DE102005013821B4

DE102005013821B4 - Kraftstoffzufuhrsteuersystem für einen Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE102005013821B4
Application number: DE102005013821A
Authority: DE
Inventors: Hirokazu Wako Toyoshima; Tatsuhito Wako Esaki; Nobuyuki Wako Kawaguchi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-03-29
Filing date: 2005-03-24
Publication date: 2008-01-03
Anticipated expiration: 2025-03-25
Also published as: US7058503B2; JP4037379B2; US20050216173A1; DE102005013821A1; CN100371575C; JP2005282394A; MXPA05003300A; CN1676906A

Abstract

Kraftstoffzufuhrsteuer/-regelsystem für einen Verbrennungsmotor, umfassend:
ein Betriebszustanderfassungsmittel (4, 7–10, 12) zum Erfassen eines Betriebszustands (NE, PBA, Gair) des Motors (1);
ein Kraftstoffzufuhrmengensteuermittel (ECU5) zum Steuern/Regeln einer dem Motor (1) zuzuführenden Kraftstoffmenge (TCYL, TCYLB2) gemäß dem erfassten Betriebszustand des Motors (1);
gekennzeichnet durch ein Auslassventilabkühlungsschätzmittel (ECU5) zum Schätzen eines Abkühlungsgrads (TEXVLV, TEXVLVB2) zumindest eines Auslassventils des Motors (1); und
ein Korrekturmittel (ECU5) zum Korrigieren der dem Motor (1) zuzuführenden Kraftstoffmenge (TCYL, TCYLB2) durch Vergrößern der ihm zuzuführenden Kraftstoffmenge auf der Basis des durch das Auslassventilabkühlungsschätzmittel geschätzten Abkühlungsgrads (TEXVLV, TEXVLVB2),
worin das Kraftstoffzufuhrmengensteuermittel dem Motor (1) die durch das Korrekturmittel korrigierte Kraftstoffmenge zuführt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffzufuhrsteuer-/Regelsystem für einen Verbrennungsmotor, und insbesondere ein solches Steuer-/Regelsystem, das eine Kraftstoffzufuhrmenge gemäß einem Betriebszustand des Verbrennungsmotors korrigiert.
Ein Beispiel eines Kraftstoffzufuhrsteuersystems für einen Verbrennungsmotor ist in der JP 60-13932 A offenbart. Dieses Steuersystem steuert/regelt die Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor, dessen Betrieb umschaltbar ist zwischen einem Teil-Zylinderbetrieb, in dem einige der mehreren Zylinder nicht arbeiten, und einem All-Zylinderbetrieb, in dem alle Zylinder arbeiten. Wenn bei diesem Steuersystem der Motor von dem Teil-Zylinderbetrieb zu dem All-Zylinderbetrieb umschaltet, wird für eine vorbestimmte Zeitdauer der Kraftstoff den Zylindern, die während des Teil-Zylinderbetriebs nicht arbeiten, mit einer Menge zugeführt, die größer ist als die Kraftstoffmenge, die den Zylindern zugeführt wird, die auch während des Teil-Zylinderbetriebs arbeiteten.
Bei diesem herkömmlichen System lässt sich verhindern, dass die Betriebsleistung (der Verbrennungszustand) des Motors aufgrund einer Temperaturabnahme der Zylinder, die während des Teil-Zylinderbetriebs nicht arbeiten, schlechter wird, wenn der All-Zylinderbetrieb wieder aufgenommen wird.
Auslassventile arbeitender Zylinder eines Verbrennungsmotors sind heißen Abgasen ausgesetzt, während Auslassventile nicht arbeitender Zylinder keinen Abgasen ausgesetzt sind. Es hat sich nun herausgestellt, dass sich ein Hubbetrag des Auslassventils in Abhängigkeit davon leicht ändert, ob der Zylinder arbeitet oder nicht arbeitet, und zwar aufgrund der thermischen Ausdehnung und der Kontraktion des Ventilkörpers des Auslassventils. Wenn ferner das Auslassventil öffnet, kann ein Teil der Abgase in die Brennkammer zurückkehren. Wenn sich der Hubbetrag des Auslassventils verändert, verändert sich die Abgasmenge, die zu der Brennkammer zurückkehrt.
In dem oben beschriebenen herkömmlichen System wird die Änderung des Hubbetrags des Auslassventils nicht berücksichtigt. Dementsprechend kann die zusätzliche Kraftstoffmenge, die den Zylindern zugeführt wird, die während des Teil-Zylinderbetriebs nicht arbeiteten, unkorrekt sein, wodurch ein Luftkraftstoffverhältnis des Luftkraftstoffgemischs in der Brennkammer von einem Sollwert abweichen könnte, was die Abgaseigenschaften des Motors verschlechtert.
Falls z.B. der Kraftstoffunterbrechungsbetrieb, in dem die Kraftstoffzufuhr zu den arbeitenden Zylindern unterbrochen wird, während des Teil-Zylinderbetriebs erfolgt, ändert sich der Hubbetrag des Auslassventils ein wenig unmittelbar nach der Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr. Daher kann eine Abweichung des Luftkraftstoffverhältnisses in den arbeitenden Zylindern während des Teil-Zylinderbetriebs auftreten.
Aus der DE 41 42 328 C2 ist ein Verfahren zum Regeln des Luft-Kraftstoffverhältnisses bekannt, bei dem die Temperaturen verschiedener Bauteile der Brennkraftmaschine – u.a. die Auslassventiltemperatur drehzahl- und lastabhängig abgeschätzt werden und bei Überschreitung einer zulässigen Temperatur zur Kühlung der Bauteile das Luft-Kraftstoffgemschich angefettet wird.
In der DE 44 33 893 A1 wird versucht, die Auslassventile erst gar nicht abkühlen zu lassen, bzw. die Abkühlung zwischen den Zylindern möglichst gleichmäßig zu verteilen, indem die abzuschaltenden Zylinder abgewechselt werden.
Aus der US 2004/0003805 A1 ist bekannt, die Zylinderabgastemperatur innerhalb eines bestimmten Bereichs zu halten, um dadurch Fehlzündungen und Klopfen zu verhindern. Dazu wird die Einspritzdauer der einzelnen Zylinder in Abhängigkeit der jeweiligen Zylinderabgastemperatur geregelt.
Aus der US 6,439,197 B1 , die ein Verfahren zur Adaption des Zündzeitpunkts an Drehzahl, Last und Ventilsteuerzeiten offenbart, geht hervor, dass die Temperatur der Einlassventile aus der Kühlwassertemperatur und die Temperatur der Auslassventile ebenfalls aus der Kühlwassertemperatur, proportional zur Motorlast korrigiert, berechnet werden kann.
Die US 4,495,925 A1 beschreibt eine Vorrichtung zur Korrektur des Luft-/Kraftstoffgemischs abhängig von der Ansauglufttemperatur.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Kraftstoffzufuhrsteuer-/regelsystem anzugeben, das eine Abweichung des Luftkraftstoffverhältnisses vom Sollwert unterdrücken kann, indem die Kraftstoffzufuhrmenge unter Berücksichtigung einer Temperatur des Auslassventils, die sich in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Verbrennungsmotors ändert, gesteuert/geregelt wird.
Zur Lösung der Aufgabe wird ein Kraftstoffzufuhrsteuer-/Regelsystem für einen Verbrennungsmotor angegeben, umfassend: ein Betriebszustanderfassungsmittel zum Erfassen eines Betriebszustands des Motors; und ein Kraftstoffzufuhrmengensteuermittel zum Steuern/Regeln einer dem Motor zuzuführenden Kraftstoffmenge gemäß dem erfassten Betriebszustand des Motors.
Das Steuer-/Regelsystem ist gekennzeichnet durch ein Auslassventilabkühlungsschätzmittel zum Schätzen eines Abkühlungsgrads zumindest eines Auslassventils des Motors; und ein Korrekturmittel zum Korrigieren der dem Motor zuzuführenden Kraftstoffmenge durch Vergrößern der ihm zuzuführenden Kraftstoffmenge auf der Basis des durch das Auslassventilabkühlungsschätzmittel geschätzten Abkühlungsgrads, worin das Kraftstoffzufuhrmengensteuermittel dem Motor die durch das Korrekturmittel korrigierte Kraftstoffmenge zuführt.
Mit dieser Konfiguration wird der Abkühlungsgrad des Auslassventils des Motors geschätzt, wird die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge auf der Basis des geschätzten Abkühlungsgrads in einer Zunahmerichtung korrigiert und wird die korrigierte Kraftstoffmenge dem Motor zugeführt. Selbst wenn sich daher der Abkühlungsgrad des Auslassventils in Abhängigkeit vom Motorbetriebszustand verändert und sich daher der Hubbetrag des Auslassventils ein wenig ändert, kann die Kraftstoffzufuhrmenge in der Zunahmerichtung geeignet korrigiert werden, um die Abweichung des Luftkraftstoffverhältnisses zu unterdrücken.
Bevorzugt enthält das Betriebszustanderfassungsmittel ein Drehzahlerfassungsmittel zum Erfassen einer Drehzahl des Motors sowie ein Ansaugdruckerfassungsmittel zum Erfassen eines Ansaugdrucks des Motors, und worin das Auslassventilabkühlungsschätzmittel den Abkühlungsgrad gemäß der erfassten Motordrehzahl und/oder dem erfassten Ansaugdruck schätzt.
Mit dieser Konfiguration wird der Abkühlungsgrad eines Auslassventils gemäß der erfassten Motordrehzahl und/oder des erfassten Ansaugdrucks geschätzt. Das heißt, die Schätzung des Abkühlungsgrads erfolgt mittels des oder der Parameter in Abhängigkeit von der Abgasströmungsrate, die einen signifikanten Einfluss auf den Abkühlungsgrad des Auslassventils hat. Dementsprechend erhält man eine akkurate Schätzung des Abkühlungsgrads.
Bevorzugt enthält das Betriebszustanderfassungsmittel ein Ansaugluftströmungsratenerfassungsmittel zum Erfassen einer Ansaugluftströmungsrate des Motors, wobei das Auslassventilabkühlungsschätzmittel den Abkühlungsgrad gemäß der erfassten Ansaugluftströmungsrate schätzt.
Mit dieser Konfiguration wird der Abkühlungsgrad des Auslassventils gemäß der erfassten Ansaugluftströmungsrate geschätzt. Das heißt, die Schätzung des Abkühlungsgrads erfolgt mittels eines Parameters, der die Abgasströmungsrate injiziert, die einen signifikanten Einfluss auf den Abkühlungsgrad des Auslassventils hat. Dementsprechend erhält man eine akkurate Schätzung des Abkühlungsgrads.
Bevorzugt enthält das Korrekturmittel ein Komplettabkühlungskorrekturbetrag-Berechnungsmittel zum Berechnen eines Komplettabkühlungskorrekturbetrags gemäß dem erfassten Motorbetriebszustand sowie ein Abkühlungsgradkorrekturkoeffizienten-Berechnungsmittel zum Berechnen eines Abkühlungsgradkorrekturkoeffizienten gemäß dem Abkühlungsgrad. Der Komplettabkühlungskorrekturbetrag ist ein Korrekturbetrag, der einem kompletten Abkühlungszustand des zumindest einen Auslassventils entspricht. Das Korrekturmittel korrigiert die Kraftstoffmenge unter Verwendung des Komplettabkühlungskorrekturbetrags und des Abkühlungsgradkorrekturkoeffizienten.
Der "komplette Kühlungszustand" ist hier definiert als ein Zustand, worin die Temperatur des Auslassventils gleich oder niedriger als 300 Grad Celsius wird, und der Hubbetrag des Auslassventils sich kaum ändert, selbst wenn die Temperatur weiter abnimmt.
Mit dieser Konfiguration werden der komplette Kühlungskorrekturbetrag, der ein Korrekturbetrag entsprechend dem kompletten Kühlungszustand des Auslassventils ist, sowie der Abkühlungsgradkorrekturkoeffizient entsprechend dem Abkühlungsgrad berechnet, und die Kraftstoffzufuhrmenge wird mittels des kompletten Kühlungskorrekturbetrags und des Abkühlungsgradkorrekturkoeffzienten korrigiert. Die Beziehung zwischen dem Abkühlungsgrad des Auslassventils und der Luftkraftstoffverhältnisabweichung ist nicht linear. Durch geeignetes Setzen des Abkühlungsgradkorrekturkoeffizienten gemäß dem Motorbetriebszustand und Setzen des Abkühlungsgradkorrekturkoeffizienten auf der Basis der tatsächlichen Beziehung zwischen dem Abkühlungsgrad und des Auslassventils und der Luftkraftstoffverhältnisabweichung kann daher eine akkurate Korrektur durchgeführt werden.
Bevorzugt hat der Motor eine Mehrzahl von Zylindern sowie ein Umschaltmittel, um zwischen einem Teil-Zylinderbetrieb, in dem zumindest einer der Mehrzahl von Zylindern nicht arbeitet, und einem All-Zylinderbetrieb, in dem alle Zylinder arbeiten, umzuschalten. Das Kraftstoffzufuhrmengensteuermittel weist ein Kraftstoffzufuhrunterbrechungsmittel auf, um die Kraftstoffzufuhr zu zumindest einem arbeitenden Zylinder gemäß dem erfassten Motorbetriebszustand zu unterbrechen. Das Auslassventilabkühlungsschätzmittel schätzt den Abkühlungsgrad demgemäß, ob der All-Zylinderbetrieb oder der Teil-Zylinderbetrieb durchgeführt wird und ob die Kraftstoffzufuhrunterbrechung durchgeführt wird.
Mit dieser Konfiguration wird der Abkühlungsgrad demgemäß geschätzt, ob der All-Zylinderbetrieb oder Teil-Zylinderbetrieb durchgeführt wird, und ob die Kraftstoffzufuhrunterbrechung ausgeführt wird oder nicht. In dem Zylinderkopf, der während des Teil-Zylinderbetriebs nicht arbeitet, oder in dem Zylinder, zu dem die Kraftstoffzufuhr unterbrochen ist, steigt der Abkühlungsgrad des Auslassventils an. Daher kann die akkurate Schätzung des Abkühlungsgrads erfolgen, in dem diese Faktoren berücksichtigt werden.
Es besteht eine Tendenz, dass das Luftkraftstoffverhältnis zu einer mageren Richtung verschiebt, wenn der Abkühlungsgrad des Auslassventils ansteigt. Daher ist es bevorzugt, dass das Korrekturmittel die Kraftstoffmenge derart korrigiert, dass die Kraftstoffmenge zunimmt, wenn der Abkühlungsgrad zunimmt.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.
1 zeigt schematisch eine Konfiguration eines Verbrennungsmotors und eines Kraftstoffzufuhrsteuersystems dafür;
2 zeigt schematisch eine Konfiguration eines Hydrauliksteuersystems eines Zylinderstoppmechanismus;
3 ist ein Flussdiagramm eines Prozesses zur Bestimmung eines Zylinderstoppzustands;
4 ist eine Grafik einer TMTWCSDLY Kennlinie, die im Prozess von 3 verwendbar ist;
5 ist eine Grafik von THCS Kennlinien, die im Prozess von 3 verwendbar sind;
6 ist eine Grafik zur Darstellung von Veränderungen in der Hubkurve des Auslassventils;
7 ist eine Grafik einer Beziehung zwischen dem Hubbetrag (LIFT) des Luftauslassventils und dem Luftkraftstoffverhältnisses (AFR);
8 ist eine Grafik einer Beziehung zwischen der Zylinderstoppzeitdauer (TSTP) und dem Luftkraftstoffverhältnis (AFR);
9 ist ein Flussdiagramm eines Prozesses zur Berechnung von Parametern (TEXVLV, TEXVLVB2), die den Abkühlungsgrad des Auslassventils anzeigen;
10 zeigt eine Kennlinie, die im Prozess von 9 verwendbar ist;
11 ist ein Flussdiagramm eines Prozesses zur Berechnung von Korrekturkoeffizienten (KTVLV, KTVLVB2) der Kraftstoffzufuhrmenge;
12 zeigt eine Kennlinie, die im Prozess von 11 verwendbar ist;
13 ist ein Flussdiagramm des Prozesses (zweite Ausführung) zur Berechnung von Parametern (TEXVLV, TEXVLVB2), die den Abkühlungsgrad des Auslassventils anzeigen;
14A und 14B zeigen jeweils eine Kennlinie, die im Prozess von 13 verwendbar ist;
15 ist ein Flussdiagramm des Prozesses (zweite Ausführung) zur Berechnung von Korrekturkoeffizienten (KTVLV, KTVLVB2) der Kraftstoffzufuhrmenge; und
16 zeigt eine neue Kennlinie, die im Prozess von 15 verwendbar ist.
Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungen der Erfindung in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Erste Ausführung
1 ist ein schematisches Diagramm eines Verbrennungsmotors und eines entsprechenden Steuer-/Regelsystems gemäß einer ersten Ausführung. Der Verbrennungsmotor 1, der z.B. ein Sechszylindermotor in V-Bauart sein kann, jedoch nachfolgend einfach als "Motor" bezeichnet wird, hat eine rechte Bank mit Zylindern #1, #2 und #3 und eine linke Bank mit Zylindern #4, #5 und #6. Die rechte Bank enthält ferner einen Zylinderstoppmechanismus 30, der den Betrieb der Zylinder #1 bis #3 vorübergehend aussetzt. 2 ist ein schematisches Diagramm eines Hydraulikkreises zum hydraulischen Antreiben des Zylinderstoppmechanismus 30 und eines Steuersystems für die Hydraulikschaltung. Es wird auf 2 in Verbindung mit 1 verwiesen.
Der Motor 1 hat ein Ansaugrohr 2, das ein Drosselventil 3 enthält. Das Drosselventil 3 ist mit einem Drosselventilöffnungssensor 4 versehen, das eine Öffnung TH des Drosselventils 3 erfasst. Ein von dem Drosselöffnungssensor 4 ausgegebenes Erfassungssignal wird einer elektronischen Steuereinheit zugeführt, die nachfolgend als "ECU 5" bezeichnet wird.
Kraftstoffeinspritzventile 6 für die jeweiligen Zylinder sind in das Ansaugrohr 2 an Stellen zwischen dem Motor 1 und dem Drosselventil eingesetzt, ein wenig stromauf der jeweiligen Einlassventile (nicht gezeigt). Das Kraftstoffeinspritzventil 6 ist mit einer Kraftstoffpumpe (nicht gezeigt verbunden und mit der ECU 5 elektrisch verbunden. Eine Ventilöffnungsdauer jedes Kraftstoffeinspritzventils 6 wird durch ein Signal von der ECU 5 gesteuert.
Ein Absolutansaugdruck (PBA) Sensor 7 ist unmittelbar stromab des Drosselventils 3 angeordnet und erfasst einen Druck in dem Ansaugrohr 2. Ein Absoludrucksignal, das durch den Absolutansaugdrucksensor 7 in ein elektrisches Signal umgewandelt ist, wird der ECU 5 zugeführt. Ein Ansauglufttemperatur (TA) Sensor 8 ist stromab des Absolutansaugdrucksensors 7 angeordnet und erfasst eine Ansaugluft TA. Ein elektrisches Signal entsprechend der erfassten Ansauglufttemperatur TA wird von dem Sensor 8 ausgegeben und der ECU 5 zugeführt.
Ein Motorkühlmitteltemperatur (TW) Sensor 9, wie etwa ein Thermistor, ist am Körper des Motors 1 angebracht und erfasst eine Motorkühlmitteltemperatur, d. h. Kühlwassertemperatur, TW. Ein Temperatursignal entsprechend der erfassten Motorkühlmitteltemperatur TW wird von dem Sensor 9 ausgegeben und der ECU 5 zugeführt.
Ein Kurbelwinkelstellungssensor 10 erfasst einen Drehwinkel der Kurbelwelle (nicht gezeigt) des Motors 1 und ist mit der ECU 5 verbunden. Ein Signal entsprechend dem erfassten Drehwinkel der Kurbelwelle wird der ECU 5 zugeführt. Der Kurbelwinkelstellungssensor 10 enthält einen Zylinderunterscheidungssensor, der einen Impuls bei einer vorbestimmten Kurbelwellenstellung für einen bestimmten Zylinder des Motors 1 ausgibt (der Puls wird nachfolgend als „CYL Impuls" bezeichnet). Der Kurbelwinkelstellungssensor 10 enthält auch einen oberen Totpunkt (OT-Sensor), der einen OT Impuls an jeder Kurbelwinkeistellung ausgibt, bevor ein OT eines vorbestimmten Kurbelwinkels am Ansaugtakt in jedem Zylinder beginnt, das heißt alle 120 Grad Kurbelwinkel im Falle eines Sechs-Zylinder-Motors, sowie einen Kurbelwinkel (CRK) Sensor zum Erzeugen eines Impulses mit einer CRK Dauer, d. h. einer Dauer von 30 Grad, die kürzer ist als die Erzeugungsdauer des OT Impulses (der Impuls wird nachfolgend als „CRK Impuls" bezeichnet). Der CYL Impuls, der OT Impuls und der CRK Impuls werden der ECU 5 zugeführt. Die CYL, die OT und die CRK Impulse werden zur Steuerung/Regelung verschiedener Zeitgeber verwendet, wie etwa die Kraftstoffeinspritzzeit und der Zündzeit, sowie zum Erfassen einer Motordrehzahl NE.
Ein Auspuffrohr 13 ist mit einem Sauerstoffkonzentrationssensor (nachfolgend als „LAF Sensor" bezeichnet) 12 versehen, um eine Sauerstoffkonzentration in den Abgasen zu erfassen. Der Sauerstoffkonzentrationssensor 12 gibt ein Erfassungssignal aus, das proportional zur Sauerstoffkonzentration (Luftkraftstoffverhältnis) in den Abgasen ist. Das Erfassungssignal wird der ECU 5 zugeführt.
Der Zylinderstoppmechanismus 30 wird unter Verwendung von Schmieröl des Motors 1 als Arbeitsöl hydraulisch angetrieben. Das Arbeitsöl, das von einer Ölpumpe 31 unter Druck gesetzt wird, wird dem Zylinderstoppmechanismus 30 über einen Ölkanal 32, einen einlassseitigen Ölkanal 33i und einen auslassseitigen Ölkanal 33e zugeführt. Ein einlassseitiges Solenoidventil 35i ist zwischen dem Ölkanal 32 und dem einlassseitigen Ölkanal 33i angeordnet, und ein auslassseitiges Solenoidventil 35e ist zwischen dem Ölkanal 32 und dem auslassseitigen Ölkanal 33e angeordnet. Die einlass- und auslassseitigen Solenoidventile 35i und 35e sind jeweils mit der ECU 5 derart verbunden, dass der Betrieb der Solenoidventile 35i und 35e durch die ECU 5 gesteuert werden.
Hydraulikschalter 34i und 34e, die eingeschaltet werden, wenn der Arbeitsöldruck auf einen Druck unterhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts abfällt, sind jeweils für die einlass- und auslassseitigen Ölkanäle 33i und 33e vorgesehen. Erfassungssignale der Hydraulikschalter 34i und 34e werden der ECU 5 zugeführt. Ein Arbeitsöltemperatursensor 36, der eine Arbeitsöltemperatur TOIL erfasst, ist in dem Ölkanal 32 vorgesehen, und ein Erfassungssignal des Arbeitsöltemperatursensors 36 wird der ECU 5 zugeführt.
Ein Ausführungsbeispiel eines Zylinderstoppmechanismus ist in der JP-A-10-103097 offenbart, und ein ähnlicher Zylinderstoppmechanismus wird als der Zylinderstoppmechanismus 30 der vorliegenden Erfindung verwendet. Die Inhalte der JP-A-10-103097 werden in die vorliegende Offenbarung mit einbezogen. Wenn bei dem Zylinderstoppmechanismus 30 die Solenoidventile 35i und 35e geschlossen sind und die Arbeitsöldrücke in den Ölkanälen 33i und 33e niedrig sind, führen die Einlassventile und die Auslassventile der Zylinder, d. h. #1 bis #3 normale Öffnungs- und Schließbewegungen durch. Wenn hingegen die Solenoidventile 35i und 35e offen sind und die Arbeitsöldrücke in den Ölkanälen 33i und 33e hoch sind, bleiben die Einlassventile und die Auslassventile der Zylinder, d. h. #1 bis #3 in ihrem geschlossenen Zustand. In anderen Worten, während die Solenoidventile 35i und 35e geschlossen sind, findet ein All-Zylinderbetrieb des Motors 1 statt, in dem alle Zylinder arbeiten, und wenn die Solenoidventile 35i und 35e offen sind, findet ein Teil-Zylinderbetrieb statt, in dem die Zylinder #1 bis #3 nicht arbeiten und nur die Zylinder #4 bis #6 arbeiten.
Eine Abgasrückführleitung 21 erstreckt sich zwischen einem Abschnitt des Ansaugrohrs 2 stromab des Drosselventils 3 und dem Auspuffrohr 13. Die Abgasrückführleitung 21 hat ein Abgasrückführventil, nachfolgend als „EGR Ventil" 22 bezeichnet, zur Steuerung/Regelung der rückgeführten Abgasmenge. Das EGR Ventil 22 enthält ein solenoidbetätigtes Ventil, wobei die Öffnung dieses Ventils durch die ECU 5 gesteuert wird. Das EGR Ventil 22 ist mit einem Hubsensor 23 kombiniert, um dessen Ventilöffnung zu erfassen, d. h. den Ventilhubbetrag LACT, und führt ein Erfassungssignal der ECU 5 zu. Die Abgasrückführleitung 21 und das EGR Ventil 22 bilden gemeinsam einen Abgasrückführmechanismus.
Ein Atmosphärendrucksensor 14 zum Erfassen des Atmosphärendrucks PA, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15 zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit) VP des vom Motor 1 angetriebenen Fahrzeugs, sowie einen Gangstellungssensor 16 zum Erfassen einer Gangstellung GP eines Fahrzeuggetriebes sind vorgesehen. Erfassungssignale dieser Sensoren werden der ECU 5 zugeführt.
Die ECU 5 enthält eine Eingabeschaltung, eine zentrale Prozessoreinheit, die nachfolgend als „CPU" bezeichnet wird, eine Speicherschaltung und eine Ausgabeschaltung. Die Eingabeschaltung führt verschiedene Funktionen durch, einschließlich der Signalaufbereitung von Eingangssignalen verschiedener Sensoren, Korrektur der Spannungspegel der Eingangssignale auf einen vorbestimmten Pegel und Umwandeln analoger Signalwerte in digitale Signalwerte. Die Speicherschaltung speichert vorübergehend verschiedene Betriebsprogramme, die von der CPU auszuführen sind, und speichert die Ergebnisse von Berechnungen oder dergleichen von der CPU. Die Ausgabeschaltung führt den Kraftstoffeinspritzventilen 6 Treibersignale zu. Die ECU 5 steuert/regelt die Ventilöffnungsdauer jedes Kraftstoffeinspritzventils 6, den Zündzeitpunkt und die Öffnung des EGR Ventils 22 gemäß den Erfassungssignalen von den verschiedenen Sensoren. Die ECU 5 betreibt ferner die einlass- und auslassseitigen Solenoidventile 35i und 35e zur Umschaltsteuerung zwischen dem All-Zylinderbetrieb und dem Teil-Zylinderbetrieb des Motors 1.
Die CPU in der ECU 5 berechnet Kraftstoffeinspritzdauern TCYL und TCYLB des Kraftstoffeinspritzventils 6, das synchron mit dem OT Impuls öffnet, unter Verwendung der folgenden Gleichung (1) und (2) auf der Basis der Ausgangssignale der oben beschriebenen Sensoren. Die Kraftstoffeinspritzdauer TCYL ist eine Kraftstoffeinspritzdauer entsprechend den Zylindern (Zylinder #1, #2 und #3 der rechten Bank), deren Betrieb entsprechend dem Motorbetriebszustand angehalten wird. Die Kraftstoffeinspritzdauer TCYLB2 ist eine Kraftstoffeinspritzdauer entsprechend den Zylindern (Zylinder #4, #5 und #6 der linken Bank), die während des Motorbetriebs immer arbeiten. Daher ist während des Teil-Zylinderbetriebs TCYL gleich „0". Ferner ist im All-Zylinderbetrieb TCYL normalerweise gleich TCYLB2. Allerdings haben in einem Übergangszustand unmittelbar nach dem Ende (Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr) des Kraftstoffsperrbetriebs, worin die Kraftstoffzufuhr zum Motor 1 unterbrochen ist, und in einem anderen Übergangszustand unmittelbar nach einem Übergang von dem Teil-Zylinderbetrieb zum All-Zylinderbetrieb, die Kraftstoffeinspritzdauern TCYL und TCYLB2 unterschiedliche Werte. Die oben beschriebenen Übergangszustände werden nachfolgend als „Kraftstoffzufuhrwiederaufnahme- Übergangszustand" bezeichnet. Da die vom Kraftstoffeinspritzventil 6 eingespritzte Kraftstoffmenge im Wesentlichen proportional zur Kraftstoffeinspritzdauer ist, werden TCYL und TCYLB2 auch als „Kraftstoffeinspritzmenge" bezeichnet. TCYL = TIM·KCMD·KAF·KTVLV·K1 + K2 (1) TCYLB2 = TIM·KCMD·KAF·KTVLVB2·K1 + K2 (2)
TIM ist eine Basiskraftstoffeinspritzmenge, d. h. eine Basiskraftstoffeinspritzdauer des Kraftstoffeinspritzventils 6, und wird bestimmt durch Abfrage eines TI-Kennfelds (nicht gezeigt), das gemäß der Motordrehzahl NE und dem Ansaugabsolutdruck PBA gesetzt ist.
KTVLV und KTVLVB2 sind ein erster Auslassventiltemperaturkorrekturkoeffizient und ein zweiter Auslassventiltemperaturkorrekturkoeffizinet, die entsprechend einem Abkühlungsgrad von Auslassventilen (nicht gezeigt) des Motors 1 gesetzt sind. Jeder dieser Korrekturkoeffizienten KTVLV und KTVLVB2 ist normalerweise auf „1,0" gesetzt, und wird in dem oben beschriebenen Kraftstoffzufuhrwiederaufnahme-Übergangszustand auf einen Wert größer als „1,0" gesetzt. Dementsprechend wird in dem Kraftstoffzufuhrwiederaufnahme-Übergangszustand die Kraftstoffeinspritzmenge in einer Zunahmerichtung korrigiert.
KCMD ist ein Sollluftkraftstoffverhältniskoeffizient, der gemäß Motorbetriebsparametern gesetzt ist, wie etwa die Motordrehzahl NE, die Drosselventilöffnung THA und die Motorkühlmitteltemperatur TW. Der Sollluftkraftstoffverhältniskoeffizient KCMD ist proportional zum Kehrwert des Luftkraftstoffverhältnisses A/F, d. h. ist proportional zum Luftkraftstoffverhältnis F/A und hat für das stoichiometrische Verhältnis einen Wert von 1,0. Daher wird KCMD auch als Solläquivalenzverhältnis bezeichnet.
KAF ist ein Luftkraftstoffverhältniskorrekturkoeffizient, der so berechnet ist, dass ein aus den erfassten Werten von LAF Sensor 12 errechnetes erfasstes äquivalenzverhältnis KACT gleich dem Solläquivalenzverhältnis KCMD wird.
K1 und K2 sind jeweils ein Korrekturkoeffizient und eine Korrekturvariable, die gemäß verschiedenen Motorparametersignalen berechnet sind. Der Korrekturkoeffizient K1 und die Korrekturvariable K2 sind auf vorbestimmte Werte gesetzt, die verschiedene Charakteristika optimieren, wie etwa die Kraftstoffverbrauchseigenschaften und die Motorbeschleunigungseigenschaften, entsprechend den Motorbetriebszuständen.
3 ist ein Flussdiagramm eines Prozesses der Bestimmung einer Ausführungsbedingung des Zylinderstopps (Teil-Zylinderbetriebs), worin einige der Zylinder angehalten werden. Dieser Prozess wird in vorbestimmten Intervallen (z.B. 10 Milisekunden) von der CPU in der ECU 5 ausgeführt.
In Schritt S11 wird bestimmt, ob ein Startmodusflag FSTMOD gleich „1" ist oder nicht. Wenn FSTMOD gleich „1" ist, was anzeigt, dass der Motor 1 gestartet (angelassen wird), dann wird die erfasste Motorwassertemperatur TW als Startmoduswassertemperatur TWSTMOD gespeichert (Schritt S13). Als nächstes wird eine in 4 gezeigte TMTWCSDLY Kennlinie gemäß der Startmoduswassertemperatur TWSTMOD abgefragt, um eine Verzögerungszeit TMTWCSDLY zu berechnen. In der TMTWCSDLY Kennlinie wird die Verzögerungszeit TMTWCSDLY auf eine vorbestimmte Verzögerungszeit TDLY1 (z.B. 250 Sekunden) in den Bereich gesetzt, wo die Startmoduswassertemperatur TWSTMOD niedriger ist als eine erste vorbestimmte Wassertemperatur TW1 (z.B. 40°C). Die Verzögerungszeit TMTWCSDLY wird verkürzt, wenn die Startmoduswassertemperatur TWSTMOD in einen Bereich ansteigt, wo die Startmoduswassertemperatur TWSTMOD gleich oder höher als die erste vorbestimmte Wassertemperatur TW1 ist und niedriger ist als eine zweite vorbestimmte Wassertemperatur TW2 (z.B. 60°C). Ferner wird die Verzögerungszeit TMTWCSDLY auf „0" in den Bereich gesetzt, wo die Startmoduswassertemperatur TWSTMOD höher ist als die zweite vorbestimmte Wassertemperatur TW2.
Im nächsten Schritt S15 wird ein Herunterzähltimer TCSWAIT auf die Verzögerungszeit TMTWCSDLY gesetzt und gestartet, und es wird ein Zylinderstoppflag FCSTP auf „0" gesetzt (Schritt S24). Dies zeigt an, dass die Ausführungsbedingung des Zylinderstopps nicht erfüllt ist.
Wenn in Schritt S11 FSTMOD gleich „0" ist, d. h. der Motor 1 in dem normalen Betriebsmodus arbeitet, dann wird bestimmt, ob die Motorwassertemperatur TW höher ist als eine Zylinderstoppbestimmungstemperatur TWCSTP (z.B. 75°C) oder nicht (Schritt S12). Wenn TW kleiner oder gleich TWCSTP ist, dann wird bestimmt, dass die Ausführungsbedingung nicht erfüllt ist, und der Prozess geht zu Schritt S14 weiter. Wenn die Motorwassertemperatur TW höher als die Zylinderstoppbestimmungstemperatur TWCSTP ist, geht der Prozess von Schritt S12 zu Schritt S16 weiter, worin bestimmt wird, ob ein Wert des in Schritt S15 gestarteten Timers TCSWAIT „0" ist oder nicht. Während TCSWAIT größer als „0" ist, geht der Prozess zu Schritt S24 weiter. Wenn TCSWAIT „0" wird, dann geht der Prozess zu Schritt S17 weiter.
In Schritt S17 werden in 5 gezeigte THCS Kennlinien gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und der Gangstellung GP abgefragt, um einen oberen Schwellenwert THCSH und einen unteren Schwellenwert THCSL zu berechnen, die in der Bestimmung in Schritt S18 verwendet werden. In 5 entsprechen die durchgehenden Linien dem oberen Schwellenwert THCSH und die unterbrochenen Linien entsprechen dem unteren Schwellenwert THCSL. Die THCS Kennlinien sind für jede Gangstellung GP derart gesetzt, dass bei jeder Gangstellung GP (vom zweiten Gang bis zum fünften Gang) der obere Schwellenwert THCSH und der untere Schwellenwert THCSL größer werden können, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VP ansteigt. Anzumerken ist, dass in der zweiten Gangstellung GP ein Bereich vorhanden ist, wo der obere Schwellenwert THCSH und der untere Schwellenwert THCSL auf einem konstanten Wert gehalten werden, auch wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VP schwankt. Ferner sind in der ersten Gangstellung GP der obere Schwellenwert THCSH und der untere Schwellenwert THCSL auf z.B. „0" gesetzt, da hier der All-Zylinderbetrieb immer stattfindet. Ferner werden die Schwellenwerte (THCSH und THCSL) entsprechend der Langsam-Gangstellung GP auf größere Werte als die Schwellenwerte (THCSH und THCSL) entsprechend einer höheren Gangstellung GP gesetzt, wenn man dies mit einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit vergleicht.
In Schritt S18 wird mit einer Hysterese bestimmt, ob die Drosselventilöffnung TH kleiner als der Schwellenwert THCS ist. Insbesondere wenn das Zylinderstoppflag FCYLSTP „1" ist und die Drosselventilöffnung TH größer wird, so dass sie den oberen Schwellenwert THCSH erreicht, dann wird die Antwort auf Schritt S18 negativ (NEIN). Wenn hingegen das Zylinderstoppflag TCYLSTP „0" ist und die Drosselventilöffnung TH kleiner wird, so dass sie den unteren Schwellenwert THCSL unterschreitet, dann wird die Antwort auf Schritt S18 positiv (JA).
Wenn die Antwort auf Schritt S18 positiv ist (JA), wird bestimmt, ob der Atmosphärendruck PA gleich oder höher als ein vorbestimmter Druck PACS wird (z.B. 86,6 kPa (650 mmHg)) oder nicht (Schritt S19). Wenn die Antwort auf Schritt S19 positiv ist (JA), dann wird bestimmt, ob die Ansauglufttemperatur TA gleich oder höher als eine vorbestimmte untere Grenztemperatur TACSL (z.B. –10°C) ist oder nicht (Schritt S20). Wenn die Antwort auf Schritt S20 positiv ist (JA), dann wird bestimmt, ob die Ansauglufttemperatur TA niedriger ist als eine vorbestimmte obere Grenztemperatur TACSH (z.B. 45°C) oder nicht (Schritt S21). Wenn die Antwort auf Schritt S21 positiv ist, (JA), dann wird bestimmt, ob die Motordrehzahl niedriger ist als eine vorbestimmte Drehzahl NECS oder nicht (Schritt S22). Die Bestimmung von Schritt S22 wird mit einer Hysterese durchgeführt, ähnlich wie in Schritt S18. Insbesondere wenn das Zylinderstoppflag FCYLSTP "1" ist und die Motordrehzahl NE ansteigt, so dass sie eine obere Drehzahl NECSH erreicht (z.B. 3.500 UpM), dann wird die Antwort auf Schritt S22 negativ (NEIN), wohingegen dann, wenn das Zylinderstoppflag FCYLSTP „0" ist, und die Motordrehzahl NE abnimmt, so dass sie eine untere Drehzahl NECSL (z.B. 3.300 UpM) unterschreitet, dann wird die Antwort auf Schritt S22 positiv (JA).
Wenn die Antwort auf einen der Schritte S18 bis S22 negativ ist (NEIN), wird bestimmt, dass die Ausführungsbedingung des Zylinderstopps nicht erfüllt ist, und der Prozess geht zu Schritt S24 weiter. Wenn hingegen alle Antworten auf die Schritte S18 bis S22 positiv sind (JA), wird bestimmt, dass die Ausführungsbedingung für den Zylinderstopp erfüllt ist, und das Zylinderstoppflag FCSTP wird auf „1" gesetzt (Schritt S23).
Wenn das Zylinderstoppflag FCYLSTP auf „1" gesetzt ist, wird der Teil-Zylinderbetrieb durchgeführt, in dem die Zylinder #1 bis #3 angehalten werden, während die Zylinder #4 bis #6 arbeiten. Wenn das Zylinderstoppflag FCYLSTP auf „0" gesetzt ist, wird der All-Zylinderbetrieb durchgeführt, in dem alle Zylinder #1 bis #6 arbeiten.
Als nächstes wird eine Beziehung zwischen der Temperatur (Abkühlungsgrad) des Auslassventils in dem Kraftstoffzufuhrwiederaufnahmeübergangszustand und dem Luftkraftstoffverhältnis in Bezug auf die 6 bis 8 beschrieben.
6 zeigt eine Hubkurve (Beziehung zwischen einem Kurbelwinkel CA und einem Hubbetrag LIFT des Auslassventils) unmittelbar vor dem Schließen des Auslassventils. Die Linie L1 zeigt eine Hubkurve im normalen Betriebszustand, die Linie 12 zeigt eine Hubkurve nach angenähert 30 Sekunden Betriebsstopp und die Linie 13 zeigt eine Hubkurve nach angenähert 10 Minuten Betriebsstopp. Wie aus dieser Figur ersichtlich, besteht eine Tendenz, dass der Hubbetrag LIFT abnimmt, wenn die Temperatur des Auslassventils fällt.
7 zeigt eine Beziehung zwischen dem Hubbetrag LIFTO des Auslassventils bei einem Kurbelwinkel CA von 10 Grad nach dem oberen Totpunkt und dem Luftkraftstoffverhältnis AFR unmittelbar nach der Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr. Wie aus dieser Figur ersichtlich, tendiert das Luftkraftstoffverhältnis zu einer Verschiebung zur mageren Seite hin, wenn der Hubbetrag LIFTO abnimmt. Der Grund für diese Tendenz mag daran liegen, dass, wenn der Hubbetrag LIFTO abnimmt, eine Abgasmenge, die von dem Auspuffrohr 13 zur Brennkammer zurückkehrt, abnimmt (eine interne Abgasrückführmenge abnimmt), wodurch das Luftkraftstoffverhältnis AFR zur mageren Seite hin verschoben wird.
8 zeigt eine Beziehung zwischen der Stoppzeitdauer TSTP des Zylinders und dem Luftkraftstoffverhältnis AFR unmittelbar nach dem Betriebsstart des gestoppten Zylinders (unmittelbar nach Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr). Wie aus dieser Figur ersichtlich, tendiert das Luftkraftstoffverhältnis AFR zur Verschiebung der mageren Seite hin, wenn die Stoppzeitdauer TSTP länger wird, d. h. wenn der Abkühlungsgrad des Auslassventils größer wird.
Daher kann in dem Kraftstoffzufuhrwiederaufnahme-Übergangszustand die Luftkraftstoffverhältnisabweichung gedrückt werden, in dem die Kraftstoffzufuhrmenge in einer Zunahmerichtung korrigiert wird, und in dem der Korrekturbetrag vergrößert wird, wenn der Abkühlungsgrad des Auslassventils größer wird.
9 ist ein Flussdiagramm eines Prozesses zur Berechnung eines ersten Abkühlungsgradparameters TEXVLV und eines zweiten Abkühlungsgradparameters TEXVLVB2, die beide den Abkühlungsgrad des Auslassventils anzeigen. Dieser Prozess wird mit vorbestimmten Zeitintervallen (z.B. 100 Milisekunden) von der CPU in der ECU5 ausgeführt. Der erste Abkühlungsgradparameter TEXVLV entspricht den Auslassventilen der Zylinder (Zylinder #1–#3) der rechten Bank und der zweite Abkühlungsgradparameter TEXVLVB2 entspricht den Auslassventilen der Zylinder (Zylinder #4–#6) der linken Bank.
In Schritt S31 wird bestimmt, ob das Zylinderstoppflag FCSTP „1" ist oder nicht. Wenn FCSTP gleich „0" ist, d. h. während des All-Zylinderbetriebs, wird bestimmt, ob ein Kraftstoffsperrfag FFC „1" ist oder nicht (Schritt S32). Das Kraftstoffsperrflag FFC wird auf „1" gesetzt, wenn in einem nicht gezeigten Prozess bestimmt wird, dass der Motor 1 in einem Betriebszustand arbeitet, wo die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 1 gestoppt werden kann.
Wenn FFC gleich „0" ist, was die Ausführung des Normalbetriebs anzeigt, wird ein CVLVF Kennfeld (nicht gezeigt) gemäß der Motordrehzahl NE und dem Ansaugabsolutdruck PBA abgefragt, um einen Normalbetriebskoeffizientenwert CVLVF zu berechnen (Schritt S33). Das CVLVF Kennfeld wird so gesetzt, dass der normale Betriebskoeffizientenwert CVLVF größer wird, wenn die Motordrehzahl NE zunimmt oder der Ansaugabsolutdruck PBA zunimmt. In Schritt S34 wird ein erster Aufmittlungskoeffizient CTVLV entsprechend den Zylindern an der rechten Bank auf den in Schritt S33 entsprechenden Normalbetriebskoeffizientenwert CVLVF gesetzt. Der erste Aufmittlungskoeffizient CTVLV ist ein Aufmittlungskoeffizient, der in der Berechnung in Schritt S53 verwendet wird, und ist auf einen Wert zwischen „0" und „1" gesetzt.
In Schritt S35 wird ein erster Abkühlungsgradsollwert TVLVOBJ entsprechend den Zylindern der rechten Bank auf „0" gesetzt. In Schritt S36 wird ein zweiter Aufmittlungskoeffizient CTVLVB2 entsprechend den Zylindern auf der linken Bank auf den gleichen Wert wie dem ersten Aufmittlungskoeffizienten CTVLV gesetzt. In Schritt S37 wird ein zweiter Abkühlungsgradsollwert TVLVOBJB2 entsprechend den Zylindern der linken Bank auf „0" gesetzt. Der zweite Aufmittlungskoeffizient CTVLVB2 ist ein Aufmittlungskoeffizient, der in der Berechnung in Schritt S54 verwendet wird, und wird auf einen Wert zwischen „0" und „1" gesetzt.
In Schritt S53 werden der erste Abkühlungsgradsollwert TVLVOBJ und der erste Aufmittlungskoeffizient CTVLV auf die folgende Gleichung (3) angewendet, um den ersten Abkühlungsgradparameter TEXVLV entsprechend den Zylindern der rechten Bank zu berechnen, TEXVLV = CTVLV·TVLVOBJ +(1 – CTVLV)·TEXVLV (3)wobei TEXVLV an der rechten Seite ein zuvor berechneter Wert ist.
In Schritt S54 werden der zweite Abkühlungsgradsollwert TVLVOBJB2 und der zweite Aufmittlungskoeffizient CTVLVB2 auf die folgende Gleichung (4) angewendet, um den zweiten Abkühlungsgradparameter TEXVLVB2 entsprechend den Zylindern der linken Bank zu berechnen, TEXVLVB2 = CTVLVB2·TVLVOBJB2 +(1 – CTVLVB2)·TEXVLV62 (4)wobei TEXVLVB2 an der rechten Seite ein zuvor berechneter Wert ist.
Wenn in Schritt S32 FFC gleich "1" ist, was anzeigt, dass der Kraftstoffsperrbetrieb ausgeführt wird, wird eine in 10 gezeigte CVLVFC Tabelle gemäß der Motordrehzahl NE abgefragt, um einen Kraftstoffsperrkoeffizientenwert CVLVFC zu berechnen (Schritt S38). Die CVLVFC Tabelle ist so gesetzt, dass der Kraftstoffsperrkoeffizientenwert CVLVFC größer wird, wenn die Motordrehzahl NE zunimmt. In Schritt S39 wird der erste Aufmittlungskoeffizient CTVLV auf den in Schritt S38 berechneten Kraftstoffsperrkoeffizientenwert CVLVFC gesetzt.
In Schritt S40 wird der erste Abkühlungssollwert TVLVOBJ auf "1,0" gesetzt. In Schritt S41 wird der zweite Aufmittlungskoeffizient CTVLVB2 auf den gleichen Wert wie den ersten Aufmittlungskoeffizienten CTVLV gesetzt. In Schritt S42 wird der zweite Abkühlungsgradsollwert TVLVOBJB2 auf "1,0" gesetzt. Danach geht der Prozess zu Schritt S53 weiter.
Wenn in Schritt S31 FCSTP gleich "1" ist, d. h. während des Teil-Zylinderbetriebs, wird der erste Aufmittlungskoeffizient CTVLV auf einen vorbestimmten Stoppzylinderkoeffizientenwert CVLVCSM gesetzt (z.B. 0,001). In Schritt S45 wird der erste Abkühlungsgradsollwert TVLVOBJ auf "1,0" gesetzt.
In Schritt S46 wird bestimmt, ob das Kraftstoffsperrflag FFC "1" ist oder nicht. Wenn FFC gleich "0" ist, was anzeigt, dass den arbeitenden Zylindern Kraftstoff zugeführt wird, wird das CVLVF Kennfeld gemäß der Motordrehzahl NE und dem Ansaugabsolutdruck PBA abgefragt, um den Normalbetriebskoeffizientenwert CVLVF zu berechnen (Schritt 47), wie die Schritte S33 und S34, und der zweite Aufmittlungskoeffizient CTVLVB2 wird auf den Normalbetriebskoeffizientenwert CVLVF gesetzt (Schritt S48). In Schritt S49 wird der zweite Abkühlungsgradsollwert TVLVOBJB2 auf "0" gesetzt. Danach geht der Prozess zu Schritt S53 weiter.
Wenn in Schritt S46 FFC gleich "1" ist, was anzeigt, dass die Kraftstoffzufuhr zu den arbeitenden Zylindern unterbrochen ist, wird die in 10 gezeigte CVLVFC Tabelle gemäß der Motordrehzahl NE abgefragt, um den Kraftstoffsperrkoeffizientenwert CVLVFC zu berechnen (Schritt S50), wie Schritt S38, und der zweite Aufmittlungskoeffizient CTVLVB2 wird auf den in Schritt S50 berechneten Kraftstoffsperrkoeffizientenwert CVLVFC gesetzt (Schritt S51). In Schritt S52 wird der zweite Abkühlungsgradsollwert TVLVOBJB2 auf "1,0" gesetzt. Danach geht der Prozess zu Schritt S53 weiter.
Gemäß dem Prozess von 9 werden die ersten und zweiten Abkühlungsgradsollwerte TVLVOBJ und TVLVOBJB2 auf "0" oder "1,0" gesetzt, je nach dem, ob der Teil-Zylinderbetrieb durchgeführt wird oder nicht und ob der Kraftstoffsperrbetrieb ausgeführt wird oder nicht. Ferner werden die ersten und zweiten Abkühlungsgradparameter TEXVLV und TEXVLVB2 durch Aufmittlung der ersten und zweiten Abkühlungsgradsollwerte TVLVOBJ und TVLVOBJB2 berechnet. Das heisst, der erste Abkühlungsgradparameter TEXVLV wird "1,0" angenähert, wenn die Ausführungszeitdauer des Teil-Zylinderbetriebs oder des Kraftstoffsperrbetriebs während des All-Zylinderbetriebs länger wird, wohingegen der erste Abkühlungsgradparameter TEXVLV "0" angenähert wird, wenn die Ausführungszeitdauer des All-Zylinderbetriebs (außer für den Kraftstoffsperrbetrieb) länger wird. Ferner wird der zweite Abkühlungsgradparameter TEXVLVB2 "1,0" angenähert, wenn die Ausführungszeitdauer des Kraftstoffsperrbetriebs länger wird, während der zweite Abkühlungsgradparameter TEXVLVB2 "0" angenähert wird, wenn die Ausführungszeitdauer des Normalbetriebs, in dem den arbeitenden Zylindern Kraftstoff zugeführt wird, länger wird. Daher können die ersten und zweiten Abkühlungsgradparameter TEXVLV und TEXVLVB2 als ein Parameter benutzt werden, der den Abkühlungsgrad des Auslassventils indiziert (einen Parameter, der zunimmt, wenn die Temperatur des Auslassventils abfällt). Der Abkühlungsgrad des Auslassventils wird in solchen Zylindern groß, die während des Teil-Zylinderbetriebs nicht arbeiten, oder in den arbeitenden Zylindern, zu den die Kraftstoffzufuhr unterbrochen ist. Dementsprechend kann unter Berücksichtigung dieser Faktoren eine akkurate Schätzung des Abkühlungsgrads durch eine vergleichsweise einfache Berechnung vorgenommen werden.
Durch Setzen der Aufmittlungskoeffizienten CTVLV und CTVLVB2 gemäß der Motordrehzahl NE und dem Ansaugabsolutdruck PBA, oder nur der Motordrehzahl NE, werden die Abkühlungsgradparameter TEXVLV und TEXVLVB2 entsprechend der Abgasströmungsrate berechnet, die einen großen Einfluss auf den Abkühlungsgrad des Auslassventils hat. Daher kann der Abkühlungsgrad akkurat geschätzt werden.
11 ist ein Flussdiagramm eines Prozesses zur Berechnung des ersten Auslassventiltemperaturkorrekturkoeffizienten KTVLV und des zweiten Auslassventiltemperaturkorrekturkoeffizienten KTVLVB2 gemäß dem ersten Abkühlungsgradparameter TEXVLV und dem zweiten Abkühlungsgradparameter TEXVLVB2, die im Prozess von 9 berechnet sind. Dieser Prozess wird von der CPU in der ECU5 synchron mit der Erzeugung des OT Impulses ausgeführt.
In Schritt S61 wird bestimmt, ob ein Fehlererfassungsflag FFSPKTVLV "1" ist oder nicht. Das Fehlererfassungsflag FFSPKTVLV wird auf "1" gesetzt, wenn ein Fehler erfasst wird, der die korrekte Schätzung der Auslassventiltemperatur unmöglich macht, z.B. ein Fehler des Ansaugabsolutdrucksensors 7.
Wenn FFSPKTVLV gleich "1" ist, was anzeigt, dass der Fehler erfasst worden ist, wird der erste Auslassventiltemperaturkorrekturkoeffizient KTVLV und der zweite Auslassventiltemperaturkorrekturkoeffizient KTVLVB2 auf "1,0" gesetzt (Schritte S62, S63).
Wenn FFSPKTVLV gleich "0" ist, was anzeigt, dass der Fehler nicht erfasst wird, wird ein KTVLVM Kennfeld (nicht gezeigt) gemäß der Motordrehzahl NE und dem Ansaugabsolutdruck PBA abgefragt, um einen ersten Komplettabkühlungskorrekturbetrag KTVLVM zu berechnen (Schritt S64). Das KTVLVM Kennfeld ist so gesetzt, dass der erste Komplettabkühlungskorrekturbetrag KTVLVM größer wird, wenn die Motordrehzahl NE hoch wird und/oder der Ansaugabsolutdruck PBA hoch wird. Der erste Komplettabkühlungskorrekturbetrag KTVLVM ist ein Korrekturbetrag entsprechend einem kompletten Abkühlzustand des Auslassventils, um die jedem Zylinder der rechten Bank zugeführten Kraftstoffmenge zu korrigieren. Der "komplette Abkühlzustand" ist definiert als ein Zustand, worin die Temperatur des Auslassventils gleich oder weniger als 300°C wird, und sich der Hubbetrag des Auslassventils kaum ändert, wenn die Temperatur weiter abfällt.
In Schritt S65 wird eine in 12 gezeigte KVLVAF Tabelle gemäß dem ersten Abkühlungsgradparameter TEXVLV abgefragt, um einen ersten Abkühlungsgradkorrekturkoeffizienten KVLVAF entsprechend der rechten Bank zu berechnen. Die KVLVAF Tabelle ist so gesetzt, dass der erste Abkühlungsgradkorrekturkoeffizient KVLVAF größer wird, wenn der erste Abkühlungsgradparameter TEXVLV größer wird (die Auslassventiltemperatur fällt).
In Schritt S66 werden der erste Komplettabkühlungskorrekturbetrag KTVLVM und der erste Abkühlungsgradkorrekturkoeffizient KVLVAF auf die folgende Gleichung (5) angewendet, um den ersten Auslassventiltemperaturkorrekturkoeffizienten KTVLV zu berechnen. KTVLV = 1,0 + KVLVAF·KTVLVM (5)
In Schritt S67 wird ein KTVLVMB2 Kennfeld (nicht gezeigt) gemäß der Motordrehzahl NE und dem Ansaugabsolutdruck PBA abgefragt, um einen zweiten Komplettabkühlungskorrekturbetrag KTVLVM B2 zu berechnen. Das KTVLVMB2 Kennfeld ist so gesetzt, dass der zweite Komplettabkühlungskorrekturbetrag KTVLVMB2 größer wird, wenn die Motordrehzahl NE hoch wird und/oder der Ansaugabsolutdruck PBA hoch wird. Der zweite Komplettabkühlungskorrekturbetrag KTVLVMB2 ist ein Korrekturbetrag entsprechend dem kompletten Abkühlzustand des Auslassventils, um eine für den Zylinder der linken Bank zugeführte Kraftstoffmenge zu korrigieren.
In Schritt S68 wird eine in 12 gezeigte KVLVAFB2 Kennlinie gemäß dem zweiten Abkühlungsgradparameter TEXVLVB2 abgefragt, um einen zweiten Abkühlungsgradkorrekturkoeffizienten KVLVAFB2 zu berechnen. Die KVLVAFB2 Kennlinie ist die gleiche wie die KVLVAF Kennlinie.
In Schritt S69 werden der zweite Komplettabkühlungskorrekturbetrag KCVLVM B2 und der zweite Abkühlungsgradkorrekturkoeffizient KVLVAFB2 auf die folgende Gleichung (6) angewendet, um den zweiten Auslassventiltemperaturkorrekturkoeffizienten KTVLVB2 zu berechnen. KTVLVB2 = 1,0 + KVLVAFB2·KTVLVMB2 (6)
Durch Anwenden des wie oben berechneten ersten Auslassventiltemperaturkorrekturkoeffizienten KTVLV auf die Gleichung (1) und durch Anwenden des zweiten Auslassventiltemperaturkorrektur-koeffizienten KTVLVB2 auf die Gleichung (2) kann die Kraftstoffmenge, die in dem Kraftstoffzufuhrwiederaufnahme-Übergangszustand erhöht werden sollte, gemäß dem Abkühlungsgrad der Auslassventile richtig geregelt werden, um hierdurch die Luftkraftstoffverhältnisabweichung zu unterdrücken.
In dieser ersten Ausführung entspricht der Zylinderstoppmechanismus 30 dem Umschaltmittel, der Kurbelwinkelstellungssensor 10 entspricht dem Drehzahlerfassungsmittel, der Ansaugabsolutdrucksensor 7 entspricht dem Ansaugdruckerfassungsmittel und der Kurbelwinkelstellungssensor 10, der Ansaugabsolutdrucksensor 7, der Ansauglufttemperatursensor 8, der Motorwassertemperatursensor 9, der Drosselventilöffnungssensor 4 und der LAF-Sensor 12 stellen das Betriebszustanderfassungsmittel dar. Ferner stellt die ECU5 das Kraftstoffzufuhrmengensteuermittel, das Auslassventilabkühlungsschätzmittel, das Korrekturmittel, das Komplettabkühlungskorrekturbetragberechnungsmittel, das Abkühlungsgradkorrektureffizientenberechnungsmittel und das Kraftstoffzufuhrunterbrechungsmittel dar. Insbesondere entspricht der Prozess (nicht gezeigt), der von der CPU in der ECU5 ausgeführt wird, zur Durchführung der Berechnungen der Gleichungen (1) und (2) dem Kraftstoffzufuhrmengensteuermittel und einem Teil des Korrekturmittels. Der Prozess von 9 entspricht dem Auslassventilabkühlungsschätzmittel. Der Prozess von 11 entspricht einem anderen Teil des Korrekturmittels. Ferner entsprechen die Schritte S64 und S67 in 11 den Komplettabkühlungskorrekturbetragberechnungsmittel, und die Schritte S65 und S68 von 11 entsprechen dem Abkühlungsgradkorrekturkoeffizientenberechnungsmittel. Ferner entspricht der Prozess (nicht gezeigt), der die Kraftstoffzufuhr zu den arbeitenden Zylindern des Motors 1 stoppt (unterbricht), dem Kraftstoffzufuhrunterbrechungsmittel.
Zweite Ausführung
In der ersten Ausführung wird der Normalbetriebskoeffizientenwert CVLVF gemäß der Motordrehzahl NE und dem Ansaugabsolutdruck PBA berechnet, und der Kraftstoffsperrkoeffizientenwert CVLVFC wird gemäß der Motordrehzahl berechnet. In dieser Ausführung werden der Normalbetriebskoeffizientenwert CVLVF und der Kraftstoffsperrkoeffizientenwert CVLVFC gemäß der Ansaugluftströmungsrate (Ansaugluftmenge pro Zeiteinheit) Gair des Motors 1 berechnet. Diese Ausführung ist, außer in den nachfolgend beschriebenen Punkten, die gleiche wie die erste Ausführung.
In dieser Ausführung ist ein Ansaugluftströmungsratensensor (nicht gezeigt) zum Erfassen der Ansaugluftströmungsrate Gair des Motors 1 in dem Ansaugrohr 2 des Motors 1 angeordnet, und das Erfassungssignal wird ECU5 zugeführt.
13 ist ein Flussdiagramm des Prozesses zur Berechnung des ersten Abkühlungsgradparameters TEXVLV und des zweiten Abkühlungsgradparameters TEXVLVB2 in dieser Ausführung. Der Prozess von 13 ergibt sich, in dem man die Schritte S33, S38, S47 und S50 von 9 jeweils durch die Schritte S33a, S38a, S47a und S50a ersetzt.
In den Schritten S33a und S47a wird der Normalbetriebskoeffizientenwert CVLVF berechnet durch Abfrage einer in 14A gezeigten CVLVF Kennlinie gemäß der Ansaugluftströmungsrate Gair. Die CVLVF Tabelle ist so gesetzt, dass der Normalbetriebskoeffizientenwert CVLVF größer wird und eine Zunahmerate des Normalbetriebskoeffizientenwerts CVLVF (eine Steigung der Kurve) größer wird, wenn die Ansaugluftströmungsrate Gair zunimmt.
Ferner wird in den Schritten S38a und S50a der Kraftstoffsperrkoeffizientenwert CVLVFC durch Abfrage einer in 14B gezeigten CVLVFC Kennlinie gemäß der Ansaugluftströmungsrate Gair berechnet. Die CVLVFC Kennlinie ist so gesetzt, dass der Kraftstoffsperrkoeffizientenwert CVLVFC im Wesentlichen proportional mit einer Zunahme der Ansaugluftströmungsrate Gair größer wird.
15 ist ein Flussdiagramm des Prozesses zur Berechnung des ersten Auslassventiltemperaturkorrekturkoeffizienten KTVLV und des zweiten Auslassventiltemperaturkorrekturkoeffizienten KTVLVB2 in dieser Ausführung. Der Prozess von 15 ergibt sich, wenn man die Schritte S64 und S67 in 11 jeweils durch die Schritte S64a und S67a ersetzt.
In Schritt S64a wird der erste Komplettabkühlkorrekturbetrag KTVLVM durch Abfrage einer in 16 gezeigten KTVLVM Kennlinie gemäß der Ansaugluftströmungsrate Gair berechnet. Diese KTVLVM Kennlinie ist so gesetzt, dass der erste Komplettabkühlungskorrekturbetrag KTVLVM größer wird und eine Zunahmerate (Steigung) im KTVLVM Betrag zunimmt, wenn die Ansaugluftströmungsrate Gair zunimmt.
In Schritt S67a wird der zweite Komplettabkühlungskorrekturbetrag KTVLVMB2 durch Abfrage einer in 16 gezeigten KTVLVMB2 Kennlinie gemäß der Ansaugluftströmungsrate Gair berechnet. Die KTVLVMB2 Tabelle ist die gleiche wie die KTVLVM Kennlinie.
In dieser Ausführung werden die Aufmittlungskoeffizienten CTVLV und CTVLVB2 gemäß der Ansaugluftströmungsrate Gair gesetzt. Dementsprechend werden die Abkühlungsgradparameter TEXVLV und TEXVLVB2 entsprechend der Abgasströmungsrate, die einen starken Einfluss auf den Abkühlungsgrad des Auslassventils hat, berechnet, was es möglich macht, den Abkühlungsgrad des Auslassventils mit hoher Genauigkeit zu schätzen.
In dieser Ausführung entspricht der Prozess von 13 dem Auslassventilabkühlungsschätzmittel, und der Prozess von 15 entspricht einem Teil des Korrekturmittels. Ferner entsprechen die Schritte S64a und S67a von 15 dem Komplettabkühlungskorrekturbetragberechnungsmittel, und die Schritte S65 und S68 in 15 entsprechen dem Abkühlungsgradkorrekturkoeffizientenberechnungsmittel.
Die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungen beschränkt, und es können zahlreiche Modifikationen vorgenommen werden. Zum Beispiel stoppt in der oben beschriebenen Ausführung der Zylinderstoppmechanismus 30 drei Zylinder des Sechszylindermotors. Alternativ kann der Zylinderstoppmechanismus so konfiguriert sein, dass er ein oder zwei Zylinder von sechs Zylindern stoppen kann. Ferner kann die vorliegende Erfindung auf einen Motor angewendet werden, der eine Mehrzahl von Zylindern aufweist, wie etwa einen Vierzylindermotor oder einen Achtzylindermotor.
Ferner wird in der oben beschriebenen Ausführung ein Beispiel beschrieben, in dem die Erfindung auf die Kraftstoffzufuhrsteuerung eines Motors angewendet wird, der den Zylinderstoppmechanismus 30 aufweist. Alternativ ist die Erfindung auch auf die Kraftstoffzufuhrsteuerung des Motors anwendbar, der keinen Zylinderstoppmechanismus aufweist.
Ferner werden in den Schritten S33, S43 und S47 von 9 die Aufmittlungskoeffizientenwerte gemäß der Motordrehzahl NE und dem Ansaugabsolutdruck PBA berechnet. Alternativ kann der Aufmittlungskoeffizientenwert gemäß der Motordrehzahl NE und/oder dem Ansaugabsolutdruck PBA berechnet werden.
Ferner ist die Erfindung auch auf eine Kraftstoffzufuhrsteuerung für einen Schiffsmotor anwendbar, wie etwa einem Außenbordmotor, der eine sich vertikal erstreckende Kurbelwelle aufweist.

Claims

Kraftstoffzufuhrsteuer/-regelsystem für einen Verbrennungsmotor, umfassend: ein Betriebszustanderfassungsmittel (4, 7–10, 12) zum Erfassen eines Betriebszustands (NE, PBA, Gair) des Motors (1); ein Kraftstoffzufuhrmengensteuermittel (ECU5) zum Steuern/Regeln einer dem Motor (1) zuzuführenden Kraftstoffmenge (TCYL, TCYLB2) gemäß dem erfassten Betriebszustand des Motors (1); gekennzeichnet durch ein Auslassventilabkühlungsschätzmittel (ECU5) zum Schätzen eines Abkühlungsgrads (TEXVLV, TEXVLVB2) zumindest eines Auslassventils des Motors (1); und ein Korrekturmittel (ECU5) zum Korrigieren der dem Motor (1) zuzuführenden Kraftstoffmenge (TCYL, TCYLB2) durch Vergrößern der ihm zuzuführenden Kraftstoffmenge auf der Basis des durch das Auslassventilabkühlungsschätzmittel geschätzten Abkühlungsgrads (TEXVLV, TEXVLVB2), worin das Kraftstoffzufuhrmengensteuermittel dem Motor (1) die durch das Korrekturmittel korrigierte Kraftstoffmenge zuführt.
Kraftstoffzufuhrsteuer/-regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Betriebszustanderfassungsmittel ein Drehzahlerfassungsmittel (10) zum Erfassen einer Drehzahl (NE) des Motors (1) sowie ein Ansaugdruckerfassungsmittel (7) zum Erfassen eines Ansaugdrucks (PBA) des Motors umfasst, und worin das Auslassventilabkühlungsschätzmittel den Abkühlungsgrad (TEXVLV, TEXVLVB2) gemäß der erfassten Motordrehzahl (NE) und/oder dem erfassten Ansaugdruck (PBA) schätzt.
Kraftstoffzufuhrsteuer/-regelsystem nach Anspruch 1, worin das Betriebszustanderfassungsmittel ein Ansaugluftströmungsratenerfassungsmittel zum Erfassen einer Ansaugluftströmungsrate (Gair) des Motors (1) umfasst, wobei das Auslassventilabkühlungsschätzmittel den Abkühlungsgrad (TEXVLV, TEXVLVB2) gemäß der erfassten Ansaugluftströmungsrate (Gair) schätzt.
Kraftstoffzufuhrsteuer/-regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Korrekturmittel ein Komplettabkühlungskorrekturbetrag-Berechnungsmittel zum Berechnen eines Komplettabkühlungskorrekturbetrags (KTVLV, KTVLVB2) gemäß dem erfassten Motorbetriebszustand (NE, PBA, Gair) sowie ein Abkühlungsgradkorrekturkoeffizienten-Berechnungsmittel zum Berechnen eines Abkühlungsgradkorrekturkoeffizienten (KVLVAF, KVLVAFB2) gemäß dem Abkühlungsgrad (TEXVLV, TEXVLVB2) enthält, wobei der Komplettabkühlungskorrekturbetrag (KTVLV, KTVLVB2) ein Korrekturbetrag ist, der einem kompletten Abkühlungszustand des zumindest einen Auslassventils entspricht, und worin das Korrekturmittel die Kraftstoffmenge (TCYL, TCYLB2) unter Verwendung des Komplettabkühlungskorrekturbetrags (KTVLV, KTVLVB2) und des Abkühlungsgradkorrekturkoeffizienten (KVLVAF, KVLVAFB2) korrigiert.
Kraftstoffzufuhrsteuer/-regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (1) eine Mehrzahl von Zylindern sowie ein Umschaltmittel (30) aufweist, um zwischen einem Teil- Zylinderbetrieb, in dem zumindest einer der Mehrzahl von Zylindern nicht arbeitet, und einem All-Zylinderbetrieb, in dem alle Zylinder arbeiten, umzuschalten, worin das Kraftstoffzufuhrmengensteuermittel ein Kraftstoffzufuhrunterbrechungsmittel aufweist, um die Kraftstoffzufuhr zu zumindest einem arbeitenden Zylinder gemäß dem erfassten Motorbetriebszustand zu unterbrechen, und worin das Auslassventilabkühlungsschätzmittel den Abkühlungsgrad (TEXVLV, TEXVLVB2) demgemäß schätzt, ob der All-Zylinderbetrieb oder der Teil-Zylinderbetrieb durchgeführt wird und ob die Kraftstoffzufuhrunterbrechung durchgeführt wird.
Kraftstoffzufuhrsteuer/-regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Korrekturmittel die Korrektur durchführt, um die Kraftstoffzufuhrmenge zu vergrößern, wenn der geschätzte Abkühlungsgrad (TEXVLV, TEXVLVB2) zunimmt.
Kraftstoffzufuhrsteuer/-regelverfahren für einen Verbrennungsmotor, welches die Schritte umfasst: a) Erfassen eines Betriebszustands (NE, PBA, Gair) des Motors (1); b) Berechnen einer dem Motor (1) zuzuführenden Kraftstoffmenge (TCYL, TCYLB2) gemäß dem erfassten Betriebszustand des Motors (1); c) Schätzen eines Abkühlungsgrads (TEXVLV, TEXVLVB2) zumindest eines Auslassventils des Motors (1); d) Korrigieren der berechneten Kraftstoffmenge (TCYL, CYLB2) auf der Basis des geschätzten Abkühlungsgrads (TEXVLV, TEXVLVB2) durch Vergrößern der Kraftstoffmenge; und e) Steuern/Regeln der dem Motor (1) zugeführten Kraftstoffmenge gemäß der korrigierten Kraftstoffmenge.
Kraftstoffzufuhrsteuer/-regelverfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt a) der Erfassung des Betriebszustands des Motors (1) enthält: einen Schritt der Erfassung der Drehzahl (NE) des Motors (1) sowie einen Schritt der Erfassung eines Ansaugdrucks (PBA) des Motors (1), und worin der Abkühlungsgrad (TEXVLV, TEXVLVB2) gemäß der erfassten Motordrehzahl (NE) und/oder dem erfassten Ansaugdruck (PBA) geschätzt wird.
Kraftstoffzufuhrsteuer/-regelverfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt a) der Erfassung des Betriebszustands des Motors (1) einen Schritt enthält, eine Ansaugluftströmungsrate (Gair) des Motors (1) zu erfassen, wobei der Abkühlungsgrad (TEXVLV, TEXVLVB2) gemäß der erfassten Ansaugluftströmungsrate (Gair) geschätzt wird.
Kraftstoffzufuhrsteuer/-regelverfahren nach Anspruch 7, worin der Schritt d) die Korrektur der Kraftstoffmenge einen Schritt der Berechnung eines Komplettabkühlungskorrekturbetrags (KTVLV, KTVLVB2) gemäß dem erfassten Motorbetriebszustand (NE, PBA, Gair) sowie einen Schritt der Berechnung eines Abkühlungsgradkorrekturkoeffizienten (KVLVAF, KVLVAFB2) gemäß dem Abkühlungsgrad (TEXVLV, TEXVLVB2) enthält, worin der Komplettabkühlungskorrekturbetrag (KTVLV, KTVLVB2) ein Korrekturbetrag ist, der einem kompletten Abkühlungszustand des zumindest einen Auslassventils entspricht, und wobei die Kraftstoffmenge (TCYL, TCYLB2) unter Verwendung des Komplettabkühlungskorrekturbetrags (KTVLV, KTVLVB2) und des Abkühlungsgradkorrekturkoeffizienten (KVLVAF, KVLVAFB2) korrigiert wird.
Kraftstoffzufuhrsteuer/-regelverfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (1) eine Mehrzahl von Zylindern und einen Umschaltmechanismus (30) aufweist, um zwischen einem Teil-Zylinderbetrieb, in dem zumindest einer der Mehrzahl von Zylindern nicht arbeitet, und einem All-Zylinderbetrieb, in dem alle der Zylinder arbeiten, umzuschalten, und der Schritt e) der Steuerung/Regelung der Kraftstoffzufuhrmenge einen Schritt enthält, die Kraftstoffzufuhr zu zumindest einem arbeitenden Zylinder gemäß dem erfassten Motorbetriebszustand (NE, PBA, Gair) zu unterbrechen, und wobei der Abkühlungsgrad (TEXVLV, TEXVLVB2) demgemäß geschätzt wird, ob der All-Zylinderbetrieb oder der Teil-Zylinderbetrieb ausgeführt wird, und ob die Kraftstoffzufuhrunterbrechung ausgeführt wird.
Kraftstoffzufuhrsteuer/-regelverfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet dass die Korrektur so ausgeführt wird, dass die Kraftstoffmenge vergrößert wird, wenn der geschätzte Abkühlungsgrad (TEXVLV, TEXVLVB2) zunimmt.