JPH0229847B2

JPH0229847B2 -

Info

Publication number: JPH0229847B2
Application number: JP58157059A
Authority: JP
Inventors: Masahiko Matsura; Manabu Arima
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-08-30
Filing date: 1983-08-30
Publication date: 1990-07-03
Also published as: JPS6050237A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はエンジンの運転領域に応じて気筒数の
切換えを行うようにした気筒数制御エンジンの制
御装置に関するものである。

（従来技術）近時、自動車用エンジンにおいては、例えば特
開昭57−338号公報に見られるように、エンジン
の気筒数制御、つまり運転状態に応じて稼動気筒
数を変えるようにしたエンジンが実用化されい
る。すなわち、高負荷運転時には全ての気筒を稼
動させる全筒運転とされ、定地走行等の低負荷運
転時には一部の気筒だけを稼動させる減筒運転と
される。このような気筒数制御にあつては、全筒
運転をする領域と、減筒運転をする領域と、が区
分され、現在の運転状態を領域判定することによ
つて、その気筒数制御が行われる。

この気筒数制御の具体的態様として、特開昭56
−154138号公報にも見られるように、各運転領域
毎に予め稼動気筒数に応じて設定されたマツプに
基づいてエンジンの最適制御を行うことが知られ
ている。このような気筒数制御にあつては、一の
運転領域から他の運転領域へ移行したときには、
稼動気筒数の変更と共にエンジン制御のマツプも
変更されることになる。

しかしながら、上記稼動気筒数の変更には機械
的な応答遅れを伴うものである。このため、運転
領域の移行に伴う過渡状態では、エンジン制御に
不適当な状態が発生するという問題がある。すな
わち、稼動気筒数変更の過渡状態にあつては、機
械的な応答遅れによつて稼動気筒数の変更が完全
に完了していないにも関わらず、エンジン制御だ
けは、運転領域が移行したということで、移行後
の制御がなされ、このため、例えば一時的な燃料
過多、燃料不足、点火タイミング不調等の問題が
発生し、トルクシヨツク等を生じる恐れがある。

そこで、本発明の目的は、気筒数変更に伴う過
渡的な状態でのエンジン制御を最適化して、稼動
気筒数の変動に伴うエンジン制御のつなぎをよく
するようにした気筒数制御エンジンの制御装置を
提供することにある。

（発明の構成）上記技術的課題を達成すべく、本発明にあつて
は、過渡運転領域を設け、この過渡運転領域にお
いても、マツプによつてエンジン制御を行うよう
にしてある。そして、稼動気筒数の変更に伴う応
答遅れは、とりもなおさず、他の運転領域への移
行後しばらくの間は、先の稼動数のままで運転さ
れているという観点から、この過渡運転領域にお
けるエンジン制御用マツプは、稼動気筒数の変更
がないとしたときの制御に基づいて設定してあ
る。より具体的には、エンジンの運転状態に応じ
て変更される稼動気筒数毎に運転領域が区分さ
れ、各運転領域では、夫々、予め稼動気筒数に応
じて設定されたマツプに基づいてエンジン制御が
行われる気筒数制御エンジンの制御装置を前提と
して、第１図に示すように、稼動気筒数の異なる領域への移行を判別する領
域移行判別手段と、該領域移行判別手段からの信号を受け、異なる
稼動気筒数の運転領域への移行があつたときに
は、当該運転領域の移行を判別した時から、所定
時間、移行前の運転領域におけるマツプに基づい
てエンジン制御を行う過渡運転制御手段と、を備
え、前記各マツプには、隣接する他の運転領域へ侵
入して設けられた過渡運転領域でのエンジン制御
情報が予め設定されて、当該過渡運転領域でのエ
ンジン制御は稼動気筒数の変更がないとしたとき
の制御内容とされている、ような構成としてあ
る。

（実施例）第２図は、本発明に係る気筒数制御エンジンの
系統図であつて、この図において、１はエンジン
本体で、吸入空気は、吸気通路２の途中に設けら
れているスロツトルチエンバ３、吸気マニホルド
４、吸気ポート５を経て燃焼室６へ供給されるも
のとなつている。この吸気通路２には、スロツト
ルチエンバ３よりも上流側に、燃料噴射弁７が設
けられ、吸気通路２を流れる吸入空気には、燃料
噴射弁７からの燃料が混合され、吸入空気量はス
ロツトルバルブ８により制御されるものとなつて
いる。また、燃焼室６からの排気ガスは、排気ポ
ート９、排気マニホルド１０等を経て大気に排出
されるものとなつている。

吸気ポート５を開閉する吸気弁１１と排気ポー
ト９を開閉する排気弁１２とは、動弁機構により
所定のタイミングで開閉されるものとなつてい
る。この動弁機構は、ここでは、吸排気弁１１，
１２の閉弁方向に付勢するターンスプリング１
３，１４の他、クランクシヤフト（図示を略す）
により回転駆動されるカムシヤフト１５、このカ
ムシヤフト１５に設けられたカム１６、ロツカア
ーム１７，１８、このロツカアーム１７，１８の
揺動支点を構成するタペツト１９，２０から大略
構成され、エンジン本体１は４気筒用とされ、そ
の点火順序は１−３−４−２とされ、要求運転気
筒数が２気筒運転（減筒運転）と４気筒運転（全
筒運転）との間で切換えられるものとなつてい
る。ここでは、１番気筒と４番気筒とが減筒対象
としての休止気筒とされ、１番気筒と４番気筒へ
の燃料供給は、減筒運転時に遮断されるものとな
つており、１番気筒用と４番気筒用のタペツト１
９，２０には、弁駆動制御装置２１，２２が付設
されている。この弁駆動制御装置２１，２２は、
それぞれソレノイド２３，２４により切換え駆動
されるもので、ソレノイド２３，２４が消磁時に
あつては、タペツト１９，２０のロツカアーム１
７，１８に対する揺動支点が図中下方に変位した
位置にあつて、カムシヤフト１５の回転に応じて
ロツカアーム１７，１８が揺動し、全ての気筒の
吸・排気弁１１，１２を開閉する全筒運転とな
り、ソレノイド２３，２４が励磁時にあつては、
揺動支点が図中、上方へ変位可能となつて、カム
シヤフト１５と吸・排気弁１１，１２との連動関
係が遮断され、１番気筒と４番気筒の吸・排気弁
１１，１２が閉弁状態を維持したままの減筒運転
となるものである。

なお、弁駆動制御装置２１，２２そのものは、
たとえば、特開昭52−56212号公報に示すように、
良く知られたものなので、その詳細な説明は省略
する。

第２図において、２５はマイクロコンピユータ
からなるコントロールユニツトで、このコントロ
ールユニツト２５は、エンジンの運転状態に応じ
て全筒運転と減筒運転とのいずれかを選択制御す
るために、エンジンの運転領域を検出して要求運
転気筒数を判別する要求運転気筒数判別手段とし
ての全筒運転・減筒運転判別手段、要求運転気筒
数判別手段の判別に基づいて気筒数切換え指令信
号を出力する気筒数切換え指令信号出力手段の
他、エンジン運転制御に要する各種手段を備えて
いるが、以下の説明においては、本発明に直接関
係しない部分についての説明は省略することとす
る。

このコントロールユニツト２５には、スロツト
ルバルブ８の開度、冷却水温検出センサ２６によ
つて検出されたエンジン冷却水温度、吸気圧を検
出する吸気圧センサ２７で検出された吸気圧、点
火コイル２８によつて検出されたエンジン回転
数、エンジン上死点からのTDC信号等がそれぞ
れ入力されており、このコントロールユニツト２
５は、ソレノイド２３，２４に気筒数切換え指令
信号としての減筒運転指令信号、全筒運転指令信
号を出力すると共に燃料噴射弁７に向かつて噴射
パルス信号を出力するものとなつている。ここ
で、ソレノイド２３，２４は弁駆動制御装置２
１，２２と共に気筒数切換え指令出力手段からの
気筒数切換え指令信号に基づいて減筒対象となる
エンジン各気筒への燃料供給を遮断して運転すべ
き気筒数を切換える気筒数切換え手段の一部を構
成するものとなつている。

なお、第２図中、２９はスロツトルバルブ開度
検出センサ、３０はテストリビユータ、３１は点
火プラグ、３２はバツテリ、３３は吸気温センサ
である。

次に、コントロールユニツト２５の制御のうち
本発明に係る部分の制御の詳細を第３図に示すフ
ローチヤートを参照しつつ説明する。

コントロールユニツト２５は、オンされると共
に、イニシヤライズ（ステツプ34）されて、気筒
数フラグが「１」、制御値設定判別フラグN₄が
「０」、制御値設定判別フラグN₂が「n₂」とされ
るようになつている。ここで、気筒数フラグが
「１」は全筒運転指令、気筒数フラグが「０」は
減筒運転指令を意味するものとされ、制御値設定
判別フラグN₂、制御値設定判別フラグN₄の機能
については後述することとする。次にエンジン回
転数、スロツトルバルブ開度、吸気温の各データ
が入力（ステツプ35）されるものとなつている。
コントロールユニツト２５は、これらの各データ
に基づいて、エンジン運転状態に応じて、その状
態に対応する制御を行うものであり、ステツプ36
〜41において減筒運転条件を満足するか否かの判
別処理を行うものとなつている。

コントロールユニツト２５は、最初に冷却水温
が所定値T₀以上であるか否かの判別（ステツプ
36）を行うものとなつている。ここでは、冷却水
温が60℃以上の高温であることが減筒運転の第１
条件となつている。減筒運転の第１条件を満足す
るときには、エンジン回転数が所定値N₀以下で
あるか否かの判別（ステツプ37）がなされるもの
となつている。ここでは、エンジン回転数が
2000rpm以下の低速であることが減筒運転の第２
条件となつている。減筒運転の第２条件を満足す
るときには加速状態にあるか否かの判別（ステツ
プ38）がなされるものとなつている。この加速状
態にあるか否かの判別は、スロツトル開度の開弁
方向の単位時間当たりの変化量に基づいてなされ
るものであり、スロツトルバルブ開度検出センサ
２９は、エンジンが加速状態にあるか否かを検出
する加速検出手段として機能するものであり、加
速状態ではない定常・減速状態にあることが減筒
運転の第３条件となつている。この減筒運転の第
３条件を満足するときには、気筒数フラグが
「０」であるか「１」であるかの判別（ステツプ
39）がなされるものとなつている。この気筒数フ
ラグが「０」であることが減筒運転の第４条件と
なつている。この減筒運転の第４条件を満足する
ときには、第２番気筒の吸気圧が所定値P₂より
も大きいか否かの判別（ステツプ40）がなされる
ものとなつている。ここで、この第２番気筒の吸
気圧の判別は、気筒数フラグの数値を「０」から
「１」に更新して減筒運転・全筒運転変更指令を
行うためになされるものであり、第２番気筒の吸
気圧が所定値P₂以下であることが減筒運転の第
５条件とされている。なお、符号P₂は第２番気
筒の吸気圧を意味する。ここで、第２番気筒の吸
気圧が所定値P₂以下であることは、吸気負圧が
大きくてエンジン低負荷に対応しており、この減
筒運転の第５条件を満足するときには、新たに気
筒数フラグ＝「０」の処理（ステツプ42）がなさ
れて、減筒運転出力指令の処理（ステツプ43）が
なされるものである。

コントロールユニツト２５には、要求運転気筒
数で運転しているときのエンジンの運転領域に対
応する要求運転気筒数運転領域対応燃焼性支配制
御値として点火時期制御値を決定するための
MAPがプログラムされており、この点火時期制
御値は、減筒運転時と全筒運転時とで要求運転気
筒数毎に設けられている。すなわち、コントロー
ルユニツト２５には、第５図に減筒運転時の点火
時期制御値を決定するための減筒MAPと第６図
に示すように全筒運転時の点火時期制御値を決定
するための全筒MAPとがプログラムされている。

この第５図、第６図において、横軸はエンジン
回転数を示しており、縦軸は吸気圧を示してい
て、エンジンが所定値N₀以下であつてかつ吸気
圧が所定値P₂以下の領域X₁と、エンジン回転数
が所定値N₀以上であつてかつ吸気圧が所定値P₄
以上の領域X₃とは、それぞれその要求運転気筒
数で運転しているときのエンジンの運転領域に対
応する要求運転気筒数運転領域対応燃焼性支配制
御値がプログラムされている領域となつている。
そして、エンジン回転数がN₁以下でかつ吸気圧
がP₂′（P₂′＞P₂）以下となる領域から前記領域X₁
を除外してなる領域X₂（第５図参照）と、第６図
において前記領域X₃以外の領域のうちエンジン
回転数がN₂以下でかつ吸気圧がP₄′（P₄′＜P₄）以
下となる領域を除外してなる領域X₄とは要求運
転気筒数から他の要求運転気筒数に切換えを行う
ときのエンジンの運転領域に対応する気筒数切換
え運転領域対応燃焼性支配制御値がプログラムさ
れている領域となつている。

第２番気筒の吸気圧が所定値P₂以上であるこ
とは、エンジン高負荷に対応しており、コントロ
ールユニツト２５は第２番気筒の吸気圧が所定値
P₂以上であるときには、気筒数フラグを「０」
から「１」に更新する処理（ステツプ44）を行つ
て、全筒運転出力指令の処理（ステツプ45）を行
うのものである。

気筒数フラグの判別（ステツプ39）において、
気筒数フラグが「１」であると判別されたときに
は、第４番気筒の吸気圧が所定値P₄以上である
か否かの判別（ステツプ41）がなされるものとな
つている。ここで、この第４番気筒の吸気圧の判
別は、気筒数フラグを「１」から「０」に更新し
て全筒運転・減筒運転切換え指令を行うためにな
されるものであり、この第４番気筒の吸気圧が所
値P₄以下であるときには、ステツプ42に移行し
て気筒数フラグが「１」から「０」に更新され、
全筒運転から減筒運転への切換えがなされるもの
であり、この第４番気筒の吸気圧が所定値P₄以
上であるときには、ステツプ44に移行して、気筒
数フラグが「１」から「１」に更新されて、全筒
運転が持続されるものとなつている。

ここで、吸気圧は、たとえば、エンジンの回転
数が同じであつても減筒運転時と全筒運転時とで
は異なるものであり、このため、減筒運転時にお
ける全筒運転への切換条件となる吸気圧P₂には
減筒運転時の第２番気筒のものが使用され、ま
た、全筒運転時における減筒運転への切換条件と
なる吸気圧P₄には全筒運転時の第４番気筒のも
のが使用されるものとなつている（ただし、P₂
＞P₄）。

冷却水温が設定値T₀よりも低い場合、エンジ
ン回転数が設定値N₀よりも高い場合、エンジン
加速状態にあるとき、吸気圧が設定値P₂（減筒運
転時）あるいはP₄（全筒運転時）よりも大きい場
合には、ステツプ44に移行して、ここで、気筒数
フラグが「１」に更新されて全筒運転出力指令が
出され、ソレノイド２３，２４が消磁されるもの
となつている。

コントロールユニツト２５は、燃焼性を支配す
る燃焼性支配制御対象の制御値としてその要求運
転気筒数で運転しているときのエンジンの運転領
域に対応する要求運転気筒数運転領域対応燃焼性
支配制御値を、要求運転気筒数毎にかつその気筒
数についての運転が要求されている気筒数に対応
させてそれぞれ設定する要求運転気筒数運転領域
対応燃焼性支配制御値設定手段と、燃焼性を支配
する燃焼性支配制御対象の制御値としてその要求
運転気筒数から他の要求運転気筒数に切換えを行
なうときのエンジンの運転領域に対応する気筒数
切換え運転領域対応燃焼性支配制御値を、要求運
転気筒数毎にかつその気筒数切換え前の要求運転
気筒数に対応させてそれぞれ設定する気筒数切換
え運転領域対応燃焼性支配制御値設定手段と、気
筒数の切換えが要求されないときにはその運転気
筒数に対応する要求運転気筒数運転領域対応燃焼
性支配制御値に基づいて燃焼性支配制御対象が制
御され、かつ、気筒数の切換えが要求されるとき
には気筒数切換え指令信号が出力された時点から
所定時間の間はその気筒数切換え前の気筒数切換
え運転領域対応燃焼性支配制御値に基づいて燃焼
性支配制御対象が制御されるように要求運転気筒
数運転領域対応燃焼性支配制御値設定手段、と気
筒数切換え運転領域対応燃焼性支配制御値設定手
段とを制御する設定手段制御手段とを備えてい
る。

ステツプ46〜49は要求運転気筒数対応燃焼性支
配制御値設定手段として機能し、ステツプ50、51
は第４図に示す割込み処理フローと共に設定手段
制御手段として機能するものである。コントロー
ルユニツト２５は、ONするとともにイニシヤラ
イズされて、気筒数フラグが「１」、制御値設定
判別フラグN₄が「０」、制御値設定判別フラグ
N₂が「n₂」とされているものであるから、全筒
運転時には、まず、ステツプ48において制御値設
定判別フラグ「N₄」が「０」と判別されて、ス
テツプ49において吸気圧、エンジン回転数のパラ
メータに基づいて、全筒MAPが読込まれ、点火
時期制御値が決定されるものとなつている。ステ
ツプ49において決定された点火時期制御値はステ
ツプ52において、冷却水温をパラメータとして冷
却水温補正され、ステツプ53において吸気温をパ
ラメータとして吸気温進角補正されるものとなつ
ており、全筒運転が持続している間は、ステツプ
48、49、52、53の処理によつて決定された点火時
期制御値（X₃領域のもの）に基づいて燃焼性支
配制御対象としての点火コイル２８が制御される
ものとなつている。

すなわち、コントロールユニツト２５には、エ
ンジン上死点信号の60゜手の位置で、ここでは、
基準クランク角信号により第４図に示す割込みが
入るものとされ、コントロールユニツト２５は、
ステツプ54において気筒数フラグの判別処理を行
い、ステツプ55において制御値設定判別フラグ
N₄の判別処理を行い、ステツプ56において、点
火時期制御値としての進角量をエンジン回転数か
ら時間に換算し、基準信号から何秒後に点火を実
行するかの時間変換演算処理、点火信号を出力す
るためのタイマーセツト処理（ステツプ57）を行
い、第３図に示す処理フローの割込み位置に復帰
するものとなつている。その後、タイマーオフと
共に点火信号が出力されて、点火が実行されるも
のである。ステツプ36〜41の処理によつて、減筒
運転であることが判別され、ステツプ42において
気筒数フラグが「１」から「０」に変更される
と、気筒数切換え指令信号としての減筒運転指令
が出力（ステツプ43）されると共に、制御値設定
判別フラグN₂が「０」であるか否かの判別処理
（ステツプ46）がなされることになる。ここで、
要求運転気筒数から他の要求運転気筒数への切換
えの際には、動弁機構等の機械的応答の遅れによ
つて、第７図に示すようにその切換え指令よりも
実際の全筒運転から減筒運転への切換えが遅れる
ことになる。その際、コントロールユニツト２５
は、制御値設定判別フラグN₂＝０ではないので、
ステツプ50の処理を行うものとされている。ステ
ツプ50において、制御値設定判別フラグN₄は
「０」から「n₄」に変更されるものとなつている。
このステツプ50の処理は、減筒運転から全筒運転
への切換えの際の制御値設定判別フラグの初期値
を与える機能を有している。コントロールユニツ
ト２５は、その後ステツプ49において、第６図に
示すX₄領域の点火時期制御値を決定するものと
なつている。この処理フローの途中で、コントロ
ールユニツト２５に基準信号が入力されると、コ
ントロールユニツト２５は、第４図に示すステツ
プ５８，５９の処理を行うものとされている。ス
テツプ58においては、制御値設定判別フラグN₂
が「０」であるか否かが判別されるものとなつて
いる。ここでは、減筒運転時において、制御値設
定判別フラグN₂＝n₂の時点から第１回の割込み
が入ると、制御値設定判別フラグN₂が「n₂」で
あるので、ステツプ59の処理が行われ、制御値設
定判別フラグN₂の内容が「n₂」から「n₂−１」
に変更されるものとなつている。コントロールユ
ニツト２５は、その後、ステツプ56、57の処理を
行つて、第４図に示すX₄領域の点火時期制御値
に基づいて点火を実行するものであり、ステツプ
59は、制御値設定判別フラグをカウントダウンす
る機能を有しており、基準信号がコントロールユ
ニツト２５に入力されるたびに、ステツプ59にお
いて制御値設定判別フラグN₂の内容がカウント
ダウンされるものである。制御値設定判別フラグ
N₂が「０」になると、ステツプ46において、そ
の判別処理がされて、ステツプ49の処理からステ
ツプ47の処理に切換えられると共に、ステツプ58
においてその判別処理がされてステツプ56、57の
処理が実行されることになる。

したがつて、コントロールユニツト２５は全筒
運転から減筒運転への気筒数切換え指令が出力さ
れたときには、所定時間の間、切換え前の要求運
転気筒数に対応するX₄領域の点火時期制御値に
基づいて、点火コイルの制御を行い、所定時間経
過後には、気筒数切換え後の要求運転気筒数に対
応するX₁に基づいて点火コイルの制御を行うこ
とになる。

減筒運転が持続されている間は、第７図、第８
図に示すように、X₁領域の点火時期制御値に基
づいて点火コイルの制御がされているが、ステツ
プ36〜41において、全筒運転の判別がされると、
気筒数フラグが「０」から「１」に変更される。
すると、全筒運転指令（ステツプ45）が出力され
ると共に、制御値設定判別フラグN₄が「０」で
あるか否かの判別処理（ステツプ48）がされるこ
とになる。ここで、要求運転気筒数の切換えの際
には、第８図に示すようにその切換え指令よりも
実際の減筒運転から全筒運転への切換えが遅れる
ことになる。その際、コントロールユニツト２５
は、制御値設定判別フラグN₄＝０ではないので
（N₄＝n₄となつている）、ステツプ51の処理を行
うものである。ステツプ51において、制御値設定
判別フラグN₂は、「０」から「n₂」に変更される
ものとなつている。このステツプ51の処理は、全
筒運転から減筒運転への切換えの際の初期値を設
定する機能を有している。コントロールユニツト
２５は、その後、ステツプ47において、第５図に
示すX₂領域の点火時期制御値を決定するものと
なつている。この処理フロートの途中において、
基準信号により、割込みが入ると、コントロール
ユニツト２５は第４図に示すステツプ54、55、
60、56、57の処理を行うものとされている。ステ
ツプ55においては、制御値設定判別フラグN₄＝
０ではないので、ステツプ60への移行処理がさ
れ、ステツプ60においては制御値設定判別フラグ
N₄を「n₄」から「n₄−１」に変更する処理がさ
れるものとなつている。このステツプ60は、制御
値設定判別フラグN₄の内容を「１秒」毎にカウ
ントダウンする機能を有している。切換え指令が
出力されてから所定の時間の間は基準信号がコン
トロールユニツト25に入力されるたびにこの処理
が継続されるものである。そこで、制御値設定判
別フラグN₄＝０となると、ステツプ48の判別に
基づいてステツプ47の処理からステツプ49の処理
へ移行される。

したがつて、コントロールユニツト２５は第８
図に示すように、減筒運転から全筒運転への切換
え指令が出力されてから所定時間の間は、切換え
前の要求運転気筒数に対応するX₂領域の点火時
期制御値に基づいて点火コイルの制御を行うこと
になり、所定時間経過後は切換え後の要求運転気
筒数に対応するX₃領域の点火時期制御値に基づ
いて点火コイルの制御を行うことになる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれ
に限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。

４気筒エンジンに限らず、６気筒エンジン等
の他の多気筒エンジンにも同様に適用すること
ができる。

コントロールユニツト２５はアナログ式、デ
ジタル式いずれかのコンピユータを使用しても
よい。

休止気筒を構成するには、動弁機構に弁駆動
制御装置を設けてカムシヤフトと吸・排気弁と
の連動を遮断するものに限らず、例えば休止す
べき気筒に対応した吸気通路にシヤツタバルブ
を設けて該休止すべき気筒に対する混合気の供
給をカツトするようにしてもよい。また、各気
筒に対して個々独立して燃料噴射弁等の燃料供
給装置を設けたものにあつては、休止すべき気
筒に対して当該燃料噴射弁からの燃料供給をカ
ツトするようにしてもよく、この場合は、休止
すべき気筒に対して吸入空気を供給してもよ
く、あるいは吸入空気をも供給しないようにす
ることもできる。もつとも、休止すべき気筒に
対する吸入空気供給をもカツトする方が、いわ
ゆるポンピングロスを小さくしてより一層の燃
費向上を図る上で好ましいものとなる。

実施例においては、燃焼性支配制御値として
点火時期制御値を使用することにしたが、燃焼
性支配制御値として燃料噴射量を使用すること
ができる。この場合には、燃焼性支配制御対象
は燃料噴射弁となる。また、燃焼性支配制御値
として、EGR量を使用することもできる。

（発明の効果）以上の説明から明らかなように、本発明によれ
ば、稼動気筒数の変更に伴う過渡状態、つまり機
械的な応答遅れに対して、運転領域移行前の気筒
数に基づいて設定されたマツプによつて、エンジ
ン制御がなされるため、少なくとも、過渡状態初
期でのエンジン制御を最適化することができる。
また、その後の運転状態の変化に対しては、、引
き続き運転領域移行前のマツプに基づいてエンジ
ン制御がなされるため、エンジン制御の連続性を
維持することができ、移行後のマツプに基づくエ
ンジン制御へと滑らかにつなぐことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る気筒数制御エンジンの制
御装置の全体構成図、第２図は本発明に係る気筒
数制御エンジンの制御装置の系統図、第３図は本
発明に係る気筒数制御エンジンの制御装置のフロ
ーチヤート、第４図は本発明に係る気筒数制御エ
ンジンの制御装置の割込みフローチヤート、第５
図、第６図は本発明に係る気筒数制御エンジンの
制御装置の制御値を説明するためのグラフ、第７
図、第８図は本発明に係る気筒数制御エンジンの
制御装置の作用説明図、である。７……燃料噴射弁、１１……吸気弁、１２……
排気弁、２１，２２……弁駆動装置、２３，２４
……ソレノイド、２５……コントロールユニツ
ト、２６……冷却水温センサ、２７……吸気圧セ
ンサ、２８……点火コイル、２９……スロツトル
バルブ開度検出センサ、４３，４４……気筒数切
換え処理、４６，４８……設定手段制御処理、４
７，４９……燃焼性支配制御値設定処理、X₁，
X₂，X₃，X₄……領域。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジンの運転状態に応じて変更される稼動
気筒数毎に運転領域が区分され、各運転領域で
は、夫々、予め稼動気筒数に応じて設定されたマ
ツプに基づいてエンジン制御が行われる気筒数制
御エンジンの制御装置において、稼動気筒数の異なる領域への移行を判別する領
域移行判別手段と、該領域移行判別手段からの信号を受け、異なる
稼動気筒数の運転領域への移行があつたときに
は、当該運転領域の移行を判別した時から、所定
時間、移行前の運転領域におけるマツプに基づい
てエンジン制御を行う過渡運転制御手段と、を備
え、前記各マツプには、隣接する他の運転領域へ侵
入して設けられた過渡運転領域でのエンジン制御
情報が予め設定されて、当該過渡運転領域でのエ
ンジン制御は稼動気筒数の変更がないとしたとき
の制御内容とされている、ことを特徴とする気筒数制御エンジンの制御装
置。