JPH06108912A - 自動車用エンジン - Google Patents
自動車用エンジンInfo
- Publication number
- JPH06108912A JPH06108912A JP26131592A JP26131592A JPH06108912A JP H06108912 A JPH06108912 A JP H06108912A JP 26131592 A JP26131592 A JP 26131592A JP 26131592 A JP26131592 A JP 26131592A JP H06108912 A JPH06108912 A JP H06108912A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- cylinder
- state
- cylinders
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0097—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating speed signals
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】本発明の目的は、休筒時状態での回転数の検出
を行程を実行する際の位相が全筒状態と異なる休筒状態
実情に合わせて行える構造を備えた自動車用エンジンを
得ることにある。 【構成】本発明は、クランク角センサ６によるクランク
シャフトの位相経過時間を検出することにより得られる
エンジン回転数および空気の体積効率に基づく負荷情報
によって全気筒を対象としてバルブの開閉を行なわせる
全筒状態および全気筒のうちの一部のバルブの開閉停止
による休筒状態を設定するマップを備え、休筒状態時に
は、サイクル中の２行程分に相当する位相経過時間を検
出してエンジン回転数を算出する制御部３を備えたこと
を特徴としている。
を行程を実行する際の位相が全筒状態と異なる休筒状態
実情に合わせて行える構造を備えた自動車用エンジンを
得ることにある。 【構成】本発明は、クランク角センサ６によるクランク
シャフトの位相経過時間を検出することにより得られる
エンジン回転数および空気の体積効率に基づく負荷情報
によって全気筒を対象としてバルブの開閉を行なわせる
全筒状態および全気筒のうちの一部のバルブの開閉停止
による休筒状態を設定するマップを備え、休筒状態時に
は、サイクル中の２行程分に相当する位相経過時間を検
出してエンジン回転数を算出する制御部３を備えたこと
を特徴としている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用エンジンに関
し、さらに詳しくは、複数気筒のうちの選択された気筒
での吸・排気のための弁装置の作動を休止させることの
できる構造を備えた自動車用エンジンにおける回転数検
出構造に関する。
し、さらに詳しくは、複数気筒のうちの選択された気筒
での吸・排気のための弁装置の作動を休止させることの
できる構造を備えた自動車用エンジンにおける回転数検
出構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車用エンジンにあっては、
バルブの最大開放量がバルブ開閉用カムのカムプロフィ
ールからの最大リフト量に対応しており、しかも、この
量が常に一定とされているために、エンジンの回転数お
よびスロットル開度からの負荷に応じた吸・排気効率を
設定することができないのが現状であった。つまり、上
述したカムプロフィールは、例えば、高速回転を要求さ
れるようなエンジンの場合には、混合気の吸入率および
排気効率を高めることを考慮して設定されていることか
ら、低速回転時での燃料消費率を犠牲にしてしまう傾向
がある。また、上述した場合とは逆に燃料消費率を考慮
したカムプロフィールとした場合には、高速回転あるい
は高負荷運転時での出力が充分に得られなくなる虞れが
ある。
バルブの最大開放量がバルブ開閉用カムのカムプロフィ
ールからの最大リフト量に対応しており、しかも、この
量が常に一定とされているために、エンジンの回転数お
よびスロットル開度からの負荷に応じた吸・排気効率を
設定することができないのが現状であった。つまり、上
述したカムプロフィールは、例えば、高速回転を要求さ
れるようなエンジンの場合には、混合気の吸入率および
排気効率を高めることを考慮して設定されていることか
ら、低速回転時での燃料消費率を犠牲にしてしまう傾向
がある。また、上述した場合とは逆に燃料消費率を考慮
したカムプロフィールとした場合には、高速回転あるい
は高負荷運転時での出力が充分に得られなくなる虞れが
ある。
【０００３】そこで、このようなエンジンの運転条件に
対応させて、低速、低負荷運転時での燃料消費量の低
減、および高速、高負荷運転時での出力確保のいずれを
も満足させるために、バルブ開閉用カムとして、低速
用、高速用のカムプロフィールを設定されたものを準備
する一方、これら各カムに対向当接しているカムフォロ
ワを備えたロッカーアームと、このアームの揺動支点を
構成しているロッカーシャフトとを分離し、ロッカーシ
ャフトにはバルブステムに当接しているサブロッカーア
ームを一体に設け、ロッカーアームとロッカーシャフト
とはロッカーシャフト内で油圧制御により突没可能なプ
ランジャにより連結および非連結態位を選択されるよう
にし、連結された側のロッカーアームの揺動をロッカー
シャフトを介してサブロッカーアームに伝達してバルブ
の開閉制御を行なうようにした構造が提案されている
(例えば、本願出願人による先願である特願平２ー１８
２１３１号)。この構造においては、低速運転時、高速
運転時でのバルブ開閉用カムによるバルブの開閉量を切
り換える他に、各ロッカーアームに対するプランジャの
連結を行わないようにして、所謂、気筒側でのバルブの
作動を停止して休筒させることもできるようになってい
る。
対応させて、低速、低負荷運転時での燃料消費量の低
減、および高速、高負荷運転時での出力確保のいずれを
も満足させるために、バルブ開閉用カムとして、低速
用、高速用のカムプロフィールを設定されたものを準備
する一方、これら各カムに対向当接しているカムフォロ
ワを備えたロッカーアームと、このアームの揺動支点を
構成しているロッカーシャフトとを分離し、ロッカーシ
ャフトにはバルブステムに当接しているサブロッカーア
ームを一体に設け、ロッカーアームとロッカーシャフト
とはロッカーシャフト内で油圧制御により突没可能なプ
ランジャにより連結および非連結態位を選択されるよう
にし、連結された側のロッカーアームの揺動をロッカー
シャフトを介してサブロッカーアームに伝達してバルブ
の開閉制御を行なうようにした構造が提案されている
(例えば、本願出願人による先願である特願平２ー１８
２１３１号)。この構造においては、低速運転時、高速
運転時でのバルブ開閉用カムによるバルブの開閉量を切
り換える他に、各ロッカーアームに対するプランジャの
連結を行わないようにして、所謂、気筒側でのバルブの
作動を停止して休筒させることもできるようになってい
る。
【０００４】上述した休筒状態は、例えば、４気筒エン
ジンである場合、ピストンの作動行程が同じである１番
気筒と４番気筒を該当させて、燃料消費量を低減させる
ようになっており、この休筒設定は、エンジン回転数お
よび負荷情報に相当する気筒内での空気の体積効率とを
割り出して決められたマップにより実行されるようにな
っている。
ジンである場合、ピストンの作動行程が同じである１番
気筒と４番気筒を該当させて、燃料消費量を低減させる
ようになっており、この休筒設定は、エンジン回転数お
よび負荷情報に相当する気筒内での空気の体積効率とを
割り出して決められたマップにより実行されるようにな
っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
休筒システムを用いたエンジンにおいては、アイドル運
転時での回転制御あるいは、全筒／休筒時での点火時期
調整等のために回転数を検出することが行われるが、全
筒／休筒状態の設定においては、次のような問題があっ
た。すなわち、例えば４気筒を対象にして全筒／休筒状
態の設定を行う場合でいうと、全筒状態と休筒状態とで
は爆発行程を実行される気筒数が半分になる。つまり、
全筒状態では、１回転につき２回の爆発行程が実行さ
れ、そして休筒状態では１回転につき１回の爆発行程が
実行される。従って、全筒状態と休筒状態とでは爆発に
よって得られる回転数も必然的に異なることになる。図
５は、全筒／休筒状態でのクランク角センサからの信号
をおよびこの信号を基にしてエンジンコントローラをな
す制御部において算出される回転数とを示しており、図
５(A)は、全筒状態を、そして図５(B)は、休筒状態を示
している。図５において、４気筒の場合には、クランク
角が１８０度の位相で４サイクル中の１行程が実行され
ることになるので、その位相を経過するまでの時間を計
測することにより回転数を割り出すようになっており、
この経過時間が短いほど高回転数が得られる。
休筒システムを用いたエンジンにおいては、アイドル運
転時での回転制御あるいは、全筒／休筒時での点火時期
調整等のために回転数を検出することが行われるが、全
筒／休筒状態の設定においては、次のような問題があっ
た。すなわち、例えば４気筒を対象にして全筒／休筒状
態の設定を行う場合でいうと、全筒状態と休筒状態とで
は爆発行程を実行される気筒数が半分になる。つまり、
全筒状態では、１回転につき２回の爆発行程が実行さ
れ、そして休筒状態では１回転につき１回の爆発行程が
実行される。従って、全筒状態と休筒状態とでは爆発に
よって得られる回転数も必然的に異なることになる。図
５は、全筒／休筒状態でのクランク角センサからの信号
をおよびこの信号を基にしてエンジンコントローラをな
す制御部において算出される回転数とを示しており、図
５(A)は、全筒状態を、そして図５(B)は、休筒状態を示
している。図５において、４気筒の場合には、クランク
角が１８０度の位相で４サイクル中の１行程が実行され
ることになるので、その位相を経過するまでの時間を計
測することにより回転数を割り出すようになっており、
この経過時間が短いほど高回転数が得られる。
【０００６】しかしながら、休筒状態において全筒状態
と同じ回転数の割り出し基準を用いた場合には、１８０
度の位相を経過する時間が全筒状態よりも長くなり、し
かも、１８０度の位相毎にクランク角センサからの出力
信号が反転して、所謂、２値信号として出力されてしま
い、制御部での算出回転数は、エンジン回転が全筒時と
同じでありながらそれよりも低いものとして割り出さ
れ、そして、１８０度の位相毎に回転が不安定な状態と
して得られることになる。従って、休筒時での回転数の
算出を全筒時と同じ条件下で行う場合には、実際の回転
数を正確に割り出せなくなる虞れがあった。
と同じ回転数の割り出し基準を用いた場合には、１８０
度の位相を経過する時間が全筒状態よりも長くなり、し
かも、１８０度の位相毎にクランク角センサからの出力
信号が反転して、所謂、２値信号として出力されてしま
い、制御部での算出回転数は、エンジン回転が全筒時と
同じでありながらそれよりも低いものとして割り出さ
れ、そして、１８０度の位相毎に回転が不安定な状態と
して得られることになる。従って、休筒時での回転数の
算出を全筒時と同じ条件下で行う場合には、実際の回転
数を正確に割り出せなくなる虞れがあった。
【０００７】そこで、本発明の目的は、上述した休筒シ
ステムを用いた自動車用エンジンにおける問題に鑑み、
休筒時状態での回転数の検出を実情に合わせて行える構
造を備えた自動車用エンジンを得ることにある。
ステムを用いた自動車用エンジンにおける問題に鑑み、
休筒時状態での回転数の検出を実情に合わせて行える構
造を備えた自動車用エンジンを得ることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
請求項１記載の発明は、低速用、高速用のカムプロフィ
ールを設定されたバルブ開閉用カムを備え、これらカム
に対するロッカーアーム側での従動状態を切り換えるこ
とにより、バルブの開閉量およびバルブの休止状態を設
定できるバルブ機構を備えた自動車用エンジンにおい
て、クランクシャフトの位置を検出するクランク角セン
サと、スロットル開度に応じた気筒内での空気の体積効
率を割り出すためのブースト圧センサと、上記クランク
角センサ、ブースト圧センサを入力側に接続され、出力
側には、上記バルブ機構の駆動部が接続されている制御
部とを備え、上記制御部は、クランク角センサによるク
ランクシャフトの位相経過時間を検出することにより得
られるエンジン回転数および空気の体積効率に基づく負
荷情報によって全気筒を対象としてバルブの開閉を行な
わせる全筒状態および全気筒のうちの一部のバルブの開
閉停止による休筒状態を設定するマップを備え、休筒状
態時には、サイクル中の２行程分に相当する位相経過時
間を検出してエンジン回転数を算出することを特徴とす
る自動車用エンジン。
請求項１記載の発明は、低速用、高速用のカムプロフィ
ールを設定されたバルブ開閉用カムを備え、これらカム
に対するロッカーアーム側での従動状態を切り換えるこ
とにより、バルブの開閉量およびバルブの休止状態を設
定できるバルブ機構を備えた自動車用エンジンにおい
て、クランクシャフトの位置を検出するクランク角セン
サと、スロットル開度に応じた気筒内での空気の体積効
率を割り出すためのブースト圧センサと、上記クランク
角センサ、ブースト圧センサを入力側に接続され、出力
側には、上記バルブ機構の駆動部が接続されている制御
部とを備え、上記制御部は、クランク角センサによるク
ランクシャフトの位相経過時間を検出することにより得
られるエンジン回転数および空気の体積効率に基づく負
荷情報によって全気筒を対象としてバルブの開閉を行な
わせる全筒状態および全気筒のうちの一部のバルブの開
閉停止による休筒状態を設定するマップを備え、休筒状
態時には、サイクル中の２行程分に相当する位相経過時
間を検出してエンジン回転数を算出することを特徴とす
る自動車用エンジン。
【０００９】請求項２記載の発明は、制御部が１行程毎
に算出した経過時間により得られたエンジン回転数を２
行程で平均化するようになっていることを特徴としてい
る。
に算出した経過時間により得られたエンジン回転数を２
行程で平均化するようになっていることを特徴としてい
る。
【００１０】請求項３記載の発明は、制御部がサイクル
中の２行程分の経過時間を計測してエンジン回転数を算
出するようになっていることを特徴としている。
中の２行程分の経過時間を計測してエンジン回転数を算
出するようになっていることを特徴としている。
【００１１】
【作用】本発明によれば、休筒状態でのエンジン回転数
は、爆発行程が半分に減少した際に拡張されるクランク
シャフトの１行程に相当する位相に対応させた経過時間
を計測することにより、全筒状態での１行程に相当させ
た状態でエンジンの回転数が算出される。
は、爆発行程が半分に減少した際に拡張されるクランク
シャフトの１行程に相当する位相に対応させた経過時間
を計測することにより、全筒状態での１行程に相当させ
た状態でエンジンの回転数が算出される。
【００１２】
【実施例】以下、図１乃至図４において、本発明の詳細
を説明する。
を説明する。
【００１３】図１は、本発明実施例による自動車用エン
ジンのシステム構成図であり、同図において、エンジン
１の吸気・排気ポートには、前述した明細書に記載され
たバルブ機構２が設けてあり、このバルブ機構２におけ
る油圧駆動部は後述する制御部によって作動態位を設定
され、全気筒でのバルブ開閉および全気筒のうちの一部
の気筒のみでのバルブ開閉を行なわせて他の気筒でのバ
ルブ開閉を休止するための作動が行なわれるようになっ
ている。一方、制御部(図では、ＥＣＵという表示で示
してある)３は、燃料噴射量の設定等のエンジンの燃焼
に係わる各種制御を総合的に行なうためのマイクロコン
ピュータにより主要部を構成されているものであり、図
示しないインターフェースを介して入力側には、本実施
例に関するものとして、エンジン回転数を検出する回転
数センサ４、吸気ポートの上流側に位置してブースト圧
を検出するブースト圧センサ５、クランク角センサ６が
それぞれ接続されており、そして出力側には、上記バル
ブ機構２の油圧駆動部が接続されている。この制御部３
には、図示しないが、例えば、アイドルスピードコント
ロール機構の開閉弁駆動部等が接続されることもある。
ジンのシステム構成図であり、同図において、エンジン
１の吸気・排気ポートには、前述した明細書に記載され
たバルブ機構２が設けてあり、このバルブ機構２におけ
る油圧駆動部は後述する制御部によって作動態位を設定
され、全気筒でのバルブ開閉および全気筒のうちの一部
の気筒のみでのバルブ開閉を行なわせて他の気筒でのバ
ルブ開閉を休止するための作動が行なわれるようになっ
ている。一方、制御部(図では、ＥＣＵという表示で示
してある)３は、燃料噴射量の設定等のエンジンの燃焼
に係わる各種制御を総合的に行なうためのマイクロコン
ピュータにより主要部を構成されているものであり、図
示しないインターフェースを介して入力側には、本実施
例に関するものとして、エンジン回転数を検出する回転
数センサ４、吸気ポートの上流側に位置してブースト圧
を検出するブースト圧センサ５、クランク角センサ６が
それぞれ接続されており、そして出力側には、上記バル
ブ機構２の油圧駆動部が接続されている。この制御部３
には、図示しないが、例えば、アイドルスピードコント
ロール機構の開閉弁駆動部等が接続されることもある。
【００１４】この制御部３においては、水温およびエン
ジン回転数４とブースト圧センサ５により得られる空気
の体積効率を基にして図２に示すマップから負荷に応じ
た全筒／休筒状態の判定を行なうようになっているとと
もに、図示しないが、前述した明細書に記載されたトル
ク補正マップにより、走行中での全筒状態から休筒状態
への切り換え時に出力トルクの低下を抑えるようになっ
ている。このトルク補正マップは、全筒状態から休筒状
態に運転モードが切り換えられるとき、一旦、空気量を
増加させて回転数を上昇させた場合に適用されるもので
あり、空気量の増加による回転数の上昇に応じて点火時
期のリタード量を設定するようになっている。
ジン回転数４とブースト圧センサ５により得られる空気
の体積効率を基にして図２に示すマップから負荷に応じ
た全筒／休筒状態の判定を行なうようになっているとと
もに、図示しないが、前述した明細書に記載されたトル
ク補正マップにより、走行中での全筒状態から休筒状態
への切り換え時に出力トルクの低下を抑えるようになっ
ている。このトルク補正マップは、全筒状態から休筒状
態に運転モードが切り換えられるとき、一旦、空気量を
増加させて回転数を上昇させた場合に適用されるもので
あり、空気量の増加による回転数の上昇に応じて点火時
期のリタード量を設定するようになっている。
【００１５】さらに制御部３においては、休筒状態を設
定されている場合の回転数の算出を、図３に示す原理に
基づいて実行するようになっている。すなわち、休筒行
程での１サイクル中の１行程期間は、前述したように、
クランク角で１８０度の倍の位相を以って行われ、この
１行程期間は、全筒状態での半分の位相に相当してい
る。従って、制御部３では、次の方法を用いてサイクル
中の２行程分の位相を経過する時間を算出することによ
り休筒状態での回転数の算出を行うようになっている。 １行程毎の経過時間を基にして算出したエンジン回転
数をサイクル中の２行程分求め、この２行程分の平均値
化を行う。つまり、図３(A)において、１行程分の経過
時間(L1)および(L2)を合計した値の平均値を基にエンジ
ン回転数として算出する。 ２行程間の時間を計測してエンジン回転数を算出す
る。つまり、図３(B)において、サイクル中の２行程分
の経過時間を直接計測し全筒状態の場合と同様に、休筒
状態での１行程分の経過時間を計測してエンジン回転数
を算出する。
定されている場合の回転数の算出を、図３に示す原理に
基づいて実行するようになっている。すなわち、休筒行
程での１サイクル中の１行程期間は、前述したように、
クランク角で１８０度の倍の位相を以って行われ、この
１行程期間は、全筒状態での半分の位相に相当してい
る。従って、制御部３では、次の方法を用いてサイクル
中の２行程分の位相を経過する時間を算出することによ
り休筒状態での回転数の算出を行うようになっている。 １行程毎の経過時間を基にして算出したエンジン回転
数をサイクル中の２行程分求め、この２行程分の平均値
化を行う。つまり、図３(A)において、１行程分の経過
時間(L1)および(L2)を合計した値の平均値を基にエンジ
ン回転数として算出する。 ２行程間の時間を計測してエンジン回転数を算出す
る。つまり、図３(B)において、サイクル中の２行程分
の経過時間を直接計測し全筒状態の場合と同様に、休筒
状態での１行程分の経過時間を計測してエンジン回転数
を算出する。
【００１６】本実施例は以上のような構成であるから、
いま、制御部の動作を示すフローチャートにより作用を
説明すると図４に示すとおりである。すなわち、図２に
示したマップに基づく全筒／休筒設定から、休筒状態で
あるかどうかを判別し、休筒状態である場合には、２行
程でのエンジン回転数の算出、つまり、１８０度の位相
経過時間を倍にした状態での処理を実行する。また、休
筒状態でない場合には、１行程の経過時間を計測してエ
ンジン回転数を算出する。
いま、制御部の動作を示すフローチャートにより作用を
説明すると図４に示すとおりである。すなわち、図２に
示したマップに基づく全筒／休筒設定から、休筒状態で
あるかどうかを判別し、休筒状態である場合には、２行
程でのエンジン回転数の算出、つまり、１８０度の位相
経過時間を倍にした状態での処理を実行する。また、休
筒状態でない場合には、１行程の経過時間を計測してエ
ンジン回転数を算出する。
【００１７】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、同一位相
を基準としてその経過時間を計測してエンジン回転数を
算出する場合、全筒状態と休筒状態とで、１行程を実行
する位相が異なるのを、全筒／休筒状態共に同じ条件に
揃えることにより、休筒状態での位相経過時間が遅くな
ることによるエンジン回転数の誤算出および実際のエン
ジン回転と異なる回転数の算出が行われるのを防止する
ことができる。
を基準としてその経過時間を計測してエンジン回転数を
算出する場合、全筒状態と休筒状態とで、１行程を実行
する位相が異なるのを、全筒／休筒状態共に同じ条件に
揃えることにより、休筒状態での位相経過時間が遅くな
ることによるエンジン回転数の誤算出および実際のエン
ジン回転と異なる回転数の算出が行われるのを防止する
ことができる。
【図１】本発明実施例による自動車用エンジンのシステ
ム構成を説明するためのブロック図である。
ム構成を説明するためのブロック図である。
【図２】図１に示したシステム構成に用いられる制御部
での全筒／休筒判定マップを説明するための線図であ
る。
での全筒／休筒判定マップを説明するための線図であ
る。
【図３】図１に示したシステム構成における制御部が実
行するエンジン回転数の算出原理を説明するためのタイ
ミングチャートであり、(A)は、制御部での第１の方法
を、そして(B)は、第２の方法をそれぞれ示している。
行するエンジン回転数の算出原理を説明するためのタイ
ミングチャートであり、(A)は、制御部での第１の方法
を、そして(B)は、第２の方法をそれぞれ示している。
【図４】図１に示したシステム構成における制御部の動
作を説明するためのフローチャートである。
作を説明するためのフローチャートである。
【図５】全筒／休筒時でのクランク角の位相に対する１
行程実行経過時間の違いを説明するためのタイミングチ
ャートであり、(A)は全筒時でのものを、(B)は休筒時で
のものをそれぞれ示している。
行程実行経過時間の違いを説明するためのタイミングチ
ャートであり、(A)は全筒時でのものを、(B)は休筒時で
のものをそれぞれ示している。
１ エンジン ２ バルブ機構 ３ 制御部 ４ 回転数センサ ５ ブースト圧センサ ６ クランク角センサ
Claims (3)
- 【請求項１】低速用、高速用のカムプロフィールを設定
されたバルブ開閉用カムを備え、これらカムに対するロ
ッカーアーム側での従動状態を切り換えることにより、
バルブの開閉量およびバルブの休止状態を設定できるバ
ルブ機構を備えた自動車用エンジンにおいて、 クランクシャフトの位置を検出するクランク角センサ
と、 スロットル開度に応じた気筒内での空気の体積効率を割
り出すためのブースト圧センサと、 上記クランク角センサ、ブースト圧センサを入力側に接
続され、出力側には、上記バルブ機構の駆動部が接続さ
れている制御部とを備え、 上記制御部は、クランク角センサによるクランクシャフ
トの位相経過時間を検出することにより得られるエンジ
ン回転数および空気の体積効率に基づく負荷情報によっ
て全気筒を対象としてバルブの開閉を行なわせる全筒状
態および全気筒のうちの一部のバルブの開閉停止による
休筒状態を設定するマップを備え、休筒状態時には、サ
イクル中の２行程分に相当する位相経過時間を検出して
エンジン回転数を算出することを特徴とする自動車用エ
ンジン。 - 【請求項２】請求項１記載の自動車用エンジンにおい
て、制御部は、１行程毎に算出した経過時間により得ら
れたエンジン回転数を２行程で平均化するようになって
いる自動車用エンジン。 - 【請求項３】請求項１記載の自動車用エンジンにおい
て、制御部は、サイクル中の２行程分の経過時間を計測
してエンジン回転数を算出するようになっている自動車
用エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26131592A JPH06108912A (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | 自動車用エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26131592A JPH06108912A (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | 自動車用エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06108912A true JPH06108912A (ja) | 1994-04-19 |
Family
ID=17360095
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26131592A Pending JPH06108912A (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | 自動車用エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06108912A (ja) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58150864A (ja) * | 1982-03-03 | 1983-09-07 | Toyota Motor Corp | 電子制御機関における機関回転速度の検出方法 |
| JPS6036737A (ja) * | 1983-08-09 | 1985-02-25 | Mazda Motor Corp | 気筒数制御エンジンの吸気負圧検出装置 |
| JPS6045740A (ja) * | 1983-08-23 | 1985-03-12 | Mazda Motor Corp | 気筒数制御エンジンの回転数検出装置 |
| JPS63195341A (ja) * | 1987-02-06 | 1988-08-12 | Isuzu Motors Ltd | 可変気筒エンジン |
| JPH0315644A (ja) * | 1989-06-13 | 1991-01-24 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
-
1992
- 1992-09-30 JP JP26131592A patent/JPH06108912A/ja active Pending
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58150864A (ja) * | 1982-03-03 | 1983-09-07 | Toyota Motor Corp | 電子制御機関における機関回転速度の検出方法 |
| JPS6036737A (ja) * | 1983-08-09 | 1985-02-25 | Mazda Motor Corp | 気筒数制御エンジンの吸気負圧検出装置 |
| JPS6045740A (ja) * | 1983-08-23 | 1985-03-12 | Mazda Motor Corp | 気筒数制御エンジンの回転数検出装置 |
| JPS63195341A (ja) * | 1987-02-06 | 1988-08-12 | Isuzu Motors Ltd | 可変気筒エンジン |
| JPH0315644A (ja) * | 1989-06-13 | 1991-01-24 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9181879B2 (en) | Control apparatus for internal combustion engine and control apparatus for vehicle equipped with internal combustion engine | |
| JP4793453B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| US6840201B2 (en) | Variable valve timing control apparatus and method for an internal combustion engine | |
| US8033098B2 (en) | Control apparatus and control method for internal combustion engine | |
| JPH0849576A (ja) | 内燃機関の吸排気弁駆動制御装置 | |
| US20200173378A1 (en) | Internal combustion engine system | |
| JP3767426B2 (ja) | エンジンのシリンダ吸入空気量算出装置 | |
| JPH04191426A (ja) | 内燃機関の出力制御装置 | |
| JPH0642379A (ja) | 動弁機構のバルブタイミング制御装置 | |
| US6494185B2 (en) | Fuel injection control apparatus and method for variably operated engine valve equipped internal combustion | |
| JP4206967B2 (ja) | 内燃機関の動弁制御装置 | |
| JPH06108912A (ja) | 自動車用エンジン | |
| JP4053634B2 (ja) | Ｄｏｈｃエンジンの可変バルブタイミング装置 | |
| JP4254130B2 (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 | |
| JP4877209B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2684908B2 (ja) | 自動車用エンジン | |
| JP5930126B2 (ja) | 内燃機関の制御装置および制御方法 | |
| JP3933007B2 (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| JPS6036737A (ja) | 気筒数制御エンジンの吸気負圧検出装置 | |
| JPH05187286A (ja) | 自動車用エンジン | |
| JP2668037B2 (ja) | 自動車用エンジン | |
| JP2004100547A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2684909B2 (ja) | 自動車用エンジン | |
| JPH0596444U (ja) | 動弁機構のバルブタイミング制御装置 | |
| JP2734898B2 (ja) | 自動車用エンジン |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19980421 |