JPH0549813B2

JPH0549813B2 -

Info

Publication number: JPH0549813B2
Application number: JP58152387A
Authority: JP
Inventors: Hirobumi Nishimura; Hiroyuki Oda; Tadashi Kaneko; Akira Takai; Nobuo Takeuchi
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-08-23
Filing date: 1983-08-23
Publication date: 1993-07-27
Also published as: JPS6045740A; US4522179A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、エンジンの運転状態に応じて、全て
の気筒から出力させる全筒運転と一部の気筒から
のみ出力させる減筒運転との切換えを行うように
してなる気筒数制御エンジンの回転数検出装置に
関するものである。

（従来技術）近時、特に自動車用エンジンにおいては燃費の
大幅な向上が望まれており、このため例えば特開
昭57−338号公報に示すように、エンジンの運転
状態に応じて上述した全筒運転と減筒運転とを適
宜切換、選択し得るようにした気筒数制御エンジ
ンが出現している。すなわち、例えば発進時、高
速走行時などのような高負荷時には、全ての気筒
に対して燃料を供給して全気筒から出力させる一
方、定速、定地走行などのような低負荷時には、
一部の気筒に対する燃料供給をカツトして他の気
筒に対する充填効率を高める等により省燃費を図
つている。

このような気筒数制御エンジンにおいては、一
部の気筒に対する燃料供給をカツトして減筒運転
へ切換えるための気筒数制御手段を備え、かつ、
エンジン回転数、スロツトルバルブ開度、吸気負
圧、エンジン温度等のエンジン運転状態を検出し
て減筒運転にすべきか否かを判別し、この判別結
果を上記気筒数制御手段に出力する減筒判別手段
を備えている。

ところで、通常エンジンにおいては、例えばア
イドル回転数を一定に保つためあるいは燃料噴射
量を決定するため等、エンジン制御のためにエン
ジン回転数を検出することが一般に行われてい
る。そして、この回転数検出の一つの方式とし
て、所定のクランク角に要する時間（例えば点火
サイクル）、つまり多気筒エンジンにおいて順次
爆発が繰り返されるその周期に基づいてエンジン
回転数を演算するようにしたものがある。この方
式によれば、各点火サイクル毎にエンジン回転数
を算出するため、応答性よく且つ精度の高いエン
ジン回転数を得ることができる。

しかしながら、このような回転数検出を単に気
筒数制御エンジンに適用したのでは、減筒運転時
の回転数検出が不正確になつてしまうという不都
合が生じる。すなわち、クランク角速度は、爆発
行程が間欠的に存在する関係上その変動を避け難
いものであるが、減筒運転時には、全筒運転時に
比して爆発行程が少なくなるため、上記クランク
角速度の変動サイクルが大きくなつて、所定クラ
ンク角に要する時間も大きく変動し、この結果例
えば点火サイクルに基づいてエンジン回転数を演
算したのでは、稼動気筒で得られたエンジン回転
数と、休止気筒で得られたエンジン回転数と、の
間にバラツキが大きく、特に休止気筒で得られた
エンジン回転数は、真のエンジン回転数から大き
くかけ離れたものとなる。尚、減筒運転時にあつ
ても各気筒（休止気筒を含む）の点火がなされて
いるのが通例である。

（発明の目的）本発明は、所定のクランク角に要する時間すな
わち周期を基にしてエンジン回転数を求める技術
を気筒数制御エンジンに適用する場合、減筒運転
時にあつてもエンジン回転数を正確に検出し得る
ようにした気筒数制御エンジンの回転数検出装置
を提供することを目的とする。

（発明の構成）前述の目的を達成するため、本発明にあつて
は、第１図に示すように、エンジンの運転状態に応じて、一部の気筒に対
する燃料供給をカツトする減筒運転領域であるか
否かを判別する減筒判別手段と、前記減筒判別手段からの出力を受けて作動さ
れ、前記一部の気筒に対する燃料供給をカツトす
る気筒数制御手段と、所定のクランク角毎に信号を出力するクランク
角検出手段と、前記クランク角検出手段の出力を受け、各気筒
の爆発行程期間に対応する前記クランク角検出手
段の信号間隔の時間を演算する周期演算手段と、前記減筒判別手段及び周期演算手段の出力を受
け、全筒運転時、各稼動気筒の爆発行程期間に対
応する前記クランク角検出手段の信号間隔の時間
に基づいてエンジン回転数を演算する一方、減筒
運転時、稼動気筒の爆発行程期間と休止気筒の爆
発行程期間との両期間に対応する前記クランク角
検出手段の信号間隔の時間に基づいてエンジン回
転数を演算する回転数演算手段と、を備えた構成
としてある。

すなわち、減筒運転時のエンジンは、その回転
が、稼動気筒の爆発よる回転と、休止気筒の慣性
のみによる回転と、の平均的な回転となる。した
がつて、上記の構成、つまり減筒運転時には、稼
動気筒の爆発行程期間と休止気筒の爆発行程期間
との両期間に対応する前記クランク角検出手段の
信号間隔の時間に基づいてエンジン回転数を求め
るようにしてあるため、稼動気筒の爆発により発
生するエンジン回転数と、休止気筒の慣性のみに
よる回転数と、の双方を反映した回転数、つまり
減筒運転時の実際のエンジン回転数にほぼ適合し
た回転数を検出することが可能となる。

（実施例）第２図において、１はエンジン本体で、吸入空
気は、エアクリーナ２、スロツトルチヤンバ３、
吸気マニホルド４、吸気ポート５を経て燃焼室６
へ供給され、上記エアクリーナ２から吸気ポート
５までの間の経路が、吸気通路７を構成してい
る。この吸気通路７を流れる吸入空気に対して
は、燃料噴射弁８からの燃料が混合されるように
なつており、上記吸入空気量はスロツトルバルブ
９により制御される。また、前記燃焼室６からの
排気ガスは、排気ポート１０より排気マニホルド
１１を経て、排気ガス浄化用の触媒コンバータ１
２で浄化された後大気に排出されるようになつて
おり、この排気ポート１０より下流側（大気側）
の通路が排気通路１３を構成している。

前記吸気ポート５を開閉する吸気弁１４および
排気ポート１２を開閉する排気弁１５は、動弁機
構により所定のタイミングで開閉される。この動
弁機構は、実施例では、吸・排気弁１４，１５を
閉弁方向へ付勢するターンスプリング１６，１７
の他、クランクシヤフト（図示略）により回転駆
動されるカムシヤフト１８、該カムシヤフトに設
けられたカム１９、ロツカアーム２０，２１、該
ロツカアーム２０，２１の揺動支点を構成するタ
ペツト２２，２３から大略構成されている。そし
て、実施例では、エンジン本体１は４気筒用とさ
れて、その点火順序が１−３−４−２とされると
共に、減筒運転時に１番気筒と４番気筒とが休止
すなわち燃料供給がカツトされる気筒となつてお
り、このため、１番気筒と４番気筒用のタペツト
２２，２３に対しては、弁駆動制御装置２４，２
５が付設されている。

前記弁駆動制御装置２４，２５は、それぞれソ
レノイド２６，２７により切換、駆動されるもの
で、ソレノイド２６，２７が消磁時にあつては、
タペツト２２，２３のロツカアーム２０，２１に
対する揺動支点が図中下方へ変位した位置にあつ
て、カムシヤフト１８の回転に応じてロツカアー
ム２０，２１が揺動して全ての気筒の吸・排気弁
１４，１５が開閉される全筒運転となる。逆に、
ソレノイド２４，２５が励磁されると、上記揺動
支点が図中上方へ変位可能となつて、カムシヤフ
ト１８と吸・排気弁１４，１５との連動関係が遮
断され、１番気筒と４番気筒の吸・排気弁１４，
１５が閉弁状態を維持したままの減筒運転とな
る。

なお、上述した弁駆動制御装置２４，２５その
ものは、例えば特開昭52−56212号公報に示すよ
うに既に良く知られたものなので、その詳細な説
明は省略する。

前記スロツトルバルブ９に対しては、アイドリ
ング回転数を一定に保持するための負圧作動型の
アクチユエータ２８が付設されている。すなわ
ち、アクチユエータ２８の負圧室２８ａと大気室
２８ｂとを画成するダイヤフラム２８ｃが、ロツ
ド２８ｄを介して上記スロツトルバルブ９に連係
され、常時はリターンスプリング２８ｅにより、
該スロツトルバルブ９が閉弁方向に付勢されてい
る。上記負圧室２８ａは信号管２９を介してスロ
ツトルバルブ９下流側の吸気通路７内に接続さ
れ、該信号管２９には電磁弁３０が接続されてい
る。そして、この電磁弁３０は、後述するよう
に、適宜その開度が調整されて、アイドル回転数
を一定にすべくスロツトルバルブ９の開度が調整
される。

前記排気通路１３に対しては、リード弁３１が
接続された二次空気供給通路３２が接続されてい
る。この二次空気供給通路３２は、リード弁３１
の直下流側で２本に分岐され、各分岐管３２ａ，
３２ｂは、それぞれ触媒コンバータ１２の上流側
において排気通路１３に接続されている。この２
本の分岐管３２ａ，３２ｂの長さは互いに異なつ
ており、短い方の分岐管３２ａが全筒運転用であ
り、長い方の分岐管３２ｂが減筒運転用とされて
いる。

上記全筒運転と減筒運転との運転態様の相違に
より分岐管３２ａ，３２ｂを選択、切換えるた
め、その分岐部分には切換弁３３が配設されてい
る。この切換弁３３は、負圧作動型のアクチユエ
ータ３４によりその切換えが行われるようになつ
ている。すなわち、アクチユエータ３４の負圧室
３４ａと大気室３４ｂとを画成するダイヤフラム
３４ｃが、ロツド３４ｄを介して切換弁３３に連
係され、常時はリターンスプリング３４ｅによ
り、リード弁３１と排気通路１３とが、全筒運転
用となる短い方の分岐管３２ａを介して連通され
るようになつている。そして、負圧室３４ａは信
号管３５を介して、スロツトルバルブ９下流側の
吸気通路７に接続され、該信号管３５には、後述
するように減筒運転時に励磁されて開となる電磁
弁３６が接続されている。

第２図中３７はマイクロコンピユータからなる
コントロールユニツトで、該コントロールユニツ
ト３７は、エンジンの運転状態に応じて全筒運転
と減筒運転とのいずれか一方の運転を行うように
前記ソレノイド２６，２７を制御するのは勿論の
こと、前記電磁弁３０および３６を制御し、この
他燃料噴射量、点火時期等をもあわせて制御する
ものであるが、以下の説明においては、燃料噴射
量等本発明に直接関係のない部分についての説明
を省略する。

上記コントロールユニツト３７には、スロツト
ルセンサ３８からのスロツトルバルブ９の開度、
冷却水温センサ３９からのエンジン温度としての
エンジン冷却水温度、吸気通路７に設けられた吸
気負圧センサ４０で検出された吸気負圧、及びデ
ストリビユータ４１に設けたクランク角センサ４
２からの所定クランク角毎の信号がそれぞれ入力
される一方、該コントロールユニツト３７から
は、前記両ソレノイド２６，２７、電磁弁３０，
３６に対して出力される。なお、クランク角セン
サ４２は、例えば各気筒のTDC（上死点）毎（こ
の場合はクランク角90゜毎）に信号を出力するも
のであるが、このようなクランク角センサ４２そ
のものは従来から既知なので、その詳細な説明は
省略する。

なお、第２図中４３は点火コイル、４４は点火
プラグ、４５はバツテリである。

次に、前記コントロールユニツト３７による制
御内容について、第３図〜第５図に示すフローチ
ヤートに基いて説明するが、上記フローチヤート
は、気筒判別（電磁弁３６の制御を含む）のため
のルーチンと、エンジン回転数検出のためのルー
チンと、アイドル回転数制御のためのルーチンと
に大別されるため、以下の説明ではこれ等のルー
チン別に分説していくこととする。

気筒判別ルーチン（第３図）先ず、ステツプ４６においてイニシヤライズさ
れて、気筒数フラグが１とされる。この気筒数フ
ラグは、「１」のときが全筒運転を、「０」のとき
が減筒運転を意味するものである。

次いで、ステツプ４７において、エンジン冷却
水温、吸気負圧、エンジン回転数、スロツトル開
度の各データが入力される。

この後、ステツプ４７で入力されたデータに基
づき、エンジン運転状態が減筒運転する条件を満
たしているか否かがステツプ４８〜５０で順次判
別される。すなわち、冷却水温が設定値T₀（例え
ば60℃）以上の高温であり、（ステツプ４８）、エ
ンジン回転数が設定値N₀（例えば2000rpm）以下
の低速であり（ステツプ４９）、加速状態ではな
い定常あるいは減速走行である（ステツプ５０）、
という全ての条件を満たした場合には、ステツプ
５１へ移行する。なお、加速状態であるか否か
は、スロツト開度の単位時間当りの変化量を演算
して加速度を得て、この加速度が設定加速度より
も大きいか否かで判別される。

上記ステツプ５１からは、ステツプ４６で気筒
数フラグが１であるとイニシヤライズされている
ので、最初はステツプ５２へ移行し、こで、吸気
負圧が設定値P₄以上であるか否かが判別される。
そして、吸気負圧が設定値P₄以下の低負荷であ
る場合は、ステツプ５３へ移行し、ここで気筒数
フラグが０とされる。

上記ステツプ５３へ移行することは、減筒運転
すべき条件が全て満足されているときなので、ス
テツプ５４により減筒運転（実施例では２気筒運
転）すべき旨の出力がなされて、すなわちソレノ
イド２６，２７が励磁されて、１番気筒と４番気
筒の吸・排気弁１４，１５が閉弁状態のままに維
持された減筒運転となる。

そして、上記減筒運転時には、ステツプ５５で
電磁弁３６に出力されてこれが励磁されて開とな
る。この結果、吸気負圧がアクチユエータ３４の
負圧室３４ａに導入されて切換弁３３が切換えら
れ、リード弁３１と排気通路１３とが、減筒運転
用の長い方の分岐管３２ｂを介して連通される。
勿論、二次空気は、この長い方の分岐管３２ｂを
介して、排気通路１３内の排気脈動によつて該排
気通路１３内へ供給されるものであるが、全筒運
転時に比して排気脈動のサイクルが長い減筒運転
時には、長い分岐管３２ｂを利用して二次空気を
吸引するので、この吸引が効率良く行われること
となる。

この後は、再びステツプ４７へ戻ることになる
が、エンジンの運転状態が前述した場合と変らな
い場合には、前述したのと同様ステツプ５１へ移
行する。そして、ステツプ５１においては、ステ
ツプ５３で前述のように気筒数フラグが０とされ
ているので、ステツプ５６へ移行して、ここで吸
気負圧が設定値P₂より大きいか否かが判別され
る。すなわち、吸気負圧は、例えばエンジンの回
転数が同じであつても減筒運転時と全筒運転時と
は異なるものであり、このため、減筒運転時にお
ける全筒運転への切換条件となる吸気負圧P₂は
減筒運転時のものを用い、また全筒運転時におけ
る減筒運転への切換条件となる吸気負圧P₄は全
筒運転時のものを用いてある（P₂＞P₄）。これに
より、吸気負圧に応じた減筒運転と全筒運転との
切換が短時間の間にひんぱんに行われるのが防止
される（ハンチング防止）。

ここで、冷却水温が設定値T₀より低い場合、
エンジン回転数が設定値N₀より高い場合、加速
する場合、吸気負圧が設定値P₂（減筒運転時）あ
るいはP₄（全筒運転時）よりも大きい場合、のい
ずれか１つの条件に合致する場合は、ステツプ５
７に移行して、ここで気筒数フラグが１とされた
後、ステツプ５８において全筒運転すべき旨の出
力がなされる。すなわちソレノイド２６，２７が
消磁されて、全ての気筒の吸・排気弁１４，１５
が開閉運動される全筒運転となる。

そして、上記全筒運転時には、ステツプ５９で
電磁弁３６に出力されてこれが消磁されて閉とな
る。この結果、アクチユエータ３４の負圧室３４
ａに対する吸気負圧伝達がカツトされて切換弁３
３が切換えられ、リード弁３１と排気通路１３と
が、全筒運転用の短い方の分岐管３２ａを介して
連通される。このように、減筒運転時に比して排
気脈動のサイクルが短い全筒運転時には、短い分
岐管３２ａを介して二次空気を吸引するので、こ
の吸引が効率良く行われることとなる。

エンジン回転数検出ルーチン（第４図）この第４図に示すフローチヤートは、例えば点
火時期毎に第３図に示すフローチヤートに対して
割込がなされるもので、先ず、ステツプ６０にお
いて、点火時期毎の時間（周期）がカウントアツ
プされる。次いで、ステツプ６１において、点火
時期間の時間TNEnが計測されるが、本実施例で
は休止気筒に対しても点火が行われるものとなつ
ている。

この後、ステツプ６２において、気筒数フラグ
が判別され、気筒数フラグが全筒運転を意味する
１のときはステツプ６３へ移行して、ステツプ６
１での時間TNEnそのものに基づいて、全筒運転
用のマツプからエンジン回転数TNEが求められ
る。そして、ステツプ６４へ移行して、前回に計
測された時間TNEn−₁がクリアされた後、ステ
ツプ６０へ戻ることとなる。

一方、ステツプ６２において、気筒数フラグが
減筒運転を意味する０と判別されたときは、ステ
ツプ６６へ移行する。このステツプ６６では、今
回計測された時間TNEnと前回計測された時間
TNEn−₁とを加算したものを２で除して、いわ
ゆる移動平均が演算され、この移動平均に基づい
て、減筒運転用のマツプからエンジン回転数
TNEが求められる。この後は、前述したステツ
プ６４を経て、ステツプ６０へ戻ることとなる。

ここで、第６図を参照しつつ、全筒運転時と減
筒運転時とにおけるエンジン回転数の計算の仕方
についてより具体的に説明する。先ず、実施例で
は前述したように、４気筒エンジンで、その点火
順序が１番気筒−３番気筒−４番気筒−２番気筒
であり、減筒運転時における休止気筒は、１番気
筒と４番気筒とされる（稼動気筒は３番気筒と２
番気筒となる）。

いま、全筒運転時であるときを考え、しかもエ
ンジンが定常運転されているものとする。このと
き、クランク角速度の変動は、第６図のａに示す
ようになる。この第６図ａにおいて、各気筒の爆
発行程中でクランク角速度が最大となるピーク値
をとることになる。つまり、ある気筒の爆発行程
の終了付近ではクランク角速度がかなり低下する
が、次に点火される気筒の爆発行程でクランク角
速度が再び大きくなるということを周期的に繰返
すことになる。各気筒における爆発行程の期間
が、基準クランク角信号間隔の時間として計算さ
れ、この計算結果つまり周期がＴ１で示される。
そして、この周期Ｔ１に基づいて、全筒運転時の
エンジン回転数が演算される。

次に、減筒運転時を考え、しかもエンジンが定
常運転されているものとする。この減筒運転時に
おいて、クランク角速度が変化する状態は、第６
図のｃで示すようになる。すなわち、稼動気筒と
しての３番気筒（あるいは２番気筒）が爆発行程
にあるときにクランク角速度が最大となるピーク
値をとるが、稼動気筒例えば３番気筒の次に点火
されるべき４番気筒は休止されるため、３番気筒
の爆発行程終期でかなり低下したクランク角速度
が、４番気筒の爆発行程においてなおも低下され
ていくことになる（４番気筒を稼動とした場合の
クランク角速度は、破線で示すようになる）。そ
して、さらに次に点火されるべき２番気筒の爆発
行程をむかえてクランク角速度は再び上昇し、以
下このような変化を周期的に繰返することにな
る。

上述のような減筒運転時において、全筒運転時
における周期Ｔ１に対応した周期は、稼動気筒
（３番気筒、２番気筒）においてはＴ３として示
され、休止気筒（１番気筒、４番気筒）において
はＴ４として示されるが、Ｔ３＜Ｔ４となる。し
たがつて、減筒運転時において、全筒運転時と同
様にして各気筒の爆発行程期間に対応する基準ク
ランク角信号間隔の時間に基づいてエンジン回転
数を計算してしまうと、計算の元となる周期がＴ
３，Ｔ４，Ｔ３，Ｔ４というように１回毎に変化
してしまつて、エンジン回転数を精度よく得るこ
とが不可能になる。

このため、本発明では、第６図のｂに示すよう
に、上述の稼動気筒の周期Ｔ３と休止気筒の周期
Ｔ４との両方を用いて、エンジン回転数を計算す
るようにしてある。より具体的には、第６図のｂ
において示す周期Ｔ２を元にエンジン回転数が計
算されるが、このＴ２が上記Ｔ３とＴ４とを加算
したものとなつている。ちなみに、第４図のフロ
ーチヤートで示すステツプ６５は、エンジン回転
数TNEが、Ｔ２（＝Ｔ３＋Ｔ４）を２で除した
値に基づいて計算されることを示している。ま
た、減筒運転時におけるエンジン回転数の検出方
法として、稼動気筒のみの周期つまり第６図ｃの
Ｔ３のみを検出することも考えられるが、この場
合は稼動気筒のみの回転を検出し、休止気筒の回
転が考慮されないため、実際のエンジン回転数よ
りも高めの回転数を検出してしまう懸念がある。
なお、第３図に示すステツプ４９でのエンジン回
転数は、ステツプ６３あるいは６５により求めら
れたエンジン回転数であるのは勿論のことであ
る。

アイドル回転数制御用ルーチン（第５図）第５図に示すフローチヤートは、アイドリング
時であることを前提に、所定タイミング毎に第３
図に示すフローチヤートに対して割込がなされる
ものである。なお、アイドリング時であるか否か
は、例えば、スロツトルバルブ９が全閉でありか
つエンジン回転数が所定回転数以下であることに
より判別される。

先ず、ステツプ６６において、現在のエンジン
回転数Ｒが読込まれた後、ステツプ６７において
目標とするアイドル回転数R₀が読込まれ、次い
でステツプ６８において、電磁弁３０に対して出
力されるべきパルスの基準デユーテイ比Ｄ（この
基準デユーテイ比は減筒運転時用として設定され
ている）が読込まれる。

この後ステツプ６９において、現在のエンジン
回転数Ｒと目標エンジン回転数R₀との差分が判
別され、該両者ＲとR₀との差分が０のときは、
ステツプ７０へ移行する。そして、このステツプ
７０では、基準デユーテイ比に対して、全筒運
転、減筒運転の運転態様に応じて適宜補正がなさ
れて、最終的なデユーテイ比D₀が演算される。
すなわち、全筒運転時（気筒数フラグＦ＝１）に
は、全筒運転用補正係数βが基準デユーテイ比Ｄ
から差し引かれ、また減筒運転時（気筒数フラグ
Ｆ＝０）には、ステツプ６８での基準デユーテイ
比Ｄが減筒運転用に設定されているので、このス
テツプ７０での補正は行われないこととなる（β
×Ｆ＝０）。

一方、ステツプ６９において、現在のエンジン
回転数Ｒが目標エンジン回転数R₀よりも大きい
ときは、ステツプ７２へ移行して、ステツプ６８
での基準デユーテイ比Ｄを小さくすべく補正分α
が差し引かれ、この差し引かれた後のデユーテイ
比を基に、前述のステツプ７０での運転態様に応
じた補正が適宜なされることとなる。逆に、ステ
ツプ６９において現在のエンジン回転数Ｒが目標
エンジン回転数R₀よりも小さいときは、ステツ
プ６８での基準デユーテイ比Ｄより補正分αが加
算されて、この加算された後のデユーテイ比を基
に前述のステツプ７０での補正が適宜なされるこ
とになる。

そして、ステツプ７０からはステツプ７１へ移
行して、ステツプ７０で設定され最終的なデユー
テイ比D₀のパルスが電磁弁３０へ出力されて、
アクチユエータ２８の負圧室２８ａに対する吸気
負圧の導入すなわちスロツトルバルブ９の開度が
該デユーテイ比D₀に応じたものに設定されて、
エンジン回転数を目標エンジン回転数R₀となる
ように制御される。

なお、ステツプ７０において、全筒運転時と減
筒運転時とでデユーテイ比D₀を異ならせるのは、
前述したように、全筒運転時と減筒運転時とでは
吸気負圧の大きさに相違があるのを勘案して、こ
の相違を補償するためである。

以上実施例について説明したが、本発明はこれ
に限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。

４気筒エンジンに限らず、６気筒エンジン等
の他の多気筒エンジンにも同様に適用すること
ができ、また休止する気筒の数は、全気筒数の
半分に必らず、適宜の数（例えば６気筒エンジ
ンにおいて２気筒あるいは４気筒を休止させる
等）とすることができる。

休止気筒を構成するには、動弁機構に弁駆動
制御装置２４，２５を設けてカムシヤフト１８
と吸・排気弁１４，１５との連動を遮断するも
のに限らず、例えば休止すべき気筒に対応した
吸気通路にシヤツタバルブを設けて該休止すべ
き気筒に対する混合気の供給をカツトするよう
にしてもよい。また、各気筒に対して個々独立
して燃料噴射弁等の燃料供給装置を設けたもの
にあつては、休止すべき気筒に対して当該燃料
噴射弁からの燃料供給をカツトするようにして
もよく、この場合は、休止すべき気筒に対して
吸入空気を供給してもよく、あるいは吸入空気
をも供給しないようにすることもできる。もつ
とも、休止すべき気筒に対する吸入空気供給を
もカツトする方が、いわゆるポンピングロスを
小さくしてより一層の燃費向上を図る上で好ま
しいものとなる。

コントロールユニツト３７は、アナログ式、
デジタル式いずれのコンピユータによつても構
成することができる。

（発明の効果）本発明は以上述べたことから明らかなように、
所定クランク角に要する時間が稼動気筒と休止気
筒とで大きく変動する減筒運転時には、これら稼
動気筒の爆発行程期間と休止気筒の爆発行程期間
との両期間に対応する時間に基づいてエンジン回
転数を求めるようにしてあるため、減筒運転時に
あつても、実際のエンジン回転数にほぼ適合した
エンジン回転数を検出することができ、減筒運転
時におけるエンジン回転数検出の精度を高めるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。第２図は本発明
の一実施例を示す全体系統図。第３図は本発明の
制御内容の一例を示すフローチヤート。第４図〜
第５図は本発明の制御内容の一例を図式的に示す
図。第６図ａ〜第６図ｄは、クランク角速度と所
定のクランク角範囲と基準クランク角信号との関
係を示す図。１……エンジン本体、１４……吸気弁、１５…
…排気弁、２４，２５……弁駆動制御装置、２
６，２７……ソレノイド、３７……コントロール
ユニツト、４２……クランク角センサ。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジンの運転状態に応じて、一部の気筒に
対する燃料供給をカツトする減筒運転領域である
か否かを判別する減筒判別手段と、前記減筒判別手段からの出力を受けて作動さ
れ、前記一部の気筒に対する燃料供給をカツトす
る気筒数制御手段と、所定のクランク角毎に信号を出力するクランク
角検出手段と、前記クランク角検出手段の出力を受け、各気筒
の爆発行程期間に対応する前記クランク角検出手
段の信号間隔の時間を演算する周期演算手段と、前記減筒判別手段及び周期演算手段の出力を受
け、全筒運転時、各稼動気筒の爆発行程期間に対
応する前記クランク角検出手段の信号間隔の時間
に基づいてエンジン回転数を演算する一方、減筒
運転時、稼動気筒の爆発行程期間と休止気筒の爆
発行程期間との両期間に対応する前記クランク角
検出手段の信号間隔の時間に基づいてエンジン回
転数を演算する回転数演算手段と、を備えていることを特徴とする気筒数制御エンジ
ンの回転数検出装置。