JP2008128018A - 内燃機関の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】減筒運転時において運転気筒と休止気筒との間の温度の偏り（温度差）を抑制し、減筒運転から通常運転への移行時の燃焼変動を防止して白煙の発生を抑制する。
【解決手段】コールドスタート時（冷態始動時）に減筒運転を実施する電子制御直噴式内燃機関１（直噴式ディーゼル機関等）の制御方法において、減筒運転期間を始動後一定時間に限定するとともに、該一定時間経過後は運転気筒と休止気筒の燃料噴射量比を漸次変化させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンが冷えた状態での始動、所謂、コールドスタート直後における白煙排出を低減させることができる内燃機関の制御方法に関する。

従来より、直噴式ディーゼル機関等においては低温時に始動した場合、刺激臭を伴う白煙が排出するため、この対策として、始動時に燃料噴射を行う気筒を減筒して、燃料噴射される気筒では燃料噴射量を増やして燃焼室内の燃焼温度を上昇させて白煙を低減させる、いわゆる減筒運転と呼ばれる技術が公知となっている。（例えば特許文献１、特許文献２参照）
また、始動時に白煙が生じる原因として、例えば直噴式ディーゼルエンジンからの白煙排出傾向については燃焼室の壁面温度が強く関与している。
具体的には以下のようなメカニズムが考えられている。燃焼室壁面温度が負荷運転時に比べ低いため、燃料噴射によって燃焼室壁面に付着した一部燃料が十分に蒸発せず、燃焼に寄与することなく白煙として排出される。また、圧縮端のガス温度・圧力も熱損失により低くなることから燃焼温度が低下し、付着しなかった燃料も一部は未燃のまま排出される。これら不完全燃焼となった燃料分が排気とともに煙道より出る際に刺激臭を伴う白煙となる。従って、白煙を防止するためには（１）燃料を壁面に衝突させない（２）燃焼ガス温度を上げて完全燃焼させるの２つの対策が重要になる。
昨今の電子制御化によって燃料噴射の自由度が増し、上記対策を用いた白煙低減が可能となっている。これは冷却水温度を測定することで燃焼室壁面温度を推定し、暖機状態に対して冷却水温度が低いときには該温度に応じて噴射時期を進角するなどの所作（水温補正）を行うことができるためである。このように冷却水温度と燃焼室壁面温度の間に比例関係が成立する場合は上記水温補正制御が有効である。
特開昭６１−２５８９５０号公報 実公平７−３５８３５号公報

しかし、コールドスタート直後（冷態始動直後）数分間においては、上記平衡状態が成立せず、燃焼室壁面温度は始動前の冷却水温度と同等レベルから急速に暖められる一方、冷却水温度はほとんど増加しない。すなわち始動直後から一定時間は上記平衡状態が成立しないのである。したがって、この期間の燃料噴射制御を従来法である上記水温補正のみで行った場合は不適切な噴射諸元を選択することとなり、白煙の抑制が困難となる。さらに、この条件は燃料の圧縮着火に対して極端に悪条件であるため、特に低セタン燃料を使用している場合などは市場クレームを起こす大きな要因となる場合がある。
また、減筒運転は白煙の低減に有効であることは既知であったが、特定気筒のみ噴射する減筒運転は運転気筒と休止気筒の間に温度の偏り（温度差）が生じ信頼性の低下や減筒運転解除時に休止気筒より白煙が出る等の問題点があった。
本発明は、前記課題に鑑みてなされたものであり、特に気筒間の偏温を抑制し、減筒運転から通常運転への移行時の燃焼変動を防止して白煙発生を抑制することを目的とする。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、コールドスタート時に減筒運転を実施する電子制御直噴式内燃機関の制御方法において、減筒運転期間を始動後一定時間に限定するとともに、該一定時間経過後は運転気筒と休止気筒の燃料噴射量比を漸次変化させるものである。

請求項２においては、前記一定時間経過後には休止気筒側に少量の燃料を噴射するものである。

請求項３においては、前記一定時間経過後には休止気筒側と運転気筒側の燃料噴射量比を逆転させるものである。

請求項４においては、前記一定時間経過後には休止気筒側と運転気筒側の燃料噴射量比を漸次変化させて、最終的には通常運転と同等にするものである。

請求項５においては、上記のいずれかの減筒運転期間から一定時間経過するまでの運転条件下において、内燃機関が負荷運転あるいは増速されると判定した場合には速やかに通常運転に復帰するものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、始動時ならびに始動直後の白煙を抑制するとともに、減筒運転から通常運転に切り替わった際の白煙増加を抑制できる。

請求項２においては、減筒運転から通常運転に切り替わったときに、にわかに白煙を発生することはなくなる。

請求項３においては、燃焼室壁面温度の昇温を急速に行い、通常運転に素早く復帰できる。

請求項４においては、減筒運転から通常運転に切り替わったときに、にわかに白煙を発生することはなくなる。

請求項５においては、エンジン負荷等によるトラブルを未然に防止することができる。

次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明に係る直噴式ディーゼル機関の制御システムの概略構成図、図２はエンジン制御フローを示す図、図３は通常運転時の白煙の発生挙動を示す図、図４は減筒運転制御の一例を示す図、図５は始動前冷却水温度と白煙濃度の関係を示す図、図６は減筒運転時の燃焼騒音を示す図、図７は気筒あたり燃焼噴射量と燃焼騒音の関係を示す図、図８は減筒運転から通常運転への切替制御例（Ａ）を示す図、図９は減筒運転から通常運転への切替制御例（Ｂ）を示す図、図１０は減筒運転から通常運転への切替制御例（Ｃ）を示す図、図１１は従来のエンジン制御フローを示す図である。

まず本発明を適用した内燃機関の一例である電子制御直噴式ディーゼル機関１の制御システムの概略構成について説明する。図１に示すように、直噴式ディーゼル機関（以下、「エンジン」という）の制御システムは、主にエンジン１、サプライポンプ、アクセルレバー６、始動スイッチ４及びＥＣＵ５等から構成されている。

エンジン１には、サプライポンプ、コモンレール３、インジェクタ７、ピストン９、セルモータ（図示せず）、冷却水温度検出手段である冷却水温度センサ１０、吸気温度センサ１１、エンジン１の回転数検出手段の一例であるピックアップセンサ１２、クラッチの「入」「切」を検知するクラッチセンサ１３が配設されている。セルモータはエンジン始動時にエンジン１のフライホイルを介してクランク軸８を回転するものである。該クランク軸８はシリンダブロックに回転自在に支持されコンロッドを介してピストン９に連結される軸であり、ピストン９の往復運動により回転運動する。ピストン９は燃焼室２の内周面に気密的に摺動することにより往復運動する部材である。インジェクタ７を介して燃焼室２に供給された燃料が燃焼し、膨張することによりピストン９は下方（燃焼室２の体積が大きくなる方）に摺動する。サプライポンプが駆動されることによりコモンレール３に燃料が高圧で蓄圧され、該コモンレール３内の圧力はセンサにより検知されＥＣＵ５に入力される。ＥＣＵ５はピックアップセンサ１２を介してエンジン回転速度を認識して、ＥＣＵ５内に記憶されているエンジン回転数と燃料噴射量とのマップに基づいてインジェクタ７を制御する。
インジェクタ７は、クランク軸８の回転に同期して燃料を所定量噴射するものであり、内装される電子ガバナやアクセルレバー６等により燃料噴射量が調整される。そして、ピックアップセンサ１２はクランク軸８の回転速度を認識するものであり、これによりエンジン１がクランキング状態か運転状態かも認識できる。冷却水温度センサ１０はエンジン１の冷却水温度を認識する。
ＥＣＵ５は始動スイッチ４、コモンレール３の圧力センサ、ピックアップセンサ１２、冷却水温度センサ１０、アクセルレバー６の回動角センサ、クラッチセンサ１３等に接続している。そして、始動スイッチ４の入・切およびクランク軸８の回転速度を認識可能となっており、インジェクタ７を制御可能としている。始動スイッチ４はエンジン１の運転状態と停止状態を設定するものであり、「ＯＦＦ（停止）」、「ＯＮ（運転）」、「始動」の位置が設定されている。始動スイッチ４を「始動」位置に入れることにより、セルモータを駆動しクランク軸８に駆動力を伝達してクランキング（エンジン始動）を行う。始動スイッチ４は「始動」位置おいて、「ＯＮ」位置に自動復帰する構成となっており、エンジン１が運転状態になった後にキースイッチから手を離した後、始動スイッチ４は「ＯＮ」位置に保持されてエンジン１の運転状態が維持される。この始動スイッチ４「ＯＮ」位置で、冷却水温度センサ１０により、ＥＣＵ５においてエンジン１の冷却水温度が随時認識できる構成となっている。そして、ＥＣＵ５において、始動スイッチ４の「始動」位置での保持時間を認識して、セルモータの通電時間として認識する構成となっている。

エンジン１の回転数検出手段であるピックアップセンサ１２はクランク軸８の回転数、すなわちエンジン１の回転数や角速度等を検出するものである。なお、回転数検出手段としては本実施例では磁気ピックアップ式の回転数センサを使用しているが、ロータリエンコーダ等による回転数検出手段を用いてもかまわない。

次に、本発明に係るエンジン始動時のエンジン１の制御フローについて説明する。
図２は、エンジン制御フローを示す図であり、図１１は従来のエンジン制御フローを示す図である。
まず、キースイッチをＯＮした状態で制御回路は、ステップＳ１０においてエンジン１がストップしているかどうか判断される。エンジン１がストップしていない場合には、エンジン１が回転している状態と判断して後述するステップ４０に移行する。エンジン１がストップしている状態では、ステップＳ２０において、始動スイッチ４が「始動」に入っていない場合には、セルモータを回転させないスタンバイの状態と判断して元に戻る。始動スイッチ４が「始動」に入っている（ＥＣＵ５においてスタート信号がＯＮとなっている）場合には、ステップＳ３０において、冷却水温（ＴＷ０）検出が行われる。
この検出された水温（ＴＷ０）が設定温度ｔ０と比較され（Ｓ３１）、設定温度ｔ０よりも高い場合には、エンジン始動時に白煙等が生じることなく通常に始動できるため、減筒運転は行われず、全ての気筒（シリンダ）に燃料が噴射されて始動される。水温（ＴＷ０）が設定温度ｔ０以下の場合には、減筒運転とされる（Ｓ３２）。
そして、ステップＳ１０において、エンジンが始動されて運転状態のとき、前記冷却水温（ＴＷ０）に基づいて減筒運転が行われているかどうかがＥＣＵ５において判断される。ステップＳ４０において減筒運転をＯＮしないと判断された場合は、ＥＣＵ５に記憶されている通常制御噴射諸元マップ（ステップＳ７０）が参照されて噴射諸元（ステップＳ７５）が決定される。またステップＳ４０において減筒運転と判断された場合は、続いてステップＳ５０において始動後経過時間ｔが予め設定されている所定時間ｔｓｉｃと比較されて、所定時間以下である場合は、ＥＣＵ５に記憶されている減筒噴射マップ（ステップＳ６０）が参照されて噴射諸元（ステップＳ６５）が決定されて運転される。また、前記始動後経過時間ｔが予め設定されている所定時間ｔｓｉｃを超えて経過した場合には、減筒運転を解除して（Ｓ５１）通常制御噴射諸元マップ（ステップＳ７０）が参照されて噴射諸元が決定されて運転される。
特に、本発明においては、減筒運転の継続時間である前記始動後経過時間ｔ後において運転気筒と休止気筒の燃料噴射量比を漸次変化させるものであり、ＥＣＵ５に予め気筒の噴射条件が設定されて、該噴射条件に基づいて各気筒が制御される。

図３は通常運転時の白煙の発生挙動を示す図である。
図３において、縦軸は白煙濃度または冷却水温度または燃焼室壁面温度を示す。横軸はエンジン１の始動後の経過時間を示す。図３に示すように、燃焼室壁面温度は経過時間に応じて上昇していくが、冷却水温度は始動直後熱が伝わるまでのしばらくの間ほぼ一定温度で推移し、燃焼室壁面温度とはある程度の時間差をおいて温度上昇を開始する。このように、通常コールドスタート直後数分間においては冷却水温度と燃焼室壁面温度との間の平衡関係が成立せず、燃焼室壁面温度は始動前の冷却水温度と同等レベルから急速に暖められる一方、冷却水温度はほとんど増加しない。すなわち始動直後から一定時間は上記平衡状態が成立しない。

図１１に示すように、従来のエンジンの制御フローは、ステップＳ１００において始動かエンジンストップかどうかが判断される。エンジンストップでない場合には、冷却水温度が検出されて（ステップＳ２００）、ＥＣＵ５に記憶されている通常制御噴射諸元マップ（水温補正、ステップＳ３００）が参照されて噴射諸元が決定される（ステップＳ４００）。
具体的には、検出された冷却水温度により燃焼室壁面温度を推定し、暖機状態に対して冷却水温度が低いときには該温度に応じて噴射時期を進角すること（水温補正）で白煙低減を可能であるが、上記のように平衡状態が成立しない場合においてはこの水温補正が有効ではないのである。

図４は減筒運転制御の一例を示す図である。
上記に鑑み、本実施例では、図４に示すように減筒運転はエンジン始動直後から壁面温度−冷却水温度平衡状態が形成されるごくわずかの時間にのみ減筒運転を適用すればよく、その後は通常制御へ移行するものである。
つまり、エンジン始動時の冷却水温度を検出し、その温度が一定値以下の場合はコールドスタートであると判定し、該冷却水温度に基づいて所定時間・所定の噴射諸元にて減筒運転を実施する。また、運転状態が所定の値（図２の場合、所定時間が経過）となると、通常噴射に戻す。

次に、本発明の制御方法を適用する状況について説明する。
図５は始動前冷却水温度と白煙濃度の関係を示す図である。縦軸は白煙濃度を示し、横軸は始動前冷却水温度を示す。図６は減筒運転時の白煙の発生挙動を示す図であり、縦軸は白煙濃度または冷却水温度または燃焼室壁面温度を示す。横軸はエンジン１の始動後経過時間を示す。
図５に示すように、ある冷却水温度（変曲点温度）ｔ０以上では始動時の白煙レベルは通常運転時の白煙濃度と殆ど変わらず、変曲点温度ｔ０以下では水温が低いほど白煙濃度が高いことが分かる。従ってコールドスタートか否かは白煙特性の変曲点温度を指標として用いると良い。つまり、前記水温（ＴＷ０）の設定温度ｔ０とする。
本発明の制御方法においては始動時においてピックアップセンサ１２によりエンジン回転数をモニターし、エンジン回転数がアイドル回転の５０〜１００％に達したとＥＣＵ５より判断された時から減筒運転を開始する。白煙低減の観点からはイグニッションＯＮ時より減筒運転する方が理想であるが、始動に要する時間が長くなってしまう。また、始動を早めるために燃料噴射量を増すと黒煙を排出してしまう。従って、始動初期は全気筒噴射とし、所定のエンジン回転数（アイドル回転に対して５０％以上）になった時点で減筒運転にシフトして一定期間継続する。そうすることで減筒運転の本来の効果であるところの、１気筒あたりの燃料噴射量を上げて燃焼温度を高くして、燃焼室壁面の速やかな昇温が可能となり、白煙低減が図れるのである。
また、上記一定期間とは、休止側気筒の燃焼室壁面温度が白煙を生成しないレベルまで十分暖まるまでの時間である。

次に、減筒運転から通常運転（全気筒運転）に切り替えるタイミングについて説明する。
図２で示すように、減筒運転がＯＮされた場合、ＥＣＵ５に記憶されている減筒運転マップ（ステップＳ６０）が参照される。該減筒運転マップ内においては減筒運転から通常運転に切り替えるタイミングの基準となる、例えば後述する減筒運転継続時間マップや減筒運転終了時温度マップ等が収められており、該マップに基づいて一定期間減筒運転を行うものである。

＜減筒運転継続時間マップの作成＞
エンジン１の始動スイッチ４（スタータ）をＯＮした時の冷却水温度（ＴＷ０）を冷却水温度センサ１０を介してサンプルし、該水温で始動した際に必要な減筒運転継続時間を求める。これは冷却水温度（ＴＷ０）をＸ軸に、減筒運転継続時間（τｒｃ）をＹ軸にとったテーブル等から算出する。

＜減筒運転終了時温度マップの作成＞
エンジン１の始動スイッチ４（スタータ）をＯＮした時の冷却水温度（ＴＷ０）を冷却水温度センサ１０を介してサンプルし、該水温で始動した際に必要な減筒運転目標水温上昇量を求める。これは冷却水温度（ＴＷ０）をＸ軸に、目標水温（ＴＷｔ）をＹ軸にとったテーブル等から算出する。
あるいは始動時の冷却水温度（ＴＷ０）に対し一律ΔＴＷを足した値を目標水温ＴＷｔとしても良い。この場合のΔＴＷは２０℃以内の値とすることが望ましい。
ただし、サーモスタットや温度センサ等の設置位置や停止前の運転状態によってはエンジン１は準暖機状態にあっても冷却水温が低く読み取られている可能性もある。この場合は始動後速やかに水温が上昇するため、該水温が一定値を超えたときに通常制御に戻すように設定する。
上記いずれかの条件を考慮することにより減筒運転を終了する目標冷却水温を設定し、減筒運転終了時温度マップを作成する。

図６は減筒運転時の燃焼騒音を示す図である。
気筒間の偏温に伴う弊害（信頼性の低下）は長時間減筒運転した際に顕著となる。図４に示すようにコールドスタート時の白煙低減には始動時から数分〜十数分間だけ減筒運転すればよいだけで、それ以降は通常運転に切り替えても白煙が悪化することはない。しかし、図６に示すように減筒運転を行うことで通常運転と比べて燃焼騒音や振動が増すため、減筒運転を長時間継続することは望ましくないのである。

しかし、減筒運転する時間があまりに短いと、休止気筒側の燃焼室壁面温度が十分に上昇していないため、減筒運転から通常運転に切替後白煙が発生する。そのため減筒運転する時間は始動後の一定時間に限定することが好ましいのである。
また、減筒運転から通常運転に切替時の白煙発生を、さらに回避するためには減筒運転終了から運転気筒に切り替わる間に休止気筒側を暖める所作を施し、燃焼室壁面温度を均一に昇温させる必要がある。そこで本発明のように減筒運転を一定時間実施した後においても、運転気筒と休止気筒の燃料噴射量比を制御して、漸次休止気筒を暖めるようにして、さらに白煙排出を抑制しているのである。
なお、運転気筒と休止気筒の数は必ずしも同じである必要はなく、エンジン１の構成によって任意に設定可能である。しかし、不適切な気筒群の組合せを選択するとトルク変動にともなってエンジン１の異常振動が発生するため回転バランスに配慮して選定する必要がある。

図７は気筒あたり燃料噴射量と燃焼騒音の関係を示す図である。縦軸は燃焼騒音を示し、横軸は気筒あたり燃料噴射量を示す。
上述したように、所定の減筒運転時間を終了したのち、通常運転に復帰するが、その際に休止気筒側で白煙が発生することを予防するために、所定の時間、全気筒に燃料を噴射させる。ただし、このときの燃料噴射量比は運転気筒側と休止気筒側で異なるように設定する（減筒運転時間を終了したのちの所定時間の白煙防止運転をセミ減筒運転とする）。

上記の所作を実施することで大噴射量の気筒群は引き続き減筒運転に近い効果で白煙を低減することができる。一方、小噴射量の気筒群では一部燃料が失火する可能性があるが全体の噴射量が少ないため目立った白煙増加とはならない。また、減筒運転終了時には、ある程度燃焼室壁面温度は暖かくなっているため、減筒運転を用いない場合に比べて失火のリスクははるかに低くなっている。
また、燃焼室壁面温度が比較的低い休止側気筒群においても燃焼が行われていることから、通常運転に切り替わったときに、にわかに白煙を発生することはなくなる。
さらに、上記の所作を実施するもう一つの目的は、減筒運転時に比べて一気筒あたりの燃料噴射量を減らすことができるため、燃焼騒音や振動を低減することである（図７参照）。
上記所作を継続させる時間は、例えば冷却水温度（ＴＷ０）や吸気温度、室温等をもとに作成したマップ等から決定する。

このように、コールドスタート時に減筒運転を実施する電子制御直噴式内燃機関の制御方法において、減筒運転期間を始動後一定時間に限定するとともに、該一定時間経過後は運転気筒と休止気筒の燃料噴射量比を所定の比率で、または、漸次（比例または反比例）、または、段階的に変化させることにより、始動時ならびに始動直後の白煙を抑制するとともに、減筒運転から通常運転に切り替わった際の白煙増加を抑制できる。また、燃焼騒音や振動を低減することが可能となる。

図８は減筒運転から通常運転への切替制御例（Ａ）を示す図である。
図８に示すように減筒運転が一定時間実施され、減筒運転終了後ｔ２秒間休止気筒側に少量の燃料を噴射させる（ＱＢ）。この際、全体的な供給熱量が増加するので、運転気筒側の燃料噴射量（ＱＡ）を減少させる。つまり、燃料噴射量比として運転側噴射量：休止側噴射量＝Ｘ：Ｙ（Ｘ＞Ｙ）という関係の下で運転を継続させる（図８においては運転側噴射量：休止側噴射量＝ＱＡ：ＱＢ、ＱＡ＞ＱＢ）。この切替制御例（Ａ）を行った場合は、休止気筒を緩やかに加熱することが可能となる。なお、この場合、両者の噴射量比は少量噴射気筒群からの白煙を増加させない範囲で多めに設定する。

このように、前記一定時間経過後には休止気筒側に少量の燃料を噴射することにより、減筒運転から通常運転に切り替わったときに、にわかに白煙を発生することはなくなる。

図９は減筒運転から通常運転への切替制御例（Ｂ）を示す図である。
図９に示す制御例（Ｂ）は、減筒運転が一定時間実施され、減筒運転終了後ｔ２秒間において、図８で示した切替制御例（Ａ）とは逆に休止気筒側の噴射量（ＱＢ）を多くして燃焼室壁面温度の昇温を急いで行う制御方法である。つまり、運転側噴射量：休止側噴射量＝Ｘ：Ｙ（Ｘ＜Ｙ）という関係の下で運転を継続させる（図９においては運転側噴射量：休止側噴射量＝ＱＡ：ＱＢ、ＱＡ＜ＱＢ）。この切替制御例（Ｂ）を行った場合は、休止気筒を速やかに加熱することが可能となる。

このように、前記一定時間経過後には休止気筒側と運転気筒側の燃料噴射量比を逆転させることにより、燃焼室壁面温度の昇温を急速に行い、通常運転に素早く復帰できる。

図１０は減筒運転から通常運転への切替制御例（Ｃ）を示す図である。
図１０に示すように減筒運転が一定時間実施され、減筒運転終了後ｔ２秒間において、休止側噴射量が０の状態から漸増させ、運転側噴射量を漸減させていき、減筒運転終了後ｔ２秒経過後に両噴射量比が１：１となるように漸次両者の噴射量比を変化させる制御方法である。

このように、前記一定時間経過後には休止気筒側と運転気筒側の燃料噴射量比を漸次変化させて、最終的には通常運転と同等にすることにより、減筒運転から通常運転に切り替わったときに、にわかに白煙を発生することはなくなる。

また、エンジン１がセミ減筒運転モード時にエンジン負荷がかかるとクランク折損等のトラブルを発生する恐れがある。そのため、負荷運転となる前段階で速やかにセミ減筒運転モードから通常モードに戻す制御、つまりセミ減筒運転を途中終了するように制御している。前記負荷を検知する方法としては、例えば主クラッチ検出位置や作業レバー操作位置を検出する方法が考えられるが、その他にも、電子ガバナのラック位置検出や、要求噴射量検出値から負荷を検出する方法も有効である。

また、エンジン回転数を増速した場合にも速やかに通常制御に戻すようにしている。エンジンの増速を検出する手段としては、エンジン回転数やアクセル開度等が有効である。例えば図１のようにピックアップセンサ１２によりエンジン回転数を検出している場合は所定の機関回転数を超えた場合に、また、アクセル開度を検出する場合は所定のアクセル量を超えた場合にそれぞれ通常制御に戻す。

このように、前記エンジン１のセミ減筒運転モード時において、内燃機関が負荷運転あるいは増速されると判定した場合には速やかに通常運転モードに復帰することにより、エンジン負荷等によるトラブルを未然に防止することができる。また、減筒運転から通常運転に速やかに切り換えて正規のエンジン仕様を発揮できる。

本発明に係る直噴式ディーゼル機関の制御システムの概略構成図。 エンジン制御フローを示す図。 通常運転時の白煙の発生挙動を示す図。 減筒運転制御の一例を示す図。 始動前冷却水温度と白煙濃度の関係を示す図。 減筒運転時の燃焼騒音を示す図。 気筒あたり燃焼噴射量と燃焼騒音の関係を示す図。 減筒運転から通常運転への切替制御例（Ａ）を示す図。 減筒運転から通常運転への切替制御例（Ｂ）を示す図。 減筒運転から通常運転への切替制御例（Ｃ）を示す図。 従来のエンジン制御フローを示す図。

符号の説明

１ エンジン
５ ＥＣＵ

Claims (5)

1. コールドスタート時に減筒運転を実施する電子制御直噴式内燃機関の制御方法において、減筒運転期間を始動後一定時間に限定するとともに、該一定時間経過後は運転気筒と休止気筒の燃料噴射量比を漸次変化させることを特徴とする内燃機関の制御方法。
2. 前記一定時間経過後には休止気筒側に少量の燃料を噴射することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御方法。
3. 前記一定時間経過後には休止気筒側と運転気筒側の燃料噴射量比を逆転させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御方法。
4. 前記一定時間経過後には休止気筒側と運転気筒側の燃料噴射量比を漸次変化させて、最終的には通常運転と同等にすることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御方法。
5. 請求項１、２、３、４のいずれかに記載の減筒運転期間から一定時間経過するまでの運転条件下において、内燃機関が負荷運転あるいは増速されると判定した場合には速やかに通常運転に復帰することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御方法。

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