WO2009142106A1 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

内燃機関の制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2009142106A1
WO2009142106A1 PCT/JP2009/058537 JP2009058537W WO2009142106A1 WO 2009142106 A1 WO2009142106 A1 WO 2009142106A1 JP 2009058537 W JP2009058537 W JP 2009058537W WO 2009142106 A1 WO2009142106 A1 WO 2009142106A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
state
valve
engine
variable valve
controller
Prior art date
Application number
PCT/JP2009/058537
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
三浦創
Original Assignee
日産自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日産自動車株式会社 filed Critical 日産自動車株式会社
Priority to JP2010512984A priority Critical patent/JP5218557B2/ja
Priority to CN2009801181571A priority patent/CN102037224B/zh
Priority to EP09750468.2A priority patent/EP2314844B1/en
Priority to US12/990,691 priority patent/US8612123B2/en
Publication of WO2009142106A1 publication Critical patent/WO2009142106A1/ja

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/022—Chain drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0242—Variable control of the exhaust valves only
    • F02D13/0249—Variable control of the exhaust valves only changing the valve timing only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/08—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing for rendering engine inoperative or idling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/024—Belt drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
    • F01L2001/34423—Details relating to the hydraulic feeding circuit
    • F01L2001/34426—Oil control valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
    • F01L2001/3445—Details relating to the hydraulic means for changing the angular relationship
    • F01L2001/34453—Locking means between driving and driven members
    • F01L2001/34469—Lock movement parallel to camshaft axis
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
    • F01L2001/3445—Details relating to the hydraulic means for changing the angular relationship
    • F01L2001/34479—Sealing of phaser devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
    • F01L2001/3445—Details relating to the hydraulic means for changing the angular relationship
    • F01L2001/34483—Phaser return springs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2800/00—Methods of operation using a variable valve timing mechanism
    • F01L2800/02—Cold running
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2800/00—Methods of operation using a variable valve timing mechanism
    • F01L2800/03—Stopping; Stalling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
    • F02D13/0219—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only by shifting the phase, i.e. the opening periods of the valves are constant
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0261—Controlling the valve overlap
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D2013/0292—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation in the start-up phase, e.g. for warming-up cold engine or catalyst
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/068—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for warming-up
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the present invention relates to control of an internal valve mechanism provided on the exhaust side.
  • variable valve that changes the valve and the opening / closing timing (pulp timing) of the air valve.
  • JP06042379A issued by the Japan Patent Office in 1994, uses a variable valve «driven by hydraulic pressure, which increases the overlap between the intake valve open period and the exhaust valve open period when cold. By controlling so as to disclose the technology to reduce the amount of HC emission. Disclosure of the invention
  • an object of the present invention is to prevent the instability of combustion and the generation of abnormal noise caused by the setting of the engine timing at the engine restart.
  • the present invention provides a variable valve key that is provided on the exhaust side of Inner Guanguan and has an advanced state as an initial state, a state detection means that detects a state, and a state according to the state.
  • the variable valve control means for controlling the variable valve «f «], the engine state determination means for determining whether the internal force s is the cold state, the internal state And a stop request determination means for determining whether or not there is a stop request. If there is a stop request in the cold job, the secret valve is stopped after the variable valve leakage returns to the initial state.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a control device according to an embodiment of the present invention.
  • F I G. 2 is a flow chart showing the control nodes that the controller of the control unit saves.
  • F I G. 3 is a conversion angle map for the cold prison state that is put into the crane by the controller.
  • F I G. 4 is a conversion angle map for the warm job that is stored in the controller. Invent! The best form to do
  • a control device 1 for a vehicle interior includes a valve «30 and a solenoid valve that operates a variable valve 0 using the oil discharged from an oil pump 41. 40 and a controller 70 for switching the solenoid valve 40.
  • the engine is composed of a camshaft 3 1 and a camshaft ⁇ sprocket that is coaxial with the camshaft 3 1 and rotates in synchronism with the crankshaft of the engine via a shaft or chain (hereinafter referred to as “sprocket”) 3 3 And.
  • Control device 1 is cam by hydraulic pressure By changing the relative mesh angle between the shaft 3 1 and the camshaft ⁇ sprocket 3 3 (hereinafter referred to as “conversion angle”), the opening / closing timing of the exhaust / rev is advanced / retarded.
  • variable valve leakage 3 1 is provided with a compound shaft 4 that rotates together with the camshaft 3 1 (in FIG. 1, it is provided with 4 vanes 3 2. G. Clockwise in 1.
  • the camshaft »sprocket 3 3 is provided with a spatial force S that allows the vane 3 2 to rotate. This space is partitioned by the vane 3 2 into an advance hydraulic chamber 3 3 a and a retard hydraulic chamber 3 3 b.
  • the advance hydraulic chamber 3 3 a is fed to the solenoid valve 40 via the advance oil passage 4 3 a.
  • the retarding hydraulic chamber 3 3 b is connected to the solenoid valve 40 via the retarding oil passage 4 3 b.
  • the solenoid valve 40 has an oil pump 41 which is provided with oil pump 41 in the middle in addition to the advance oil passage 4 3a and the retard oil passage 4 3b.
  • the supply path 4 2 is connected to the oil pan 4 5 «the drain passage 4 4 for returning the oil, and the force S is connected.
  • the solenoid valve 4 0 supplies the discharge oil of the oil pump 4 1 to the advance oil passage 4 3 a, and connects the drain passage 4 4 to the retard oil passage 4 3 and the discharge oil of the oil pump 4 1. Is supplied to the retarded oil passage 4 3 and the drain passage 4 4 is connected to the advanced oil passage 4 3 a, and the advanced oil passage 4 3 a and the retarded oil passage 4 3 b are both shielded. With HH action.
  • the controller 70 changes or changes the hydraulic pressure in the advance hydraulic chamber 3 3 a and the retard hydraulic chamber 3 3 b by switching between these sections by controlling ⁇ to the solenoid pulp 40.
  • the variable valve mechanism 30 advances or retards the opening / closing timing (valve timing) of the exhaust valve according to the hydraulic pressure in the advance hydraulic chamber 3 3 a and the retard hydraulic chamber 3 3 b.
  • the initial pulp timing is 3 ⁇ 41 angle, and the vane 3 2 is urged in the direction of the spring reaction force by the torsion spring 3 4 fixed to the camshaft and driving sprocket 33.
  • the initial state is a force that is “Hitl”. That is, when stopping the engine, even if the hydraulic control is stopped, the torsion spring 3 4 causes the vane 3 2 Force S The force that returns to the initial state is sloppy.
  • the advance / retard angle control is performed as follows.
  • the controller 70 switches the solenoid valve 40 to section B, it is engaged with the retarded hydraulic chamber 3 3 b through the oil pressure retarded oil passage 4 3 b in the oil pan 45 5.
  • the advance oil] £ 3 ⁇ 43 3 & oil is discharged to the oil pan 4 5 through the advance oil passage 4 3 a and the drain passage 4 4.
  • the oil pressure S in the retarded hydraulic pressure chamber 3 3 b becomes relatively high, and the vane 3 2 rotates against the spring force of the torsion spring 3 4 to retard the pulp timing.
  • the controller 70 switches the solenoid valve 40 to section A, it is supplied to the advance hydraulic chamber 3 3 a through the hydraulic force S advance oil passage 4 3 a of the oil van 4 5.
  • the hydraulic oil in the retarded hydraulic chamber 3 3 b is discharged to the oil pan 4 5 through the retarded oil passage 4 3 b and the drain passage 4 4.
  • the hydraulic pressure S in the advance hydraulic chamber 33a becomes relatively high, and the pulp tying advances.
  • the controller unit 70 is composed of a microphone unit computer having a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), and an input / output interface (I / O interface). It is also possible to configure the controller 70 with a plurality of microcomputers.
  • CPU central processing unit
  • ROM read only memory
  • RAM random access memory
  • I / O interface input / output interface
  • the controller 70 is connected with a crank angle sensor 71, a cam angle sensor 72, a water temperature sensor 73, and a large amount of main switch 74 as state detection means.
  • the crank angle sensor 7 1 outputs an angle signal of the crankshaft and outputs a »crank position signal at the» rotation position of the crankshaft.
  • the cam angle sensor 72 outputs a reference camshaft position signal at the reference rotation position of the camshaft 3 1.
  • the water sensor 7 3 outputs the engine water temperature.
  • the main switch 74 outputs engine start and stop requests.
  • the controller 70 calculates the amount of retard of the norb timing based on the output values of the crank angle sensor 71 1 and the cam angle sensor 72, and this retard amount is converted into the conversion angle (3 ⁇ 4 of the variable valve rod 30) ( Less than Below, it is called “actual conversion angle”.
  • the camshaft 3 1 or the camshaft 3 1 is provided with a detected portion of a convex portion or a concave portion, and the detected portion is detected by the cam angle sensor 7 2 and the camshaft 3 1
  • the actual delay amount is detected based on the phase difference between the camshaft rotation position signal and the crank angle position signal of the crank angle sensor 71.
  • This amount of retardation is detected as the amount of retardation for the standing position where the rotation of the camshaft 31 is restricted by the mechanical stopper (here, the restriction position on the angle side is the base position).
  • the actual retardation angle (actual conversion angle. J) is detected with respect to the learned fundamental beam.
  • Controller 70 The actual conversion angle 0 n, w is controlled according to the target conversion angle ⁇ 0, m set based on the engine 3 ⁇ 4 ⁇ , and the passage ⁇ * to the solenoid valve 40 is controlled.
  • the mechanical stopper is a rise for mechanically regulating the relative phase angle of the camshaft 31 that is in contact with the crankshaft.
  • the difficult angle state and the most retarded angle state of the pulp timing are the state where the camshaft 31 hits the mechanical stop at both the deviation and the deviation.
  • F I G. 1 indicates a 3 ⁇ 4 angle state.
  • the camshaft 3 1 has 5 ⁇ 4 ⁇ of the valve spring for the lev, the cam honoreda, etc., as the anti-clockwise direction in FI G.1, that is, the direction in which the rev timing is retarded. Act on.
  • the camshaft 31 may stop at an intermediate state between the it angle and the il angle before returning to the initial ⁇ angle state by the torsion spring 34 having ⁇ 3 ⁇ 6.
  • the controller 70 executes the control described below.
  • F IG. 2 is a flowchart explaining the control chin executed by the controller 70. Controller 70 purples this chin at regular intervals in the engine. The fixed interval is, for example, 10 milliseconds.
  • step s 1 it is determined whether the engine power is the power in the cold prison state. This determination is made based on, for example,
  • step S 2 If the water temperature is lower than the predetermined threshold (hereinafter referred to as “cold state”), “Chin proceeds to step S 2 and if it is high (hereinafter referred to as“ warm state ”), “Chin goes to step S5.
  • step S2 the controller 70 performs valve timing control using a conversion angle map for the cold TO state previously stored in the ROM! ⁇ .
  • the conversion angle map for the cold prison takes the maximum conversion angle in the low rotation ⁇ range including the Idno l ⁇ ! S region, and the engine torque or engine rotation from the low rotation / low load range.
  • the controller 70 is equipped with a map based on the engine speed detected by the crank angle sensor and the engine load detected by the accelerator opening sensor. The conversion angle is retrieved from, and this is set as the target conversion angle m .
  • control is performed so that the valve timing retard amount of the exhaust valve increases in the vicinity of the sea shell area.
  • variable valve leakage on the P side and the air side is controlled so as to greatly advance in the ido range. For this reason, valve overlap increases in the id 3 ⁇ 4 ⁇ shell area.
  • the high temperature exhaust gas is burned; by blowing it back to t ⁇ , the fuel in the combustion chamber is atomized and the exhaust gas is exhausted. It reduces the HC concentration in the gas.
  • step S3 the controller 70 determines whether there is an engine stop request. This is determined on the basis of the output value of the main switch 74. However, for the purpose of improving concealment and emission, it is said that the engine is automatically stopped when a predetermined automatic stop condition is satisfied. In addition, if a vehicle with a so-called idle stop image that automatically starts the engine when a predetermined restart condition is satisfied while the engine is automatically stopped, the establishment of an automatic stop ⁇ I reckon.
  • Step S controller 7 0 the target conversion so that the camshaft 3 1 force angle state angle 0 c.
  • Set the delay time to a time sufficient to return to the camshaft 3 1 force S key angle state, for example, 1 second. If the delay time is set to 1 second, it will exceed the delay time interval.
  • the engine force S stopped after the step S 4 is ⁇ 1, until the E engine is restarted Roh ⁇ "Chin because ⁇ ⁇ is it! / ⁇ , a problem occurs such records,.
  • variable valve «30 is in the 3 ⁇ 4 ⁇ angle state when the engine is stopped. Therefore, it is possible to reliably prevent the generation of abnormal noise when the engine is next operated.
  • the time force S from when the vehicle driver operates the main switch 74 for stopping the engine until the engine force S stops is increased by the amount of delay time.
  • the delay time can be as short as 1 second, for example, and the delay time force is small.
  • the age at which the user feels erosion is low.
  • step S5 to ⁇ which is a warm job status
  • the controller 70 controls the norp timing control using the conversion angle map for the warm job status previously set in ROM.
  • the conversion angle map for the warm condition has a special feature such as shown in FI G. 4.
  • This warm condition map prohibits variable valve «3 0 in the low ⁇ S range.
  • «1 Forbidden area is different from the map for refrigeration state in FI G. 3.
  • the i ft prohibited g area should be at least the idno Hg ⁇ S area.
  • the controller 70 prohibits the operation of the variable valve leakage 30 by switching the solenoid valve 40 to the gf fe action.
  • step S6 the controller 70 determines whether there is an engine stop request as in step S3. If there is an engine stop request, Nototin proceeds to step S7, but no: ⁇ ends the process.
  • step S7 the controller stops the engine without providing a delay time. If the engine is warm, the exhaust timing of the engine is sufficient, and the HC emission amount of the engine itself is small, so that the valve timing is fulfilled by HC ⁇ «in the exhaust gas. Ten percent is small. In other words, Idono! ⁇ ! ⁇ Even if prohibiting 3 ⁇ 4 valve lift in the S region has an effect on exhaust performance.
  • the engine is requested to stop when the engine is idling in a warm state. For this reason, if the delay of the variable valve leakage 30 is allowed in a warm state and a delay time is provided from when the engine stop request is received until the engine is stopped, it is possible to give a feeling to the former. Increases nature.
  • This control operates the variable valve ⁇ 30 in the ⁇ l ⁇ S region in the cold prison state, while prohibiting operation in the low rotation region including the idle avoidance region in the warm-up state, and requests to stop the engine.
  • the engine stops after a delay time ⁇ , whereas in a warm state, the engine stops.
  • valve timing in the initial state does not have to be an M angle valve, but a variable valve that can be controlled in the retarded direction, that is, a variable valve ## that can be set to a predetermined advance position You can use it.
  • variable valve valve 3 ⁇ 4 ⁇ when the engine is restarted, the variable valve valve 3 ⁇ 4 ⁇ is in the most advanced angle state, so that combustion is stabilized immediately after the restart, and generation of abnormal noise can also be prevented.
  • the exclusive power of this invention is claimed as follows.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

　本発明による内燃機関の制御装置は、内燃機関の排気側に設けられ最進角状態を初期状態とする可変動弁機構（３０）と、運転状態を検出する運転状態検出手段（７１、７２、７３）と、運転状態に応じてこの可変動弁機構（３０）の作動を制御するコントローラ（７０）と、内燃機関が冷機状態であるか暖機状態であるかを判定する機関状態判定手段と、内燃機関の停止要求の有無を判定する停止要求判定手段と、を備え、冷機状態で停止要求があった場合には、可変動弁機構（３０）が初期状態に戻ってから内燃機関を停止する。

Description

明細書 発明の名称
内賺関の制御装置 贿分野
本発明は、排気側に 動弁機構を備える内； »関の制御に関する。 背景賺
車両用内燃機関の出力性能、 排気性能、 »†生 を向上させるために、 p及気弁または 気弁の開閉タイミング （パルプタイミング） を変化させる可変動弁 が知られている。 例えば、 日本国特許庁が 1 9 9 4年に発行した JP06042379Aは、 油圧により駆動する 可変動弁 «を用いて、 冷機時に吸気弁開期間と排気弁開期間のォーパーラッ:^間が大 きくなるように制御することにより、 HC排出量を{繊する技術を開示している。 発明の開示
ところで、 油圧式の 動弁 »の^、 ノ" レブタイミングの変更操作中にエンジンが 停止すると、 エンジン停止に伴って油圧が低下するため、 バルブタイミングが目標とする 角度に到封る前の中間位置で止まってしまう。 この状態でエンジンを再始動すると、 バ ルプタイミングが目標角度に到旨る前のカム位相でエンジンを再始動することとなり、 エンジンの燃焼が不安定になる。 また、 再始動直後は油圧力 S上昇していないため、 動 弁漏内のベーンがカムスプロケットの回転に追従できずに、 内部壁面等と衝突して、 異 音力 S発生するおそれもある。
しかしながら、 ttjf己従 術は、 エンジンの を停止する際の可変動弁 «の制御に ついては開示していない。 本発明の目的は、 したがってエンジン再 勸日寺のノ ノレブタイミングの設定に起因する燃 焼の不安定や異音の発生を方止することである。
上記目的を¾ ^るため、本発明は、 内羅関の排気側に設けられ進角状態を初期状態 とする可変動弁鍵と、 ¾^状態を検出する 状態検出手段と、 状態に応じてこの 可変動弁 «fの^ «]を制御する可変動弁制御手段と、 内 «関力 s冷 «態である力^^ 態であるかを判^ る機関状態判定手段と、 内赚関の停止要求の有無を判定する停止要 求判定手段と、 を備え、冷職態で停止要求があった には、可変動弁漏が初期状態 に戻ってから内匿関を停止する。
この発明の詳細並びに他の 点は、 明細書の以降の言己載の中で説明されるととも に、 謝された図面に示される。 図面の簡単な説明
F I G. 1は、 本発明の実施形態による制御装置の概略構成図である。
F I G. 2は、制御装置が備えるコントローラが節する制御ノ^"チンを示すフローチヤ一 トである。
F I G. 3は、 コントローラに鶴内される冷獄態用の変換角度マップである。
F I G. 4は、 コントローラに櫞内される暖職態用の変換角度マップである。 発明を！ するための最良の形態
図面の F I G. 1を参照すると、本発明による車両用内賺関の制御装置 1は、 動 弁 «3 0と、 可変動弁 0をオイルポンプ 4 1の吐出油を用いて操 るソレノィ ドバルブ 4 0と、 ソレノィドバルブ 4 0を切り換えるコントローラ 7 0とを備える。 エンジンは、 カムシャフト 3 1と、 カムシャフト 3 1と同軸であってべノレト又はチェ一 ンを介してエンジンのクランクシャフトと同期回転するカムシャフト β用スプロケット (以下、 「スプロケット」 という） 3 3と、 を備える。 制御装置 1は、 油圧によってカム シャフト 3 1とカムシャフト β用スプロケット 3 3との相対辦目角（以下、 「変換角度」 と Τる） を変更することで、排^ / レブの開閉タイミングを進角/遅角する。
可変動弁漏 3 1は、カムシャフト 3 1と一体回転する複嫩 (F I G. 1中では 4 のべーン 3 2を備える。 なお、 エンジン 時におけるカムシャフト 3 1の回転方向は、 F I G. 1中で時計回り方向とする。
カムシャフト »用スプロケット 3 3には、 ベーン 3 2の回転を許容する空間力 S設けら れる。 この空間がベーン 3 2によって進角油圧室 3 3 a及び遅角油圧室 3 3 bに区画され ている。
進角油圧室 3 3 aは進角油路 4 3 aを介してソレノィドバルブ 4 0に纖される。 遅角 油圧室 3 3 bは遅角油路 4 3 bを介してソレノィドバルブ 4 0に接続される。
また、 ソレノィドバルブ 4 0には、進角油路 4 3 a及び遅角油路 4 3 bの他に、 ェンジ ンのオイルパン 4 5の作動油を圧送するオイルポンプ 4 1を途中に設けたオイノ^給路 4 2と、 オイルパン 4 5に «油を戻すドレン通路 4 4と、 力 S接続される。
ソレノィドバルブ 4 0は、 オイルポンプ 4 1の吐出油を進角油路 4 3 aに供給し、 ドレ ン通路 4 4を遅角油路 4 3 に接続するセクシヨン Aと、 オイルポンプ 4 1の吐出油を遅 角油路 4 3 に供給し、 ドレン通路 4 4を進角油路 4 3 aに接続するセクション Bと、進 角油路 4 3 aと遅角油路 4 3 bをともに遮 ®fTる遮 HHクションとを備える。
コントローラ 7 0は、 ソレノィドパルプ 4 0への通 βを制御してこれらのセクション を切り替えることで、 進角油圧室 3 3 a及び遅角油圧室 3 3 bの油圧を変更し、 あるいは ィ麟する。 可変動弁機構 3 0は、進角油圧室 3 3 a及び遅角油圧室 3 3 bの油圧に応じて 排 ルブの開閉タイミング （バルブタイミング） を進角あるいは遅角する。
なお、 初期状態のパルプタイミングは ¾1角の状態であり、 カムシャフト,駆動用スプロ ケット 3 3に固定された捩じりスプリング 3 4によってベーン 3 2がスプリングの反力方 向に付勢されることで、初期状態を Hitl "るような力力幼口わっている。 すなわち、 ェンジ ンを停止する際には、 油圧制御を停止させても捩じりスプリング 3 4によってベーン 3 2 力 S初期状態に戻るような力がカロわる。
進角/遅角制御は、 具体的には次のように行われる。 コントローラ 7 0がソレノィドバ ルプ 4 0をセクション Bに切り換えると、 オイノレパン 4 5内の ¾油力 遅角油路 4 3 b を通って遅角油圧室 3 3 bに働合される。 一方で、 進角油] £¾3 3 &の »油が、 進角油 路 4 3 a及びドレン通路 4 4を通ってオイルパン 4 5に排出される。 これにより、 遅角油 圧室 3 3 bの油圧力 S相対的に高くなり、 捩じりスプリング 3 4のばね力に抗してべーン 3 2が回転してパルプタイミングが遅角する。
一方、 コントローラ 7 0がソレノイドバルブ 4 0をセクション Aに切り換えると、 オイ ルバン 4 5の 油力 S進角油路 4 3 aを通って進角油圧室 3 3 aに供給される。 一方で、 遅角油圧室 3 3 bの作動油が、 遅角油路 4 3 b及びドレン通路 4 4を通ってオイルパン 4 5に排出される。 これにより、 進角油圧室 3 3 aの油圧力 S相対的に高くなり、 パルプタイ Sングが進角する。
ソレノイドパルプ 4 0の切り換えは、 コントローラ 7 0によって制御される。 コント口 ーラ 7 0は中央演算装置 (C PU) 、 読み出し専用メモリ （ROM) 、 ランダムアクセス メモリ (RAM) 及び入出力インタフェース （I /Oインタフェース） を備えたマイク口 コンピュータで構成される。 コントローラ 7 0を複数のマイクロコンピュータで構^ る ことも可能である。
コントローラ 7 0には、 状態検出手段としてのクランク角センサ 7 1、 カム角セン サ 7 2、 水温センサ 7 3、 及ひ 量のメインスィッチ 7 4が接続される。 クランク角セン サ 7 1は、 クランクシャフトの角度信号を出力するとともに、 クランクシャフトの »回 転位置で »クランク位置信号を出力する。 カム角センサ 7 2は、 カムシャフト 3 1の基 準回転位置で基準カムシャフト位置信号を出力する。 水福センサ 7 3は、 エンジン水温を 出力する。 メインスィッチ 7 4は、 エンジンの始動要求と停止要求を出力する。
コントローラ 7 0は、 クランク角センサ 7 1及ぴカム角センサ 7 2の出力値に基づいて ノルブタイミングの遅角量を算出し、この遅角量を可変動弁謹 3 0の¾¾の変換角度 (以 下、 「実変換角度」 という） 0としている。
具体的には、 カムシャフト 3 1またはカムシャフト 3 1に連結された音附に凸部または 凹部の被検出部を設け、 この被検出部をカム角センサ 7 2で検出してカムシャフト 3 1の 回^ ί言号を出力し、 このカムシャフト回転位置信号と、 クランク角センサ 7 1力ゝらの クランク角位置信号との位相差に基づいて実際の遅角量を検出している。 この遅角量は、 カムシャフト 3 1の回転がメカストッパで規制される 立置 （ここでは 角側の規制 位置を基職置とする） に ¾ "る遅角量として検出される。 この調立置の位相ズレを学 習することで、バルブタイミング制御中は、学習された基晴立釁に対して実際の遅角量（実 変換角度 。 J を検出する.こととなる。 コントローラ 7 0は、 この実変換角度 0 n。wが、 エンジンの ¾ ^件に基づレ、て設定される目標変換角度 ø 0。mに追 るように、 ソレノ ィドバルブ 4 0への通 β*を制御する。
上記メカストッパとは、 クランクシャフトに刘するカムシャフト 3 1の相対位相角を機 械的に規制するための騰である。 つまり、 パルプタイミングの難角状態及ぴ最遅角状 態は、 レ、ずれもカムシャフト 3 1がメカストツパに当たった状態である。 なお、 F I G. 1は ¾®角状態を示して 、る。
ところで、 カムシャフト 3 1には、 ^ レブ用パルブスプリングの 5斷 4Λ、 カムホノレ ダとの 等が、抗カとして F I G. 1中で反時計周り方向、 つまりノ レブタイミング が遅角化する方向に作用する。
そして、 エンジンを停止する際に、 エンジン回転の低下に伴ってオイルポンプ 4 1の回 転が低下して油圧力 S低下すると、 上記抗力の影響が大きくなる。
このため、 ±3ζ6した捩じりスプリング 3 4によって初期状態である ¾ϋ角状態に戻る前 の、 ： it角と; il角の中間状態でカムシャフト 3 1力停止するおそれがある。
また、 エンジン始動開始からオイルポンプ 4 1の吐出圧力 S上昇するまでには時間差が生 じる。 このため、 エンジン始動直後の油圧が低い状態において、 上記抗カによってバルブ タイミングが遅角方向に変化する。 このとき、 ベーン 3 2が遅角側のメカストツバに衝突 すると異音が生じる。
このように、 可変動弁機構 3 0の特 I·生と関連して、 エンジン再始動時のバルブタイミン グが不安定となったり、異音が発生したりする可能性がある。
そこで、 このような問題を解消するため、 コントローラ 7 0は以下に説明する制御を実 行する。
F I G. 2は、 コントローラ 7 0が実行する制御 チンを説明するフローチヤ一トで ある。 コントローラ 7 0はこの チンをエンジンの旌中に一定間隔で紫 る。 一定 間隔は例えば 1 0ミリ秒とする。
ステップ s 1では、エンジン力 s冷獄態である力 かを判^ "Tる。この判定は、例えば、 |1水温を検知して、 これに基づいて行う。
卩水温が所定の閾値より低い状態 （以下、 「冷獻態」 という） であれば、 "チン はステップ S 2に進み、高い状態 （以下、 「暖職態」 という） でれば、 ノ^"チンはステ ップ S 5に進む。
ステップ S 2では、 コントローラ 7 0は予め ROMに!^内された冷 TO態用の変換角マ ップを用いたバルブタイミング制御を紫 る。 冷獄態用変換角マップは、 例えば F I G. 3に示すように、 アイドノ l^!S域を含む低回転♦ 域で最大変換角をとり、 低回転 ·低負荷領域からエンジントルクまたはエンジン回転 が遠ざかるほど変換角が 小さくなるような特 I "生を備える。 コントローラ 7 0は、 クランク角センサにより検知する エンジン回^ g¾と、 アクセル開度センサにより検知する機関負荷とに基づいて当該マツ プから変換角を検索し、 これを目標変換角度 。 mとして変換角を制御する。
つまり、 アイドソ 貝域付近では排気ン レブのバルブタイミング遅角量が大きくなる ような制御を行う。 なお、 P及気側の可変動弁漏はアイドソ 域で大きく進角するよ う制御するものとする。 このため、 アイド ¾^貝域ではバルブオーバーラッ 間が増 大する。
冷職態は、燃料の気化に^^」な状態なので、 エンジンの吸気管壁面等に燃料が付着す ることを して、燃 賁射量を増量するのが一般的である。 このため、 暖«態と比べ て排気ガス中の炭ィ tek素 (HC) 濃度が高くなりがちである。
—方、 アイドノ^ S^S域ではエンジンの ¾Λ負圧が高いため、ノ レプ^"パーラッ:^ 間を設けると、 吸^^ルブが開弁したときの ¾Λ空気の排気側への吹き抜けは無く、 逆に 排気側から高温の排気ガス力 s燃焼室に吹き返す。
そこで、 冷纖態でのアイド 域でバルブオーバーラッ: ^間を大きくすること により、 高温の排気ガスを燃; t餘に吹き返させることで、燃焼室内の燃料の霧化を画さ せ、排気ガス中の HC濃度を低下させるのである。
ステップ S 3でコントローラ 7 0は、 エンジン停止要求の有無を判定する。 これは、 メ ィンスィツチ 7 4の出力値に基づいて判 ¾1 "る。 ただし、匿やエミッション性の向上を 目的として、所定の自動停止条件が成立したときに、 エンジンを自動的に停止させると共 に、 エンジンの自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに、 当該エンジンを自動的 に始動させる、 いわゆるアイドルストップ画を備える車両の には、 自動停止^ ί牛の 成立も停止要求とみなす。
エンジン停止要求がある：^は、 ノ チンはステップ S 4に進み、 ない^には処理を 終了する。
ステップ S 4でコントローラ 7 0は、 カムシャフト 3 1力 角状態となるように目標 変換角度 0 c。mを設定し、 所定のディレイタイム «後にエンジンを停止する。 ディレイ タイムは、 カムシャフト 3 1力 S鍵角状態に戻るのに十分な時間、 例えば 1秒舊に設定 しておく。 ディレイタイムを 1秒に設定すると、 ディレイタイム〖おレーチンの^間隔を 上回ることになる。 しかしながら、 ステップ S 4が^1された後はエンジン力 S停止し、 ェ ンジンが再始動されるまでノ^"チンは^ ί亍されな！/ヽので、 問題は生じなレ、。
なお、 エンジン停止要求があると判定してから、 エンジン停止要求時の変換角や油圧等 に基づいてディレイタイムを！^するようにしてもよい。 また、 クランク角センサ 7 1と カム角センサ 7 2の検出値に基づレ、て、 実際にカムシャフト 3 1が: ¾ii角状態に戻ったこ とを して力ら、 エンジンを停止するようにしてもよい。
このように、 ディレイタイム^ 後にエンジンを停止することで、 エンジン停止時には 可変動弁 «3 0は に: ¾ϋ角状態となっている。 したがって、 次回エンジン合動時の 異音発生を確実に防止することができる。
なお、 ディレイタイムを設けた分だけ、 車両の運転者がエンジン停止のためのメインス イッチ 7 4の操作を行ってからエンジン力 S停止するまでの時間力 S長くなる。 しかし、 冷機 状態時は油温が低いためオイルポンプ 4 1の吐出圧力 S相対的に高くなっており、 可変動弁 機構 3 0の動作 3¾ が相対的に高くなる。 そのため、 ディレイタイムは、例えば 1秒徵 の短い時間ですみ、 ディレイタイム力 S旌者に与える凝ロ感は小さい。 また、 エンジン始 動後の冷置態でエンジンを停止する^^は少ないため、 者に蕭ロ感を与える齢も 少ない。
一方、 暖職態である^^に^ Tるステップ S 5では、 コントローラ 7 0は予め RO Mに編内した暖職態用変換角マップを用いたノルプタイミング制御を節する。 暖献 態用変換角マップは、 例えば F I G. 4に示すような特 I"生を備える。 この暖獸態用マツ プは、低回^ S域に可変動弁 « 3 0の を禁止する «1禁止領域が設けられている点 力 F I G. 3の冷置態用マップと異なる。 なお、 i ft禁止 g域は、 少なくともアイド ノ Hg^S域が含まれてレヽればよレヽ。
¾¾禁止領域においてコントローラ 7 0は、 ソレノィドバルブ 4 0を遮 gf feクションに 切り換えることで、 可変動弁漏 3 0の動作を禁止する。
ステップ S 6でコントローラ 7 0は、 ステップ S 3と同様にエンジンィ亭止要求の有無を 判 る。 エンジン停止要求がある はノトチンはステップ S 7に進み、 ない:^は処 理を終了する。
ステップ S 7でコントローラは、 ディレイタイムを設けずにエンジンを停止する。 暖纖態であれば、 エンジンの排気 匕耐某が十分に されている上に、 エンジンの HC排出量自体も少ないためバルブタイミングが排気ガス中の HC ^ «に果た 一 一 割は小さい。 つまり、 アイドノ!^！^ S域で ¾動弁騰 3 0の を禁止しても排気性能 に与える影響《Jヽさい。
—方、エンジン停止要求力 られるのは、通常は暖獻態でのアイド ¾時である。 このため、仮に暖歡態で可変動弁漏 3 0の倾を許可し、 エンジン停止要求が ら れてからエンジンを停止するまでにディレイタイムを設けると、 ¾者に対して ロ感を 与える可能性が高くなる。
そこで、 B爱 «態のアイド ¾11域では可変動弁纏冓 3 0の作動を禁止して: «角の 状態とし、 力つエンジン停止要求があったときには、 ディレイタイムを設けることなくェ ンジンを停止する。
本制御は、 冷獄態では^ l ^S域で可変動弁灘 3 0を働させるのに対して、 暖機 状態ではアイドル避 域を含む低回転領域での作動を禁止し、 エンジン停止要求があつ たときには、 冷職態であればディレイタイム β後にエンジンを停止するのに対し、 暖 獄態であれば ちに停止する点に糊敷がある。
なお、本発明は上記の難の形態に限定されるわけではなく、 特 iff求の範囲に記載の 技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。 例えば、 初期状態の バルブタイミングは; M角ィ Ϊ置でなくてもよく、遅角方向への制御が可能な可変動弁 «、 つまり所定の進角位置となるような可変動弁 #ϋを使用してもよレヽ。
以上の説明に関して、 2 0 0 8年 5月 1 9日を出願日とする日本国における特願 2 0 0 8— 1 3 0 4 4 9の内容をここに引用により取り込む。
産業上の利用可能性
以上のように、 この発明は、 エンジンの再始動時には可変動弁 ¾ϋは最進角状態になつ ているので、 再始動直後から燃焼が安定し、 また、 異音の発生を防止することもできる。 この発明の^例力 S包^ Τる排他的性質あるいは は以下のようにクレームされる。

Claims

請求の範囲 請求項 1
内賺関の排気弁の開閉タイミングを制御する内賺関の制御装置において： 排気弁の開閉タイミングが所定の進角状態にある状態を初期状態とする排気弁の 動 弁機構 (30) と；
内羅関カ S冷 «態であるカ權置態であるかを検出するセンサ (73) と； 可'変動弁謹（30) 力 S初期状態にあるかどうかを検出するセンサ（70、 71、 72) と；
t&!B内醒関の停止要求の有無を検出するセンサ （70、 74) と；
次のようにプロダラムされたプログラマプルコントローラ （ 70 ) ：冷 «態で停止要 求があった に、 可変動弁 « (30) を初期状態へと制御し （S2— S4) ；可変動 弁謹 (30) 力 S初期状態にあるかどうかを判定し （S4) ；" ¾動弁漏 (30) が初 期状態にあると判定した にのみ内 関を停止する （S4) ；
とを備える。 請求項 2
クレーム 1に記載の内謹関の制御装置において、
コントローラ （70) は、 内腿関力 S冷置態では少なくともアイド ¾ ^貝域を含む 機関の低回^^域で、 他の回^ S域と比べて排気弁の開閉タイミングを遅角させる方向に 可変動弁漏 （30) を制御するように （S2) 、 さらにプログラムされる。 請求項 3
クレーム 1または 2に記載の内燃機関の制御装置において、
コントローラ （70) は可変動弁謹 (30) を初期状態へと制御してからの ,β時間 を計測し、 β時間力所定のディレイタイムに達した時に 動弁權 (3 0 ) 力 S棚状 態にあると判定するように （S 4 ) 、 さらにプログラムされる。 請求項 4
クレーム 1から 3の 、ずれ力一つに記載の内羅関の制御装置にぉ 、て、 コントローラ ( 7 0) は藤己内纖関カ S暖獵態にある には、 少なくともアイドソ HS ^g域を含む 機関の低回^ IS域では、 可変動弁謹 (3 0) の«を禁止するように （S 5 ) 、 さらに プログラムされる。 請求項 5
クレーム 1カら 4のいずれか一つに記載の内 «関の制御装置において、
コントローラ （7 0) は内謹関が暖置態で t&t己停止要求があった には、 直ちに tiff己内謹関を停止するように （S 7) 、 さらにプログラムされる。 請求項 6
クレーム 1力ら 5のいずれか一つに記載の内顯関の制御装置において、 可変動弁騰 (3 0)は、排気弁の開閉を行うカムシャフト （3 1 )の初期位相を変化させるベーン（3 2) と、 ベーン （3 2) を可変動弁漏 (3 0) の初期状態に対応する位置へと付^ Tる スプリング （3 4) とを備え、 制御装置はべーン （3 2) を油圧的に勵するソレノイド バルブ （4 0) をさらに備え、 コントローラ （7 0) ソレノイドソ レブ （4 0) の制御に より、 可変動弁漏 ( 3 0) を制御するように、 さらにプログラムされる。 請求項 7
排気弁の開閉タイミングが所定の進角状態にある状態を初期状態とする排気弁の 動 弁機構 ( 3 0) を備える内 関の排気弁の開閉タイミングを制御する内燃機関の制御方 法において、
内議関力 令謙態であるカ權献態であるかを検出し、
可変動弁機構 (30) が初期状態にあるかどうかを検出し、
ΙίίΙΒ内 «関の停止要求の有無を検出し、
冷獻態でィ亭止要求があった に、 可変動弁機構 (30) を初期状態へと制御し （S 2-S4) ；可変動弁謹 （30) 力 S初期状態にあるかどうかを判定し （S 4) ; 動 弁機構 (30) カ擁状態にあると判定した: にのみ内 «関を停止する （S4) 。
PCT/JP2009/058537 2008-05-19 2009-04-23 内燃機関の制御装置 WO2009142106A1 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010512984A JP5218557B2 (ja) 2008-05-19 2009-04-23 内燃機関の制御装置
CN2009801181571A CN102037224B (zh) 2008-05-19 2009-04-23 内燃机的控制装置
EP09750468.2A EP2314844B1 (en) 2008-05-19 2009-04-23 Control device for internal combustion engine
US12/990,691 US8612123B2 (en) 2008-05-19 2009-04-23 Internal combustion engine control device

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008-130449 2008-05-19
JP2008130449 2008-05-19

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2009142106A1 true WO2009142106A1 (ja) 2009-11-26

Family

ID=41340038

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2009/058537 WO2009142106A1 (ja) 2008-05-19 2009-04-23 内燃機関の制御装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US8612123B2 (ja)
EP (1) EP2314844B1 (ja)
JP (1) JP5218557B2 (ja)
CN (1) CN102037224B (ja)
WO (1) WO2009142106A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2012091579A (ja) * 2010-10-25 2012-05-17 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8497741B2 (en) * 2011-10-12 2013-07-30 Atmel Corporation High accuracy RC oscillator
JP6222230B2 (ja) * 2013-07-31 2017-11-01 アイシン精機株式会社 内燃機関の制御装置

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0642379A (ja) 1992-05-27 1994-02-15 Fuji Heavy Ind Ltd 動弁機構のバルブタイミング制御装置
JPH11223112A (ja) * 1997-11-28 1999-08-17 Aisin Seiki Co Ltd 弁開閉時期制御装置
JP2002295276A (ja) * 2001-03-30 2002-10-09 Denso Corp バルブタイミング調整装置
JP2006037907A (ja) * 2004-07-29 2006-02-09 Toyota Motor Corp 内燃機関
JP2008075484A (ja) * 2006-09-20 2008-04-03 Denso Corp 内燃機関の制御装置
JP2008088928A (ja) * 2006-10-04 2008-04-17 Toyota Motor Corp 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置
JP2008130449A (ja) 2006-11-22 2008-06-05 Alps Electric Co Ltd 発光装置およびその製造方法

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3347950B2 (ja) * 1996-08-28 2002-11-20 株式会社ユニシアジェックス 排気バルブのタイミング制御装置
JP3164007B2 (ja) 1997-02-14 2001-05-08 トヨタ自動車株式会社 内燃機関のバルブタイミング調整装置
DE19854891C2 (de) * 1997-11-28 2003-02-06 Aisin Seiki Ventilzeitsteuervorrichtung
JP2002295275A (ja) * 2001-03-29 2002-10-09 Denso Corp バルブタイミング調整装置
JP4394318B2 (ja) * 2001-10-12 2010-01-06 株式会社デンソー 内燃機関のバルブタイミング制御装置
DE10256993B4 (de) * 2001-12-06 2018-05-09 Denso Corporation Steuergerät für eine Brennkraftmaschine
JP4126600B2 (ja) * 2002-09-26 2008-07-30 アイシン精機株式会社 弁開閉時期制御装置の制御機構
JP4039239B2 (ja) * 2002-12-26 2008-01-30 三菱自動車工業株式会社 内燃機関の可変動弁制御装置
US7063056B2 (en) * 2004-05-25 2006-06-20 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Valve timing control apparatus for engine
JP2007085231A (ja) * 2005-09-21 2007-04-05 Toyota Motor Corp 筒内直噴内燃機関
JP4749981B2 (ja) * 2005-12-28 2011-08-17 日立オートモティブシステムズ株式会社 内燃機関の可変動弁装置
JP4643525B2 (ja) * 2006-08-31 2011-03-02 トヨタ自動車株式会社 エンジンシステム
US8584653B2 (en) * 2008-10-20 2013-11-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device of internal combustion engine

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0642379A (ja) 1992-05-27 1994-02-15 Fuji Heavy Ind Ltd 動弁機構のバルブタイミング制御装置
JPH11223112A (ja) * 1997-11-28 1999-08-17 Aisin Seiki Co Ltd 弁開閉時期制御装置
JP2002295276A (ja) * 2001-03-30 2002-10-09 Denso Corp バルブタイミング調整装置
JP2006037907A (ja) * 2004-07-29 2006-02-09 Toyota Motor Corp 内燃機関
JP2008075484A (ja) * 2006-09-20 2008-04-03 Denso Corp 内燃機関の制御装置
JP2008088928A (ja) * 2006-10-04 2008-04-17 Toyota Motor Corp 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置
JP2008130449A (ja) 2006-11-22 2008-06-05 Alps Electric Co Ltd 発光装置およびその製造方法

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP2314844A4 *

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2012091579A (ja) * 2010-10-25 2012-05-17 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
US20110048349A1 (en) 2011-03-03
JP5218557B2 (ja) 2013-06-26
JPWO2009142106A1 (ja) 2011-09-29
EP2314844A1 (en) 2011-04-27
CN102037224A (zh) 2011-04-27
EP2314844A4 (en) 2012-01-11
US8612123B2 (en) 2013-12-17
EP2314844B1 (en) 2014-02-26
CN102037224B (zh) 2013-08-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9181879B2 (en) Control apparatus for internal combustion engine and control apparatus for vehicle equipped with internal combustion engine
JP4363459B2 (ja) 可変バルブタイミング機構の制御装置
JP5381067B2 (ja) 内燃機関のバルブ制御装置
JP4039239B2 (ja) 内燃機関の可変動弁制御装置
WO2009142106A1 (ja) 内燃機関の制御装置
EP2222945B1 (en) Control device for internal combustion engine
JP4914145B2 (ja) 車両用エンジンの可変動弁制御装置
JP2009019521A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2007162560A (ja) 内燃機関の制御装置
JP5145789B2 (ja) 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置
US9664120B2 (en) Induction control unit for internal combustion engine including variable valve mechanism
JP2006118452A (ja) 内燃機関のアイドル制御装置
JP4502030B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2009079517A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2009191703A (ja) 内燃機関の制御装置
JP3826298B2 (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP2008063956A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2000064862A (ja) 油圧式可変バルブタイミング機構の診断装置
JP2010084730A (ja) 内燃機関の制御装置
JP5003511B2 (ja) 内燃機関の制御装置
US8620562B2 (en) Variable valve system control apparatus
JP4861378B2 (ja) 内燃機関の可変動弁制御装置
JP4690094B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP4479689B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP4661792B2 (ja) 内燃機関の排気異音抑制装置

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 200980118157.1

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 09750468

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2010512984

Country of ref document: JP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 12990691

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2009750468

Country of ref document: EP