JPH0642379A - 動弁機構のバルブタイミング制御装置 - Google Patents
動弁機構のバルブタイミング制御装置Info
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- JPH0642379A JPH0642379A JP5121530A JP12153093A JPH0642379A JP H0642379 A JPH0642379 A JP H0642379A JP 5121530 A JP5121530 A JP 5121530A JP 12153093 A JP12153093 A JP 12153093A JP H0642379 A JPH0642379 A JP H0642379A
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- valve timing
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 可変バルブタイミングを利用して特に冷態時
のＨＣを効果的に低減する。 【構成】 動弁機構３０の吸気弁１１の側にカム切換装
置３７を、排気弁１３側に位相制御装置４１をそれぞれ
設け、電子制御装置５０におけるバルブタイミング決定
手段５４により駆動手段５５を介して出力する制御信号
によって作動させる。そしてエンジン運転時において特
に冷態時のアイドリング運転では、広開角によりオーバ
ラップの大きいバルブタイミングに制御し、多量の高温
ガスの吹き返しにより燃焼室の燃料の霧化を促進してＨ
Ｃの濃度を低下する。また冷態時の通常運転では狭開角
によりオーバラップの小さいバルブタイミングに制御
し、オーバラップ期間中の燃料の吹き抜けを抑えてＨＣ
の排出量を低減する。
のＨＣを効果的に低減する。 【構成】 動弁機構３０の吸気弁１１の側にカム切換装
置３７を、排気弁１３側に位相制御装置４１をそれぞれ
設け、電子制御装置５０におけるバルブタイミング決定
手段５４により駆動手段５５を介して出力する制御信号
によって作動させる。そしてエンジン運転時において特
に冷態時のアイドリング運転では、広開角によりオーバ
ラップの大きいバルブタイミングに制御し、多量の高温
ガスの吹き返しにより燃焼室の燃料の霧化を促進してＨ
Ｃの濃度を低下する。また冷態時の通常運転では狭開角
によりオーバラップの小さいバルブタイミングに制御
し、オーバラップ期間中の燃料の吹き抜けを抑えてＨＣ
の排出量を低減する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用エンジンの動弁
機構において、吸，排気弁の開閉時期を可変制御するバ
ルブタイミング制御装置に関し、詳しくは、冷態時の排
気ガスのＨＣ低減に関する。
機構において、吸，排気弁の開閉時期を可変制御するバ
ルブタイミング制御装置に関し、詳しくは、冷態時の排
気ガスのＨＣ低減に関する。
【０００２】
【従来の技術】４サイクルエンジンの動弁機構において
は、吸気弁と排気弁の動弁系にカム切換装置等を設け、
低中速域では吸気弁と排気弁の開き角やオーバラップを
小さくして燃費の向上や安定性を図り、高速域ではオー
バラップを大きくして出力性能を増すようにバルブタイ
ミングを可変制御することが知られている。
は、吸気弁と排気弁の動弁系にカム切換装置等を設け、
低中速域では吸気弁と排気弁の開き角やオーバラップを
小さくして燃費の向上や安定性を図り、高速域ではオー
バラップを大きくして出力性能を増すようにバルブタイ
ミングを可変制御することが知られている。
【０００３】ここでエンジンの冷態時は、吸気管の内壁
に燃料が付着することを見込んで予め多めに燃料が供給
される。このため各運転域で暖機の場合と同様にバルブ
タイミングを制御すると、排気ガス中のＨＣ濃度が高く
なる。そこで冷態時のＨＣの低減に、バルブタイミング
の可変制御を有効に利用することが望まれる。
に燃料が付着することを見込んで予め多めに燃料が供給
される。このため各運転域で暖機の場合と同様にバルブ
タイミングを制御すると、排気ガス中のＨＣ濃度が高く
なる。そこで冷態時のＨＣの低減に、バルブタイミング
の可変制御を有効に利用することが望まれる。
【０００４】従来、上記動弁機構のバルブタイミング可
変制御に関しては、例えば特開昭６０−２７７１１号公
報の先行技術がある。ここでエンジンの中負荷領域で
は、排気弁の開弁時期を遅れ側にずらし、膨張比を大き
くして燃費を向上し、高負荷領域では、排気弁の開弁時
期を早めて排気効率を向上し、高出力を得ることが示さ
れている。
変制御に関しては、例えば特開昭６０−２７７１１号公
報の先行技術がある。ここでエンジンの中負荷領域で
は、排気弁の開弁時期を遅れ側にずらし、膨張比を大き
くして燃費を向上し、高負荷領域では、排気弁の開弁時
期を早めて排気効率を向上し、高出力を得ることが示さ
れている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術のものにあっては、中負荷以上の領域で排気弁の開弁
時期を変化して燃費や出力を向上する技術思想であるか
ら、冷態時の排気エミッションを改善することはできな
い等の問題がある。
術のものにあっては、中負荷以上の領域で排気弁の開弁
時期を変化して燃費や出力を向上する技術思想であるか
ら、冷態時の排気エミッションを改善することはできな
い等の問題がある。
【０００６】本発明は、この点に鑑みてなされたもの
で、可変バルブタイミングを利用して特に冷態時のＨＣ
を効果的に低減することを目的とする。
で、可変バルブタイミングを利用して特に冷態時のＨＣ
を効果的に低減することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、吸，排気弁の動弁系にそれぞれバルブタ
イミング可変手段を設けた動弁機構において、エンジン
冷態状態かエンジン暖機状態かを判断する冷態判定手段
と、エンジン運転状態に基づきエンジン運転領域を判断
する運転領域判定手段と、冷態時のアイドリング運転，
あるいは暖機時の高回転域と判断された場合には広開角
によりオーバラップを大きく決定し、通常運転と判断さ
れた場合には狭開角によりオーバラップを小さく決定す
るバルブタイミング決定手段と、バルブタイミング決定
に基づく制御信号を各バルブタイミング可変手段に出力
する駆動手段とを備えるものである。
め、本発明は、吸，排気弁の動弁系にそれぞれバルブタ
イミング可変手段を設けた動弁機構において、エンジン
冷態状態かエンジン暖機状態かを判断する冷態判定手段
と、エンジン運転状態に基づきエンジン運転領域を判断
する運転領域判定手段と、冷態時のアイドリング運転，
あるいは暖機時の高回転域と判断された場合には広開角
によりオーバラップを大きく決定し、通常運転と判断さ
れた場合には狭開角によりオーバラップを小さく決定す
るバルブタイミング決定手段と、バルブタイミング決定
に基づく制御信号を各バルブタイミング可変手段に出力
する駆動手段とを備えるものである。
【０００８】
【作用】上記構成に基づき、エンジン運転時の冷態時に
おいてアイドリング運転では、広開角によりオーバラッ
プの大きいバルブタイミングに制御され、このため多量
の高温ガスの吹き返しにより燃焼室の燃料の霧化が促進
してＨＣの濃度が低下する。また通常の負荷運転では、
狭開角によりオーバラップの小さいバルブタイミングに
制御されるため、オーバラップ期間中の燃料の吹き抜け
が抑えられてＨＣの排出量が少なくなる。こうして冷態
時のいずれの運転の場合も、バルブタイミング制御によ
り排気ガス中のＨＣが低減される。そしてエンジンが暖
機状態になると、アイドリング及び低中回転域ではオー
バラップが小さく制御されて、運転安定性等が良くな
る。また高回転域ではオーバラップが大きく制御され
て、高出力の特性になる。
おいてアイドリング運転では、広開角によりオーバラッ
プの大きいバルブタイミングに制御され、このため多量
の高温ガスの吹き返しにより燃焼室の燃料の霧化が促進
してＨＣの濃度が低下する。また通常の負荷運転では、
狭開角によりオーバラップの小さいバルブタイミングに
制御されるため、オーバラップ期間中の燃料の吹き抜け
が抑えられてＨＣの排出量が少なくなる。こうして冷態
時のいずれの運転の場合も、バルブタイミング制御によ
り排気ガス中のＨＣが低減される。そしてエンジンが暖
機状態になると、アイドリング及び低中回転域ではオー
バラップが小さく制御されて、運転安定性等が良くな
る。また高回転域ではオーバラップが大きく制御され
て、高出力の特性になる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図２において、エンジンの全体の概略について
説明すると、符号１はエンジン本体であり、クランクケ
ース２のシリンダ３にピストン４が往復動可能に挿入さ
れ、このピストン４がコンロッド５を介してクランク軸
６に連結される。シリンダヘッド７の燃焼室８には点火
プラグ９が取付けられ、吸気ポート１０に吸気弁１１
が、排気ポート１２に排気弁１３がそれぞれ設けられ
る。また吸気ポート１０は吸気管１４、スロットル弁１
５等を介してエアクリーナ１６に連結され、吸気管１４
における吸気ポート１０直上流にインジェクタ１７が取
付けられ、排気ポート１２からの排気管１８が触媒１９
を有するコンバータ２０に連結される。
明する。図２において、エンジンの全体の概略について
説明すると、符号１はエンジン本体であり、クランクケ
ース２のシリンダ３にピストン４が往復動可能に挿入さ
れ、このピストン４がコンロッド５を介してクランク軸
６に連結される。シリンダヘッド７の燃焼室８には点火
プラグ９が取付けられ、吸気ポート１０に吸気弁１１
が、排気ポート１２に排気弁１３がそれぞれ設けられ
る。また吸気ポート１０は吸気管１４、スロットル弁１
５等を介してエアクリーナ１６に連結され、吸気管１４
における吸気ポート１０直上流にインジェクタ１７が取
付けられ、排気ポート１２からの排気管１８が触媒１９
を有するコンバータ２０に連結される。
【００１０】動弁機構３０はＤＯＨＣ型であり、吸気弁
１１と排気弁１３とがＶ字形に配置され、これらの吸，
排気弁１１，１３の延長線上においてシリンダヘッド７
にカバー２１が被着され、カバー２１内部に吸気カム軸
３１、排気カム軸３２がそれぞれ平行に配設される。こ
れらのカム軸３１，３２はそれぞれカムスプロケット３
３，３４が取付けられ、このカムスプロケット３３，３
４とクランク軸６に連設されたクランクスプロケット６
ａとにタイミングベルト３５が掛けられて、回転するよ
うになっている。
１１と排気弁１３とがＶ字形に配置され、これらの吸，
排気弁１１，１３の延長線上においてシリンダヘッド７
にカバー２１が被着され、カバー２１内部に吸気カム軸
３１、排気カム軸３２がそれぞれ平行に配設される。こ
れらのカム軸３１，３２はそれぞれカムスプロケット３
３，３４が取付けられ、このカムスプロケット３３，３
４とクランク軸６に連設されたクランクスプロケット６
ａとにタイミングベルト３５が掛けられて、回転するよ
うになっている。
【００１１】また吸気弁１１のステムエンドにはバルブ
スプリング３６が付勢され、この動弁系にカム切換装置
３７が設けられる。即ち、吸気カム軸３１が広開角高リ
フトカム３１ａと、狭開角低リフトカム３１ｂを有し、
これらのカム３１ａ，３１ｂがそのいずれか一方を選択
する選択手段３８を有するロッカアーム３９を介して吸
気弁１１のステムエンドに連結される。そして電子制御
装置５０からの制御信号によりカム切換装置３７を介し
て選択手段３８が狭開角低リフトカム３１ｂを選択する
と、このカム３１ｂのプロフィールによりロッカアーム
３９を揺動して吸気弁１１を、小さい開き角度で開閉す
る。また広開角高リフトカム３１ａを選択した場合は、
このカム３１ａのプロフィールにより吸気弁１１を大き
い開き角度で開閉し、且つオーバラップを増大変化する
ようになっている。
スプリング３６が付勢され、この動弁系にカム切換装置
３７が設けられる。即ち、吸気カム軸３１が広開角高リ
フトカム３１ａと、狭開角低リフトカム３１ｂを有し、
これらのカム３１ａ，３１ｂがそのいずれか一方を選択
する選択手段３８を有するロッカアーム３９を介して吸
気弁１１のステムエンドに連結される。そして電子制御
装置５０からの制御信号によりカム切換装置３７を介し
て選択手段３８が狭開角低リフトカム３１ｂを選択する
と、このカム３１ｂのプロフィールによりロッカアーム
３９を揺動して吸気弁１１を、小さい開き角度で開閉す
る。また広開角高リフトカム３１ａを選択した場合は、
このカム３１ａのプロフィールにより吸気弁１１を大き
い開き角度で開閉し、且つオーバラップを増大変化する
ようになっている。
【００１２】一方、排気弁１３も同様にステムエンドに
バルブスプリング４０が付勢されるが、この動弁系には
位相制御装置４１が設けられる。即ち、排気弁１３のス
テムエンドが油圧式リフタ４２を介して排気カム軸３２
の１種類の排気カム３２ａに摺接され、カムスプロケッ
ト３４に対して排気カム軸３２を所定量だけ回転変位す
ることが可能に構成される。そして電子制御装置５０か
らの制御信号により位相制御装置４１を動作して排気カ
ム３２ａの位相を通常の遅れた位置にして排気弁１３を
遅開きし、またはその位相を進角して排気弁１３を早開
きするようになっている。
バルブスプリング４０が付勢されるが、この動弁系には
位相制御装置４１が設けられる。即ち、排気弁１３のス
テムエンドが油圧式リフタ４２を介して排気カム軸３２
の１種類の排気カム３２ａに摺接され、カムスプロケッ
ト３４に対して排気カム軸３２を所定量だけ回転変位す
ることが可能に構成される。そして電子制御装置５０か
らの制御信号により位相制御装置４１を動作して排気カ
ム３２ａの位相を通常の遅れた位置にして排気弁１３を
遅開きし、またはその位相を進角して排気弁１３を早開
きするようになっている。
【００１３】バルブタイミング可変の制御系について説
明すると、エンジン本体１のクランク軸６に連設された
図示しないクランクロータにクランク角センサ４３が対
設され、冷却水通路２２に水温センサ４４が設けられ
る。また、吸気系に吸入空気量センサ４５が、スロット
ル弁１５にスロットル開度センサ４６が設けられ、触媒
コンバータ２０上流にＯ2 センサ４７が設けられてい
る。これらセンサ信号はマイクロコンピュータなどから
なる電子制御装置５０に入力して演算処理され、制御信
号として位相信号を位相制御装置４１に、リフト信号を
カム切換装置３７にそれぞれ出力するようになってい
る。
明すると、エンジン本体１のクランク軸６に連設された
図示しないクランクロータにクランク角センサ４３が対
設され、冷却水通路２２に水温センサ４４が設けられ
る。また、吸気系に吸入空気量センサ４５が、スロット
ル弁１５にスロットル開度センサ４６が設けられ、触媒
コンバータ２０上流にＯ2 センサ４７が設けられてい
る。これらセンサ信号はマイクロコンピュータなどから
なる電子制御装置５０に入力して演算処理され、制御信
号として位相信号を位相制御装置４１に、リフト信号を
カム切換装置３７にそれぞれ出力するようになってい
る。
【００１４】図１において、電子制御装置５０の機能構
成について説明すると、クランク角センサ４３からの信
号に基づきエンジン回転数算出手段５１によりエンジン
回転数Ｎを算出する。このエンジン回転数Ｎと水温セン
サ４４による水温Ｔｗとに基づき冷態判定手段５２で、
Ｎ≠０のときエンジン運転と判断し、エンジン運転時に
水温Ｔｗが設定値以下の場合にエンジン冷態状態，設定
値以上になるとエンジン暖機状態と判断する。エンジン
回転数Ｎ，スロットル開度センサ４６によるスロットル
開度α，吸入空気量センサ４５による吸入空気量Ｑに基
づき運転状態判定手段５３によって低速無負荷のアイド
リング、低中回転域，高回転域の運転領域を判断する。
そして冷態判定手段５２と運転領域判定手段５３による
各判定結果に基づきバルブタイミング決定手段５４によ
ってバルブタイミングを決定する。
成について説明すると、クランク角センサ４３からの信
号に基づきエンジン回転数算出手段５１によりエンジン
回転数Ｎを算出する。このエンジン回転数Ｎと水温セン
サ４４による水温Ｔｗとに基づき冷態判定手段５２で、
Ｎ≠０のときエンジン運転と判断し、エンジン運転時に
水温Ｔｗが設定値以下の場合にエンジン冷態状態，設定
値以上になるとエンジン暖機状態と判断する。エンジン
回転数Ｎ，スロットル開度センサ４６によるスロットル
開度α，吸入空気量センサ４５による吸入空気量Ｑに基
づき運転状態判定手段５３によって低速無負荷のアイド
リング、低中回転域，高回転域の運転領域を判断する。
そして冷態判定手段５２と運転領域判定手段５３による
各判定結果に基づきバルブタイミング決定手段５４によ
ってバルブタイミングを決定する。
【００１５】バルブタイミング決定手段５４は、図３に
示すテーブルを参照して、エンジンの状態と運転領域に
応じたバルブタイミングを決定する。即ち、冷態時のア
イドリング運転と暖機時の高回転域の場合に、排気バル
ブタイミングは通常で吸気開角は広開角に決定する。ま
た冷態時のアイドリング以外の運転域や暖機時のアイド
リングと低中回転域に、排気バルブタイミングは進角で
吸気開角は狭開角に決定する。このバルブタイミング決
定手段５４による決定結果に応じ、駆動手段５５を介し
て排気の進角と通常の位相に対応した位相信号を位相制
御装置４１に出力し、吸気の広開角と狭開角に対応した
リフト信号をカム切換装置３７に出力するように構成さ
れる。
示すテーブルを参照して、エンジンの状態と運転領域に
応じたバルブタイミングを決定する。即ち、冷態時のア
イドリング運転と暖機時の高回転域の場合に、排気バル
ブタイミングは通常で吸気開角は広開角に決定する。ま
た冷態時のアイドリング以外の運転域や暖機時のアイド
リングと低中回転域に、排気バルブタイミングは進角で
吸気開角は狭開角に決定する。このバルブタイミング決
定手段５４による決定結果に応じ、駆動手段５５を介し
て排気の進角と通常の位相に対応した位相信号を位相制
御装置４１に出力し、吸気の広開角と狭開角に対応した
リフト信号をカム切換装置３７に出力するように構成さ
れる。
【００１６】次に、この実施例の動作について説明す
る。先ず、エンジン運転時にクランク軸６によりタイミ
ングベルト３５、カムスプロケット３３，３４を介して
動弁機構３０の吸気カム軸３１と排気カム軸３２が回転
する。このとき電子制御装置５０においてエンジンの状
態や運転領域が判断される。
る。先ず、エンジン運転時にクランク軸６によりタイミ
ングベルト３５、カムスプロケット３３，３４を介して
動弁機構３０の吸気カム軸３１と排気カム軸３２が回転
する。このとき電子制御装置５０においてエンジンの状
態や運転領域が判断される。
【００１７】そこで水温Ｔｗが低いエンジンの冷態時に
おいてアイドリング運転では、バルブタイミング決定手
段５４により駆動手段５５を介してカム切換装置３７に
広開角信号が出力して広開角高リフトカム３１ａが選択
される。このため吸気行程において吸気弁１１がこのカ
ム３１ａによりリフトして、図４の曲線ＩＮ２のように
大きい開き角度で開閉する。また位相制御装置４１には
通常の遅い位相信号が出力して、排気カム３２ａの位相
が遅くなるため、排気行程において排気弁１３が図４の
曲線ＥＸ１のようにリフトして遅開きで開弁する。この
ため吸，排気弁１１，１３の各リフト特性により両者の
オーバラップｄが大きく設定される。
おいてアイドリング運転では、バルブタイミング決定手
段５４により駆動手段５５を介してカム切換装置３７に
広開角信号が出力して広開角高リフトカム３１ａが選択
される。このため吸気行程において吸気弁１１がこのカ
ム３１ａによりリフトして、図４の曲線ＩＮ２のように
大きい開き角度で開閉する。また位相制御装置４１には
通常の遅い位相信号が出力して、排気カム３２ａの位相
が遅くなるため、排気行程において排気弁１３が図４の
曲線ＥＸ１のようにリフトして遅開きで開弁する。この
ため吸，排気弁１１，１３の各リフト特性により両者の
オーバラップｄが大きく設定される。
【００１８】従ってこの冷態時のアイドリング運転にお
いては、吸入負圧が深いため排気ガスが逆に排気側から
吸気側に吹き返して、オーバラップｄが大きくてもオー
バラップ期間中の燃料の吹き抜けは無くなる。またオー
バラップｄが大きいことで、排気側から多量の高温ガス
が吹き返して燃焼室８で燃料の霧化が促進される。この
ため多めに供給される燃料の燃焼が良好になって、排気
ガス中のＨＣの濃度が低下する。
いては、吸入負圧が深いため排気ガスが逆に排気側から
吸気側に吹き返して、オーバラップｄが大きくてもオー
バラップ期間中の燃料の吹き抜けは無くなる。またオー
バラップｄが大きいことで、排気側から多量の高温ガス
が吹き返して燃焼室８で燃料の霧化が促進される。この
ため多めに供給される燃料の燃焼が良好になって、排気
ガス中のＨＣの濃度が低下する。
【００１９】エンジンの冷態時において通常運転して走
行する場合は、上述と全く逆に制御される。即ち、バル
ブタイミング決定手段５４により駆動手段５５を介して
カム切換装置３７に狭開角信号が出力して狭開角低リフ
トカム３１ｂが選択され、吸気行程において吸気弁１１
がこのカム３１ｂによりリフトして、図４の曲線ＩＮ１
のように小さい開き角度で開閉する。また位相制御装置
４１には進角信号が出力して排気カム３２ａの位相が進
角され、排気行程において排気弁１３が図４の曲線ＥＸ
２のようにリフトして早開きで開弁する。このため吸，
排気弁１１，１３の各リフト特性により両者のオーバラ
ップｄが小さく設定される。
行する場合は、上述と全く逆に制御される。即ち、バル
ブタイミング決定手段５４により駆動手段５５を介して
カム切換装置３７に狭開角信号が出力して狭開角低リフ
トカム３１ｂが選択され、吸気行程において吸気弁１１
がこのカム３１ｂによりリフトして、図４の曲線ＩＮ１
のように小さい開き角度で開閉する。また位相制御装置
４１には進角信号が出力して排気カム３２ａの位相が進
角され、排気行程において排気弁１３が図４の曲線ＥＸ
２のようにリフトして早開きで開弁する。このため吸，
排気弁１１，１３の各リフト特性により両者のオーバラ
ップｄが小さく設定される。
【００２０】従って、この負荷運転では吸気系の燃料付
着を見込んで多めに燃料が供給されても、オーバラップ
ｄが小さいことで、オーバラップ期間中の燃料の吹き抜
けが抑えられ、ＨＣの排出量が低減される。こうして冷
態時には、いずれの運転領域でもバルブタイミングによ
るオーバラップｄの変化で排気ガスのＨＣが有効に低減
される。
着を見込んで多めに燃料が供給されても、オーバラップ
ｄが小さいことで、オーバラップ期間中の燃料の吹き抜
けが抑えられ、ＨＣの排出量が低減される。こうして冷
態時には、いずれの運転領域でもバルブタイミングによ
るオーバラップｄの変化で排気ガスのＨＣが有効に低減
される。
【００２１】次いで、エンジンの水温Ｔｗが上昇した暖
機状態において、アイドリングや低中回転域では、バル
ブタイミング決定手段５４により排気バルブタイミング
は進角で吸気開角は狭開角に制御される。このためオー
バラップｄが小さく設定され、アイドル時あるいは低速
時には安定した運転状態が確保される。また膨張行程で
早目に排気されて排気ガス温度が高くなり、この高い温
度の排気ガスが触媒コンバータ２０に流入する。そこで
触媒１９が早期に活性化して、良好に排気ガス浄化され
る。
機状態において、アイドリングや低中回転域では、バル
ブタイミング決定手段５４により排気バルブタイミング
は進角で吸気開角は狭開角に制御される。このためオー
バラップｄが小さく設定され、アイドル時あるいは低速
時には安定した運転状態が確保される。また膨張行程で
早目に排気されて排気ガス温度が高くなり、この高い温
度の排気ガスが触媒コンバータ２０に流入する。そこで
触媒１９が早期に活性化して、良好に排気ガス浄化され
る。
【００２２】暖機状態の高回転域では、バルブタイミン
グ決定手段５４により排気バルブタイミングは通常の遅
い位相で吸気開角は広開角に制御され、オーバラップｄ
が大きく設定される。このため膨張行程では遅く排気さ
れて膨張比や仕事量が大きくなり、吸気の体積効率も増
大して高出力化した特性になる。また排気ガス温度が低
下して、排気系の熱害が低減する。
グ決定手段５４により排気バルブタイミングは通常の遅
い位相で吸気開角は広開角に制御され、オーバラップｄ
が大きく設定される。このため膨張行程では遅く排気さ
れて膨張比や仕事量が大きくなり、吸気の体積効率も増
大して高出力化した特性になる。また排気ガス温度が低
下して、排気系の熱害が低減する。
【００２３】以上、本発明の実施例について説明した
が、動弁機構の構造の異なるものにも適応できる。また
吸，排気弁のバルブタイミング可変手段として、他のも
のを使用することもできる。
が、動弁機構の構造の異なるものにも適応できる。また
吸，排気弁のバルブタイミング可変手段として、他のも
のを使用することもできる。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
動弁機構において吸，排気弁のバルブタイミングをエン
ジンの冷態時の運転状態に応じて変化する構成であるか
ら、冷態時の排気ガスエミッション改善にも利用でき
て、可変バルブタイミングの用途が拡大する。冷態時の
アイドリング運転ではオーバラップが大きく制御され、
通常運転ではオーバラップが小さく制御されるので、い
ずれも排気ガス中のＨＣを有効に低減できる。
動弁機構において吸，排気弁のバルブタイミングをエン
ジンの冷態時の運転状態に応じて変化する構成であるか
ら、冷態時の排気ガスエミッション改善にも利用でき
て、可変バルブタイミングの用途が拡大する。冷態時の
アイドリング運転ではオーバラップが大きく制御され、
通常運転ではオーバラップが小さく制御されるので、い
ずれも排気ガス中のＨＣを有効に低減できる。
【００２５】排気弁の動弁系に位相制御装置を、吸気弁
の動弁系にカム切換装置をそれぞれ設けた構成であるか
ら、各運転状態でのバルブタイミングを最適に設定し
て、可変制御を適確に行うことができる。
の動弁系にカム切換装置をそれぞれ設けた構成であるか
ら、各運転状態でのバルブタイミングを最適に設定し
て、可変制御を適確に行うことができる。
【図１】本発明に係る動弁機構のバルブタイミング制御
装置の一実施例を示す機能ブロック図である。
装置の一実施例を示す機能ブロック図である。
【図２】本発明が適用されるエンジンと動弁機構を示す
断面図である。
断面図である。
【図３】各運転領域の吸，排気弁のバルブタイミングの
テーブルを示す図である。
テーブルを示す図である。
【図４】本発明によるバルブリフト特性と、可変バルブ
タイミングの状態を示す図である。
タイミングの状態を示す図である。
１ エンジン本体 １１ 吸気弁 １３ 排気弁 ３０ 動弁機構 ３７ カム切換装置 ４１ 位相制御装置 ５０ 電子制御装置 ５２ 冷態判定手段 ５３ 運転状態判定手段 ５４ バルブタイミング決定手段 ５５ 駆動手段
Claims (1)
- 【請求項１】 吸，排気弁の動弁系にそれぞれバルブタ
イミング可変手段を設けた動弁機構において、エンジン
冷態状態かエンジン暖機状態かを判断する冷態判定手段
と、エンジン運転状態に基づきエンジン運転領域を判断
する運転領域判定手段と、冷態時のアイドリング運転，
あるいは暖機時の高回転域と判断された場合には広開角
によりオーバラップを大きく決定し、通常運転と判断さ
れた場合には狭開角によりオーバラップを小さく決定す
るバルブタイミング決定手段と、バルブタイミング決定
に基づく制御信号を各バルブタイミング可変手段に出力
する駆動手段とを備えることを特徴とする動弁機構のバ
ルブタイミング制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5121530A JPH0642379A (ja) | 1992-05-27 | 1993-05-24 | 動弁機構のバルブタイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16197792 | 1992-05-27 | ||
| JP4-161977 | 1992-05-27 | ||
| JP5121530A JPH0642379A (ja) | 1992-05-27 | 1993-05-24 | 動弁機構のバルブタイミング制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0642379A true JPH0642379A (ja) | 1994-02-15 |
Family
ID=26458877
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5121530A Pending JPH0642379A (ja) | 1992-05-27 | 1993-05-24 | 動弁機構のバルブタイミング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0642379A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1993
- 1993-05-24 JP JP5121530A patent/JPH0642379A/ja active Pending
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