JP3230387B2 - 内燃機関の排気還流制御装置 - Google Patents
内燃機関の排気還流制御装置Info
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- JP3230387B2 JP3230387B2 JP22028794A JP22028794A JP3230387B2 JP 3230387 B2 JP3230387 B2 JP 3230387B2 JP 22028794 A JP22028794 A JP 22028794A JP 22028794 A JP22028794 A JP 22028794A JP 3230387 B2 JP3230387 B2 JP 3230387B2
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- fuel ratio
- exhaust gas
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、希薄燃焼を行う内燃機
関の排気還流制御装置の改良に関する。
関の排気還流制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車などのエンジンにおいては排気ガ
ス中の有害成分であるＮＯｘの発生を抑制するために、
吸気通路に不活性の排気ガスを再循環させる、いわゆる
排気還流制御装置を設けたものがあり、排気還流量（Ｅ
ＧＲ量）をエンジンの運転条件に応じて制御するため
に、エンジンの吸気通路と排気通路とを連通する排気還
流通路を設けるとともに、この排気還流通路にＥＧＲ制
御弁を介装したものが知られている。
ス中の有害成分であるＮＯｘの発生を抑制するために、
吸気通路に不活性の排気ガスを再循環させる、いわゆる
排気還流制御装置を設けたものがあり、排気還流量（Ｅ
ＧＲ量）をエンジンの運転条件に応じて制御するため
に、エンジンの吸気通路と排気通路とを連通する排気還
流通路を設けるとともに、この排気還流通路にＥＧＲ制
御弁を介装したものが知られている。
【０００３】排気還流量の要求値は運転条件によって異
なり、また、運転条件によっては還流された排気がエン
ジンの出力を阻害する場合があるので、出力性能と排気
性能がバランスするように運転条件に応じた排気還流量
の目標値を予めマップ等として設定しておき、この目標
値を参照することで現在の運転条件に適合した目標排気
還流量を算出して上記ＥＧＲ制御弁を駆動するものであ
る。
なり、また、運転条件によっては還流された排気がエン
ジンの出力を阻害する場合があるので、出力性能と排気
性能がバランスするように運転条件に応じた排気還流量
の目標値を予めマップ等として設定しておき、この目標
値を参照することで現在の運転条件に適合した目標排気
還流量を算出して上記ＥＧＲ制御弁を駆動するものであ
る。
【０００４】また、特開昭５８−１６５５５７号公報に
開示されるように、理論空燃比より大きいリーン側の空
燃比で希薄燃焼を行う内燃機関において、希薄燃焼領域
（リーン領域）では排気還流を行わず、リーン領域以外
で排気還流を行うものが知られている。
開示されるように、理論空燃比より大きいリーン側の空
燃比で希薄燃焼を行う内燃機関において、希薄燃焼領域
（リーン領域）では排気還流を行わず、リーン領域以外
で排気還流を行うものが知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来の内燃機関の排気還流制御装置にあっては、リーン
領域から理論空燃比（ストイキ）側の運転に切り換える
ときにＥＧＲ制御弁を開弁して排気還流を開始してお
り、図１７〜図１９に示すように、空燃比の制御指標が
リーンから理論空燃比のストイキないしリッチ側へ変化
したときから所定の遅延期間Ｔｄ後にＥＧＲ制御弁を開
弁している。
従来の内燃機関の排気還流制御装置にあっては、リーン
領域から理論空燃比（ストイキ）側の運転に切り換える
ときにＥＧＲ制御弁を開弁して排気還流を開始してお
り、図１７〜図１９に示すように、空燃比の制御指標が
リーンから理論空燃比のストイキないしリッチ側へ変化
したときから所定の遅延期間Ｔｄ後にＥＧＲ制御弁を開
弁している。
【０００６】しかしながら、図１７のように、運転条件
に拘わらず遅延期間Ｔｄを設定し、空燃比が所定の変化
速度で緩やかにリーンからストイキへ変化する途中でＥ
ＧＲ制御弁が開弁するような場合では、時間当たりの吸
入空気量の少ない低回転、高負荷の運転領域においてＥ
ＧＲ率の立ち上がり遅いためにトルクの増大が過大とな
って燃料消費量が増大するだけでなく目標のＥＧＲ率に
到達する時間も増大し、同じく時間当たりの吸入空気量
の多い高回転、低負荷の運転領域では急激にＥＧＲ率が
増大するためトルクが一時的に急減して運転性を損なう
場合があり、あるいは、図１８のように、リーンからス
トイキ側への空燃比の変化速度を可変とする一方、遅延
期間Ｔｄを固定した場合では、空燃比の変化速度の大き
い加速時などではＥＧＲ率の立ち上がりが遅れるために
トルクの増大が過大となって燃料消費量も増大するとと
もに運転性を低下させ、さらに、図１９のように空燃比
の変化速度が速く、リーンからストイキないしリッチ側
の所定値へ変化した後にＥＧＲ制御弁が開弁するような
遅延期間Ｔｄでは、高回転、低負荷のときには目標のト
ルクへ迅速に収束するが、低回転、高負荷のときには一
時的にトルクが増大するだけでなくＥＧＲ率が目標値と
なるまでの時間も増大し、このトルク及びＥＧＲ率の目
標値までの時間の増大によって燃料消費量も過大となる
という問題があった。
に拘わらず遅延期間Ｔｄを設定し、空燃比が所定の変化
速度で緩やかにリーンからストイキへ変化する途中でＥ
ＧＲ制御弁が開弁するような場合では、時間当たりの吸
入空気量の少ない低回転、高負荷の運転領域においてＥ
ＧＲ率の立ち上がり遅いためにトルクの増大が過大とな
って燃料消費量が増大するだけでなく目標のＥＧＲ率に
到達する時間も増大し、同じく時間当たりの吸入空気量
の多い高回転、低負荷の運転領域では急激にＥＧＲ率が
増大するためトルクが一時的に急減して運転性を損なう
場合があり、あるいは、図１８のように、リーンからス
トイキ側への空燃比の変化速度を可変とする一方、遅延
期間Ｔｄを固定した場合では、空燃比の変化速度の大き
い加速時などではＥＧＲ率の立ち上がりが遅れるために
トルクの増大が過大となって燃料消費量も増大するとと
もに運転性を低下させ、さらに、図１９のように空燃比
の変化速度が速く、リーンからストイキないしリッチ側
の所定値へ変化した後にＥＧＲ制御弁が開弁するような
遅延期間Ｔｄでは、高回転、低負荷のときには目標のト
ルクへ迅速に収束するが、低回転、高負荷のときには一
時的にトルクが増大するだけでなくＥＧＲ率が目標値と
なるまでの時間も増大し、このトルク及びＥＧＲ率の目
標値までの時間の増大によって燃料消費量も過大となる
という問題があった。
【０００７】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、空燃比を相対的に濃い空燃比の運転領域に
切り換えるとともに排気還流制御を開始する際に、エン
ジンの運転状態にかかわらず運転性の確保及び燃料消費
量の低減を推進しながら排気還流状態へ円滑に移行可能
な排気還流制御装置を提供することを目的とする。
れたもので、空燃比を相対的に濃い空燃比の運転領域に
切り換えるとともに排気還流制御を開始する際に、エン
ジンの運転状態にかかわらず運転性の確保及び燃料消費
量の低減を推進しながら排気還流状態へ円滑に移行可能
な排気還流制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図２０に
おいて、排気通路と吸気通路とを連通する排気還流通路
５１と、排気還流通路を開閉する制御弁５２と、機関運
転条件を検出する運転条件検出手段５３と、運転条件に
応じて所定の空燃比と相対的に濃い空燃比との間で空燃
比を切り換える空燃比切換手段５４とを備えた内燃機関
の排気還流制御装置において、機関負荷に応じて機関負
荷が大きくなるほど小さくなる遅延期間を演算する遅延
期間演算手段５５と、運転条件に基づいて所定の空燃比
から相対的に濃い空燃比への切り換えを判定する切換判
定手段５６と、この判定結果が理論空燃比よりもリーン
側の空燃比から相対的に濃い空燃比へ切り換えられたと
判定されたときから前記遅延期間を経過した後に前記制
御弁５２を開弁駆動する手段５７とを備える。第２の発
明は、図２１において、排気通路と吸気通路とを連通す
る排気還流通路５１と、排気還流通路を開閉する制御弁
５２と、機関運転条件を検出する運転条件検出手段５３
と、運転条件に応じて所定の空燃比と相対的に濃い空燃
比との間で空燃比を切り換える空燃比切換手段５４とを
備えた内燃機関の排気還流制御装置において、機関回転
数に応じて機関回転数が大きくなるほど大きくなる遅延
期間を演算する遅延期間演算手段５９と、運転条件に基
づいて所定の空燃比から相対的に濃い空燃比への切り換
えを判定する切換判定手段５６と、この判定結果が理論
空燃比よりもリーン側の空燃比から相対的に濃い空燃比
へ切り換えられたと判定されたときから前記遅延期間を
経過した後に前記制御弁５２を開弁駆動する手段５７と
を備える。
おいて、排気通路と吸気通路とを連通する排気還流通路
５１と、排気還流通路を開閉する制御弁５２と、機関運
転条件を検出する運転条件検出手段５３と、運転条件に
応じて所定の空燃比と相対的に濃い空燃比との間で空燃
比を切り換える空燃比切換手段５４とを備えた内燃機関
の排気還流制御装置において、機関負荷に応じて機関負
荷が大きくなるほど小さくなる遅延期間を演算する遅延
期間演算手段５５と、運転条件に基づいて所定の空燃比
から相対的に濃い空燃比への切り換えを判定する切換判
定手段５６と、この判定結果が理論空燃比よりもリーン
側の空燃比から相対的に濃い空燃比へ切り換えられたと
判定されたときから前記遅延期間を経過した後に前記制
御弁５２を開弁駆動する手段５７とを備える。第２の発
明は、図２１において、排気通路と吸気通路とを連通す
る排気還流通路５１と、排気還流通路を開閉する制御弁
５２と、機関運転条件を検出する運転条件検出手段５３
と、運転条件に応じて所定の空燃比と相対的に濃い空燃
比との間で空燃比を切り換える空燃比切換手段５４とを
備えた内燃機関の排気還流制御装置において、機関回転
数に応じて機関回転数が大きくなるほど大きくなる遅延
期間を演算する遅延期間演算手段５９と、運転条件に基
づいて所定の空燃比から相対的に濃い空燃比への切り換
えを判定する切換判定手段５６と、この判定結果が理論
空燃比よりもリーン側の空燃比から相対的に濃い空燃比
へ切り換えられたと判定されたときから前記遅延期間を
経過した後に前記制御弁５２を開弁駆動する手段５７と
を備える。
【０００９】また、第３の発明は、図２２において、排
気通路と吸気通路とを連通する排気還流通路５１と、排
気還流通路を開閉する制御弁５２と、機関運転条件を検
出する運転条件検出手段５３と、運転条件に応じて所定
の空燃比と相対的に濃い空燃比との間で空燃比を切り換
える空燃比切換手段５４とを備えた内燃機関の排気還流
制御装置において、機関負荷に応じて機関負荷が大きく
なるほど小さくなる遅延期間を演算する遅延期間演算手
段５５と、この遅延期間を運転条件に応じて補正する補
正手段５８と、運転条件に基づいて所定の空燃比から相
対的に濃い空燃比への切り換えを判定する切換判定手段
５６と、この判定結果が理論空燃比よりもリーン側の空
燃比から相対的に濃い空燃比へ切り換えられたと判定さ
れたときから前記補正された遅延期間を経過した後に前
記制御弁５２を開弁駆動する手段５７とを備える。ま
た、第４の発明は、図２３において、排気通路と吸気通
路とを連通する排気還流通路５１と、排気還流通路を開
閉する制御弁５２と、機関運転条件を検出する運転条件
検出手段５３と、運転条件に応じて所定の空燃比と相対
的に濃い空燃比との間で空燃比を切り換える空燃比切換
手段５４とを備えた内燃機関の排気還流制御装置におい
て、機関回転数に応じて機関回転数が大きくなるほど大
きくなる遅延期間を演算する遅延期間演算手段５９と、
この遅延期間を運転条件に応じて補正する補正手段５８
と、運転条件に基づいて所定の空燃比から相対的に濃い
空燃比への切り換えを判定する切換判定手段５６と、こ
の判定結果が理論空燃比よりもリーン側の空燃比から相
対的に濃い空燃比へ切り換えられたと判定されたときか
ら前記補正された遅延期間を経過した後に前記制御弁５
２を開弁駆動する手段５７とを備える。
気通路と吸気通路とを連通する排気還流通路５１と、排
気還流通路を開閉する制御弁５２と、機関運転条件を検
出する運転条件検出手段５３と、運転条件に応じて所定
の空燃比と相対的に濃い空燃比との間で空燃比を切り換
える空燃比切換手段５４とを備えた内燃機関の排気還流
制御装置において、機関負荷に応じて機関負荷が大きく
なるほど小さくなる遅延期間を演算する遅延期間演算手
段５５と、この遅延期間を運転条件に応じて補正する補
正手段５８と、運転条件に基づいて所定の空燃比から相
対的に濃い空燃比への切り換えを判定する切換判定手段
５６と、この判定結果が理論空燃比よりもリーン側の空
燃比から相対的に濃い空燃比へ切り換えられたと判定さ
れたときから前記補正された遅延期間を経過した後に前
記制御弁５２を開弁駆動する手段５７とを備える。ま
た、第４の発明は、図２３において、排気通路と吸気通
路とを連通する排気還流通路５１と、排気還流通路を開
閉する制御弁５２と、機関運転条件を検出する運転条件
検出手段５３と、運転条件に応じて所定の空燃比と相対
的に濃い空燃比との間で空燃比を切り換える空燃比切換
手段５４とを備えた内燃機関の排気還流制御装置におい
て、機関回転数に応じて機関回転数が大きくなるほど大
きくなる遅延期間を演算する遅延期間演算手段５９と、
この遅延期間を運転条件に応じて補正する補正手段５８
と、運転条件に基づいて所定の空燃比から相対的に濃い
空燃比への切り換えを判定する切換判定手段５６と、こ
の判定結果が理論空燃比よりもリーン側の空燃比から相
対的に濃い空燃比へ切り換えられたと判定されたときか
ら前記補正された遅延期間を経過した後に前記制御弁５
２を開弁駆動する手段５７とを備える。
【００１０】
【００１１】また、第５の発明は、前記第１ないし第４
の発明のいずれかひとつにおいて、前記空燃比切換手段
が、切り換える空燃比の変化速度を演算する手段を備
え、前記遅延期間演算手段が、空燃比の変化速度に基づ
いても遅延期間を演算する。
の発明のいずれかひとつにおいて、前記空燃比切換手段
が、切り換える空燃比の変化速度を演算する手段を備
え、前記遅延期間演算手段が、空燃比の変化速度に基づ
いても遅延期間を演算する。
【００１２】また、第６の発明は、前記第３または第４
の発明において、前記空燃比切換手段が、切り換える空
燃比の変化速度を演算する手段を備え、前記補正手段
が、この空燃比の変化速度に基づいて前記遅延期間を補
正する。
の発明において、前記空燃比切換手段が、切り換える空
燃比の変化速度を演算する手段を備え、前記補正手段
が、この空燃比の変化速度に基づいて前記遅延期間を補
正する。
【００１３】また、第７の発明は、前記第１ないし第６
の発明のいずれかひとつにおいて、前記空燃比切換手段
が、理論空燃比よりリーン側の空燃比と相対的に濃い空
燃比との間で空燃比を切り換える。
の発明のいずれかひとつにおいて、前記空燃比切換手段
が、理論空燃比よりリーン側の空燃比と相対的に濃い空
燃比との間で空燃比を切り換える。
【００１４】
【作用】第１、第２の発明は、空燃比が理論空燃比より
もリーン側から相対的に濃い空燃比へ切り換えられたと
きから、遅延期間を経過した後に制御弁が駆動されて排
気還流制御が開始される場合に、遅延期間を機関負荷や
機関回転数に応じて変更することで、機関負荷や機関回
転数により相違する時間当たりの排気還流量の変化に関
係なくトルクの過大な変動を抑制して空燃比の切換直後
に排気還流制御へ円滑に移行することができる。
もリーン側から相対的に濃い空燃比へ切り換えられたと
きから、遅延期間を経過した後に制御弁が駆動されて排
気還流制御が開始される場合に、遅延期間を機関負荷や
機関回転数に応じて変更することで、機関負荷や機関回
転数により相違する時間当たりの排気還流量の変化に関
係なくトルクの過大な変動を抑制して空燃比の切換直後
に排気還流制御へ円滑に移行することができる。
【００１５】また、第３、第４の発明は、空燃比が理論
空燃比よりもリーン側から相対的に濃い空燃比へ切り換
えられたときから、遅延期間を補正した値を経過した後
に制御弁が駆動されて排気還流制御が開始される場合
に、この補正された遅延期間を機関負荷や機関回転数に
応じて変更することで、機関負荷や機関回転数により相
違する時間当たりの排気還流量の変化に関係なくかつ加
速時などの運転条件にかかわらず空燃比の切換直後の運
転性を確保しながら排気還流制御へ円滑に移行すること
ができる。
空燃比よりもリーン側から相対的に濃い空燃比へ切り換
えられたときから、遅延期間を補正した値を経過した後
に制御弁が駆動されて排気還流制御が開始される場合
に、この補正された遅延期間を機関負荷や機関回転数に
応じて変更することで、機関負荷や機関回転数により相
違する時間当たりの排気還流量の変化に関係なくかつ加
速時などの運転条件にかかわらず空燃比の切換直後の運
転性を確保しながら排気還流制御へ円滑に移行すること
ができる。
【００１６】
【００１７】また、第５の発明は、空燃比の変化速度に
基づいても遅延期間を演算することで、運転条件の変化
に対応しながら空燃比の切換直後にも排気還流制御へ円
滑に移行することができる。
基づいても遅延期間を演算することで、運転条件の変化
に対応しながら空燃比の切換直後にも排気還流制御へ円
滑に移行することができる。
【００１８】また、第６の発明は、負荷または回転数か
ら演算された遅延期間を空燃比の変化速度に応じて補正
するため、運転条件と空燃比の変化に応じて排気還流制
御の開始時期を変更することができ、空燃比の変化に対
応しながら円滑に排気還流制御へ移行することができ
る。
ら演算された遅延期間を空燃比の変化速度に応じて補正
するため、運転条件と空燃比の変化に応じて排気還流制
御の開始時期を変更することができ、空燃比の変化に対
応しながら円滑に排気還流制御へ移行することができ
る。
【００１９】また、第７の発明は、リーン運転条件から
相対的に濃い空燃比の切り換えにおいても運転性を確保
しながらを円滑に排気還流制御へ移行することができ
る。
相対的に濃い空燃比の切り換えにおいても運転性を確保
しながらを円滑に排気還流制御へ移行することができ
る。
【００２０】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。
説明する。
【００２１】図１に示すように、エンジン１の吸気通路
２の途中には吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射弁７
と吸気を絞るスロットルバルブ８が介装され、その上流
には吸入空気量Ｑを検出するエアフローメータ９が配設
される。
２の途中には吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射弁７
と吸気を絞るスロットルバルブ８が介装され、その上流
には吸入空気量Ｑを検出するエアフローメータ９が配設
される。
【００２２】排気通路３の途中には排気ガス中のＨＣ、
ＣＯの酸化とＮＯｘの還元を同時に行う三元触媒１０が
設置され、その上流には排気中の空燃比を検出する空燃
比センサ１５が配設される。
ＣＯの酸化とＮＯｘの還元を同時に行う三元触媒１０が
設置され、その上流には排気中の空燃比を検出する空燃
比センサ１５が配設される。
【００２３】燃料噴射弁７からの燃料噴射量を制御する
コントロールユニット１２には、エアフローメータ９の
吸入空気量Ｑと、エンジン回転センサ１３からの回転数
Ｎと、水温センサ１４からの冷却水温度Ｔｗ、及び空燃
比センサ１５からの空燃比等のエンジン１の運転状態を
代表する信号が入力され、コントロールユニット１２は
これら運転状態に応じて原則として理論空燃比よりも希
薄なリーン空燃比の混合気を供給するように燃料噴射弁
７を駆動する。ただし、アイドル運転時など運転条件の
悪化する領域では空燃比を理論空燃比に近付けて円滑な
運転を維持する。
コントロールユニット１２には、エアフローメータ９の
吸入空気量Ｑと、エンジン回転センサ１３からの回転数
Ｎと、水温センサ１４からの冷却水温度Ｔｗ、及び空燃
比センサ１５からの空燃比等のエンジン１の運転状態を
代表する信号が入力され、コントロールユニット１２は
これら運転状態に応じて原則として理論空燃比よりも希
薄なリーン空燃比の混合気を供給するように燃料噴射弁
７を駆動する。ただし、アイドル運転時など運転条件の
悪化する領域では空燃比を理論空燃比に近付けて円滑な
運転を維持する。
【００２４】吸気通路２と排気通路３は排気還流通路４
を介して連通しており、この排気還流通路４にはコント
ロールユニット１２によって駆動されるＥＧＲ制御弁５
が介装され、リーン運転条件以外の所定の運転条件にお
いて、排気通路３からＥＧＲ制御弁５を介して吸気通路
２へ排気を還流させてＮＯｘの低減をはかるとともに、
スロットリングロスを低減してエンジン１の燃料消費率
を向上させるものである。
を介して連通しており、この排気還流通路４にはコント
ロールユニット１２によって駆動されるＥＧＲ制御弁５
が介装され、リーン運転条件以外の所定の運転条件にお
いて、排気通路３からＥＧＲ制御弁５を介して吸気通路
２へ排気を還流させてＮＯｘの低減をはかるとともに、
スロットリングロスを低減してエンジン１の燃料消費率
を向上させるものである。
【００２５】コントロールユニット１２は図２〜図７に
示すフローチャートにしたがって運転条件に応じた燃料
噴射量及びＥＧＲ量の制御を行うもので、以下フローチ
ャートを参照しながら詳述する。なお、以下の説明では
制御される空燃比について、説明の便宜上、空燃比の逆
数でかつ理論空燃比との対比値（理論空燃比／空燃比に
相当）である燃空比という言葉を用いる。
示すフローチャートにしたがって運転条件に応じた燃料
噴射量及びＥＧＲ量の制御を行うもので、以下フローチ
ャートを参照しながら詳述する。なお、以下の説明では
制御される空燃比について、説明の便宜上、空燃比の逆
数でかつ理論空燃比との対比値（理論空燃比／空燃比に
相当）である燃空比という言葉を用いる。
【００２６】図２は運転条件に応じて目標とする燃空比
を設定するためにバックグラウンドジョブとして実行さ
れる処理で、まず、ステップＳ１、Ｓ２ではリーン運転
条件にあるかどうかを判定する。
を設定するためにバックグラウンドジョブとして実行さ
れる処理で、まず、ステップＳ１、Ｓ２ではリーン運転
条件にあるかどうかを判定する。
【００２７】そして、リーン運転条件にあればステップ
Ｓ３でリーン燃空比マップ（ＭＤＭＬＬ）から、また、
そうでなければ、ステップＳ４で非リーン燃空比マップ
（ＭＤＭＬＳ）から、それぞれマップ燃空比Ｍｄｍｌを
検索する。なお、各燃空比マップＭＤＭＬＬ、ＭＤＭＬ
Ｓは、図示はしないが、エンジン負荷（例えば、基本燃
料噴射量Ｔｐ）と回転数Ｎに応じて予め割り付けられた
もので、それぞれリーン燃空比と、非リーン燃空比にお
いて、運転条件に応じたマップ燃空比が設定されてい
る。
Ｓ３でリーン燃空比マップ（ＭＤＭＬＬ）から、また、
そうでなければ、ステップＳ４で非リーン燃空比マップ
（ＭＤＭＬＳ）から、それぞれマップ燃空比Ｍｄｍｌを
検索する。なお、各燃空比マップＭＤＭＬＬ、ＭＤＭＬ
Ｓは、図示はしないが、エンジン負荷（例えば、基本燃
料噴射量Ｔｐ）と回転数Ｎに応じて予め割り付けられた
もので、それぞれリーン燃空比と、非リーン燃空比にお
いて、運転条件に応じたマップ燃空比が設定されてい
る。
【００２８】こうしてリーンあるいは非リーンのストイ
キないしリッチ側の運転条件に応じたマップ空燃比Ｍｄ
ｍｌが決まると、図３のフローチャートに基づいて燃空
比切り換え時のダンパ操作を行う。すなわち、空燃比を
リーンからリッチへあるいはその逆に切り換える際に、
切換を緩やかに行ってトルクの急変を抑制して運転の安
定性を確保するのであり、エンジン１の回転あるいは気
筒毎の基準信号に同期して実行される処理である。
キないしリッチ側の運転条件に応じたマップ空燃比Ｍｄ
ｍｌが決まると、図３のフローチャートに基づいて燃空
比切り換え時のダンパ操作を行う。すなわち、空燃比を
リーンからリッチへあるいはその逆に切り換える際に、
切換を緩やかに行ってトルクの急変を抑制して運転の安
定性を確保するのであり、エンジン１の回転あるいは気
筒毎の基準信号に同期して実行される処理である。
【００２９】図３において、ステップＳ１０では上記ス
テップＳ３またはステップＳ４で求めたマップ空燃比Ｍ
ｄｍｌを目標空燃比Ｔｄｍｌとして代入してから、ステ
ップＳ１１でダンパ値としての燃空比補正係数Ｄｍｌ
（現在の燃空比に相当）と目標空燃比Ｔｄｍｌとを比較
する。
テップＳ３またはステップＳ４で求めたマップ空燃比Ｍ
ｄｍｌを目標空燃比Ｔｄｍｌとして代入してから、ステ
ップＳ１１でダンパ値としての燃空比補正係数Ｄｍｌ
（現在の燃空比に相当）と目標空燃比Ｔｄｍｌとを比較
する。
【００３０】燃空比補正係数Ｄｍｌが目標空燃比Ｔｄｍ
ｌ未満の場合、つまり算出された目標空燃比Ｔｄｍｌが
保持されている燃空比補正係数Ｄｍｌよりも大きいとき
には、空燃比をリッチ側へシフトさせるために、ステッ
プＳ１２で前回の燃空比補正係数Ｄｍｌn-1にリッチ側
への空燃比変化速度に対応するリッチ化補正量Ｄｄｍｌ
ｒを加算して新たな燃空比補正係数Ｄｍｌを求め、ステ
ップＳ１３でこの燃空比補正係数Ｄｍｌが算出された目
標空燃比Ｔｄｍｌを越えることのないように燃空比補正
係数Ｄｍｌの上限を目標空燃比Ｔｄｍｌまでに制限す
る。
ｌ未満の場合、つまり算出された目標空燃比Ｔｄｍｌが
保持されている燃空比補正係数Ｄｍｌよりも大きいとき
には、空燃比をリッチ側へシフトさせるために、ステッ
プＳ１２で前回の燃空比補正係数Ｄｍｌn-1にリッチ側
への空燃比変化速度に対応するリッチ化補正量Ｄｄｍｌ
ｒを加算して新たな燃空比補正係数Ｄｍｌを求め、ステ
ップＳ１３でこの燃空比補正係数Ｄｍｌが算出された目
標空燃比Ｔｄｍｌを越えることのないように燃空比補正
係数Ｄｍｌの上限を目標空燃比Ｔｄｍｌまでに制限す
る。
【００３１】一方、燃空比補正係数Ｄｍｌ≧目標空燃比
Ｔｄｍｌであれば、ステップＳ１４、Ｓ１５で、保持さ
れている燃空比補正係数Ｄｍｌからリーン側への空燃比
変化速度に対応する燃空比リーン化補正量Ｄｄｍｌｌを
減算することで、リーン側へシフトした新たな燃空比補
正係数Ｄｍｌを求め、さらにＤｍｌの下限を目標空燃比
Ｔｄｍｌまでに制限する。
Ｔｄｍｌであれば、ステップＳ１４、Ｓ１５で、保持さ
れている燃空比補正係数Ｄｍｌからリーン側への空燃比
変化速度に対応する燃空比リーン化補正量Ｄｄｍｌｌを
減算することで、リーン側へシフトした新たな燃空比補
正係数Ｄｍｌを求め、さらにＤｍｌの下限を目標空燃比
Ｔｄｍｌまでに制限する。
【００３２】ここで、空燃比のリーン、リッチ化に対応
する補正量Ｄｄｍｌｒ、Ｄｄｍｌｌは図４のフローチャ
ートに基づいて設定される。
する補正量Ｄｄｍｌｒ、Ｄｄｍｌｌは図４のフローチャ
ートに基づいて設定される。
【００３３】ステップＳ２０でスロットルバルブ８の開
度の単位時間あたりの変化率ΔＴＶ０を図示しないスロ
ットル開度センサより読み込んで、予め設定した変化率
のしきい値ＤＴＶ０１〜３と比較することで４段階に区
分けし（ステップＳ２１〜Ｓ２３）、これら区分けされ
た４段階の変化率に応じて予め割り付けられたリーン
化、リッチ化の空燃比変化速度ＤＤＭＬＬ１〜３、ＤＤ
ＭＬＲ１〜３をそれぞれ補正量Ｄｄｍｌｒ、Ｄｄｍｌｌ
に読み込む。（ステップＳ２４〜Ｓ３１）。
度の単位時間あたりの変化率ΔＴＶ０を図示しないスロ
ットル開度センサより読み込んで、予め設定した変化率
のしきい値ＤＴＶ０１〜３と比較することで４段階に区
分けし（ステップＳ２１〜Ｓ２３）、これら区分けされ
た４段階の変化率に応じて予め割り付けられたリーン
化、リッチ化の空燃比変化速度ＤＤＭＬＬ１〜３、ＤＤ
ＭＬＲ１〜３をそれぞれ補正量Ｄｄｍｌｒ、Ｄｄｍｌｌ
に読み込む。（ステップＳ２４〜Ｓ３１）。
【００３４】なお、しきい値はＤＴＶ０１＜ＤＴＶ０２
＜ＤＴＶ０３の関係に、また、変化速度はＤＤＭＬＬ１
＜ＤＤＭＬＬ２＜ＤＤＭＬＬ３、ＤＤＭＬＲ１＜ＤＤＭ
ＬＲ２＜ＤＤＭＬＲ３の関係に予め設定され、変化率Δ
ＤＴＶ０が小さい場合には緩やかな変化速度で、変化率
ΔＤＴＶ０が大きい場合には大きな変化速度で、リーン
からリッチあるいは逆への空燃比の切換が行なわれる。
＜ＤＴＶ０３の関係に、また、変化速度はＤＤＭＬＬ１
＜ＤＤＭＬＬ２＜ＤＤＭＬＬ３、ＤＤＭＬＲ１＜ＤＤＭ
ＬＲ２＜ＤＤＭＬＲ３の関係に予め設定され、変化率Δ
ＤＴＶ０が小さい場合には緩やかな変化速度で、変化率
ΔＤＴＶ０が大きい場合には大きな変化速度で、リーン
からリッチあるいは逆への空燃比の切換が行なわれる。
【００３５】こうして求めたダンパ値としての燃空比補
正係数Ｄｍｌに基づいてリーンからリッチあるいは逆へ
の変化速度がスロットルバルブ８の開度の変化率ΔＴＶ
０に応じて設定され、ステップ応答する目標燃空比Ｔｄ
ｍｌに対して空燃比の変化を開度の変化率ΔＤＴＶ０に
応じたランプ応答とするものである。
正係数Ｄｍｌに基づいてリーンからリッチあるいは逆へ
の変化速度がスロットルバルブ８の開度の変化率ΔＴＶ
０に応じて設定され、ステップ応答する目標燃空比Ｔｄ
ｍｌに対して空燃比の変化を開度の変化率ΔＤＴＶ０に
応じたランプ応答とするものである。
【００３６】図５のフローチャートは、このようにして
求めた燃空比補正係数Ｄｍｌを使って燃料噴射量Ｔｉを
算出して出力する制御動作を示すもので、まず、ステッ
プＳ４０で燃空比補正係数Ｄｍｌから目標燃空比Ｔｆｂ
ｙａを次式により算出する。
求めた燃空比補正係数Ｄｍｌを使って燃料噴射量Ｔｉを
算出して出力する制御動作を示すもので、まず、ステッ
プＳ４０で燃空比補正係数Ｄｍｌから目標燃空比Ｔｆｂ
ｙａを次式により算出する。
【００３７】 Ｔｆｂｙａ＝Ｄｍｌ＋Ｋｔｗ＋Ｋａｓ …（１） ここでＫｔｗ；冷却水温Ｔｗに応じた燃料増量補正分 Ｋａｓ；始動直後の燃料増量補正分である。
【００３８】次に、ステップＳ４１でエアフローメータ
９の出力をＡ／Ｄ変換後、リニアライズしてから吸入空
気量Ｑを演算する。そして、ステップＳ４２でこの吸入
空気量Ｑとエンジン１の回転数Ｎとから基本燃料噴射量
Ｔｐを、Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎとして算出し、これからシリ
ンダ空気量相当パルス幅Ａｖｔｐを次式より求める。な
お、Ｋは定数であり、ここで求めた基本燃料噴射量Ｔｐ
が前述のようにエンジン１の負荷を代表する値としても
用いられる。
９の出力をＡ／Ｄ変換後、リニアライズしてから吸入空
気量Ｑを演算する。そして、ステップＳ４２でこの吸入
空気量Ｑとエンジン１の回転数Ｎとから基本燃料噴射量
Ｔｐを、Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎとして算出し、これからシリ
ンダ空気量相当パルス幅Ａｖｔｐを次式より求める。な
お、Ｋは定数であり、ここで求めた基本燃料噴射量Ｔｐ
が前述のようにエンジン１の負荷を代表する値としても
用いられる。
【００３９】 Ａｖｔｐ＝Ｔｐ×Ｆｌｏａｄ＋Ａｖｔｐn-1×（１−ｆｌｏａｄ） …（２） ただし、Ａｖｔｐn-1；前回のＡｖｔｐ Ｆｌｏａｄ；加重平均係数 そして、ステップＳ４３ではこのシリンダ空気量相当パ
ルス幅Ａｖｔｐに基づいて、一回の燃料噴射量Ｔｉを次
式に従って算出する。
ルス幅Ａｖｔｐに基づいて、一回の燃料噴射量Ｔｉを次
式に従って算出する。
【００４０】 Ｔｉ＝Ａｖｔｐ×Ｔｆｂｙａ×Ｋｔｒ×（α＋αｍ）＋Ｔｓ …（３） ここで、Ｋｔｒは過渡時の補正係数、αは空燃比フィー
ドバック補正係数、αｍは空燃比学習補正係数、Ｔｓは
無効パルス幅である。ただし、リーン条件のときにはこ
れらＫｔｒ、α、αｍ等は所定の値に固定されている。
ドバック補正係数、αｍは空燃比学習補正係数、Ｔｓは
無効パルス幅である。ただし、リーン条件のときにはこ
れらＫｔｒ、α、αｍ等は所定の値に固定されている。
【００４１】ついで、ステップＳ４４、４５で燃料カッ
トの判定を行い、燃料カット条件でないときには、演算
した燃料噴射量Ｔｉを出力レジスタにストアし（ステッ
プＳ４６）、またカット条件のときには無効パルス幅Ｔ
ｓを出力レジスタにストアすることで（ステップＳ４
７）、次の噴射タイミングでの燃料噴射に備えるのであ
る。
トの判定を行い、燃料カット条件でないときには、演算
した燃料噴射量Ｔｉを出力レジスタにストアし（ステッ
プＳ４６）、またカット条件のときには無効パルス幅Ｔ
ｓを出力レジスタにストアすることで（ステップＳ４
７）、次の噴射タイミングでの燃料噴射に備えるのであ
る。
【００４２】こうして、設定された燃料噴射量Ｔｉに応
じてエンジン１の運転が行われる一方、所定の運転条件
ではＥＧＲ制御弁５が開弁することで排気が吸気通路２
へ還流するＥＧＲが行われ、このＥＧＲ制御は図６のフ
ローチャートに基づいて行われる。
じてエンジン１の運転が行われる一方、所定の運転条件
ではＥＧＲ制御弁５が開弁することで排気が吸気通路２
へ還流するＥＧＲが行われ、このＥＧＲ制御は図６のフ
ローチャートに基づいて行われる。
【００４３】まず、ステップＳ５０でリーン運転条件に
ないことなどの所定の条件よりＥＧＲの許可条件である
かを判定し、ＥＧＲの許可条件であればステップＳ５１
で後述する遅延期間ＴＭＲＥＧを経過したかを判定す
る。
ないことなどの所定の条件よりＥＧＲの許可条件である
かを判定し、ＥＧＲの許可条件であればステップＳ５１
で後述する遅延期間ＴＭＲＥＧを経過したかを判定す
る。
【００４４】この遅延期間ＴＭＲＥＧを経過していれば
ステップＳ５２でＥＧＲ制御弁５を開弁して排気を吸気
通路２へ導く一方、そうでない場合にはステップＳ５３
でＥＧＲ制御弁５を閉弁して排気の還流を遮断する。
ステップＳ５２でＥＧＲ制御弁５を開弁して排気を吸気
通路２へ導く一方、そうでない場合にはステップＳ５３
でＥＧＲ制御弁５を閉弁して排気の還流を遮断する。
【００４５】ここで、遅延期間ＴＭＲＥＧは図７のフロ
ーチャートに示すように、まず、ステップＳ６０でエン
ジン１の回転数Ｎと負荷（この場合、基本燃料噴射量Ｔ
ｐ）とから運転条件を読み込んでから、ステップＳ６１
では図８に示すように、回転数Ｎと負荷Ｔｐをパラーメ
ータとして予め設定された遅延期間ＴＭＲＥＧを演算す
る。
ーチャートに示すように、まず、ステップＳ６０でエン
ジン１の回転数Ｎと負荷（この場合、基本燃料噴射量Ｔ
ｐ）とから運転条件を読み込んでから、ステップＳ６１
では図８に示すように、回転数Ｎと負荷Ｔｐをパラーメ
ータとして予め設定された遅延期間ＴＭＲＥＧを演算す
る。
【００４６】この遅延期間ＴＭＲＥＧは、目標のＥＧＲ
率へ達する速度は低負荷、高回転ほど吸気通路２の負圧
が増大しており、時間当たりの吸入空気量Ｑが大きな値
となって時間当たりの排気還流量の変化も速く、このよ
うな場合には遅延期間ＴＭＲＥＧを大きく設定してＥＧ
Ｒ制御弁５の開弁時期を遅らせる一方、吸気通路２の負
圧が小さく時間当たりの排気還流量の変化が遅い低回
転、高負荷の場合には遅延期間ＴＭＲＥＧを小さな値と
して、目標のＥＧＲ率へ早急に達するようＥＧＲ制御弁
５の開弁時期を早めるのである。
率へ達する速度は低負荷、高回転ほど吸気通路２の負圧
が増大しており、時間当たりの吸入空気量Ｑが大きな値
となって時間当たりの排気還流量の変化も速く、このよ
うな場合には遅延期間ＴＭＲＥＧを大きく設定してＥＧ
Ｒ制御弁５の開弁時期を遅らせる一方、吸気通路２の負
圧が小さく時間当たりの排気還流量の変化が遅い低回
転、高負荷の場合には遅延期間ＴＭＲＥＧを小さな値と
して、目標のＥＧＲ率へ早急に達するようＥＧＲ制御弁
５の開弁時期を早めるのである。
【００４７】次に、作用について説明する。
【００４８】いま、エンジン１がリーン運転条件、すな
わち、希薄燃焼領域から理論空燃比ないし相対的に濃い
空燃比へ移行する場合、まず、上記図２のステップＳ２
の判定はリーン運転条件ではなくなるため、ステップＳ
４で非リーン燃空比マップＭＤＭＬＳからマップ燃空比
Ｍｄｍｌを検索する一方、図３のフローチャートのステ
ップＳ１１ではＤｍｌ≧Ｔｄｍｌとなるため、ステップ
Ｓ１２では図４のフローチャートから求めたリッチ側へ
の変化速度Ｄｄｍｌｒを燃空比補正係数Ｄｍｌに代入
し、図５のフローチャートでは変化した燃空比補正係数
Ｄｍｌに基づいて燃料噴射量Ｔｉが演算され、図９に示
すように時間Ｔ0より緩やかに空燃比をリーンからスト
イキないしリッチ側へ変化させる。
わち、希薄燃焼領域から理論空燃比ないし相対的に濃い
空燃比へ移行する場合、まず、上記図２のステップＳ２
の判定はリーン運転条件ではなくなるため、ステップＳ
４で非リーン燃空比マップＭＤＭＬＳからマップ燃空比
Ｍｄｍｌを検索する一方、図３のフローチャートのステ
ップＳ１１ではＤｍｌ≧Ｔｄｍｌとなるため、ステップ
Ｓ１２では図４のフローチャートから求めたリッチ側へ
の変化速度Ｄｄｍｌｒを燃空比補正係数Ｄｍｌに代入
し、図５のフローチャートでは変化した燃空比補正係数
Ｄｍｌに基づいて燃料噴射量Ｔｉが演算され、図９に示
すように時間Ｔ0より緩やかに空燃比をリーンからスト
イキないしリッチ側へ変化させる。
【００４９】一方、図６に示す排気還流制御は、上記ス
テップＳ２でリーン運転条件が解除されたのを受けて、
ステップＳ５０ではＥＧＲ制御の許可条件であれば、図
８のマップに基づいてエンジン１の負荷Ｔｐと回転数Ｎ
より演算された遅延期間ＴＭＲＥＧが経過するのを待っ
てからＥＧＲ制御弁５を開弁して排気再循環を開始する
のである。
テップＳ２でリーン運転条件が解除されたのを受けて、
ステップＳ５０ではＥＧＲ制御の許可条件であれば、図
８のマップに基づいてエンジン１の負荷Ｔｐと回転数Ｎ
より演算された遅延期間ＴＭＲＥＧが経過するのを待っ
てからＥＧＲ制御弁５を開弁して排気再循環を開始する
のである。
【００５０】ここで、遅延期間ＴＭＲＥＧはリーン運転
条件が解除された直後、すなわち、図９に示すリーンフ
ラグがリーンからストイキに変化した時間Ｔ0からカウ
ントを開始し、遅延期間ＴＭＲＥＧはエンジン１の負荷
と回転数に応じて図中Ｔ1からＴ2の間で可変制御され
る。
条件が解除された直後、すなわち、図９に示すリーンフ
ラグがリーンからストイキに変化した時間Ｔ0からカウ
ントを開始し、遅延期間ＴＭＲＥＧはエンジン１の負荷
と回転数に応じて図中Ｔ1からＴ2の間で可変制御され
る。
【００５１】エンジン１が低回転、高負荷であれば吸気
通路２の負圧が小さく時間当たりの吸入空気量Ｑが少な
いため、ＥＧＲ制御弁５を開弁してから目標のＥＧＲと
なるまでの時間は大となる。このため、遅延期間ＴＭＲ
ＥＧを図中Ｔ1の小さな値としてＥＧＲ制御弁の開弁時
期を早めることにより、前記図１７に示した従来例に比
してトルクの過大な増大及び増大する期間を抑制して、
燃料消費量の低減をはかるとともに、運転性を確保する
ことができるのである。
通路２の負圧が小さく時間当たりの吸入空気量Ｑが少な
いため、ＥＧＲ制御弁５を開弁してから目標のＥＧＲと
なるまでの時間は大となる。このため、遅延期間ＴＭＲ
ＥＧを図中Ｔ1の小さな値としてＥＧＲ制御弁の開弁時
期を早めることにより、前記図１７に示した従来例に比
してトルクの過大な増大及び増大する期間を抑制して、
燃料消費量の低減をはかるとともに、運転性を確保する
ことができるのである。
【００５２】一方、エンジン１が高回転、低負荷の場合
には吸気通路２の負圧が大きく時間当たりの吸入空気量
Ｑは多いため、ＥＧＲ制御弁５を開弁してから目標のＥ
ＧＲとなるまでの時間は小さくなり、このため、遅延期
間ＴＭＲＥＧを図中Ｔ2の大きな値としてＥＧＲ制御弁
の開弁時期を遅くすることにより、前記図１７に示した
従来例に比してトルクの急激な減少を抑制して、安定し
た運転性を確保することができるのであり、円滑に排気
還流制御へ移行することができるのである。
には吸気通路２の負圧が大きく時間当たりの吸入空気量
Ｑは多いため、ＥＧＲ制御弁５を開弁してから目標のＥ
ＧＲとなるまでの時間は小さくなり、このため、遅延期
間ＴＭＲＥＧを図中Ｔ2の大きな値としてＥＧＲ制御弁
の開弁時期を遅くすることにより、前記図１７に示した
従来例に比してトルクの急激な減少を抑制して、安定し
た運転性を確保することができるのであり、円滑に排気
還流制御へ移行することができるのである。
【００５３】こうして、空燃比がリーン運転条件から相
対的に濃い空燃比へ変化するときのＥＧＲ制御の開始時
期を、エンジン１の回転数Ｎと負荷を代表する基本燃料
噴射量Ｔｐとに応じて変化する遅延期間ＴＭＲＥＧによ
って制御するため、トルクの過大な変動を抑制して安定
した運転性を確保するとともに、不要なトルクの増大に
よる燃料消費量の増大を抑制しながら円滑に空燃比を切
り換えて速やかに目標のＥＧＲ率へ移行することが可能
となって、エンジンの経済性及び運転性を向上させるこ
とができるのである。
対的に濃い空燃比へ変化するときのＥＧＲ制御の開始時
期を、エンジン１の回転数Ｎと負荷を代表する基本燃料
噴射量Ｔｐとに応じて変化する遅延期間ＴＭＲＥＧによ
って制御するため、トルクの過大な変動を抑制して安定
した運転性を確保するとともに、不要なトルクの増大に
よる燃料消費量の増大を抑制しながら円滑に空燃比を切
り換えて速やかに目標のＥＧＲ率へ移行することが可能
となって、エンジンの経済性及び運転性を向上させるこ
とができるのである。
【００５４】図１０〜図１２は第２の実施例を示し、前
記第１実施例においてエンジン１の負荷と回転数とに応
じて設定した遅延期間ＴＭＲＥＧを、空燃比の変化速度
Ｄｄｍｌｒに基づいて行うもので、その他の構成は前記
第１実施例と同様である。
記第１実施例においてエンジン１の負荷と回転数とに応
じて設定した遅延期間ＴＭＲＥＧを、空燃比の変化速度
Ｄｄｍｌｒに基づいて行うもので、その他の構成は前記
第１実施例と同様である。
【００５５】図１０のフローチャートは図７に代わって
実行されるもので、ステップＳ７０では上記図３のステ
ップＳ１２で読み込んだリーンからリッチ側への空燃比
変化速度Ｄｄｍｌｒを読み込む。
実行されるもので、ステップＳ７０では上記図３のステ
ップＳ１２で読み込んだリーンからリッチ側への空燃比
変化速度Ｄｄｍｌｒを読み込む。
【００５６】ステップＳ７１は図１１に示すように、空
燃比変化速度Ｄｄｍｌｒの大きさに応じて予め設定され
た遅延期間ＴＭＲＥＧを演算し、この遅延期間ＴＭＲＥ
Ｇに基づいて空燃比切り換え時のＥＧＲ制御弁５の開弁
時期を可変制御するものである。
燃比変化速度Ｄｄｍｌｒの大きさに応じて予め設定され
た遅延期間ＴＭＲＥＧを演算し、この遅延期間ＴＭＲＥ
Ｇに基づいて空燃比切り換え時のＥＧＲ制御弁５の開弁
時期を可変制御するものである。
【００５７】この空燃比変化速度Ｄｄｍｌｒは上記図４
のフローチャートに示したようにスロットルバルブ８の
開度の変化率ΔＴＶ０の大きさに比例して設定され、変
化率ΔＴＶ０が大きければ変化速度Ｄｄｍｌｒも大きく
設定される。
のフローチャートに示したようにスロットルバルブ８の
開度の変化率ΔＴＶ０の大きさに比例して設定され、変
化率ΔＴＶ０が大きければ変化速度Ｄｄｍｌｒも大きく
設定される。
【００５８】図１１に示すように、遅延期間ＴＭＲＥＧ
は変化速度Ｄｄｍｌｒが大きい場合には小さな値となっ
てＥＧＲ制御弁５を早期に開弁させ、変化速度Ｄｄｍｌ
ｒが小さい場合には大きな値となってＥＧＲ制御弁５の
開弁時期を空燃比の緩やかな変化に合わせて遅らせるよ
うに設定される。
は変化速度Ｄｄｍｌｒが大きい場合には小さな値となっ
てＥＧＲ制御弁５を早期に開弁させ、変化速度Ｄｄｍｌ
ｒが小さい場合には大きな値となってＥＧＲ制御弁５の
開弁時期を空燃比の緩やかな変化に合わせて遅らせるよ
うに設定される。
【００５９】上記と同様に遅延期間ＴＭＲＥＧはリーン
運転条件が解除された直後、すなわち、図１２に示よう
にすリーンフラグがリーンからストイキ側への変化を開
始した時間Ｔ0からカウントを開始し、空燃比変化速度
Ｄｄｍｌｒに反比例して設定された遅延期間ＴＭＲＥＧ
は図中Ｔ1〜Ｔ2の間で変化する。
運転条件が解除された直後、すなわち、図１２に示よう
にすリーンフラグがリーンからストイキ側への変化を開
始した時間Ｔ0からカウントを開始し、空燃比変化速度
Ｄｄｍｌｒに反比例して設定された遅延期間ＴＭＲＥＧ
は図中Ｔ1〜Ｔ2の間で変化する。
【００６０】図１２において、変化速度Ｄｄｍｌｒが大
きい場合、すなわち、スロットルバルブ８の開度の変化
率ΔＴＶ０が大きい場合はエンジン１が加速状態にある
ことを意味し、この場合、遅延期間ＴＭＲＥＧを小さな
値、例えばＴ1に設定することにより空燃比の変化に呼
応して時間Ｔ1から迅速にＥＧＲ制御弁５を開弁するこ
とができ、前記従来例の図１８に示したようなＥＧＲ率
の立ち上がりの遅れを抑制することが可能となり、排気
還流制御の応答性を向上させてＮＯの排出及び燃料消費
量の低減をはかりながら、運転性を確保することができ
るのである。
きい場合、すなわち、スロットルバルブ８の開度の変化
率ΔＴＶ０が大きい場合はエンジン１が加速状態にある
ことを意味し、この場合、遅延期間ＴＭＲＥＧを小さな
値、例えばＴ1に設定することにより空燃比の変化に呼
応して時間Ｔ1から迅速にＥＧＲ制御弁５を開弁するこ
とができ、前記従来例の図１８に示したようなＥＧＲ率
の立ち上がりの遅れを抑制することが可能となり、排気
還流制御の応答性を向上させてＮＯの排出及び燃料消費
量の低減をはかりながら、運転性を確保することができ
るのである。
【００６１】一方、スロットルバルブ８の開度の変化率
ΔＴＶ０が小さい場合は、エンジン１の運転状態はほぼ
定常状態にあるため空燃比変化速度Ｄｄｍｌｒは小さな
値となり、遅延期間ＴＭＲＥＧもこの緩やかな変化に呼
応して図中Ｔ2のような大きな値に設定され、トルクの
過大な増大を抑制して燃料消費量の低減及び運転性の確
保が可能となるのである。
ΔＴＶ０が小さい場合は、エンジン１の運転状態はほぼ
定常状態にあるため空燃比変化速度Ｄｄｍｌｒは小さな
値となり、遅延期間ＴＭＲＥＧもこの緩やかな変化に呼
応して図中Ｔ2のような大きな値に設定され、トルクの
過大な増大を抑制して燃料消費量の低減及び運転性の確
保が可能となるのである。
【００６２】こうして、空燃比変化速度に応じて遅延期
間ＴＭＲＥＧを設定することで、加速時などでのＥＧＲ
率の立ち上がりを速やかに行うことができ、また、空燃
比及びＥＧＲ率の変化に伴ってトルクが変動する期間、
図中ΔＴAを前記従来例の図１８に示した同じく期間Δ
ＴA'に比して縮小することができ、安定した運転性を確
保するとともに、不要なトルクの発生する時間を抑制し
て燃料消費量の低減を推進して、円滑かつ速やかに排気
還流制御に移行することが可能となるのである。
間ＴＭＲＥＧを設定することで、加速時などでのＥＧＲ
率の立ち上がりを速やかに行うことができ、また、空燃
比及びＥＧＲ率の変化に伴ってトルクが変動する期間、
図中ΔＴAを前記従来例の図１８に示した同じく期間Δ
ＴA'に比して縮小することができ、安定した運転性を確
保するとともに、不要なトルクの発生する時間を抑制し
て燃料消費量の低減を推進して、円滑かつ速やかに排気
還流制御に移行することが可能となるのである。
【００６３】図１３〜図１６は第３の実施例を示し、遅
延期間ＴＭＲＥＧの設定を、前記第１実施例におけるエ
ンジン１の負荷と回転数とに応じた演算された値を、前
記第２実施例の空燃比の変化速度Ｄｄｍｌｒで補正した
もので、その他の構成は前記第１及び第２実施例と同様
である。
延期間ＴＭＲＥＧの設定を、前記第１実施例におけるエ
ンジン１の負荷と回転数とに応じた演算された値を、前
記第２実施例の空燃比の変化速度Ｄｄｍｌｒで補正した
もので、その他の構成は前記第１及び第２実施例と同様
である。
【００６４】図１３のフローチャートは図７に代わって
実行されるもので、ステップＳ８０、Ｓ８１では前記第
１実施例のステップＳ６０、Ｓ６１と同様にしてエンジ
ン１の負荷Ｔｐと回転数Ｎに応じた遅延期間ＤＬＹＥＧ
１を図１４に示すマップに基づいて算出する。この図１
４は前記図８と同様のものである。
実行されるもので、ステップＳ８０、Ｓ８１では前記第
１実施例のステップＳ６０、Ｓ６１と同様にしてエンジ
ン１の負荷Ｔｐと回転数Ｎに応じた遅延期間ＤＬＹＥＧ
１を図１４に示すマップに基づいて算出する。この図１
４は前記図８と同様のものである。
【００６５】次いで、ステップＳ８２、Ｓ８３では前記
第２実施例のステップＳ７０、Ｓ７１と同様にして空燃
比変化速度Ｄｄｍｌｒに応じて予め設定された係数ＤＬ
ＹＥＧ２を演算する。ただし、この係数ＤＬＹＥＧ２は
図１５に示すように空燃比変化速度Ｄｄｍｌｒの最も小
さいときを基準にし、このときの係数を１として変化速
度Ｄｄｍｌｒの大きさに反比例するように設定される。
第２実施例のステップＳ７０、Ｓ７１と同様にして空燃
比変化速度Ｄｄｍｌｒに応じて予め設定された係数ＤＬ
ＹＥＧ２を演算する。ただし、この係数ＤＬＹＥＧ２は
図１５に示すように空燃比変化速度Ｄｄｍｌｒの最も小
さいときを基準にし、このときの係数を１として変化速
度Ｄｄｍｌｒの大きさに反比例するように設定される。
【００６６】そして、ステップＳ８４ではエンジン１の
負荷と回転数から算出した遅延期間ＤＬＹＥＧ１に空燃
比変化速度Ｄｄｍｌｒに応じて設定される係数ＤＬＹＥ
Ｇ２を乗算してＥＧＲ制御弁５の開弁時期を決定する遅
延期間ＴＭＲＥＧを算出するのもので、遅延期間ＴＭＲ
ＥＧは負荷Ｔｐと回転数Ｎから求めた値を変化速度Ｄｄ
ｍｌｒの大きさに応じて補正したものが得られる。
負荷と回転数から算出した遅延期間ＤＬＹＥＧ１に空燃
比変化速度Ｄｄｍｌｒに応じて設定される係数ＤＬＹＥ
Ｇ２を乗算してＥＧＲ制御弁５の開弁時期を決定する遅
延期間ＴＭＲＥＧを算出するのもので、遅延期間ＴＭＲ
ＥＧは負荷Ｔｐと回転数Ｎから求めた値を変化速度Ｄｄ
ｍｌｒの大きさに応じて補正したものが得られる。
【００６７】図１６に示すように、空燃比変化速度Ｄｄ
ｍｌｒに応じて補正された遅延期間ＴＭＲＥＧは、エン
ジン１が低回転、高負荷の加速時などでは空燃比変化速
度に応じてＥＧＲ制御弁５の開弁時期Ｔ1'を前記第１実
施例に比してさらに小さい値とすることができ、迅速に
ＥＧＲ率を立ちあげることが可能となって、前記従来例
の図１９に比してトルクの不要な増大を抑制することが
でき、運転性を確保しながら燃料消費量の低減を推進し
ながら速やかに排気還流制御へ移行することができ、空
燃比の切換及び排気還流制御への移行に伴ってトルクが
変動する期間である図中ΔＴBは、前記図１９の期間Δ
ＴB'に比して短縮され、さらに運転性を向上させること
が可能となる。
ｍｌｒに応じて補正された遅延期間ＴＭＲＥＧは、エン
ジン１が低回転、高負荷の加速時などでは空燃比変化速
度に応じてＥＧＲ制御弁５の開弁時期Ｔ1'を前記第１実
施例に比してさらに小さい値とすることができ、迅速に
ＥＧＲ率を立ちあげることが可能となって、前記従来例
の図１９に比してトルクの不要な増大を抑制することが
でき、運転性を確保しながら燃料消費量の低減を推進し
ながら速やかに排気還流制御へ移行することができ、空
燃比の切換及び排気還流制御への移行に伴ってトルクが
変動する期間である図中ΔＴBは、前記図１９の期間Δ
ＴB'に比して短縮され、さらに運転性を向上させること
が可能となる。
【００６８】一方、エンジン１が高回転、低負荷の場合
の加速時などではほぼ前記第１実施例と同様にＥＧＲ制
御弁５の開弁時期を図中Ｔ2とすることができ、トルク
の急激な変動を抑制することが可能となって、安定した
運転性を確保しながら燃料消費量の低減をはかるととも
に、円滑に排気還流制御へ移行することでＮＯの排出抑
制並びに燃料消費量の低減を推進することができるので
ある。
の加速時などではほぼ前記第１実施例と同様にＥＧＲ制
御弁５の開弁時期を図中Ｔ2とすることができ、トルク
の急激な変動を抑制することが可能となって、安定した
運転性を確保しながら燃料消費量の低減をはかるととも
に、円滑に排気還流制御へ移行することでＮＯの排出抑
制並びに燃料消費量の低減を推進することができるので
ある。
【００６９】こうして、エンジン１の回転数Ｎと負荷を
代表する基本燃料噴射量Ｔｐとに応じて変化する遅延期
間ＴＭＲＥＧをスロットルバルブ８の開度の変化率ΔＴ
Ｖ０に応じて変化する空燃比変化速度Ｄｄｍｌｒによっ
て補正するため、低回転、高負荷の加速時では速やかに
ＥＧＲ制御弁５を開弁してトルクの過大な変動を抑制し
て安定した運転性を確保するとともに、不要なトルクの
増大による燃料消費量の増大を抑制しながら円滑に空燃
比を切り換えて速やかに目標のＥＧＲ率へ移行すること
が可能となって、エンジンの経済性及び運転性を向上さ
せることができるのである。
代表する基本燃料噴射量Ｔｐとに応じて変化する遅延期
間ＴＭＲＥＧをスロットルバルブ８の開度の変化率ΔＴ
Ｖ０に応じて変化する空燃比変化速度Ｄｄｍｌｒによっ
て補正するため、低回転、高負荷の加速時では速やかに
ＥＧＲ制御弁５を開弁してトルクの過大な変動を抑制し
て安定した運転性を確保するとともに、不要なトルクの
増大による燃料消費量の増大を抑制しながら円滑に空燃
比を切り換えて速やかに目標のＥＧＲ率へ移行すること
が可能となって、エンジンの経済性及び運転性を向上さ
せることができるのである。
【００７０】
【発明の効果】以上説明したように第１の発明は、排気
通路と吸気通路とを連通する排気還流通路と、排気還流
通路を開閉する制御弁と、機関運転条件を検出する運転
条件検出手段と、運転条件に応じて所定の空燃比と相対
的に濃い空燃比との間で空燃比を切り換える空燃比切換
手段とを備えた内燃機関の排気還流制御装置において、
機関負荷に応じて機関負荷が大きくなるほど小さくなる
遅延期間を演算する遅延期間演算手段と、運転条件に基
づいて所定の空燃比から相対的に濃い空燃比への切り換
えを判定する切換判定手段と、この判定結果が理論空燃
比よりもリーン側の空燃比から相対的に濃い空燃比へ切
り換えられたと判定されたときから前記遅延期間を経過
した後に前記制御弁を開弁駆動する手段とを備えること
で、機関負荷により相違する時間当たりの排気還流量の
変化に関係なくトルクの過大な変動を抑制して運転性の
確保及び燃料消費量の低減をはかりながら円滑に空燃比
を切り換えて排気還流制御へ移行することが可能とな
る。また、第２の発明は、排気通路と吸気通路とを連通
する排気還流通路と、排気還流通路を開閉する制御弁
と、機関運転条件を検出する運転条件検出手段と、運転
条件に応じて所定の空燃比と相対的に濃い空燃比との間
で空燃比を切り換える空燃比切換手段とを備えた内燃機
関の排気還流制御装置において、機関回転数に応じて機
関回転数が大きくなるほど大きくなる遅延期間を演算す
る遅延期間演算手段と、運転条件に基づいて所定の空燃
比から相対的に濃い空燃比への切り換えを判定する切換
判定手段と、この判定結果が理論空燃比よりもリーン側
の空燃比から相対的に濃い空燃比へ切り換えられたと判
定されたときから前記遅延期間を経過した後に前記制御
弁を開弁駆動する手段とを備えることで、機関回転数に
より相違する時間当たりの排気還流量の変化に関係なく
トルクの過大な変動を抑制して運転性の確保及び燃料消
費量の低減をはかりながら円滑に空燃比を切り換えて排
気還流制御へ移行することが可能となる。
通路と吸気通路とを連通する排気還流通路と、排気還流
通路を開閉する制御弁と、機関運転条件を検出する運転
条件検出手段と、運転条件に応じて所定の空燃比と相対
的に濃い空燃比との間で空燃比を切り換える空燃比切換
手段とを備えた内燃機関の排気還流制御装置において、
機関負荷に応じて機関負荷が大きくなるほど小さくなる
遅延期間を演算する遅延期間演算手段と、運転条件に基
づいて所定の空燃比から相対的に濃い空燃比への切り換
えを判定する切換判定手段と、この判定結果が理論空燃
比よりもリーン側の空燃比から相対的に濃い空燃比へ切
り換えられたと判定されたときから前記遅延期間を経過
した後に前記制御弁を開弁駆動する手段とを備えること
で、機関負荷により相違する時間当たりの排気還流量の
変化に関係なくトルクの過大な変動を抑制して運転性の
確保及び燃料消費量の低減をはかりながら円滑に空燃比
を切り換えて排気還流制御へ移行することが可能とな
る。また、第２の発明は、排気通路と吸気通路とを連通
する排気還流通路と、排気還流通路を開閉する制御弁
と、機関運転条件を検出する運転条件検出手段と、運転
条件に応じて所定の空燃比と相対的に濃い空燃比との間
で空燃比を切り換える空燃比切換手段とを備えた内燃機
関の排気還流制御装置において、機関回転数に応じて機
関回転数が大きくなるほど大きくなる遅延期間を演算す
る遅延期間演算手段と、運転条件に基づいて所定の空燃
比から相対的に濃い空燃比への切り換えを判定する切換
判定手段と、この判定結果が理論空燃比よりもリーン側
の空燃比から相対的に濃い空燃比へ切り換えられたと判
定されたときから前記遅延期間を経過した後に前記制御
弁を開弁駆動する手段とを備えることで、機関回転数に
より相違する時間当たりの排気還流量の変化に関係なく
トルクの過大な変動を抑制して運転性の確保及び燃料消
費量の低減をはかりながら円滑に空燃比を切り換えて排
気還流制御へ移行することが可能となる。
【００７１】また、第３の発明は、排気通路と吸気通路
とを連通する排気還流通路と、排気還流通路を開閉する
制御弁と、機関運転条件を検出する運転条件検出手段
と、運転条件に応じて所定の空燃比と相対的に濃い空燃
比との間で空燃比を切り換える空燃比切換手段とを備え
た内燃機関の排気還流制御装置において、機関負荷に応
じて機関負荷が大きくなるほど小さくなる遅延期間を演
算する遅延期間演算手段と、この遅延期間を補正する補
正手段と、運転条件に基づいて所定の空燃比から相対的
に濃い空燃比への切り換えを判定する切換判定手段と、
この判定結果が理論空燃比よりもリーン側の空燃比から
相対的に濃い空燃比へ切り換えられたと判定されたとき
から前記補正された遅延期間を経過した後に前記制御弁
を開弁駆動する手段とを備え、加速時などの運転条件に
応じて遅延期間を補正するため、さらに加速時などの運
転条件にかかわらずトルクの過大な変動を抑制して運転
性の確保及び燃料消費量の低減をはかりながら円滑に空
燃比を切り換えて排気還流制御へ移行することが可能と
なる。また、第４の発明は、排気通路と吸気通路とを連
通する排気還流通路と、排気還流通路を開閉する制御弁
と、機関運転条件を検出する運転条件検出手段と、運転
条件に応じて所定の空燃比と相対的に濃い空燃比との間
で空燃比を切り換える空燃比切換手段とを備えた内燃機
関の排気還流制御装置において、機関回転数に応じて機
関負荷が大きくなるほど大きくなる遅延期間を演算する
遅延期間演算手段と、この遅延期間を補正する補正手段
と、運転条件に基づいて所定の空燃比から相対的に濃い
空燃比への切り換えを判定する切換判定手段と、この判
定結果が理論空燃比よりもリーン側の空燃比から相対的
に濃い空燃比へ切り換えられたと判定されたときから前
記補正された遅延期間を経過した後に前記制御弁を開弁
駆動する手段とを備え、加速時などの運転条件に応じて
遅延期間を補正するため、さらに加速時などの運転条件
にかかわらずトルクの過大な変動を抑制して運転性の確
保及び燃料消費量の低減をはかりながら円滑に空燃比を
切り換えて排気還流制御へ移行することが可能となる。
とを連通する排気還流通路と、排気還流通路を開閉する
制御弁と、機関運転条件を検出する運転条件検出手段
と、運転条件に応じて所定の空燃比と相対的に濃い空燃
比との間で空燃比を切り換える空燃比切換手段とを備え
た内燃機関の排気還流制御装置において、機関負荷に応
じて機関負荷が大きくなるほど小さくなる遅延期間を演
算する遅延期間演算手段と、この遅延期間を補正する補
正手段と、運転条件に基づいて所定の空燃比から相対的
に濃い空燃比への切り換えを判定する切換判定手段と、
この判定結果が理論空燃比よりもリーン側の空燃比から
相対的に濃い空燃比へ切り換えられたと判定されたとき
から前記補正された遅延期間を経過した後に前記制御弁
を開弁駆動する手段とを備え、加速時などの運転条件に
応じて遅延期間を補正するため、さらに加速時などの運
転条件にかかわらずトルクの過大な変動を抑制して運転
性の確保及び燃料消費量の低減をはかりながら円滑に空
燃比を切り換えて排気還流制御へ移行することが可能と
なる。また、第４の発明は、排気通路と吸気通路とを連
通する排気還流通路と、排気還流通路を開閉する制御弁
と、機関運転条件を検出する運転条件検出手段と、運転
条件に応じて所定の空燃比と相対的に濃い空燃比との間
で空燃比を切り換える空燃比切換手段とを備えた内燃機
関の排気還流制御装置において、機関回転数に応じて機
関負荷が大きくなるほど大きくなる遅延期間を演算する
遅延期間演算手段と、この遅延期間を補正する補正手段
と、運転条件に基づいて所定の空燃比から相対的に濃い
空燃比への切り換えを判定する切換判定手段と、この判
定結果が理論空燃比よりもリーン側の空燃比から相対的
に濃い空燃比へ切り換えられたと判定されたときから前
記補正された遅延期間を経過した後に前記制御弁を開弁
駆動する手段とを備え、加速時などの運転条件に応じて
遅延期間を補正するため、さらに加速時などの運転条件
にかかわらずトルクの過大な変動を抑制して運転性の確
保及び燃料消費量の低減をはかりながら円滑に空燃比を
切り換えて排気還流制御へ移行することが可能となる。
【００７２】
【００７３】また、第５の発明は、前記空燃比切換手段
が、切り換える空燃比の変化速度を演算する手段を備
え、前記遅延期間演算手段が、空燃比の変化速度に基づ
いても遅延期間を演算するため、加速時などでの空燃比
の変化に対応して排気還流量を速やかに確保することが
可能となり、不要なトルクの増大を抑制して運転性の確
保及び燃料消費量の低減を推進しながら円滑に空燃比を
切り換えることが可能となる。
が、切り換える空燃比の変化速度を演算する手段を備
え、前記遅延期間演算手段が、空燃比の変化速度に基づ
いても遅延期間を演算するため、加速時などでの空燃比
の変化に対応して排気還流量を速やかに確保することが
可能となり、不要なトルクの増大を抑制して運転性の確
保及び燃料消費量の低減を推進しながら円滑に空燃比を
切り換えることが可能となる。
【００７４】また、第６の発明は、前記空燃比切換手段
が、切り換える空燃比の変化速度を演算する手段を備
え、前記補正手段が、この空燃比の変化速度に基づいて
遅延期間を補正するため、負荷または回転数に応じて変
化する排気還流制御の時期を空燃比の変化速度で補正す
ることで、加速時などの空燃比の変化を加味しながら最
適な時期に排気還流制御を開始するとともに、円滑に空
燃比を切り換えることが可能となる。
が、切り換える空燃比の変化速度を演算する手段を備
え、前記補正手段が、この空燃比の変化速度に基づいて
遅延期間を補正するため、負荷または回転数に応じて変
化する排気還流制御の時期を空燃比の変化速度で補正す
ることで、加速時などの空燃比の変化を加味しながら最
適な時期に排気還流制御を開始するとともに、円滑に空
燃比を切り換えることが可能となる。
【００７５】また、第７の発明は、前記空燃比切換手段
が、理論空燃比よりリーン側の空燃比と相対的に濃い空
燃比との間で空燃比を切り換えるため、リーン運転条件
からストイキないしリッチ側へ空燃比を切り換えなが
ら、過大なトルク変動を抑制して円滑に排気還流制御へ
移行することが可能となる。
が、理論空燃比よりリーン側の空燃比と相対的に濃い空
燃比との間で空燃比を切り換えるため、リーン運転条件
からストイキないしリッチ側へ空燃比を切り換えなが
ら、過大なトルク変動を抑制して円滑に排気還流制御へ
移行することが可能となる。
【図１】本発明の実施例を示すブロック図である。
【図２】空燃比設定の制御動作の一例を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図３】同じく空燃比設定の制御動作の一例を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図４】同じく空燃比切換速度の設定動作を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図５】燃料噴射量の制御動作を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図６】排気還流の制御動作の一例を示すフローチャー
トである。
トである。
【図７】同じく遅延期間の設定動作の一例を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図８】遅延期間ＴＭＲＥＧと機関回転数及び基本燃料
噴射量との関係を示すグラフである。
噴射量との関係を示すグラフである。
【図９】制御動作の一例を示すタイムチャートである。
【図１０】第２の実施例を示す遅延期間設定のフローチ
ャートである。
ャートである。
【図１１】同じく遅延期間ＴＭＲＥＧと空燃比変化速度
との関係を示すグラフである。
との関係を示すグラフである。
【図１２】同じく制御動作の一例を示すタイムチャート
である。
である。
【図１３】第３の実施例を示す遅延期間設定のフローチ
ャートである。
ャートである。
【図１４】同じく遅延期間ＤＬＹＥＧ１と回転数及び基
本燃料噴射量との関係を示すグラフである。
本燃料噴射量との関係を示すグラフである。
【図１５】同じく係数ＤＬＹＥＧ２と空燃比変化速度と
の関係を示すグラフである。
の関係を示すグラフである。
【図１６】同じく制御動作の一例を示すタイムチャート
である。
である。
【図１７】従来の制御動作を示すタイムチャートであ
る。
る。
【図１８】他の従来の制御動作を示すタイムチャートで
ある。
ある。
【図１９】さらに他の従来例における制御動作を示すタ
イムチャートである。
イムチャートである。
【図２０】第１の発明に対応するクレーム対応図。
【図２１】第２の発明に対応するクレーム対応図。
【図２２】第３の発明に対応するクレーム対応図。
【図２３】第４の発明に対応するクレーム対応図。
１ エンジン ２ 吸気通路 ３ 排気通路 ４ 排気還流通路 ５ ＥＧＲ制御弁 ７ 燃料噴射弁 ９ エアフローメータ １２ コントロールユニット １５ 空燃比センサ ５１ 排気還流通路 ５２ 制御弁 ５３ 運転条件検出手段 ５４ 空燃比切換手段 ５５ 遅延期間演算手段 ５６ 切換判定手段 ５７ 駆動手段 ５８ 補正手段
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｅ ３０１Ｎ (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 - 45/00 F02D 21/08 F02M 25/06 - 25/07
Claims (7)
- 【請求項１】排気通路と吸気通路とを連通する排気還流
通路と、 排気還流通路を開閉する制御弁と、 機関運転条件を検出する運転条件検出手段と、 運転条件に応じて所定の空燃比と相対的に濃い空燃比と
の間で空燃比を切り換える空燃比切換手段とを備えた内
燃機関の排気還流制御装置において、機関負荷に応じて機関負荷が大きくなるほど小さくなる
遅延期間を演算する遅延期間演算手段と、 運転条件に基づいて所定の空燃比から相対的に濃い空燃
比への切り換えを判定する切換判定手段と、 この判定結果が理論空燃比よりもリーン側の空燃比から
相対的に濃い空燃比へ切り換えられたと判定されたとき
から前記遅延期間を経過した後に前記制御弁を開弁駆動
する手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の排気還
流制御装置。 - 【請求項２】排気通路と吸気通路とを連通する排気還流
通路と、 排気還流通路を開閉する制御弁と、 機関運転条件を検出する運転条件検出手段と、 運転条件に応じて所定の空燃比と相対的に濃い空燃比と
の間で空燃比を切り換える空燃比切換手段とを備えた内
燃機関の排気還流制御装置において、 機関回転数に応じて機関回転数が大きくなるほど大きく
なる遅延期間を演算する遅延期間演算手段と、 運転条件に基づいて所定の空燃比から相対的に濃い空燃
比への切り換えを判定する切換判定手段と、 この判定結果が理論空燃比よりもリーン側の空燃比から
相対的に濃い空燃比へ切り換えられたと判定されたとき
から前記遅延期間を経過した後に前記制御弁を 開弁駆動
する手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の排気還
流制御装置。 - 【請求項３】排気通路と吸気通路とを連通する排気還流
通路と、 排気還流通路を開閉する制御弁と、 機関運転条件を検出する運転条件検出手段と、 運転条件に応じて所定の空燃比と相対的に濃い空燃比と
の間で空燃比を切り換える空燃比切換手段とを備えた内
燃機関の排気還流制御装置において、機関負荷に応じて機関負荷が大きくなるほど小さくなる
遅延期間を演算する遅延期間演算手段と、 この遅延期間を補正する補正手段と、 運転条件に基づいて所定の空燃比から相対的に濃い空燃
比への切り換えを判定する切換判定手段と、 この判定結果が理論空燃比よりもリーン側の空燃比から
相対的に濃い空燃比へ切り換えられたと判定されたとき
から前記遅延期間を経過した後に前記制御弁を開弁駆動
する手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の排気還
流制御装置。 - 【請求項４】排気通路と吸気通路とを連通する排気還流
通路と、 排気還流通路を開閉する制御弁と、 機関運転条件を検出する運転条件検出手段と、 運転条件に応じて所定の空燃比と相対的に濃い空燃比と
の間で空燃比を切り換える空燃比切換手段とを備えた内
燃機関の排気還流制御装置において、 機関回転数に応じて機関回転数が大きくなるほど大きく
なる遅延期間を演算する遅延期間演算手段と、 この遅延期間を補正する補正手段と、 運転条件に基づいて所定の空燃比から相対的に濃い空燃
比への切り換えを判定 する切換判定手段と、 この判定結果が理論空燃比よりもリーン側の空燃比から
相対的に濃い空燃比へ切り換えられたと判定されたとき
から前記遅延期間を経過した後に前記制御弁を開弁駆動
する手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の排気還
流制御装置。 - 【請求項５】 前記空燃比切換手段が、切り換える空燃
比の変化速度を演算する手段を備え、前記遅延期間演算
手段が、空燃比の変化速度に基づいても遅延期間を演算
することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかひと
つに記載の内燃機関の排気還流制御装置。 - 【請求項６】 前記空燃比切換手段が、切り換える空燃
比の変化速度を演算する手段を備え、前記補正手段が、
この空燃比の変化速度に基づいて前記遅延期間を補正す
ることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の内
燃機関の排気還流制御装置。 - 【請求項７】 前記空燃比切換手段が、理論空燃比より
リーン側の空燃比と相対的に濃い空燃比との間で空燃比
を切り換えることを特徴とする請求項１ないし請求項６
のいずれかひとつに記載の内燃機関の排気還流制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22028794A JP3230387B2 (ja) | 1994-09-14 | 1994-09-14 | 内燃機関の排気還流制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22028794A JP3230387B2 (ja) | 1994-09-14 | 1994-09-14 | 内燃機関の排気還流制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0882254A JPH0882254A (ja) | 1996-03-26 |
| JP3230387B2 true JP3230387B2 (ja) | 2001-11-19 |
Family
ID=16748813
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22028794A Expired - Lifetime JP3230387B2 (ja) | 1994-09-14 | 1994-09-14 | 内燃機関の排気還流制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3230387B2 (ja) |
-
1994
- 1994-09-14 JP JP22028794A patent/JP3230387B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0882254A (ja) | 1996-03-26 |
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