JPS6013932A - 気筒数制御エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
気筒数制御エンジンの燃料制御装置Info
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- JPS6013932A JPS6013932A JP12263283A JP12263283A JPS6013932A JP S6013932 A JPS6013932 A JP S6013932A JP 12263283 A JP12263283 A JP 12263283A JP 12263283 A JP12263283 A JP 12263283A JP S6013932 A JPS6013932 A JP S6013932A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/047—Taking into account fuel evaporation or wall wetting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、運転状態に応じて燃料を供給する気筒数ケ制
御し、全筒運転と減筒運転とを行う気筒数制御エンジン
の燃料制御装置に関するものである。
御し、全筒運転と減筒運転とを行う気筒数制御エンジン
の燃料制御装置に関するものである。
（従来技術）
従来より、エンジンの運転状態に応じ、例えばエンジン
の低負荷、低回転時に一部気筒への燃料の供給を停止し
、残気筒の燃焼によってエンジンな減筒運転するように
して燃費性能の向上を図る気筒数制御エンジンは、特開
昭５７−３３８号公報に示されるように公知であり、ま
た、上記気筒数制御火打うについて、特開昭５２−５６
２１２号公報に示されるように、吸気弁もしくは排気弁
とカムシャフトとを連係するロッカアームの支点ケ構成
する支持部材の支点位置を変更して、吸気弁および排気
弁の開閉作動を不能として閉弁状態に維持する弁子作動
化装置が提案され、これによって特定気筒への燃料の供
給を停止して気筒数を制御する技術も公知である。
の低負荷、低回転時に一部気筒への燃料の供給を停止し
、残気筒の燃焼によってエンジンな減筒運転するように
して燃費性能の向上を図る気筒数制御エンジンは、特開
昭５７−３３８号公報に示されるように公知であり、ま
た、上記気筒数制御火打うについて、特開昭５２−５６
２１２号公報に示されるように、吸気弁もしくは排気弁
とカムシャフトとを連係するロッカアームの支点ケ構成
する支持部材の支点位置を変更して、吸気弁および排気
弁の開閉作動を不能として閉弁状態に維持する弁子作動
化装置が提案され、これによって特定気筒への燃料の供
給を停止して気筒数を制御する技術も公知である。
しかるに、上記の如き気筒数制御エンジンにおいて、負
荷の上昇等に伴って減筒運転か、ら全筒運転に移行する
際に、それまで燃料の供給が停止されていた運転復帰気
筒は燃焼が行われていなかったことによりその燃焼室壁
面の温度が低（、良好な燃焼状態が得られないことから
、気筒間のトルク変動が大きくエンジン振動を生ずると
ともに、出力低下に伴って運転性能が悪化し、減筒運転
から全筒運転への移行が滑らかに行えない問題を有する
。
荷の上昇等に伴って減筒運転か、ら全筒運転に移行する
際に、それまで燃料の供給が停止されていた運転復帰気
筒は燃焼が行われていなかったことによりその燃焼室壁
面の温度が低（、良好な燃焼状態が得られないことから
、気筒間のトルク変動が大きくエンジン振動を生ずると
ともに、出力低下に伴って運転性能が悪化し、減筒運転
から全筒運転への移行が滑らかに行えない問題を有する
。
（発明の目的）
本発明は上記事情に鑑み、気筒数制御エンジンにおける
減筒運転から全筒運転に移行する際の復帰気筒の燃焼状
態を改善し、その移行を滑らかに行って運転性能を向上
した気筒数制御エンジンの燃料制御装置を提供すること
を目的とするものである。
減筒運転から全筒運転に移行する際の復帰気筒の燃焼状
態を改善し、その移行を滑らかに行って運転性能を向上
した気筒数制御エンジンの燃料制御装置を提供すること
を目的とするものである。
（発明の構成）
本発明の気筒数制御エンジンの燃料制御装置は、気筒数
増加検出手段によって燃料が供給される気筒数が増加す
るときを検出し、気筒数が増加した時点から所定期間は
、その時点まで燃料の供給が停止されていた気筒に供給
する燃料量を燃料増量手段によって、その時点まで燃料
の供給が行われていた気筒に供給される燃料量より多（
し、復帰気筒への燃料供給量を増大して燃焼性能を向上
するようにしたものである。
増加検出手段によって燃料が供給される気筒数が増加す
るときを検出し、気筒数が増加した時点から所定期間は
、その時点まで燃料の供給が停止されていた気筒に供給
する燃料量を燃料増量手段によって、その時点まで燃料
の供給が行われていた気筒に供給される燃料量より多（
し、復帰気筒への燃料供給量を増大して燃焼性能を向上
するようにしたものである。
（発明の効果）
減筒運転から全筒運転に移行する際に、それまで燃焼を
停止していた復帰気筒への燃料供給量を、燃焼を継続す
る残気筒への燃料供給量より多（したことにより、燃焼
室壁温か低い復帰気筒の初期燃焼性を改善することがで
き、早期に良好な燃焼状態を確保し、出力像下等が生起
するのを阻止して滑らかな減筒運転から全筒運転への移
行を行い、気筒数制御エンジンの本来の効果を十分に発
揮させつつ良好な運転性能を得ることができる。
停止していた復帰気筒への燃料供給量を、燃焼を継続す
る残気筒への燃料供給量より多（したことにより、燃焼
室壁温か低い復帰気筒の初期燃焼性を改善することがで
き、早期に良好な燃焼状態を確保し、出力像下等が生起
するのを阻止して滑らかな減筒運転から全筒運転への移
行を行い、気筒数制御エンジンの本来の効果を十分に発
揮させつつ良好な運転性能を得ることができる。
（実施例）
以下、図面により本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明の構成を明示する全体構成図である。
気筒数制御エンジン１は、エンジンの運転状態検出信号
に応じ、例えば低負荷低回転時に各気筒ＩＡ〜ｌＤ（気
筒数は任意）のうち一部気筒ＩＡ、ＬＤへの燃料の供給
を、との気筒ＩＡ、ＩＤの吸気弁２および排気弁３をバ
ルブセレクター４，４の作動によって常閉状態として、
全筒運転と減筒運転とを切替える気筒数制御手段５を備
え、また、燃料制御装置６は吸気通路７に各気筒ＩＡ〜
ＩＤに対する燃料噴射ノズル８Ａ〜８Ｄが配設され、こ
の燃料噴射ノズル８Ａ〜８Ｄに対し運転状態検出信号に
応じて燃料流量に相当する制御信号ｌ出力する燃料流量
制御手段９を備え、減筒運転時には上記停止気筒ＩＡ、
ＬＤに対する燃料噴射ノズル８Ａ、８Ｄの作動（燃料噴
射）を停止するように設けられている。
に応じ、例えば低負荷低回転時に各気筒ＩＡ〜ｌＤ（気
筒数は任意）のうち一部気筒ＩＡ、ＬＤへの燃料の供給
を、との気筒ＩＡ、ＩＤの吸気弁２および排気弁３をバ
ルブセレクター４，４の作動によって常閉状態として、
全筒運転と減筒運転とを切替える気筒数制御手段５を備
え、また、燃料制御装置６は吸気通路７に各気筒ＩＡ〜
ＩＤに対する燃料噴射ノズル８Ａ〜８Ｄが配設され、こ
の燃料噴射ノズル８Ａ〜８Ｄに対し運転状態検出信号に
応じて燃料流量に相当する制御信号ｌ出力する燃料流量
制御手段９を備え、減筒運転時には上記停止気筒ＩＡ、
ＬＤに対する燃料噴射ノズル８Ａ、８Ｄの作動（燃料噴
射）を停止するように設けられている。
また、燃料制御装置６は、気筒数制御手段５の動作に伴
って燃料が供給される気筒数が増加するとき、すなわち
減筒運転から全筒運転に復帰するときを気筒数増加検出
手段１゜によって検出し、この気筒数増加検出手段１゜
の検出信号を受けた燃料増量手段１１は、気筒数が増加
した時点から所定の期間について、その時点まで燃料の
供給が停止されていた気ｆｉＪｉＡ、ｉＤに対する燃料
流量制御手段９がら燃料噴射ノズル８Ａ、８Ｄに出力さ
れる制御信号を補正してこの気筒ＩＡ、ｉＤに供給する
燃料量を増量し、その時点まで燃料の供給が行われてい
た気筒ＩＢ、ＩＣに燃料噴射ノズル８Ｂ、８Ｃによって
供給される燃料量より多（し、復帰気筒ＩＡ、ＬＤに運
転状態に対応して要求される燃料量より多くの燃料を供
給して混合気を濃くすることによって燃焼状態を改善す
るものである。
って燃料が供給される気筒数が増加するとき、すなわち
減筒運転から全筒運転に復帰するときを気筒数増加検出
手段１゜によって検出し、この気筒数増加検出手段１゜
の検出信号を受けた燃料増量手段１１は、気筒数が増加
した時点から所定の期間について、その時点まで燃料の
供給が停止されていた気ｆｉＪｉＡ、ｉＤに対する燃料
流量制御手段９がら燃料噴射ノズル８Ａ、８Ｄに出力さ
れる制御信号を補正してこの気筒ＩＡ、ｉＤに供給する
燃料量を増量し、その時点まで燃料の供給が行われてい
た気筒ＩＢ、ＩＣに燃料噴射ノズル８Ｂ、８Ｃによって
供給される燃料量より多（し、復帰気筒ＩＡ、ＬＤに運
転状態に対応して要求される燃料量より多くの燃料を供
給して混合気を濃くすることによって燃焼状態を改善す
るものである。
第２図に具体的構成を示す。この第２図は減筒運転時に
燃料の供給が停止され、る第１気筒ＩＡについての構成
な示している。エンシフ：Ｉにおいて、１２はシリンダ
ヘッド、１３はシリンダブロック、１４はピストン、１
５は排気通路、１６は点火プラグをそれぞれ示している
。
燃料の供給が停止され、る第１気筒ＩＡについての構成
な示している。エンシフ：Ｉにおいて、１２はシリンダ
ヘッド、１３はシリンダブロック、１４はピストン、１
５は排気通路、１６は点火プラグをそれぞれ示している
。
上記シリンダヘッド１２の上部には吸気弁２および排気
弁３を所定のタイミングで開閉作動する動弁機構１７が
配設され、該動弁機構１７は、カム軸１８、ロッカアー
ム１９、タペット２０などからなり、この動弁機構１７
に前記パルプセレクター４，４が付設されている。
弁３を所定のタイミングで開閉作動する動弁機構１７が
配設され、該動弁機構１７は、カム軸１８、ロッカアー
ム１９、タペット２０などからなり、この動弁機構１７
に前記パルプセレクター４，４が付設されている。
上記吸気弁２および排気弁３に対するノくルブセレクタ
−４，４は、それぞれアクチュエータ２１．２１による
操作ロッド２２，２２の移動により、吸気弁２および排
気弁３を通常の開閉状態と常閉状態とに切替えるもので
ある。なお、このパルプセレクター４の具体的機構は、
例えば前記特開昭５２−５６２１２号に開示されている
。
−４，４は、それぞれアクチュエータ２１．２１による
操作ロッド２２，２２の移動により、吸気弁２および排
気弁３を通常の開閉状態と常閉状態とに切替えるもので
ある。なお、このパルプセレクター４の具体的機構は、
例えば前記特開昭５２−５６２１２号に開示されている
。
上記パルプセレクター４の動作欠切替える７ クチュｘ
−夕２１ 、 ２ Ｌハコントロールコーニット２３（
マイクロコンピュータ）からの制御信号によって駆動制
御され、金筋、減筒運転の切替えが行われる。
−夕２１ 、 ２ Ｌハコントロールコーニット２３（
マイクロコンピュータ）からの制御信号によって駆動制
御され、金筋、減筒運転の切替えが行われる。
また、上記コントロールユニット２３は、燃料噴射ノズ
ル８Ａ〜８Ｄに制御信号（燃料噴射パルス）を出力して
各気筒ＩＡ〜ＩＤに対する燃料供給量を制御するもので
ある。
ル８Ａ〜８Ｄに制御信号（燃料噴射パルス）を出力して
各気筒ＩＡ〜ＩＤに対する燃料供給量を制御するもので
ある。
このコントロールユニツ）２３ＶＣは、エンジンの運転
状態を検出する信号として、車速センサー２４からの車
速信号、水、温センサー２５からの水温信号、スロット
ルバルブ２６の開度な検出するスロットル開度センサー
２７からのスロットル開度信号、アイドルスイッチ２８
からのアイドル検出信号、点火コイル２９からのエンジ
ン回転数信号、および吸気負圧センサー３０からの負圧
信号がそれぞれ入力される。
状態を検出する信号として、車速センサー２４からの車
速信号、水、温センサー２５からの水温信号、スロット
ルバルブ２６の開度な検出するスロットル開度センサー
２７からのスロットル開度信号、アイドルスイッチ２８
からのアイドル検出信号、点火コイル２９からのエンジ
ン回転数信号、および吸気負圧センサー３０からの負圧
信号がそれぞれ入力される。
上記コントロールユニット２３は、−第１図における気
筒数制御手段５、燃料流量制御手段９、気筒数増加検出
手段１０および燃料増量手段１１の各機能を備えている
ものである３次に、上記コントロールユニット２３の動
作を第３図および第４図のフローチャートを用いて説明
する。
筒数制御手段５、燃料流量制御手段９、気筒数増加検出
手段１０および燃料増量手段１１の各機能を備えている
ものである３次に、上記コントロールユニット２３の動
作を第３図および第４図のフローチャートを用いて説明
する。
第３図はメインの処理ルーチンであり、スタートしてス
テップ３５で全部信号を出力し、スタート直後で運転状
態を判断していない状態では、全筒運転を行う。続いて
、ステップ３６で燃料増量係数Ｋを１とし、ステップ３
７で各種センサーよりエンジンの運転状態を検出するた
めのデータを読み込んだ後、ステップ３８〜４４で上記
データに基づくエンジンの運転状態に応じて全筒運転（
４気筒）を行うか、減筒運転（２気筒）火行うかを判定
して気筒数制御２行うものである。
テップ３５で全部信号を出力し、スタート直後で運転状
態を判断していない状態では、全筒運転を行う。続いて
、ステップ３６で燃料増量係数Ｋを１とし、ステップ３
７で各種センサーよりエンジンの運転状態を検出するた
めのデータを読み込んだ後、ステップ３８〜４４で上記
データに基づくエンジンの運転状態に応じて全筒運転（
４気筒）を行うか、減筒運転（２気筒）火行うかを判定
して気筒数制御２行うものである。
すなわち、減筒運転を行うのは、車速が設定値以下の低
速停止時で、冷却水温が設定値以上の暖機完了後で、ス
ロットル開度が設定値以下の小開度のときで、且つ、加
速状態もしくは減速状態でない低回転、低負荷域もしく
はアイドル状態のときであり、ステップ３８で車速セン
サー２４からの車速Ｈが設定値Ｈ。
速停止時で、冷却水温が設定値以上の暖機完了後で、ス
ロットル開度が設定値以下の小開度のときで、且つ、加
速状態もしくは減速状態でない低回転、低負荷域もしく
はアイドル状態のときであり、ステップ３８で車速セン
サー２４からの車速Ｈが設定値Ｈ。
以下かどうかを、ステップ３９で水温センサー２５から
の水温Ｗが設定値ＷＯ以上かどうかを、ステップ４０で
スロットル開度センサー２７からのスロットル開度Ｇが
設定開度ＧＯ以下かどうかを、ステップ４１で点火コイ
ル２９からのエンジン回転数の偏差Ｎｓが設定値り以下
かどうかを、ステップ４２でアイドルスイッチ２８がオ
ンしているかどうかを、ステップ４３でエンジン回転数
Ｎが設定値Ｎｏ以下かどうかを、ステップ４４で吸気負
圧センサー３０からの負圧Ｖが設定値ＶＯ以上かどうか
をそれぞれ判断し、これらの判断がＹＥＳの場合には、
ステップ４５でフラッグＦをセット（１にする）した後
、減筒運転を行うべくステップ４６で減筒運転用の制御
信号を出力し、アクチュエータ２１． ２１＠作動して
ノくルプセレクタ−４，４により特定気筒ＩＡ、ＬＤの
吸気弁２および排気弁３を常閉状態とする。
の水温Ｗが設定値ＷＯ以上かどうかを、ステップ４０で
スロットル開度センサー２７からのスロットル開度Ｇが
設定開度ＧＯ以下かどうかを、ステップ４１で点火コイ
ル２９からのエンジン回転数の偏差Ｎｓが設定値り以下
かどうかを、ステップ４２でアイドルスイッチ２８がオ
ンしているかどうかを、ステップ４３でエンジン回転数
Ｎが設定値Ｎｏ以下かどうかを、ステップ４４で吸気負
圧センサー３０からの負圧Ｖが設定値ＶＯ以上かどうか
をそれぞれ判断し、これらの判断がＹＥＳの場合には、
ステップ４５でフラッグＦをセット（１にする）した後
、減筒運転を行うべくステップ４６で減筒運転用の制御
信号を出力し、アクチュエータ２１． ２１＠作動して
ノくルプセレクタ−４，４により特定気筒ＩＡ、ＬＤの
吸気弁２および排気弁３を常閉状態とする。
減筒信号の出力後、ステップ４７において、減筒運転時
における燃料噴射量に相当する基本燃料噴射パルスＴ１
を、エンジン回転数Ｎおよび吸気負圧Ｖに対応して予め
基本燃料噴射パルスＴ１の値が設定登録されている第１
のマツプＭｌより演算し、ステップ４８で燃料増量係数
Ｋを１より設定値ＫＯだけ大きい値に設定した後、運転
状態のデータ入力にリターンする。
における燃料噴射量に相当する基本燃料噴射パルスＴ１
を、エンジン回転数Ｎおよび吸気負圧Ｖに対応して予め
基本燃料噴射パルスＴ１の値が設定登録されている第１
のマツプＭｌより演算し、ステップ４８で燃料増量係数
Ｋを１より設定値ＫＯだけ大きい値に設定した後、運転
状態のデータ入力にリターンする。
一方、前記ステップ３８〜４４の判断がＮＯで全筒運転
な行う°運転状態のときには、ステップ４９でフラッグ
Ｆをリセット（０にする）した後、ステップ５０で全筒
運転用の制御信号を出力し、特定気筒ＩＡ、ＩＤの吸気
弁２および排気弁３を通常の開閉状態とする。なお、ス
テップ３５に対しこのステップ５０を設けているのは、
減筒運転状態から全筒運転状態に変更する際の作動を行
うためである。
な行う°運転状態のときには、ステップ４９でフラッグ
Ｆをリセット（０にする）した後、ステップ５０で全筒
運転用の制御信号を出力し、特定気筒ＩＡ、ＩＤの吸気
弁２および排気弁３を通常の開閉状態とする。なお、ス
テップ３５に対しこのステップ５０を設けているのは、
減筒運転状態から全筒運転状態に変更する際の作動を行
うためである。
全部信号の出力の後、ステップ５１において、全筒運転
時における燃料噴射量に相当する基本燃料噴射パルスＴ
２ヲ、エンジン回転数Ｎおよび吸気負圧Ｖに対応して予
め基本燃料噴射パルスＴ２の値が設定登録されている第
２のマツプＭ２より演算し、ステップ５２で燃料増量係
数Ｋが１かどうかを判断する。この燃料増量係数Ｋが、
１の場合には、ステップ５３で燃料増量係数にの値を正
確に１とする一方、燃料増量係数Ｋが１より大きい場合
には、ステップ５４で燃料増量係数にの値を現在の燃料
増量係数にの値からαだげ小さな値に設定するものであ
る。
時における燃料噴射量に相当する基本燃料噴射パルスＴ
２ヲ、エンジン回転数Ｎおよび吸気負圧Ｖに対応して予
め基本燃料噴射パルスＴ２の値が設定登録されている第
２のマツプＭ２より演算し、ステップ５２で燃料増量係
数Ｋが１かどうかを判断する。この燃料増量係数Ｋが、
１の場合には、ステップ５３で燃料増量係数にの値を正
確に１とする一方、燃料増量係数Ｋが１より大きい場合
には、ステップ５４で燃料増量係数にの値を現在の燃料
増量係数にの値からαだげ小さな値に設定するものであ
る。
上記燃料増量係数にの値に基づく燃料噴射量の制御は、
第４図のフローチャートに示す割込み処理ルーチンで行
う。
第４図のフローチャートに示す割込み処理ルーチンで行
う。
この割込み処理ルーチンは、上死点信号が入力されると
割込み処理がスタートし、ステップ５５において点火信
号の周期からエンジン回転数を演算し、この回転数検出
信号は前記ステップ４１および４３の判断において使用
される。続いて、ステップ５６においてフラッグＦが１
であるかどうか、すなわち減筒運転時か全筒運転時かを
判断し、減筒運転時にはステップ５７で、全筒運転時に
はステップ５８においてそれぞれ各気筒ＩＡ〜ＩＤの燃
料噴射ノズル８Ａ〜８Ｄに出力する燃料噴射パルスＴｉ
求め、ステップ５９で燃料噴射パル７７ｇ所定のタイミ
ングで出力し、所定流量の燃料を噴射したのち、メイン
処理ルーチンにリターンする。
割込み処理がスタートし、ステップ５５において点火信
号の周期からエンジン回転数を演算し、この回転数検出
信号は前記ステップ４１および４３の判断において使用
される。続いて、ステップ５６においてフラッグＦが１
であるかどうか、すなわち減筒運転時か全筒運転時かを
判断し、減筒運転時にはステップ５７で、全筒運転時に
はステップ５８においてそれぞれ各気筒ＩＡ〜ＩＤの燃
料噴射ノズル８Ａ〜８Ｄに出力する燃料噴射パルスＴｉ
求め、ステップ５９で燃料噴射パル７７ｇ所定のタイミ
ングで出力し、所定流量の燃料を噴射したのち、メイン
処理ルーチンにリターンする。
上記ステップ５７で設定する減筒運転時の燃料噴射パル
スＴは、第１および４気筒ＩＡ。
スＴは、第１および４気筒ＩＡ。
ＩＤに対しするものは燃料噴射を行わないためｉ／ｎ
Ｔ ＝ Ｏとし、第２および３気筒ｌＢ、ＩＣに対する
ものはステップ４７で第１のマツプＭ１からめた値Ｔ
＝７１とするものである。
Ｔ ＝ Ｏとし、第２および３気筒ｌＢ、ＩＣに対する
ものはステップ４７で第１のマツプＭ１からめた値Ｔ
＝７１とするものである。
一方、ステップ５８で設定する全筒運転時の燃料噴射パ
ルスＴは、第１および４気筒ＩＡ。
ルスＴは、第１および４気筒ＩＡ。
ＩＤに対するものは燃料増量を行５ｔこめにステップ５
１で第２のマツプＭ２からめた値Ｔ２に燃料増量係数■
〈を加算した値Ｔ ＝Ｔ２ Ｘ Ｋとし、第２および３
気筒ＩＢ、ＩＣに対するものはステップ５１で第２のマ
ツプＭ２からめた値Ｔ＝Ｔ２とするものである。
１で第２のマツプＭ２からめた値Ｔ２に燃料増量係数■
〈を加算した値Ｔ ＝Ｔ２ Ｘ Ｋとし、第２および３
気筒ＩＢ、ＩＣに対するものはステップ５１で第２のマ
ツプＭ２からめた値Ｔ＝Ｔ２とするものである。
上記全筒運転時の第１，４気筒ＩＡ、ＬＤの増量を行う
燃料増量係数にの値は、減筒運転に移行した際にステッ
プ４８で初Ｍ値（Ｋ＝１＋ＫＯ）が設定され、気筒数が
増加する全筒運転に移行した場合に、ステップ５２から
ステップ５４を経る間に徐々にその値が所定値αだけ小
さくなり、燃料増量係数Ｋが１となってステップ５３を
経るまでの所定期間について徐々に増量度合が低下する
ように設けられている。
燃料増量係数にの値は、減筒運転に移行した際にステッ
プ４８で初Ｍ値（Ｋ＝１＋ＫＯ）が設定され、気筒数が
増加する全筒運転に移行した場合に、ステップ５２から
ステップ５４を経る間に徐々にその値が所定値αだけ小
さくなり、燃料増量係数Ｋが１となってステップ５３を
経るまでの所定期間について徐々に増量度合が低下する
ように設けられている。
すなわち、第５図Ａ−Ｄに示すように、全筒運転と減筒
運転との切替えを示すフラッグＦの値が第５図Ａの如（
変化したときに、燃料増量係数にの値は第５図Ｂの如く
、減筒運転に移行した際に１＋ＫＯの値となり、−全筒
運転に復帰したときにαの値だけ徐々に減少するように
変化し、所定期間ｔの経過後［１となる。これに応じて
、第２，３気筒ＩＢ、ＩＣに対する燃料流量（燃料噴射
ノクルスＴ）および第１，４気筒ＩＡ、ＬＤに対する燃
料流量（燃料噴射パルスＴ）は第５図Ｃおよび第５図り
の如（、全筒運転が継続して℃・るときには両者の燃料
量は同じであり（Ｔ＝Ｔ２）、減筒運転に移行すると第
１，４気筒ＩＡ、ＬＤの燃料の供給を停止（Ｔ＝Ｏ）す
る一方、第２．３気筒ＩＢ、ＩＣの燃料流量むまその分
増量（’ｒ＝’ｒｔ）ｔ、て供給し、また、全筒運転に
復帰すると第２，３気筒ＩＢ、ＩＣの燃料量は減少（Ｔ
＝７２）ｊるのに対し、第１，４気筒ＩＡ、ＩＤの燃料
量は移行初期に大きく増量（Ｔ＝Ｔ２ＸＫ）ｔ、た後、
徐々に減量して所定期間ｔの間は上記第２，３気筒ＩＢ
、ＩＣに対する供給量より多いものである。
運転との切替えを示すフラッグＦの値が第５図Ａの如（
変化したときに、燃料増量係数にの値は第５図Ｂの如く
、減筒運転に移行した際に１＋ＫＯの値となり、−全筒
運転に復帰したときにαの値だけ徐々に減少するように
変化し、所定期間ｔの経過後［１となる。これに応じて
、第２，３気筒ＩＢ、ＩＣに対する燃料流量（燃料噴射
ノクルスＴ）および第１，４気筒ＩＡ、ＬＤに対する燃
料流量（燃料噴射パルスＴ）は第５図Ｃおよび第５図り
の如（、全筒運転が継続して℃・るときには両者の燃料
量は同じであり（Ｔ＝Ｔ２）、減筒運転に移行すると第
１，４気筒ＩＡ、ＬＤの燃料の供給を停止（Ｔ＝Ｏ）す
る一方、第２．３気筒ＩＢ、ＩＣの燃料流量むまその分
増量（’ｒ＝’ｒｔ）ｔ、て供給し、また、全筒運転に
復帰すると第２，３気筒ＩＢ、ＩＣの燃料量は減少（Ｔ
＝７２）ｊるのに対し、第１，４気筒ＩＡ、ＩＤの燃料
量は移行初期に大きく増量（Ｔ＝Ｔ２ＸＫ）ｔ、た後、
徐々に減量して所定期間ｔの間は上記第２，３気筒ＩＢ
、ＩＣに対する供給量より多いものである。
上記実施例によれば、運転状態に応じて気筒数制御を行
うについて、減筒運転から全筒運転に移行して気筒数が
増加するときには、その時点まで燃料の供給が停止され
ていた気筒ＩＡ、ＩＤに対する燃料量ケ、その時点まで
燃料が供給されていた気筒ＩＢ、ＩＣＶ？：対する燃料
量より多くしたことにより、この運転（燃焼）を再開し
た気筒ＩＡ、ＬＤには濃い混合気が供給されて燃焼室壁
面の温度が低くても良好な燃焼状態を得ることができ、
出力低下もなく良好な移行運転性能を確保し、早期に壁
面温度の上昇が行える。
うについて、減筒運転から全筒運転に移行して気筒数が
増加するときには、その時点まで燃料の供給が停止され
ていた気筒ＩＡ、ＩＤに対する燃料量ケ、その時点まで
燃料が供給されていた気筒ＩＢ、ＩＣＶ？：対する燃料
量より多くしたことにより、この運転（燃焼）を再開し
た気筒ＩＡ、ＬＤには濃い混合気が供給されて燃焼室壁
面の温度が低くても良好な燃焼状態を得ることができ、
出力低下もなく良好な移行運転性能を確保し、早期に壁
面温度の上昇が行える。
なお、燃料を供給する気筒数の制御については、上記実
施例では、パルプセレクター４による吸気弁２および排
気弁３の開閉動作ケ通常の開閉状態と常閉状態に切替え
るとともに、各気筒ＩＡ〜ＩＤに対してそれぞれ配設し
た燃料噴射ノズル８Ａ〜８Ｄの作動を停止することによ
って行っているが、これはいずれか一方の作動だけでも
行うことができるものであり、また、特定気筒に対する
吸気通路にシャッターパルプを介装し、減筒運転時には
このシャッターパルプを閉止して燃料の供給ケ停止する
ようにしてもよく、その他公知の気筒数制御機構が適宜
採用可能である。
施例では、パルプセレクター４による吸気弁２および排
気弁３の開閉動作ケ通常の開閉状態と常閉状態に切替え
るとともに、各気筒ＩＡ〜ＩＤに対してそれぞれ配設し
た燃料噴射ノズル８Ａ〜８Ｄの作動を停止することによ
って行っているが、これはいずれか一方の作動だけでも
行うことができるものであり、また、特定気筒に対する
吸気通路にシャッターパルプを介装し、減筒運転時には
このシャッターパルプを閉止して燃料の供給ケ停止する
ようにしてもよく、その他公知の気筒数制御機構が適宜
採用可能である。
第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図、
第２図は本発明の具体的構造例を示す全体構成図、
第３図は第２図におけるコントロールユニットの動作ケ
説明するメイン処理ル−チンのフローチャート図、 第４図は同側込み処理ルーチンのフローチャート図、 第５図Ａ〜Ｄは気筒数制御と燃料供給量との関係を示す
説明図である。 １・・・気筒数制御エンジン ＩＡ〜ＩＤ・・・・・・
・・・気 筒４・・・・・・・・・パルプセレクター
５・・・・・・・・・気筒数制御手段６・・・・・・・
・・燃料制御装置 ８Ａ〜８Ｄ・・・燃料噴射ノズル９
・・・・・・・・・燃料流量制御手段 １０・・・・・
気筒数増加検出手段１１・・・・・・燃料増！手段 ２
３ ・・ コントロールユニット第４図 第５図
説明するメイン処理ル−チンのフローチャート図、 第４図は同側込み処理ルーチンのフローチャート図、 第５図Ａ〜Ｄは気筒数制御と燃料供給量との関係を示す
説明図である。 １・・・気筒数制御エンジン ＩＡ〜ＩＤ・・・・・・
・・・気 筒４・・・・・・・・・パルプセレクター
５・・・・・・・・・気筒数制御手段６・・・・・・・
・・燃料制御装置 ８Ａ〜８Ｄ・・・燃料噴射ノズル９
・・・・・・・・・燃料流量制御手段 １０・・・・・
気筒数増加検出手段１１・・・・・・燃料増！手段 ２
３ ・・ コントロールユニット第４図 第５図
Claims (1)
- （１） エンジンの運転状態に応じて燃料を供給する気
筒数を制御する気筒数制御手段を備えるとともに、運転
状態に応じて燃料流量を制御する燃料流量制御手段を備
えた気筒数制御エンジンの燃料制御装置において、燃料
が供給される気筒数が増加するときを検出して検出信号
を出力する気筒数増加検出手段と、該気筒数増加検出手
段からの検出信号を受けて、気筒数が増加した時点から
所定期間は、その時点まで燃料の供給が停止されていた
気筒に供給される燃料量を、その時点まで燃料の供給が
行われていた気筒に供給される燃料量より多くする燃料
増量手段とを備えたことを特徴とする気筒数制御エンジ
ンの燃料制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12263283A JPS6013932A (ja) | 1983-07-06 | 1983-07-06 | 気筒数制御エンジンの燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12263283A JPS6013932A (ja) | 1983-07-06 | 1983-07-06 | 気筒数制御エンジンの燃料制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6013932A true JPS6013932A (ja) | 1985-01-24 |
Family
ID=14840771
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12263283A Pending JPS6013932A (ja) | 1983-07-06 | 1983-07-06 | 気筒数制御エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6013932A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7058503B2 (en) | 2004-03-29 | 2006-06-06 | Honda Motor Co. Ltd. | Fuel supply control system for internal combustion engine |
| JP2008128018A (ja) * | 2006-11-16 | 2008-06-05 | Yanmar Co Ltd | 内燃機関の制御方法 |
| JP2018066328A (ja) * | 2016-10-20 | 2018-04-26 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 気筒休止エンジンの制御装置及び制御方法 |
| JP2022129128A (ja) * | 2021-02-24 | 2022-09-05 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
1983
- 1983-07-06 JP JP12263283A patent/JPS6013932A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7058503B2 (en) | 2004-03-29 | 2006-06-06 | Honda Motor Co. Ltd. | Fuel supply control system for internal combustion engine |
| DE102005013821B4 (de) * | 2004-03-29 | 2008-01-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Kraftstoffzufuhrsteuersystem für einen Verbrennungsmotor |
| CN100371575C (zh) * | 2004-03-29 | 2008-02-27 | 本田技研工业株式会社 | 内燃机的燃料供给控制装置 |
| JP2008128018A (ja) * | 2006-11-16 | 2008-06-05 | Yanmar Co Ltd | 内燃機関の制御方法 |
| JP2018066328A (ja) * | 2016-10-20 | 2018-04-26 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 気筒休止エンジンの制御装置及び制御方法 |
| WO2018074276A1 (ja) * | 2016-10-20 | 2018-04-26 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 気筒休止エンジンの制御装置及び制御方法 |
| JP2022129128A (ja) * | 2021-02-24 | 2022-09-05 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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