JPH0559936A - エンジンの暖機装置 - Google Patents
エンジンの暖機装置Info
- Publication number
- JPH0559936A JPH0559936A JP2400528A JP40052890A JPH0559936A JP H0559936 A JPH0559936 A JP H0559936A JP 2400528 A JP2400528 A JP 2400528A JP 40052890 A JP40052890 A JP 40052890A JP H0559936 A JPH0559936 A JP H0559936A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- combustion
- timing
- temperature
- warm
- Prior art date
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- Granted
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
［目的］エンジン燃焼時のエンジン本体への熱伝達量を
増大させて、早めに有害な未燃ガスの低減を図る。 ［構成］ＥＣＵ１３からデイストリビユータ６や可変バ
ルブタイミング機構５に制御信号を送出してエンジンの
点火時期やバルブタイミングを制御し、触媒温度が浄化
温度の達するまでの冷間時は、エンジンの燃焼状態を悪
化させて排気行程初期まで燃焼を継続させることで排気
ガス温を高め、触媒温度を上昇させる。以降は、相対的
に早めに燃焼を開始することで燃焼室内の熱交換量を高
める。
増大させて、早めに有害な未燃ガスの低減を図る。 ［構成］ＥＣＵ１３からデイストリビユータ６や可変バ
ルブタイミング機構５に制御信号を送出してエンジンの
点火時期やバルブタイミングを制御し、触媒温度が浄化
温度の達するまでの冷間時は、エンジンの燃焼状態を悪
化させて排気行程初期まで燃焼を継続させることで排気
ガス温を高め、触媒温度を上昇させる。以降は、相対的
に早めに燃焼を開始することで燃焼室内の熱交換量を高
める。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの暖機装置に
関するものである。
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば、特開昭５５−１６０１３
６号公報に開示されているように、自動車用ガソリンエ
ンジンでは、始動初期冷間時には機関の温度が低く、シ
リンダ内でシリンダ壁面付近の燃料が燃えにくくなり、
未燃炭化水素（ＨＣ）の排出量が多くなるので、エンジ
ン始動直後は、例えば、冷却水温度が所定値に達するま
でエンジンの回転速度を上げて、機関の温度上昇を早め
ている。
６号公報に開示されているように、自動車用ガソリンエ
ンジンでは、始動初期冷間時には機関の温度が低く、シ
リンダ内でシリンダ壁面付近の燃料が燃えにくくなり、
未燃炭化水素（ＨＣ）の排出量が多くなるので、エンジ
ン始動直後は、例えば、冷却水温度が所定値に達するま
でエンジンの回転速度を上げて、機関の温度上昇を早め
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例では、エンジンの回転速度を上げてもエンジン冷間
時の初期には、有害な排気ガスの排出が多いという問題
がある。
来例では、エンジンの回転速度を上げてもエンジン冷間
時の初期には、有害な排気ガスの排出が多いという問題
がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は上述の課題を解
決することを目的としてなされたもので、上述の課題を
解決するための手段として、以下の構成を備える。即
ち、エンジンの燃焼状態を変更する変更手段と、エンジ
ン冷間時、前記変更手段をエンジン本体が暖機するよう
設定する第１の設定手段と、触媒温度が浄化温度に達す
るまでは、エンジンの燃焼状態が前記第１の設定手段に
よる燃焼状態より悪化するよう設定する第２の設定手段
とを備える。
決することを目的としてなされたもので、上述の課題を
解決するための手段として、以下の構成を備える。即
ち、エンジンの燃焼状態を変更する変更手段と、エンジ
ン冷間時、前記変更手段をエンジン本体が暖機するよう
設定する第１の設定手段と、触媒温度が浄化温度に達す
るまでは、エンジンの燃焼状態が前記第１の設定手段に
よる燃焼状態より悪化するよう設定する第２の設定手段
とを備える。
【０００５】好ましくは、変更手段はエンジンの点火時
期制御手段であり、第１の設定手段はエンジン暖機後の
点火時期に比較し進角するよう設定する手段であり、第
２の設定手段はエンジン暖機後の点火時期に比較し遅角
するよう設定する手段である。また、好ましくは、変更
手段はエンジンの吸気弁を閉じる時期を変更するバルブ
タイミング制御手段であり、第１の設定手段による吸気
弁閉時期より第２の設定手段による吸気弁閉時期が遅く
設定されている。
期制御手段であり、第１の設定手段はエンジン暖機後の
点火時期に比較し進角するよう設定する手段であり、第
２の設定手段はエンジン暖機後の点火時期に比較し遅角
するよう設定する手段である。また、好ましくは、変更
手段はエンジンの吸気弁を閉じる時期を変更するバルブ
タイミング制御手段であり、第１の設定手段による吸気
弁閉時期より第２の設定手段による吸気弁閉時期が遅く
設定されている。
【０００６】さらに好ましくは、変更手段はエンジンの
バルブタイミング制御による排気弁開と吸気弁開とのオ
ーバーラツプ量変更手段であり、第１の設定手段による
オーバーラツプ量よりも第２の設定手段によるオーバー
ラツプ量が大きく設定されている。
バルブタイミング制御による排気弁開と吸気弁開とのオ
ーバーラツプ量変更手段であり、第１の設定手段による
オーバーラツプ量よりも第２の設定手段によるオーバー
ラツプ量が大きく設定されている。
【０００７】
【作用】以上の構成において、触媒温度が低いときは燃
焼性を悪化させて排気行程初期まで燃焼を継続させて排
気ガス温を高め、触媒温度を上昇させる。以降は、エン
ジン燃焼室において、相対的に早めに燃焼を開始させる
ことで燃焼室内の熱交換量を高めるよう機能する。
焼性を悪化させて排気行程初期まで燃焼を継続させて排
気ガス温を高め、触媒温度を上昇させる。以降は、エン
ジン燃焼室において、相対的に早めに燃焼を開始させる
ことで燃焼室内の熱交換量を高めるよう機能する。
【０００８】
【実施例】以下、添付図面を参照して本発明に係る好適
な実施例を詳細に説明する。図１は、本発明の実施例に
係るエンジンの暖機装置（以下、装置という）の要部の
構成を示す図である。同図において、エンジン本体１に
形成されたシリンダ２０内には、不図示のピストンが摺
動しており、シリンダ２０には吸気ポート８、及び排気
ポート９が支持されている。また、吸気弁３、及び排気
弁２はそれぞれ吸気ポート８、及び排気ポート９を開閉
する。その開閉駆動はカム機構４にて行なわれ、このカ
ム機構４は可変バルブタイミング機構５により排気弁
２、あるいは吸気弁３の開閉タイミングを変更させる。
な実施例を詳細に説明する。図１は、本発明の実施例に
係るエンジンの暖機装置（以下、装置という）の要部の
構成を示す図である。同図において、エンジン本体１に
形成されたシリンダ２０内には、不図示のピストンが摺
動しており、シリンダ２０には吸気ポート８、及び排気
ポート９が支持されている。また、吸気弁３、及び排気
弁２はそれぞれ吸気ポート８、及び排気ポート９を開閉
する。その開閉駆動はカム機構４にて行なわれ、このカ
ム機構４は可変バルブタイミング機構５により排気弁
２、あるいは吸気弁３の開閉タイミングを変更させる。
【０００９】カム機構４のカム部４ａは、２種類の異な
つた位相を持つカムにて構成され、可変バルブタイミン
グ機構５が、エンジン制御部（ＥＣＵ）１３からの制御
信号に従つてカム部４ａのカムを選択的に切り換える。
吸気ポート８の上流側にはエアフロメータ１０が設けら
れ、その下流側にはスロツトル弁１５が配設される。ま
た、排気ポート９の下流側には触媒１１が位置する。エ
アフロメータ１０での吸入空気量は、吸入空気量信号と
してＥＣＵ１３に入力され、また、ブースト圧センサ１
４からブースト圧、触媒温センサ１２からの触媒温、エ
ンジン回転速度Ｎｅ、そして不図示の冷却水温センサか
らの冷却水温度もＥＣＵ１３に入力される。
つた位相を持つカムにて構成され、可変バルブタイミン
グ機構５が、エンジン制御部（ＥＣＵ）１３からの制御
信号に従つてカム部４ａのカムを選択的に切り換える。
吸気ポート８の上流側にはエアフロメータ１０が設けら
れ、その下流側にはスロツトル弁１５が配設される。ま
た、排気ポート９の下流側には触媒１１が位置する。エ
アフロメータ１０での吸入空気量は、吸入空気量信号と
してＥＣＵ１３に入力され、また、ブースト圧センサ１
４からブースト圧、触媒温センサ１２からの触媒温、エ
ンジン回転速度Ｎｅ、そして不図示の冷却水温センサか
らの冷却水温度もＥＣＵ１３に入力される。
【００１０】ＥＣＵ１３は、デイストリビユータ６に点
火時間制御信号を送つたり、可変バルブタイミング機構
５に対してバルブタイミング制御信号を出力する。次
に、本実施例の装置におけるエンジンの暖機制御につい
て、詳細に説明する。図２は、本実施例に係る装置にお
ける点火時期マツプを示すもので、横軸にクランク角度
θ、縦軸にシリンダ内圧Ｐをとつたものである。同図に
おいて、Ａ点（シリンダ角度θA ）は正規の点火時期を
示しており、エンジンにおいて最も高いシリンダ内圧が
得られる点火位置である。尚、ここでは、シリンダ角度
θA での点火時期をＴSPと呼ぶ。
火時間制御信号を送つたり、可変バルブタイミング機構
５に対してバルブタイミング制御信号を出力する。次
に、本実施例の装置におけるエンジンの暖機制御につい
て、詳細に説明する。図２は、本実施例に係る装置にお
ける点火時期マツプを示すもので、横軸にクランク角度
θ、縦軸にシリンダ内圧Ｐをとつたものである。同図に
おいて、Ａ点（シリンダ角度θA ）は正規の点火時期を
示しており、エンジンにおいて最も高いシリンダ内圧が
得られる点火位置である。尚、ここでは、シリンダ角度
θA での点火時期をＴSPと呼ぶ。
【００１１】図中、点Ｂは点Ａに対して点火時期をＴWD
だけ遅らせた点であり、そのクランク角度はθB であ
る。また、点Ｃは点Ａから点火時期をＴWFだけ進めた点
で、そのクランク角度はθC である。図３は、本実施例
における点火時期の制御手順を説明するフローチヤート
である。同図において、ＥＣＵ１３は、ステツプＳ１で
エンジン回転速度Ｎｅ、ステツプＳ２で吸入空気量Ｑ
ｆ、ステツプＳ３で触媒温度Ｔｃ、及び冷却水温度Ｔｗ
をそれぞれ入力する。そして、ステツプＳ４で、図２に
示した点火時期マツプから正規の点火時期ＴSPを読み取
る。
だけ遅らせた点であり、そのクランク角度はθB であ
る。また、点Ｃは点Ａから点火時期をＴWFだけ進めた点
で、そのクランク角度はθC である。図３は、本実施例
における点火時期の制御手順を説明するフローチヤート
である。同図において、ＥＣＵ１３は、ステツプＳ１で
エンジン回転速度Ｎｅ、ステツプＳ２で吸入空気量Ｑ
ｆ、ステツプＳ３で触媒温度Ｔｃ、及び冷却水温度Ｔｗ
をそれぞれ入力する。そして、ステツプＳ４で、図２に
示した点火時期マツプから正規の点火時期ＴSPを読み取
る。
【００１２】ステツプＳ５では、以降の処理で触媒の暖
機状態を判定するための温度Ｔ1 、及びエンジンの暖機
状態を判定するための温度Ｔ2をそれぞれ設定し、続く
ステツプＳ６で触媒温度Ｔｃが設定温度Ｔ1 より低いか
否かの判定を行なう。ここでの判定がＹＥＳであれば、
触媒は浄化温度に達していないとしてステツプＳ７に進
む。そこでは、図２に示した点火時期マツプをもとに正
規の点火時期ＴSPから一定時間ＴWD遅らせた時期を点火
時期として設定する。
機状態を判定するための温度Ｔ1 、及びエンジンの暖機
状態を判定するための温度Ｔ2をそれぞれ設定し、続く
ステツプＳ６で触媒温度Ｔｃが設定温度Ｔ1 より低いか
否かの判定を行なう。ここでの判定がＹＥＳであれば、
触媒は浄化温度に達していないとしてステツプＳ７に進
む。そこでは、図２に示した点火時期マツプをもとに正
規の点火時期ＴSPから一定時間ＴWD遅らせた時期を点火
時期として設定する。
【００１３】点火時期設定後は、ステツプＳ１０に進
み、設定した点火時期に応じた制御信号をデイストリビ
ユータ６に出力する。このように触媒温度Ｔｃが設定温
度Ｔ1 より低いときは、燃焼性自体を悪化させ、排気行
程初期まで燃焼を継続させて排気ガス温を高めることで
触媒温度を上昇させる。
み、設定した点火時期に応じた制御信号をデイストリビ
ユータ６に出力する。このように触媒温度Ｔｃが設定温
度Ｔ1 より低いときは、燃焼性自体を悪化させ、排気行
程初期まで燃焼を継続させて排気ガス温を高めることで
触媒温度を上昇させる。
【００１４】ステツプＳ６での判定がＮＯであればステ
ツプＳ７に進み、冷却水温度Ｔｗが設定温度Ｔ2 より低
いか否かの判定を行なう。ここでの判定がＹＥＳであれ
ば、エンジン本体は暖機状態に達していないとして、ス
テツプＳ８で、正規の点火時期ＴSPから一定時間ＴWF進
めた時期を点火時期として設定する。そして、次にステ
ツプＳ１０に進んで、ステツプＳ９で設定した点火時期
に応じた制御信号をデイストリビユータ６に出力する。
ツプＳ７に進み、冷却水温度Ｔｗが設定温度Ｔ2 より低
いか否かの判定を行なう。ここでの判定がＹＥＳであれ
ば、エンジン本体は暖機状態に達していないとして、ス
テツプＳ８で、正規の点火時期ＴSPから一定時間ＴWF進
めた時期を点火時期として設定する。そして、次にステ
ツプＳ１０に進んで、ステツプＳ９で設定した点火時期
に応じた制御信号をデイストリビユータ６に出力する。
【００１５】このように触媒が浄化温度に達した後は、
相対的に早めに燃焼を開始し、燃焼室内での熱交換量を
高めるよう制御する。一方、ステツプＳ６での判定がＹ
ＥＳであれば、エンジンは暖機状態に達したとしてステ
ツプＳ１０に進み、正規の点火時期ＴSPをそのまま制御
信号としてデイストリビユータ６に出力する。
相対的に早めに燃焼を開始し、燃焼室内での熱交換量を
高めるよう制御する。一方、ステツプＳ６での判定がＹ
ＥＳであれば、エンジンは暖機状態に達したとしてステ
ツプＳ１０に進み、正規の点火時期ＴSPをそのまま制御
信号としてデイストリビユータ６に出力する。
【００１６】以上説明したように、本実施例によれば、
触媒温度が低いときには、点火時期を遅らせて故意に燃
焼性を悪化させて触媒温度を上げ、それ以降、エンジン
本体が暖機状態となるまでは点火時期を進めて燃焼性を
良くすることで、有害な未燃ガスの発生を低減すること
ができるという効果がある。尚、本発明は上記実施例に
限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲
で種々変形が可能である。以下、その変形例について説
明する。
触媒温度が低いときには、点火時期を遅らせて故意に燃
焼性を悪化させて触媒温度を上げ、それ以降、エンジン
本体が暖機状態となるまでは点火時期を進めて燃焼性を
良くすることで、有害な未燃ガスの発生を低減すること
ができるという効果がある。尚、本発明は上記実施例に
限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲
で種々変形が可能である。以下、その変形例について説
明する。
【００１７】上記実施例は、点火時期を変えることで燃
焼性を変更したが、以下に述べる変形例は、バルブタイ
ミングを可変にして燃焼性を変えようとするものであ
る。 ＜変形例１＞図４は、本変形例１に係る可変バルブタイ
ミング機構によるバルブタイミング切替えパターンを示
す。同図に示した切替えパターンにおいて、左側が排気
弁（Ｅｘ．と略記）、右側が吸気弁（Ｉｎ．と略記）の
リフトカーブにそれぞれ対応している。そして、横軸は
クランク角を表わしており、ＴＤＣは上死点、ＢＤＣは
下死点を意味する。また、縦軸は弁揚程（リフト量）で
ある。
焼性を変更したが、以下に述べる変形例は、バルブタイ
ミングを可変にして燃焼性を変えようとするものであ
る。 ＜変形例１＞図４は、本変形例１に係る可変バルブタイ
ミング機構によるバルブタイミング切替えパターンを示
す。同図に示した切替えパターンにおいて、左側が排気
弁（Ｅｘ．と略記）、右側が吸気弁（Ｉｎ．と略記）の
リフトカーブにそれぞれ対応している。そして、横軸は
クランク角を表わしており、ＴＤＣは上死点、ＢＤＣは
下死点を意味する。また、縦軸は弁揚程（リフト量）で
ある。
【００１８】暖機状態を判定した結果、触媒温度Ｔｃが
設定温度Ｔ1 より低ければ、前述の実施例と同様にエン
ジンは冷間時にあり、触媒は浄化温度に達していないと
いうことで、吸気弁閉時期を遅くする。つまり、吸気弁
を図４のＩｎ．Ｂタイミングに従うよう制御する。こう
することで、吸気圧縮温が低くなつて燃焼速度も遅くな
り、排気行程直前、あるいは排気行程初期まで燃焼が続
くので排気温度が高くなる。その結果、触媒の暖機が促
進される。
設定温度Ｔ1 より低ければ、前述の実施例と同様にエン
ジンは冷間時にあり、触媒は浄化温度に達していないと
いうことで、吸気弁閉時期を遅くする。つまり、吸気弁
を図４のＩｎ．Ｂタイミングに従うよう制御する。こう
することで、吸気圧縮温が低くなつて燃焼速度も遅くな
り、排気行程直前、あるいは排気行程初期まで燃焼が続
くので排気温度が高くなる。その結果、触媒の暖機が促
進される。
【００１９】また、触媒は浄化温度に達しているが、エ
ンジン本体は暖機状態に達していないときには、エンジ
ン本体が暖機するまで吸気弁閉時期を早くする。具体的
には、図４のＩｎ．Ａタイミングに従うよう制御する。
これにより、吸気弁早閉じにより吸気圧縮温が高くな
り、燃焼温度が上昇することでエンジン本体が暖機され
る。
ンジン本体は暖機状態に達していないときには、エンジ
ン本体が暖機するまで吸気弁閉時期を早くする。具体的
には、図４のＩｎ．Ａタイミングに従うよう制御する。
これにより、吸気弁早閉じにより吸気圧縮温が高くな
り、燃焼温度が上昇することでエンジン本体が暖機され
る。
【００２０】よつて、本変形例にても、上述した実施例
と同様な効果、即ち、未燃ガスの低減を図ることができ
る。 ＜変形例２＞図５は、本変形例２に係る可変バルブタイ
ミング機構によるバルブタイミング切替えパターンを示
す。尚、同図の切替えパターンに付した符号の意味は、
変形例１における符号と同じである。 本変形例では、
暖機状態を判定した結果、触媒温度Ｔｃが設定温度Ｔ1
より低ければ、エンジンは冷間時にあり、触媒は浄化温
度に達していないということで、バルブオーバラツプ量
を大とするよう制御する。つまり、図５に示したバルブ
タイミング切替えパターンにおいて、排気弁閉時期を遅
くするよう（Ｅｘ．Ｂタイミングに従う）制御する。
と同様な効果、即ち、未燃ガスの低減を図ることができ
る。 ＜変形例２＞図５は、本変形例２に係る可変バルブタイ
ミング機構によるバルブタイミング切替えパターンを示
す。尚、同図の切替えパターンに付した符号の意味は、
変形例１における符号と同じである。 本変形例では、
暖機状態を判定した結果、触媒温度Ｔｃが設定温度Ｔ1
より低ければ、エンジンは冷間時にあり、触媒は浄化温
度に達していないということで、バルブオーバラツプ量
を大とするよう制御する。つまり、図５に示したバルブ
タイミング切替えパターンにおいて、排気弁閉時期を遅
くするよう（Ｅｘ．Ｂタイミングに従う）制御する。
【００２１】これは、バルブオーバラツプ量を大とする
ことで内部ＥＧＲが増大して燃焼速度が遅くなり、排気
行程直前、あるいは排気行程初期まで燃焼が続くので排
気温度が高くなるからで、結果として触媒の暖機を促進
することができる。一方、触媒は浄化温度に達している
が、エンジン本体は暖機状態に達していないときには、
エンジン本体が暖機するまでは、排気弁を早く開くこと
でバルブオーバラツプ量を小とする（図５のＥｘ．Ａタ
イミングに従うよう制御する）。
ことで内部ＥＧＲが増大して燃焼速度が遅くなり、排気
行程直前、あるいは排気行程初期まで燃焼が続くので排
気温度が高くなるからで、結果として触媒の暖機を促進
することができる。一方、触媒は浄化温度に達している
が、エンジン本体は暖機状態に達していないときには、
エンジン本体が暖機するまでは、排気弁を早く開くこと
でバルブオーバラツプ量を小とする（図５のＥｘ．Ａタ
イミングに従うよう制御する）。
【００２２】このように、バルブオーバラツプ量を小と
することで内部ＥＧＲが減り、燃焼性が向上して燃焼温
度が高くなり、エンジン本体が暖機される。以上のよう
に、本変形例によつても未燃ガスを低減できるという効
果がある。
することで内部ＥＧＲが減り、燃焼性が向上して燃焼温
度が高くなり、エンジン本体が暖機される。以上のよう
に、本変形例によつても未燃ガスを低減できるという効
果がある。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
触媒温度が低いときは積極的に燃焼性を悪化させ、排気
行程にかけて燃焼を継続させることで排気ガス自体の温
度を高めて触媒の暖機を促進し、以降、エンジンが暖機
状態になるまでは、相対的に燃焼性を良くすることでエ
ンジン燃焼時のエンジン本体への熱伝達量を増大させる
ことで、有害な未燃ガスの低減を早めに図ることができ
るという効果がある。
触媒温度が低いときは積極的に燃焼性を悪化させ、排気
行程にかけて燃焼を継続させることで排気ガス自体の温
度を高めて触媒の暖機を促進し、以降、エンジンが暖機
状態になるまでは、相対的に燃焼性を良くすることでエ
ンジン燃焼時のエンジン本体への熱伝達量を増大させる
ことで、有害な未燃ガスの低減を早めに図ることができ
るという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係るエンジンの暖機装置の要
部の構成を示す図である。
部の構成を示す図である。
【図２】実施例に係る装置における点火時期マツプを示
す図である。
す図である。
【図３】実施例における点火時期の制御手順を説明する
フローチヤートである。
フローチヤートである。
【図４】変形例１に係る可変バルブタイミング機構によ
るバルブタイミング切替えパターンを示す図である。
るバルブタイミング切替えパターンを示す図である。
【図５】変形例２に係る可変バルブタイミング機構によ
るバルブタイミング切替えパターンを示す図である。
るバルブタイミング切替えパターンを示す図である。
１ エンジン本体 ２ 排気弁 ３ 吸気弁 ４ カム機構 ５ 可変バルブタイミング機構 ６ デイストリビユータ ８ 吸気ポート ９ 排気ポート １２ 触媒温センサ １４ ブースト圧センサ ２０ シリンダ
Claims (4)
- 【請求項１】エンジンの燃焼状態を変更する変更手段
と、 エンジン冷間時、前記変更手段をエンジン本体が暖機す
るよう設定する第１の設定手段と、 触媒温度が浄化温度に達するまでは、エンジンの燃焼状
態が前記第１の設定手段による燃焼状態より悪化するよ
う設定する第２の設定手段とを備えたことを特徴とする
エンジンの暖機装置。 - 【請求項２】変更手段はエンジンの点火時期制御手段で
あり、第１の設定手段はエンジン暖機後の点火時期に比
較し進角するよう設定する手段であり、第２の設定手段
はエンジン暖機後の点火時期に比較し遅角するよう設定
する手段であることを特徴とする請求項第１項に記載の
エンジンの暖機装置。 - 【請求項３】変更手段はエンジンの吸気弁を閉じる時期
を変更するバルブタイミング制御手段であり、第１の設
定手段による吸気弁閉時期より第２の設定手段による吸
気弁閉時期が遅く設定されていることを特徴とする請求
項第１項に記載のエンジンの暖機装置。 - 【請求項４】変更手段はエンジンのバルブタイミング制
御による排気弁開と吸気弁開とのオーバーラツプ量変更
手段であり、第１の設定手段によるオーバーラツプ量よ
りも第２の設定手段によるオーバーラツプ量が大きく設
定されていることを特徴とする請求項第１項に記載のエ
ンジンの暖機装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP40052890A JP2909219B2 (ja) | 1990-12-05 | 1990-12-05 | エンジンの暖機装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP40052890A JP2909219B2 (ja) | 1990-12-05 | 1990-12-05 | エンジンの暖機装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0559936A true JPH0559936A (ja) | 1993-03-09 |
| JP2909219B2 JP2909219B2 (ja) | 1999-06-23 |
Family
ID=18510424
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP40052890A Expired - Lifetime JP2909219B2 (ja) | 1990-12-05 | 1990-12-05 | エンジンの暖機装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2909219B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11229915A (ja) * | 1998-02-13 | 1999-08-24 | Toyota Motor Corp | 触媒温度制御装置 |
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