JP4914145B2 - 車両用エンジンの可変動弁制御装置 - Google Patents
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上記発明によると、車両の発進のためのアクセル操作がなされると予測すると、実際にアクセル操作が行われ、アクセル開度に見合う吸入空気量を得られる吸気バルブの開特性に制御する前に、吸気バルブの閉時期を、下死点若しくは下死点よりも僅かに進角した位置から下死点後にまで変化させる。
請求項2記載の発明では、車両の発進のためのアクセル操作が予測され、かつ、エンジンの吸気温度が所定の高温条件であるときに、前記吸気バルブの閉時期を下死点後にまで変化させることを特徴とする。
前述のように、吸気温度が高いことがプレイグニッションの発生条件の1つであり、吸気温度が比較的低いときには、他の条件が揃ったとしても、プレイグニッションが発生する可能性が低くなるので、閉時期遅角制御は不要と判断する。
請求項3記載の発明では、前記吸気バルブの閉時期を下死点後にまで変化させる制御の目標閉時期を、エンジン回転速度に応じて設定することを特徴とする。
上記発明によると、発進のためのアクセル操作を予測すると、前記吸気バルブの閉時期を、下死点若しくは下死点よりも僅かに進角した位置から、そのときのエンジン回転速度に応じた下死点後の目標閉時期まで遅角させる。
図1は、実施形態における車両用エンジンのシステム構成図である。
図1において、エンジン(内燃機関)101の吸気管102には、電子制御スロットル104が介装され、該電子制御スロットル104を通過した空気が各シリンダに分配され、吸気バルブ105を介して燃焼室106内に空気が吸入される。
前記リア触媒109a,109bで浄化された後の排気は、マフラーに103に流入し、その後大気中に放出される。
前記排気バルブ107は、排気側カム軸110に軸支されたカム(図示省略)によって一定のバルブリフト量,バルブ作動角及びバルブタイミングを保って開閉駆動される。
更に、吸気バルブ105は、バルブタイミング可変機構113a,113bによって、そのバルブ作動角の中心位相が連続的に可変とされる。
マイクロコンピュータを内蔵する電子制御ユニット(ECU)114は、目標吸入空気量に基づいて、前記電子制御スロットル104,リフト・作動角可変機構112a,112b及びバルブタイミング可変機構113a,113bを制御する。
前記燃料噴射弁131には、燃料タンク132内の燃料が燃料ポンプ133により圧送され、前記燃料噴射弁131は、前記電子制御ユニット114からの出力される噴射パルス信号(空燃比制御信号)の噴射パルス幅(開弁時間)に比例する量の燃料を噴射する。
また、排気バルブ107側にも、排気バルブ107の開特性を可変とする機構を備えることができる。
次に前記リフト・作動角可変機構112a,112b及びバルブタイミング可変機構113a,113bの構造を、図2〜図4に基づいて説明する。
前記吸気バルブ駆動軸3には、吸気バルブ105のバルブリフタ2aに当接して吸気バルブ105を開閉駆動する揺動カム4が相対回転可能に外嵌されている。
また、前記吸気バルブ駆動軸3の一端部には、クランク軸に対する前記吸気バルブ駆動軸3の回転位相を変化させることにより、吸気バルブ105の作動角の中心位相を連続的に変更するバルブタイミング可変機構113a,113bが配設されている。
上記の構成により、クランク軸に連動して吸気バルブ駆動軸3が回転すると、駆動カム11を介してリング状リンク12が略並進移動すると共に、ロッカアーム15が制御カム14の軸心周りに揺動し、ロッド状リンク16を介して揺動カム4が揺動して吸気バルブ105が開閉駆動される。
これにより、吸気バルブ105の作動角の中心位相は略一定のままで、吸気バルブ105の作動角及びバルブリフト量が連続的に増減変化する。
即ち、制御軸13をリフト量が増大する側に回転させると、リフト量が連続的に増大変化すると同時に作動角も連続的に増大変化し、制御軸13をリフト量が減少する側に回転させると、リフト量が連続的に減少変化すると同時に作動角も連続的に減少変化する。
図4は、前記バルブタイミング可変機構113a,113bを示している。
前記中間ギア23は、ねじりスプリング29によって遅角方向(図4の左方向)へ付勢されており、電磁リターダ24に電圧を印加して磁力を発生すると、ドラム27及び3条ネジ28を介して進角方向(図4の右方向)へ動かされる。
前記モータ17及び電磁リターダ24は、前記電子制御ユニット114からの制御信号により駆動制御される。
前記電子制御ユニット114は、プレイグニッションの防止のために、前述の目標吸入空気量に応じた制御に優先して、前記前記電子制御スロットル104,リフト・作動角可変機構112a,112b及びバルブタイミング可変機構113a,113bを制御する機能を有しており、以下では、係るプレイグニッション防止制御を、図5のフローチャートに従って説明する。
プレイグニッションは、エンジン低回転・高吸気温・吸入空気量大の条件で、吸気バルブ105の閉時期IVCが下死点付近に設定されシリンダの圧縮比が高いと、発生する可能性が高くなる。
尚、プレイグニッションの発生条件として、吸気温とエンジン回転速度とのいずれか一方のみを判別させることができ、更に、ステップS11での判断を省略することも可能である。
ステップS12では、エンジン101のアイドル状態で、ブレーキスイッチ122がオンからオフに切り換ったか否かを判断する。
一般的には、運転者は、ブレーキペダル121からアクセルペダル116aに踏み換えて車両を発進させるので、前記エンジン101のアイドル状態でブレーキスイッチ122がオンからオフに切り換った場合には、次に、車両を発進させるためにアクセル操作(アクセルの踏み込み)がなされるものと推定される。
尚、車両の発進のためのアクセル操作を事前に予測する方法は、上記のブレーキスイッチ122に基づく方法に限定されず、例えば、自動変速機のシフトレバー位置がパーキングPやニュートラルNから前進段Dへ切り換えられた時点や、パーキングブレーキが解除された時点で、発進のためのアクセル操作を事前に予測することができ、更に、ブレーキペダルの踏み込みの有無、シフトレバー位置、パーキングブレーキの解除・作動状態のうちの複数を組み合わせて、発進のためのアクセル操作を事前に予測することもできる。
ステップS13では、そのときのエンジン回転速度に基づいて、吸気バルブ105の閉時期IVCの目標遅角量(目標閉時期)を設定する。
本実施形態では、エンジン101のアイドル運転時において、吸気バルブ105の閉時期IVCが、下死点若しくは下死点よりも僅かに進角した位置に設定されており、前記目標遅角量が大きいほど、より下死点から遠い位置にまで閉時期IVCが遅角されることになる。
即ち、本実施形態では、アクセル操作を事前に予測したときの閉時期IVCの変更を、リフト・作動角可変機構112a,112bによる作動角(リフト量)の変更のみによって行い、バルブタイミング可変機構113a,113bによる中心位相は、アイドル運転時の目標を保持し、実際にアクセル操作されて目標吸入空気量が変化してから変化させるものとする(図6参照)。
ステップS13では、吸気バルブ105の作動角を増大させることで、目標遅角量だけ閉時期IVCを遅角させる場合、目標遅角量の2倍だけ作動角を増大させることで、中心位相はそのままで閉時期IVCを目標遅角量だけ遅角させることができる。
前記閉時期IVCの遅角制御によって吸気バルブ105の閉時期IVCは、下死点付近を通過して遅角されることになるが、この下死点付近を通過するときには、アクセル踏み込み前で吸入空気量が少ない状態(アイドル吸入空気量)に保持されるので、プレイグニッションを発生させる全条件が揃うことがなく、プレイグニッションの発生を防止できる。
アクセル操作を事前に予測し、その後実際にアクセル操作がなされると、アイドル状態を脱することで、アイドル空気量を保持するための制御が解除される結果、エンジン回転速度が上がり始めることになる。
例えば、アイドル回転速度が650rpm程度であれば、前記所定回転速度としては、800rpm程度とする。
しかし、アクセル操作の検出時はアクセル開度が小さいために、プレイグニッション防止のための閉時期IVCの制御をアクセル操作の検出時にキャンセルすると、閉時期IVCを遅角させるために大きくした作動角を大幅に縮小する制御が行われ、その後のアクセル開度の増大に応じて作動角を大きくする制御を行うと、アクセル開度の増大に対して作動角の増大が遅れる可能性がある。
ステップS15でエンジン回転速度が所定回転速度未満であると判断されると、ステップS16へ進み、ブレーキスイッチ122のオンからオフへの切り換りを検出した時点、換言すれば、車両の発進のためのアクセル操作を事前に予測した時点からの経過時間が所定時間以下であるか否かを判断する。
以上のように、上記実施形態によると、車両の発進のためのアクセル操作を事前に予測し、前記アクセル操作を予測したときに、前記吸気バルブ105の閉時期を、下死点付近を通過させて下死点よりも遅角側に向けて変化させる閉時期遅角制御を行うから、吸気バルブ105の閉時期IVCが下死点付近で然も吸入空気量が多い状態で運転されることが回避され、吸気温度が高い条件下でプレイグニッションが発生することを防止できる。
また、本実施形態のように、リフト・作動角可変機構112a,112b及びバルブタイミング可変機構113a,113bを備える場合、アクセル操作を事前に予測した時点で、バルブタイミング可変機構113a,113bにより作動角の中心位相を遅らせることで、前記吸気バルブ105の閉時期を、下死点付近を通過させて下死点よりも遅角側に向けて変化させることができる。
(イ)ブレーキスイッチがオンからオフに切り換った時点で、車両の発進のためのアクセル操作を予測することを特徴とする請求項1〜4のいずれか1つに記載の車両用エンジンの可変動弁制御装置。
従って、一般的な操作パターンに基づいて発進のためのアクセル操作を事前に精度良く判断することができる。
(ロ)自動変速機のシフトレバーがニュートラル又はパーキングからドライブレンジに切り換えられた時点で、車両の発進のためのアクセル操作を予測することを特徴とする請求項1〜4のいずれか1つに記載の車両用エンジンの可変動弁制御装置。
従って、ブレーキスイッチによる発進予測を補完して、発進のためのアクセル操作の事前予測の精度を向上させることができる。
(ハ)前記吸気バルブの閉時期の変更に伴う吸入空気量の変化を相殺すべくスロットル開度を補正することを特徴とする請求項1〜4のいずれか1つに記載の車両用エンジンの可変動弁制御装置。
従って、アクセルが実際に操作される前でのエンジン出力トルクの変動を確実に抑制することができる。
Claims (3)
- 吸気バルブのリフト量を作動角と共に連続的に可変とするリフト・作動角可変機構と、前記吸気バルブのバルブ作動角の中心位相を連続的に可変とするバルブタイミング可変機構とを備えた車両用エンジンに適用され、前記リフト・作動角可変機構及びバルブタイミング可変機構を制御することによって吸入空気量を制御する可変動弁制御装置において、
エンジンのアイドル運転時に前記吸気バルブの閉時期を下死点若しくは下死点よりも僅かに進角した位置に設定し、
前記エンジンのアイドル運転時に車両の発進のためのアクセル操作を事前に予測し、
前記アクセル操作を予測した状態では、前記吸気バルブの閉時期を前記吸気バルブの作動角の増大によって下死点後にまで変化させ、
アクセルが操作されたときは、アクセル操作に基づき前記吸気バルブの閉時期を制御することを特徴とする車両用エンジンの可変動弁制御装置。 - 前記アクセル操作が予測され、かつ、エンジンの吸気温度が所定の高温条件であるときに、前記吸気バルブの閉時期を下死点後にまで変化させることを特徴とする請求項1記載の車両用エンジンの可変動弁制御装置。
- 前記吸気バルブの閉時期を下死点後にまで変化させる制御の目標閉時期を、エンジン回転速度に応じて設定することを特徴とする請求項1又2記載の車両用エンジンの可変動弁制御装置。
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