JPS6036738A - 気筒数制御エンジンの吸気負圧検出装置 - Google Patents
気筒数制御エンジンの吸気負圧検出装置Info
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- JPS6036738A JPS6036738A JP58144912A JP14491283A JPS6036738A JP S6036738 A JPS6036738 A JP S6036738A JP 58144912 A JP58144912 A JP 58144912A JP 14491283 A JP14491283 A JP 14491283A JP S6036738 A JPS6036738 A JP S6036738A
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- engine
- cylinders
- intake pressure
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/263—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the program execution being modifiable by physical parameters
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業−１−の利用分野）
本発明は、エンジンの運転状態に応じて、全ての気筒か
ら出力させる全筒運転と一部の気筒からのみ出力させる
減筒運転との切換えを行うようにしてなる気筒数制御エ
ンジンの吸気負圧検出装置に関するものである。
ら出力させる全筒運転と一部の気筒からのみ出力させる
減筒運転との切換えを行うようにしてなる気筒数制御エ
ンジンの吸気負圧検出装置に関するものである。
（従来技術）
近時、特に自動車用エンジンにおいては燃費の大幅な向
上が望まれており、このため例えば特開昭５７−３３８
号公報に示すように、エンジンの運転状態に応じてに述
した全筒運転と減筒運転とを適宜切換、選択し得るよう
にした気筒数制御エンジンが出現している。すなわち、
例えば発進時、高速走行時などのような高負荷時には、
全ての気筒に対して燃料を供給して全気筒から出力させ
る一方、定速、定地走行などのような低負荷時には、一
部の気筒に対する燃料供給をカットして他の気筒に対す
る充填効率を高める等により省燃費を図っている。
上が望まれており、このため例えば特開昭５７−３３８
号公報に示すように、エンジンの運転状態に応じてに述
した全筒運転と減筒運転とを適宜切換、選択し得るよう
にした気筒数制御エンジンが出現している。すなわち、
例えば発進時、高速走行時などのような高負荷時には、
全ての気筒に対して燃料を供給して全気筒から出力させ
る一方、定速、定地走行などのような低負荷時には、一
部の気筒に対する燃料供給をカットして他の気筒に対す
る充填効率を高める等により省燃費を図っている。
このような気筒数制御エンジンにあっては、一部の気筒
に対する燃料供給をカットして減筒運転へ切換えるため
の気筒数切換手段を備え、かつ、エンジン回転数、スロ
ットルバルブ開度、吸気負圧、エンジン温度等のエンジ
ン回転状態を検出して減筒運転にすべきか否かを判別し
、この判別結果を上記気筒数切換手段に出力する減筒判
別手段を備えている。
に対する燃料供給をカットして減筒運転へ切換えるため
の気筒数切換手段を備え、かつ、エンジン回転数、スロ
ットルバルブ開度、吸気負圧、エンジン温度等のエンジ
ン回転状態を検出して減筒運転にすべきか否かを判別し
、この判別結果を上記気筒数切換手段に出力する減筒判
別手段を備えている。
ところで、エンジンの吸気負圧は、エンジン制御のため
のデータとして種々利用されるものであり、例えば減筒
運転するか否かのデータとして用いられるのは勿論のこ
と、電子制御式燃料噴射装置における燃料噴射量決定の
ためのデータ等としても用いられる。そして、この吸気
負圧は、一般に、所定時間毎に順次所定回数サンプリン
グされた複数の吸気負圧値の平均値（移動平均値）が、
エンジン制御用のデータとして利用されるものである。
のデータとして種々利用されるものであり、例えば減筒
運転するか否かのデータとして用いられるのは勿論のこ
と、電子制御式燃料噴射装置における燃料噴射量決定の
ためのデータ等としても用いられる。そして、この吸気
負圧は、一般に、所定時間毎に順次所定回数サンプリン
グされた複数の吸気負圧値の平均値（移動平均値）が、
エンジン制御用のデータとして利用されるものである。
しかしながら、気筒数制御エンジンにおいては、全筒運
転時と減筒運転時とでは吸気負圧の発生態様に相違があ
り、このため通常の全筒運転のみを行うエンジンと同じ
ように吸気負圧を検出したのでは、減筒運転時における
吸気負圧を正確に検出することができず、何等かの対策
が必要となる。すなわち、４気筒エンジンにおいて体１
ト気筒数を２とすると、ある所定時間内に全筒運転時に
おいて吸気の脈動が１０回発生したとすると、減筒運転
時においては吸気の脈動が５回というように減少して吸
気脈動の周期が長くなるので、この脈動の周期の相違を
加味した吸気負圧の検出が必要となる。
転時と減筒運転時とでは吸気負圧の発生態様に相違があ
り、このため通常の全筒運転のみを行うエンジンと同じ
ように吸気負圧を検出したのでは、減筒運転時における
吸気負圧を正確に検出することができず、何等かの対策
が必要となる。すなわち、４気筒エンジンにおいて体１
ト気筒数を２とすると、ある所定時間内に全筒運転時に
おいて吸気の脈動が１０回発生したとすると、減筒運転
時においては吸気の脈動が５回というように減少して吸
気脈動の周期が長くなるので、この脈動の周期の相違を
加味した吸気負圧の検出が必要となる。
（発明の目的）
本発明は以−１−のような事情を勘案してなされたもの
で、減筒運転時にあっても、吸気負圧を正確に検出でき
るようにした気筒数制御エンジンの吸気負圧検出装置を
提供することを目的とする。
で、減筒運転時にあっても、吸気負圧を正確に検出でき
るようにした気筒数制御エンジンの吸気負圧検出装置を
提供することを目的とする。
（発明の構成）
前述の目的を達成するため、本発明にあっては、減筒運
転時における吸気負圧のサンプリングタイミングを、吸
気負圧が必ず生ずるタイミングとすべく稼動気筒に同期
したタイミングとしである。
転時における吸気負圧のサンプリングタイミングを、吸
気負圧が必ず生ずるタイミングとすべく稼動気筒に同期
したタイミングとしである。
具体的には、第１図に示すように、減筒判別手段により
、運転状態に応じて減筒運転すべきか否かを判別し、こ
の判別結果に基づいて、気筒数制御手段を制御して適宜
減筒運転に切換える一方、タイミング決定手段をも制御
して、減筒運転時における吸気負圧のサンプリングタイ
ミングを稼動気筒に同期したタイミングとなるようにし
である。そして、サンプリング手段が、上記サンプリン
グタイミング決定手段で決定されたサンプリングタイミ
ングで、吸気負圧をサンプリングする。
、運転状態に応じて減筒運転すべきか否かを判別し、こ
の判別結果に基づいて、気筒数制御手段を制御して適宜
減筒運転に切換える一方、タイミング決定手段をも制御
して、減筒運転時における吸気負圧のサンプリングタイ
ミングを稼動気筒に同期したタイミングとなるようにし
である。そして、サンプリング手段が、上記サンプリン
グタイミング決定手段で決定されたサンプリングタイミ
ングで、吸気負圧をサンプリングする。
勿論、この所定のタイミングでサンプリングされた吸気
負圧値そのものあるいはその平均値（移動平均値）がエ
ンジン制御用として用いられるものであり、例えば電子
制御式燃料噴射装置の燃料噴射量制御手段に入力されて
、燃料噴射弁から噴射すべき燃料の量を決定する際のデ
ータとして用いられる。
負圧値そのものあるいはその平均値（移動平均値）がエ
ンジン制御用として用いられるものであり、例えば電子
制御式燃料噴射装置の燃料噴射量制御手段に入力されて
、燃料噴射弁から噴射すべき燃料の量を決定する際のデ
ータとして用いられる。
（実施例）
第２図において、ｌはエンジンの本体で、吸入空気は、
エアクリーナ２、スロットルチャンバ４、吸気マニホル
ド５、吸気ボート６を経て燃焼室７へ供給され、上記エ
アクリーナ２から吸気ボート６までの間の経路が、吸気
通路８を構成している。この吸気通路８を流れる吸入空
気に対しては、燃料噴射弁ｌＯからの燃料が混合され、
上記吸入空気量はスロットルバルブ１１により制御され
る。また、前記燃料室７からの排気ガスは、排気ボート
１２より排気マニホルド１３等を経て、大気に排出され
る。
エアクリーナ２、スロットルチャンバ４、吸気マニホル
ド５、吸気ボート６を経て燃焼室７へ供給され、上記エ
アクリーナ２から吸気ボート６までの間の経路が、吸気
通路８を構成している。この吸気通路８を流れる吸入空
気に対しては、燃料噴射弁ｌＯからの燃料が混合され、
上記吸入空気量はスロットルバルブ１１により制御され
る。また、前記燃料室７からの排気ガスは、排気ボート
１２より排気マニホルド１３等を経て、大気に排出され
る。
前記吸気ボート６を開閉する吸気弁１４および排気ボー
）１２を開閉する排気弁１５は、動弁機構により所定の
タイミングで開閉される。この動弁機構は、実施例では
、吸・排気弁１４．１５を閉弁方向へ付勢するターンス
プリング１６．１７の他、クランクシャフト（図示略）
により回転駆動されるカムシャフト１８、該カムシャフ
トに設けられたカム１９、ロッカアーム２０．２１、該
ロッカアーム２０．２１の揺動支点を構成するタペット
２２．２３から大略構成されている。そして、実施例で
は、エンジン本体ｌは４気筒用とされると共に、その点
火順序が１−３−４−２とされて、減筒運転時に１番気
筒と４番気筒とが適宜体ＩＦすなわち燃料供給がカット
される休止気筒となっており、このため、１番気筒と４
番気筒用のタペット２２．２３に対しては、弁駆動制御
装置２４．２５が付設されている。勿論、減筒運転時に
おける稼動気筒は２番気筒と３番気筒となる。
）１２を開閉する排気弁１５は、動弁機構により所定の
タイミングで開閉される。この動弁機構は、実施例では
、吸・排気弁１４．１５を閉弁方向へ付勢するターンス
プリング１６．１７の他、クランクシャフト（図示略）
により回転駆動されるカムシャフト１８、該カムシャフ
トに設けられたカム１９、ロッカアーム２０．２１、該
ロッカアーム２０．２１の揺動支点を構成するタペット
２２．２３から大略構成されている。そして、実施例で
は、エンジン本体ｌは４気筒用とされると共に、その点
火順序が１−３−４−２とされて、減筒運転時に１番気
筒と４番気筒とが適宜体ＩＦすなわち燃料供給がカット
される休止気筒となっており、このため、１番気筒と４
番気筒用のタペット２２．２３に対しては、弁駆動制御
装置２４．２５が付設されている。勿論、減筒運転時に
おける稼動気筒は２番気筒と３番気筒となる。
前記弁駆動制御装置２４．２５は、それぞれソレノイド
２６．２７により切換、駆動されるもので、ソレノイド
２６．２７が消磁時にあっては、タペット２２．２３の
ロッカアーム２ｏ、２１に対する揺動支点が図中下方へ
変位した位置にあって、カムシャフト１８の回転に応じ
てロッカアーム２０．２１が揺動して全ての気筒の吸・
排気弁１４．１５を開閉する全筒運転となる。逆に、ソ
レノイド２６．２７が励磁されると、上記揺動支点が図
中上方へ変位可能となって、カムシャフト１８と吸・排
気弁１４．１５との連動関係が遮断され、１番気筒と４
番気筒の吸・排気弁１４．１５が閉弁状態を維持したま
まの減筒運転となる。
２６．２７により切換、駆動されるもので、ソレノイド
２６．２７が消磁時にあっては、タペット２２．２３の
ロッカアーム２ｏ、２１に対する揺動支点が図中下方へ
変位した位置にあって、カムシャフト１８の回転に応じ
てロッカアーム２０．２１が揺動して全ての気筒の吸・
排気弁１４．１５を開閉する全筒運転となる。逆に、ソ
レノイド２６．２７が励磁されると、上記揺動支点が図
中上方へ変位可能となって、カムシャフト１８と吸・排
気弁１４．１５との連動関係が遮断され、１番気筒と４
番気筒の吸・排気弁１４．１５が閉弁状態を維持したま
まの減筒運転となる。
なお、上述した弁駆動制御装置２４．２５そのものは、
例えば特開昭５２−５６２１２号公報に示すように既に
良く知られたものなので、その詳細な説明は省略する。
例えば特開昭５２−５６２１２号公報に示すように既に
良く知られたものなので、その詳細な説明は省略する。
第２図中２８はマイクロコンピュータからなるコントロ
ールユニットで、該コントロールユニット２８は、エン
ジンの運転状態に応じて全筒運転と減筒運転との切換制
御を行なうと共に、吸気負圧の検出を制御するものであ
り、この他、燃料噴射量、点火時期等をもあわせて制御
するものとなっている。
ールユニットで、該コントロールユニット２８は、エン
ジンの運転状態に応じて全筒運転と減筒運転との切換制
御を行なうと共に、吸気負圧の検出を制御するものであ
り、この他、燃料噴射量、点火時期等をもあわせて制御
するものとなっている。
上記コントロールユニット２８には、スロットルセンサ
３からのスロットルバルブ１１の開度、冷却水温センサ
２９からのエンジン温度としてのエンジン冷却水温度、
吸気負圧を検出する吸気負圧センサ３０で検出された（
サンプリング）吸気負圧、及び点火コイル３１からのエ
ンジン回転数がそれぞれ入力される一方、該コントロー
ルユニット２８からは、前記両ソレノイド２６．２７に
対して出力される。
３からのスロットルバルブ１１の開度、冷却水温センサ
２９からのエンジン温度としてのエンジン冷却水温度、
吸気負圧を検出する吸気負圧センサ３０で検出された（
サンプリング）吸気負圧、及び点火コイル３１からのエ
ンジン回転数がそれぞれ入力される一方、該コントロー
ルユニット２８からは、前記両ソレノイド２６．２７に
対して出力される。
なお、第２図中３２はデストリピユータ、３３は点火プ
ラグ、３４はバッテリである。
ラグ、３４はバッテリである。
次に、前記コントロールユニット２８による制御内容に
ついて、第３図〜第５図に示すフローチャートに基いて
説明するが、本実施例では、減筒運転時における稼動気
筒の点火タイミングを、吸気負圧サンプリングのタイミ
ングの決定のために利用するようにしてあり、以下の説
明では、第３図に示す主として気筒判別のためのルーチ
ン、第４図に示す点火時期に基づく吸気負圧のサンプリ
ングタイミング決定のためのルーチン、第５図に示す吸
気負圧の演算のためのルーチン、の順に分設していくこ
ととする。
ついて、第３図〜第５図に示すフローチャートに基いて
説明するが、本実施例では、減筒運転時における稼動気
筒の点火タイミングを、吸気負圧サンプリングのタイミ
ングの決定のために利用するようにしてあり、以下の説
明では、第３図に示す主として気筒判別のためのルーチ
ン、第４図に示す点火時期に基づく吸気負圧のサンプリ
ングタイミング決定のためのルーチン、第５図に示す吸
気負圧の演算のためのルーチン、の順に分設していくこ
ととする。
工気筒判別（第３図）
先ず、ステップ３５においてイニシャライズされて、気
筒数フラグが１とされる。この気筒数フラグは、ｒｌ」
のときが全筒運転を、また「０」のときが減筒運転を意
味するものである。
筒数フラグが１とされる。この気筒数フラグは、ｒｌ」
のときが全筒運転を、また「０」のときが減筒運転を意
味するものである。
次いで、ステップ３６において、エンジン冷却水温、吸
気負圧、エンジン回転数、スロットルバルブ開度の各デ
ータが入力される。
気負圧、エンジン回転数、スロットルバルブ開度の各デ
ータが入力される。
この後、−に記ステップ３６で入力されたデータに基づ
き、エンジン運転状態が減筒運転する条件を満たしてい
るか否かがステップ３７〜３９で順次判別されていく。
き、エンジン運転状態が減筒運転する条件を満たしてい
るか否かがステップ３７〜３９で順次判別されていく。
すなわち、冷却水温が設定値Ｔｏ（例えば６０’Ｃ）以
上の高温であり（ステップ３７）、エンジン回転数が設
定値ＮＯ（例えば２０００ｒｐｍ）以下の低速であり（
ステップ３８）、加速状態ではない定常あるいは減速走
行と判定された場合（ステップ３９）、の全ての条件を
満たした場合は、ステップ４０へ至る。なお、加速状態
であるか否かは、スロットル開度の変化θを時間ｔで微
分して加速度αをめて、この加速度αが設定値α０より
大きいか否かにより判別される。
上の高温であり（ステップ３７）、エンジン回転数が設
定値ＮＯ（例えば２０００ｒｐｍ）以下の低速であり（
ステップ３８）、加速状態ではない定常あるいは減速走
行と判定された場合（ステップ３９）、の全ての条件を
満たした場合は、ステップ４０へ至る。なお、加速状態
であるか否かは、スロットル開度の変化θを時間ｔで微
分して加速度αをめて、この加速度αが設定値α０より
大きいか否かにより判別される。
上記ステップ４０からは、ステップ３６で気筒数フラグ
が１であるとイニシャライズされている０ ので、最初はステップ４１へ移行し、ここで、吸気負圧
が設定値Ｐ４以」―であるか否かが判別される。そして
、吸気負圧が設定値Ｐ４以下の低負荷である場合は、ス
テップ４２移行し、ここで気筒数フラグが０とされる。
が１であるとイニシャライズされている０ ので、最初はステップ４１へ移行し、ここで、吸気負圧
が設定値Ｐ４以」―であるか否かが判別される。そして
、吸気負圧が設定値Ｐ４以下の低負荷である場合は、ス
テップ４２移行し、ここで気筒数フラグが０とされる。
上記ステップ４２へ至るときは、減筒運転すべき条件が
全て満足されているときなので、ステップ４３より減筒
運転（実施例では２気筒運転）すべき旨の出力がなされ
て、すなわちソレノイド２６．２７が励磁されて、１番
気筒と４番気筒の吸φ排気弁１４．１５が閉弁状態のま
まに維持された減筒運転となる。そして、ステップ４４
へ移行して、ここで燃料噴射量を決定して、当該決定し
た量の燃料が燃料噴射弁ＩＯより噴射される。なお、ス
テップ４４における燃料噴射処理のものは、従来からの
電子制御式燃料噴射装置の場合と基本的に変らないので
その詳細な説明は省略する。
全て満足されているときなので、ステップ４３より減筒
運転（実施例では２気筒運転）すべき旨の出力がなされ
て、すなわちソレノイド２６．２７が励磁されて、１番
気筒と４番気筒の吸φ排気弁１４．１５が閉弁状態のま
まに維持された減筒運転となる。そして、ステップ４４
へ移行して、ここで燃料噴射量を決定して、当該決定し
た量の燃料が燃料噴射弁ＩＯより噴射される。なお、ス
テップ４４における燃料噴射処理のものは、従来からの
電子制御式燃料噴射装置の場合と基本的に変らないので
その詳細な説明は省略する。
この後は、再びステップ３６へ戻ることになるが、エン
ジンの運転状態が前述した場合と変らな１ い場合には、前述したのと同様ステップ４０へ移行する
。そしてステップ４０においては、前述のようにステッ
プ４２で気筒数フラグがＯとされている結果当該ステッ
プ４０の気筒数フラグがＯに変換されていることとなる
ので、ステップ４５へ移行して、ここで吸気負圧が設定
値Ｐ２より大きいか否かが判別される。すなわち、吸気
負圧は、例えばエンジンの回転数が同じであっても減筒
運転時と全筒運転時とは異なるものであり、このため、
減筒運転時における全筒運転への切換条件となる吸気負
圧Ｐ２は減筒運転時のものを用い、また全筒運転時のお
ける減筒運転への切換条件となる吸気負圧Ｐ４は全筒運
転時のものを用いである（Ｐ２＞Ｐ４）。これにより、
吸気負圧に応じて減筒運転と全筒運転との切換が短時間
の間にひんばんに行われるのが防止される（ハンチング
防止）。
ジンの運転状態が前述した場合と変らな１ い場合には、前述したのと同様ステップ４０へ移行する
。そしてステップ４０においては、前述のようにステッ
プ４２で気筒数フラグがＯとされている結果当該ステッ
プ４０の気筒数フラグがＯに変換されていることとなる
ので、ステップ４５へ移行して、ここで吸気負圧が設定
値Ｐ２より大きいか否かが判別される。すなわち、吸気
負圧は、例えばエンジンの回転数が同じであっても減筒
運転時と全筒運転時とは異なるものであり、このため、
減筒運転時における全筒運転への切換条件となる吸気負
圧Ｐ２は減筒運転時のものを用い、また全筒運転時のお
ける減筒運転への切換条件となる吸気負圧Ｐ４は全筒運
転時のものを用いである（Ｐ２＞Ｐ４）。これにより、
吸気負圧に応じて減筒運転と全筒運転との切換が短時間
の間にひんばんに行われるのが防止される（ハンチング
防止）。
ここで、冷却水温が設定値Ｔｏより低い場合、エンジン
回転数が設定値Ｎｏより高い場合、加速する場合、吸気
負圧が設定値Ｐｔ （減筒運転時）２ あるいはＰ４ （全筒運転時）よりも大きい場合、のい
ずれか１つの条件に合致する場合は、ステップ４６に移
行して、ここで気筒数フラグが１とされた後、ステップ
４７において全筒運転すべき旨の用力がなされる。すな
わちソレノイド２６．２７を消磁して、全ての気筒の吸
・排気弁１４．１５が開閉連動される全筒運転とされる
。以後は、ス、テップ４４により、前述したのと同様燃
料噴射処理がなされる。
回転数が設定値Ｎｏより高い場合、加速する場合、吸気
負圧が設定値Ｐｔ （減筒運転時）２ あるいはＰ４ （全筒運転時）よりも大きい場合、のい
ずれか１つの条件に合致する場合は、ステップ４６に移
行して、ここで気筒数フラグが１とされた後、ステップ
４７において全筒運転すべき旨の用力がなされる。すな
わちソレノイド２６．２７を消磁して、全ての気筒の吸
・排気弁１４．１５が開閉連動される全筒運転とされる
。以後は、ス、テップ４４により、前述したのと同様燃
料噴射処理がなされる。
ＩＩ吸気負圧サンプリングタイミング決定（第４図）
第４図に示すフローチャートは、第３図に示すフローチ
ャートに対して点火時期毎に割込が行われるものであり
、先ず、ステップ４５において、点火周期Ｔｉｇが計算
される。すなわち、前述したように本実施例では点火順
序が１−３−４−２であるので、１番気筒に点火されて
から３番気筒に点火されるまでの間の時間（周期）とい
うように、−の点火時期と次の点火時期との間の時間で
ある点火周期Ｔｉｇ（第７図参照）を計算する。
ャートに対して点火時期毎に割込が行われるものであり
、先ず、ステップ４５において、点火周期Ｔｉｇが計算
される。すなわち、前述したように本実施例では点火順
序が１−３−４−２であるので、１番気筒に点火されて
から３番気筒に点火されるまでの間の時間（周期）とい
うように、−の点火時期と次の点火時期との間の時間で
ある点火周期Ｔｉｇ（第７図参照）を計算する。
３
なお、本実施例では、減筒運転時においても休止気筒に
対して点火が行われるものである。
対して点火が行われるものである。
次いで、ステップ４６において、気筒数フラグがＯであ
るかｌであるかが判別される。勿論、この気筒数フラグ
は第３図のステップ４０に対応しており、気筒数フラグ
が全筒運転をすべきｌであるときはステップ４７へ移行
し、０であるときはステップ４８へ移行する。
るかｌであるかが判別される。勿論、この気筒数フラグ
は第３図のステップ４０に対応しており、気筒数フラグ
が全筒運転をすべきｌであるときはステップ４７へ移行
し、０であるときはステップ４８へ移行する。
全筒運転時であるステップ４７においては、吸気負圧の
サンプリング回数Ｎを１６（回）とする処理を行う。す
なわち、このステップ４７におけるサンプリング回数Ｎ
は、吸気負圧のサンプリング周期（例えば５ｍ５ｅｃ毎
）を考慮して、−の気筒（全筒運転では全ての気筒が稼
動気筒である）の吸気行程において必ず当該サンプリン
グが行われるのに十分な範囲となっており（例えば第６
図（ａ）のαで示す範囲）、減筒運転の行われない通常
のエンジンと同様に固定設定される。
サンプリング回数Ｎを１６（回）とする処理を行う。す
なわち、このステップ４７におけるサンプリング回数Ｎ
は、吸気負圧のサンプリング周期（例えば５ｍ５ｅｃ毎
）を考慮して、−の気筒（全筒運転では全ての気筒が稼
動気筒である）の吸気行程において必ず当該サンプリン
グが行われるのに十分な範囲となっており（例えば第６
図（ａ）のαで示す範囲）、減筒運転の行われない通常
のエンジンと同様に固定設定される。
一方、減筒運転時であるステップ４８においては、点火
周期Ｔｉｇを２倍にしたものを、吸気負４ 圧データサンプリング周期（前述したように例えば５ｍ
５ｅｃ）で除して、サンプリング回数Ｎを決定する。こ
のようにサンプリング回数を決定すれば、負圧データサ
ンプリングの周期が一定であることからして、稼動気筒
の吸気行程を含む時期に必ず吸気負圧のサンプリングが
行われることとなる。すなわち、実施例では点火順序が
１−３−４−２でかつ休止気筒が、１番と４番の気筒で
あるので、点火が行われる気筒は休止気筒、稼動気筒、
休止気筒、稼動気筒・・・という順になり、全ての気筒
に対して点火が行われる本実施例では、点火周期Ｔｉｇ
を２倍した周期（第７図参照）は必ず稼動気筒の吸気行
程時期を含む範囲になる（例えば第６図（ｂ）のβで示
す範囲）。勿論、吸気負圧のサンプリング周期は、通常
のエンジン同様点火周期に比して十分小さいものである
。
周期Ｔｉｇを２倍にしたものを、吸気負４ 圧データサンプリング周期（前述したように例えば５ｍ
５ｅｃ）で除して、サンプリング回数Ｎを決定する。こ
のようにサンプリング回数を決定すれば、負圧データサ
ンプリングの周期が一定であることからして、稼動気筒
の吸気行程を含む時期に必ず吸気負圧のサンプリングが
行われることとなる。すなわち、実施例では点火順序が
１−３−４−２でかつ休止気筒が、１番と４番の気筒で
あるので、点火が行われる気筒は休止気筒、稼動気筒、
休止気筒、稼動気筒・・・という順になり、全ての気筒
に対して点火が行われる本実施例では、点火周期Ｔｉｇ
を２倍した周期（第７図参照）は必ず稼動気筒の吸気行
程時期を含む範囲になる（例えば第６図（ｂ）のβで示
す範囲）。勿論、吸気負圧のサンプリング周期は、通常
のエンジン同様点火周期に比して十分小さいものである
。
■吸気負圧演算
第５図に示すフローチャートは、第３図のフローチャー
トに対して、吸気負圧のサンプリング毎５ （前述したように例えば５ｍ５ｅｃ毎）に割込がなされ
るもので、先ず、ステップ４９において、吸気負圧セン
サ３０によってサンプリングされた吸気負圧がデータ入
力される。次いで、ステップ５０において、上記サンプ
リングされた吸気負圧のデータを、順次ストアする。
トに対して、吸気負圧のサンプリング毎５ （前述したように例えば５ｍ５ｅｃ毎）に割込がなされ
るもので、先ず、ステップ４９において、吸気負圧セン
サ３０によってサンプリングされた吸気負圧がデータ入
力される。次いで、ステップ５０において、上記サンプ
リングされた吸気負圧のデータを、順次ストアする。
次いで、ステップ５１において、前記ストアされた吸気
負圧値の移動平均ＰＡが演算される。勿論、この移動平
均される複数のサンプリング吸気負圧値の数は、第４図
のステップ４７あるいはステップ４８で決定されたサン
プリング数と同じＮ個分である。
負圧値の移動平均ＰＡが演算される。勿論、この移動平
均される複数のサンプリング吸気負圧値の数は、第４図
のステップ４７あるいはステップ４８で決定されたサン
プリング数と同じＮ個分である。
この後は、ステップ５２において、サンプリングされた
吸気負圧値のうち最も古い吸気負圧値がクリアされて、
代りに時間的に最も新しい吸気負圧値がストアされ、デ
ータの並べ換えが行われる。
吸気負圧値のうち最も古い吸気負圧値がクリアされて、
代りに時間的に最も新しい吸気負圧値がストアされ、デ
ータの並べ換えが行われる。
なお、第３図に示すステップ４１．４５における吸気負
圧値としては、第５図に示すステップ５１での吸気負圧
平均値ＦＡが用いられ、これと同 ６ 様に、第３図に示すステップ４４での燃料噴射処理（燃
料噴射量決定）のために要するデータとしての吸気負圧
値も、第５図に示すステップ５１での吸気負圧平均値Ｆ
Ａが用いられる。そして、この燃料噴射処理においては
、従来同様、エンジン回転数と吸気負圧とを関数とする
マツプにより基本燃料噴射量が決定されるが、このマツ
プは、全筒運転用と減筒運転用とに区別して作成されて
いるものである。
圧値としては、第５図に示すステップ５１での吸気負圧
平均値ＦＡが用いられ、これと同 ６ 様に、第３図に示すステップ４４での燃料噴射処理（燃
料噴射量決定）のために要するデータとしての吸気負圧
値も、第５図に示すステップ５１での吸気負圧平均値Ｆ
Ａが用いられる。そして、この燃料噴射処理においては
、従来同様、エンジン回転数と吸気負圧とを関数とする
マツプにより基本燃料噴射量が決定されるが、このマツ
プは、全筒運転用と減筒運転用とに区別して作成されて
いるものである。
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。
例えば次のような場合をも含むものである。
■４気筒エンジンに限らず、６気筒エンジン等の他の多
気筒エンジンにも同様に適用することができ、また休止
する気筒の数は、金気筒数の半分に必らず、適宜の数（
例えば６気筒エンジンにおいて２気筒あるいは４気筒を
休止させる等）とすることができる。
気筒エンジンにも同様に適用することができ、また休止
する気筒の数は、金気筒数の半分に必らず、適宜の数（
例えば６気筒エンジンにおいて２気筒あるいは４気筒を
休止させる等）とすることができる。
■休止気筒を構成するには、動弁機構に弁駆動制御装置
２４．２５を設けてカムシャフト１８と吸 ７ ・排気弁１４．１５との連動を遮断するものに限らず、
例えば休止すべき気筒に対応した吸気通路にシャッタバ
ルブを設けて該休止すべき気筒に対する混合気の供給を
カットするようにしてもよい。また、各気筒に対して個
々独立して燃料噴射弁等の燃料供給装置を設けたものに
あっては、休止すべき気筒に対する燃料供給をカー／
トするようにしてもよく、この場合は、休止すべき気筒
に対して吸入空気を供給してもよく、あるいは吸入空気
をも供給しないようにすることもできる。もっとも、休
止すべき気筒に対する吸入空気供給をもカットする方が
、いわゆるボンピングロスを小さくしてより一層の燃費
向上を図る七で好ましいものとなる。
２４．２５を設けてカムシャフト１８と吸 ７ ・排気弁１４．１５との連動を遮断するものに限らず、
例えば休止すべき気筒に対応した吸気通路にシャッタバ
ルブを設けて該休止すべき気筒に対する混合気の供給を
カットするようにしてもよい。また、各気筒に対して個
々独立して燃料噴射弁等の燃料供給装置を設けたものに
あっては、休止すべき気筒に対する燃料供給をカー／
トするようにしてもよく、この場合は、休止すべき気筒
に対して吸入空気を供給してもよく、あるいは吸入空気
をも供給しないようにすることもできる。もっとも、休
止すべき気筒に対する吸入空気供給をもカットする方が
、いわゆるボンピングロスを小さくしてより一層の燃費
向上を図る七で好ましいものとなる。
■コントロールユニット２８はアナログ式、デジタル式
いずれのコンピュータによっても構成することができる
。
いずれのコンピュータによっても構成することができる
。
■吸気負圧をサンプリングするタイミングとしては、例
えばクランク角を直接検出して第６図（Ｃ）のγの範囲
で示すようなタイミングで当該８ サンプリングを行うようにしてもよい。
えばクランク角を直接検出して第６図（Ｃ）のγの範囲
で示すようなタイミングで当該８ サンプリングを行うようにしてもよい。
（発明の効果）
本発明は以」二述べたことから明らかなように、全筒運
転時に比して吸気脈動のサイクルが長くなる減筒運転時
には、吸気負圧のサンプリングタイミングを稼動気筒に
同期したタイミングとしたので、減筒運転時にあっても
吸気負圧を正確に検出することが可能となる。この結果
、吸気負圧をデータとするエンジンの種々の制御を精度
良く行うことができる。
転時に比して吸気脈動のサイクルが長くなる減筒運転時
には、吸気負圧のサンプリングタイミングを稼動気筒に
同期したタイミングとしたので、減筒運転時にあっても
吸気負圧を正確に検出することが可能となる。この結果
、吸気負圧をデータとするエンジンの種々の制御を精度
良く行うことができる。
第１図は本発明の全体構成図。
第２図は本発明の一実施例を示す系統図。
第３図〜第５図は本発明の制御内容の一例を示すフロー
チャート。 第６図（ａ）〜第６図（Ｃ）は吸気負圧がサンプリング
されるタイミング範囲を示す図。 第７図は点火周期を示す図。 ｌ・・・・・・エンジン本体 ９ ８・・・Φ・・吸気通路 １４・・・・舎吸気弁 １５・拳・・・排気弁 ２４．２５拳・弁駆動制御装置 ２６．２７・・ソレノイド ２８・・・・・コントロールユニット ３０・拳・・・吸気負圧センサ ３１・・・・・点火コイル ３２・・・・・デストリピユータ ３３・・・・・点火プラグ ０ ５′ ＾ ＾ ＾ ＯＤ ０ 第４図 第５図 ２７６−
チャート。 第６図（ａ）〜第６図（Ｃ）は吸気負圧がサンプリング
されるタイミング範囲を示す図。 第７図は点火周期を示す図。 ｌ・・・・・・エンジン本体 ９ ８・・・Φ・・吸気通路 １４・・・・舎吸気弁 １５・拳・・・排気弁 ２４．２５拳・弁駆動制御装置 ２６．２７・・ソレノイド ２８・・・・・コントロールユニット ３０・拳・・・吸気負圧センサ ３１・・・・・点火コイル ３２・・・・・デストリピユータ ３３・・・・・点火プラグ ０ ５′ ＾ ＾ ＾ ＯＤ ０ 第４図 第５図 ２７６−
Claims (1)
- （１）エンジンの運転状態に応じて、一部の気筒に対す
る燃料供給をカットする減筒運転領域であるか否かを判
別する減筒判別手段と、 前記減筒判別手段からの出力を受けて作動され、前記一
部の気筒に対する燃料供給をカットする気筒数制御手段
と、 前記エンジンの吸気負圧を検出する吸気負圧検出手段と
、 前記吸気負圧検出手段からの出力を受け、吸気負圧を所
定のタイミングでサンプリングするサンプリング手段と
、 前記減筒判別手段からの出力を受け、減筒運転時におけ
る前記サンプリング手段のサンプリングタイミングを、
稼動気筒に同期したタイミングとするサンプリングタイ
ミング決定手段と、を備えていることを特徴とする気筒
数制御エンジンの吸気負圧検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58144912A JPS6036738A (ja) | 1983-08-10 | 1983-08-10 | 気筒数制御エンジンの吸気負圧検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58144912A JPS6036738A (ja) | 1983-08-10 | 1983-08-10 | 気筒数制御エンジンの吸気負圧検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6036738A true JPS6036738A (ja) | 1985-02-25 |
Family
ID=15373154
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58144912A Pending JPS6036738A (ja) | 1983-08-10 | 1983-08-10 | 気筒数制御エンジンの吸気負圧検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6036738A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103670732A (zh) * | 2012-09-10 | 2014-03-26 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 用于气缸起用和停用控制系统的进气端口压力预测 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5598621A (en) * | 1979-01-22 | 1980-07-26 | Hitachi Ltd | Electronic engine controlling system |
-
1983
- 1983-08-10 JP JP58144912A patent/JPS6036738A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5598621A (en) * | 1979-01-22 | 1980-07-26 | Hitachi Ltd | Electronic engine controlling system |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103670732A (zh) * | 2012-09-10 | 2014-03-26 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 用于气缸起用和停用控制系统的进气端口压力预测 |
| CN103670732B (zh) * | 2012-09-10 | 2016-04-20 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 用于气缸起用和停用控制系统的进气端口压力预测 |
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