、排気弁冷却推定手段、補正手段、完全冷却補正量算出手段、冷却度合補正係数算出手段、燃料供給遮断手段）
６ 燃料噴射弁
７ 吸気管内絶対圧センサ（吸気圧検出手段、運転状態検出手段）
８ 吸気温センサ（運転状態検出手段）
９ エンジン水温センサ（運転状態検出手段）
１０ クランク角度位置センサ（回転数検出手段、運転状態検出手段）
１２ 酸素濃度センサ（運転状態検出手段）
３０ 気筒休止機構（切換手段）

Claims (4)

1. 内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記機関の運転状態に応じて、前記機関に供給する燃料量を制御する燃料供給量制御手段を備える内燃機関の燃料供給制御装置において、
   前記機関の排気弁の冷却度合を推定する排気弁冷却推定手段と、
   該排気弁冷却推定手段により推定される前記冷却度合に基づいて、前記燃料量を増量補正する補正手段とを備え、
   前記補正手段は、前記排気弁の温度変化に対するリフト量変化の無い完全冷却状態に対応する補正量である完全冷却補正量を前記機関の運転状態に応じて算出する完全冷却補正量算出手段と、前記冷却度合に応じて冷却度合補正係数を算出する冷却度合補正係数算出手段とを備え、前記完全冷却補正量及び冷却度合補正係数を用いて前記燃料量の補正を行い、
   前記燃料供給量制御手段は、前記補正手段により補正された燃料量を前記機関に供給することを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置。
2. 前記運転状態検出手段は、前記機関の回転数を検出する回転数検出手段と、前記機関の吸気圧を検出する吸気圧検出手段とを含み、前記排気弁冷却推定手段は、検出される機関回転数及び吸気圧の少なくとも一方に応じて前記冷却度合を推定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
3. 前記運転状態検出手段は、前記機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段を含み、前記排気弁冷却推定手段は、検出される吸入空気量に応じて前記冷却度合を推定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
4. 前記機関には、複数気筒の一部を休止させる一部気筒運転と、全気筒を作動させる全筒運転とを切り換える切換手段が設けられており、
   前記燃料供給量制御手段は、前記機関運転状態に応じて作動中の気筒への燃料供給を遮断する燃料供給遮断手段を有し、前記排気弁冷却推定手段は、前記全筒運転中であるか一部気筒運転中であるか、及び前記燃料供給遮断中であるか否かに応じて前記冷却度合の推定を行うことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。

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