DE4433893A1

DE4433893A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Aufrechterhaltung der Temperatur während Kraftstoffzufuhrunterbrechungen

Info

Publication number: DE4433893A1
Application number: DE4433893A
Authority: DE
Inventors: Michael John Cullen; Richard Walter Sbaschnig; Robert Matthew Marzonie; Michael Alan Weyburne; Paul Charles Mingo; Joseph Norman Ulrey
Original assignee: Ford Motor Co
Current assignee: Ford Motor Co
Priority date: 1993-10-25
Filing date: 1994-09-22
Publication date: 1995-04-27
Anticipated expiration: 2014-09-23
Also published as: JPH07166946A; US5483941A; DE4433893C2; GB2283111A; GB2283111B; GB9420180D0

Description

Die Erfindung betrifft Verfahren zum Einsatz in Kraftfahrzeu gen mit Abgasventile aufweisenden Mehrzylinder-Verbrennungs motoren zur Steuerung der Temperatur der Abgasventile während Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungszeiten sowie Vorrichtungen zum Einsatz in einem Kraftfahrzeug mit einem Mehrzylinderverbren nungsmotor mit Abgasventilen, zur Steuerung der Temperatur der Abgasventile während Zeiträumen, in denen die Kraftstoff zufuhr unterbrochen ist.

Es bestehen verschiedene Verfahren zum Betrieb von Kraftfahr zeugen, wobei es günstig ist, die Kraftstoffzufuhr zu einzel nen Zylindern zu unterbrechen oder abzustellen. Typischer weise können Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungen initiiert wer den, wenn ein Überdrehen des Motors, eine überhöhte Geschwin digkeit, ein partielles oder vollständiges Ausfallen des Zündsystems an einer Zylinderunterkombination festgestellt oder wenn das Drehmoment verringert werden soll, wie bspw. für eine Traktionssteuerung oder für Anti-Sliding-Zwecke.

Wie der Name suggeriert, wird während der Kraftstoffzufuhrun terbrechung kein Kraftstoff zu einem oder mehreren Verbren nungsmotorzylindern geleitet. Frischluft fließt jedoch wei terhin durch die Zylinder. Ein Problem tritt auf, wenn die noch mit Kraftstoff versorgten übrigen Zylinder so einge stellt werden, daß sie mit einem fetten stöchiometrischen Luft/Kraftstoffverhältnis betrieben werden und die Motorab gastemperaturen hoch genug sind. In dieser Situation trifft die Frischluft der abgeschalteten Zylinder die Produkte un verbrannten Kraftstoffs im Katalysator. In diesem Zustand kann der überschüssige Kraftstoff im Katalysator brennen und potentiell gefährdende Temperaturen erzeugen.

Eine Möglichkeit, dieses Überhitzungsproblem zu lösen, be steht darin, die Verbrennungs-Zylinder mit einem stöchiome trisch mageren Luft/Kraftstoffverhältnis zu betreiben, um die Menge unverbrannter Kraftstoffprodukte im Katalysator zu ver ringern. Bspw. beschreibt das US-A 4951773 an Piorier et al. eine Traktionssteuersystem-Kraftstoffzufuhrsteuerung, die eine Luft/Kraftstoffgemisch-Entreicherungsstrategie verwen det. Poirier et al. lehren die Entreicherung zusätzlich zur normalen Luft/Kraftstoff-Steuerung. Andere Zylinder-Abschalt strategien sind im US-A-4,489,695 an Kohama et al, US-A- 4,509,488 an Forster et al. und US-A-5,154,151 an Bradshaw et al. beschrieben. Die Problematik dieser bekannten Strategien besteht darin, daß die Motors-Abgasventile eine Spitzentemperaturtoleranz von etwa 898°C (1650°F) besitzen, wobei diese Temperatur mit einem mageren Luft/Kraftstoff- Gemisch bei Motorbetrieb mit hohen Geschwindigkeiten und Lasten überschritten werden kann.

Es besteht daher ein Bedürfnis an der Entwicklung einer Stra tegie, die Temperaturen der Abgasventile, auch die des Katalysators, während des Abschalt-Betriebszustandes aufrechtzuerhalten.

Es ist ein Ziel der Erfindung, ein Verfahren und eine Vor richtung zur Aufrechterhaltung akzeptabler Abgasventil- und Katalysator-Temperaturen während Motorabschaltzeiten zu schaffen.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Verfahren zum Ein satz in Kraftfahrzeugen mit Abgasventile aufweisenden Mehrzy linder-Verbrennungsmotoren zur Steuerung der Temperatur der Abgasventile während Krafststoffzufuhr-Unterbrechungszeiten gelöst, das aufweist:

- Reihenweise abwechselndes Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr unter Wechseln des Kraftstoffzufuhr erhaltenden Zylinders, um akzeptable Abgasventiltemperaturniveaus aufrechtzuerhalten.

Ferner betrifft die Erfindung auch eine Vorrichtung zum Ein satz in einem Kraftfahrzeug mit einem Mehrzylinder-Verbrennungsmotor mit Abgasventilen, zur Steuerung der Temperatur der Abgasventile während Zeiträumen, in denen die Kraftstoff zufuhr unterbrochen ist, gekennzeichnet durch:

- Mittel zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu mindestens einem Zylinder der Reihe nach, um die Zylinder, die Kraft stoff erhalten, zu wechseln, um akzeptable Abgasventiltempe raturen aufrechtzuerhalten.

Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteran sprüchen.

Dadurch, daß ein magerer Betrieb sogar dann vorgesehen ist, wenn sich der Motor in einem Zustand unterbrochener Kraft stoffzufuhr befindet, wird der Katalysator geschützt.

Ferner lehrt die Erfindung - im Gegensatz zu Poirier et al. - den Einsatz eines vollständig von der Geschwindigkeit und der Last unabhängigen Luft/Kraftstoff-Zufuhrplanes. Da nur die Anzahl abgeschalteter Zylinder wichtig ist, und nicht wel cher, ändert sich der jeweils abgeschaltete Zylinder ständig in Reihenfolge. Daher erfahren die jeweiligen Zylinder, bei denen Frischluft durch einen oder mehrere Zylinder fließt, sowie die dazugehörigen Abgasventile Kühlung.

Selbstverständlich tritt dann, wenn diese Zylinder zünden, ein zusätzlicher Erhitzungseffekt auf, der die Abgasventil temperaturgrenzen übersteigen kann. Da aber die Zylinder ständig mit Kraftstoff versorgt und mehrere Male pro Sekunde gekippt werden, neigen die Temperaturen der Abgasventile dazu, einen Durchschnittstemperatur zu erfahren, die sich in nerhalb der maximal zulässigen Abgasventiltemperaturen befin det.

Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zum Einsatz bei einem Kraftfahrzeug mit einem Mehrzylinder-Verbrennungsmuster mit Abgasventilen geschaffen, um die Temperatur der Abgasventile während der Kraftstoffzufuhr-Abschaltzeiten des Motors zu steuern. Das Verfahren umfaßt das Unterbrechen des zuminde stens an einen Zylinder gelieferten Kraftstoffs entsprechend einer Reihenfolge, um zu variieren, welche Zylinder Kraft stoff empfangen, um akzeptable Abgasventiltemperaturniveaus aufrecht zu erhalten. Das Verfahren umfaßt auch den Betrieb des Moptors mit einem mageren Luft/Treibstoffverhältnis, um akzeptable Katalysatortemperaturniveaus aufrecht zu erhalten.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird die Kraftstoffzu fuhr entsprechend einer Reihenfolge während hoher Motor geschwindigkeiten abgeschaltet und jegliche besondere Kombi nation von mit Kraftstoff versorgten und von der Kraftstoff zufuhr abgeschnittenen Zylindern wird über einen vorherbe stimmten Zeitraum vor Auswahl einer neuen Kombination auf rechterhalten. Bevorzugt wird die Dauer eines neuen Zeitraums somit durch entweder die Anzahl der Motorzylinder, der Motor kühlmitteltemperatur und/oder der Zylinderwandbenetzung sowie die spezielle Kombination von mit Kraftstoff versorgten und von der Kraftstoffzufuhr abgeschnittenen Zylindern bestimmt, indem ein vorherbestimmtes Basis-Bit-Muster verwendet wird.

Eine Vorrichtung wird ebenfalls geschaffen, um das Verfahren durchzuführen.

Die Vorteile der Erfindung sind vielzählig. Beispielsweise ermöglicht das magere Luft/Kraftstoffgemisch Gastemperaturen im Katalysator unterhalb des Maximalniveaus, um Schäden zu vermeiden, und die abwechselnde Abschaltstrategie verwendet den Frischluftfluß zum Kühlen der Motors-Abgasventile auf ak zeptable Temperaturniveaus sogar während mageren Luft/Treib stoff-Motorbetriebs bei hohen Geschwindigkeiten/Lasten.

Obige Ziele, Vorteile, Merkmale und Errungschaften der Erfin dung sind dem Fachmann aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der besten Ausführungsform der Erfindung, insbesondere- unter Bezugnahme auf die begleitende Zeichnung, ersichtlich. Darin zeigt:

Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Systems zur Aufrechterhaltung akzeptabler Abgasventil- und Katalysatortemperaturen während des Motorbetriebs mit unterbrochener Kraftstoffzufuhr gemäß der Erfindung;

Fig. 2a und 2b Fließschemata, die das Verfahren gemäß der Erfindung zur Aufrechterhaltung akzeptabler Abgasventil- und Katalysatortemperaturen während des Abschaltens der Kraftstoffzufuhr detailliert erläutern;

Fig. 3 ein Flußdiagramm, das das Verfahren der SET-BIT-PAT TERN-Subroutine gemäß der Erfindung wie in den Fig. 2a bis 2b detailliert darstellt; und

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das die Methoden der SET-BIT-PAT TERN-Subroutine gemäß der Erfindung detailliert darstellt, wie in den Fig. 2a bis 2b gezeigt.

In Fig. 1 ist ein Blockdiagramm eines Kraftfahrzeugsystems dargestellt, allgemein beim Bezugszeichen 1 gezeigt, das eine elektrische Steuereinheit (ECU) 12 mit einem Mikroprozessor 16 zur Steuerung eines Zündfunken gezündeten Motors 14 besitzt. Bevorzugt arbeitet das erfindungsgemäße System zur Aufrechterhaltung akzeptabler Abgasventil- und Katalysator temperaturen während des Motorbetriebs bei unterbrochener Kraftstoffzufuhr.

Bekanntlich besitzt ein Mikroprozessor einen permanenten und einen vorübergehenden Speicher, wie einen vorübergehenden Speicher und ein dazugehöriges ROM, wobei das ECU 12 auch zu sätzliche Speicher, getrennt von und außerhalb des Mikropro zessors 16 aufweisen kann. Während des Kraftfahrzeugbetriebs arbeitet der Mikroprozessor Software ab, die typischerweise im permanenten Gedächtnis abgespeichert ist, wobei kontinu ierlich im Realtime-Betrieb mehrere Maschinen- und Kraftfahr zeugbetriebsdaten von an sich bekannten Sensoren (aus Gründen der Klarheit nicht speziell dargestellt) zu Steuerzwecken gesammelt werden. Diese Parameter umfassen, sind aber nicht begrenzt auf Luftmassenstrom, Motorgeschwindigkeit, Kühl mitteltemperatur, Sauerstoff im Abgas, Kraftfahrzeuggeschwin digkeit und Drosselposition.

Unter Verwendung der gemessenen Daten steuert der Mikropro zessor verschiedene Aspekte sowohl des Kraftfahrzeugs als auch des Motorbetriebs. Beispielsweise könnte der Mikropro zessor 16 den Motorverbrennungsprozeß durch Steuerung der Zündfunkenzeiteinstellung und der Kraftstoffabgabe steuern. Wie in Fig. 1 gezeigt, ist der Mikroprozessor 16 mit mehreren Antriebs-Schaltkreisen verbunden (DRV1 . . . DRV8), die Standardkraftstoff-Einspritzantriebsschaltkreise sind. Die Antriebsschaltkreise sind wiederum mit dazugehörigen Kraft stoffeinspritzern verbunden (INJ1 . . . INJ8), die Kraftstoff zu den Verbrennungszylindern entsprechend einer Pulsbreite, be stimmt durch den Mikroprozessor auf Basis der Betriebsparame ter liefern. Obwohl diese Beschreibung sich auf einen 8-Zy linder-Motor bezieht, ist die Erfindung ebenfalls auf viele andere Motorkonfigurationen, wie 4- oder 6-Zylindermotoren, anwendbar.

Während es häufig erwünscht ist, die Menge des den Verbren nungszylindern zugeführten Kraftstoff zu erhöhen, ist es in einigen Fällen erwünscht, die Kraftstoffzufuhr zu einem oder mehreren Zylindern nicht nur zu reduzieren, sondern vollstän dig abzuschalten. Beispielsweise könnte der Mikroprozessor entscheiden, die Kraftstoffzufuhr abzuschalten, wenn ein Überdrehen des Motors oder eine zu hohe Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs gemessen wird. Eine Kraftstoffabschaltung könnte auch aus der Detektion eines teilweisen oder vollstän digen Zündfehlverhaltens einer Zylinderuntergruppe resultie ren.

Eine andere, Situation, in der der Mikroprozessor den Motor in die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbetriebsweise bringen kann, ist die Notwendigkeit, das Motordrehmoment zu reduzieren. Ein Beispiel eines derartigen Erfordernisses für eine Reduktion des Maschinendrehmoments ist die Antriebsrege lung oder Antischlupfsteuerung, wobei ein oder mehr Kraft haben. Diese Traktion kann häufig schnell wieder erlangt werden, wenn das Drehmoment des Motors herabgesetzt wird, wodurch das auf die Räder durch den Antriebsstrang übertra gene Drehmoment reduziert wird. Ein Fachmann kann sich viele weitere Situationen vorstellen, in denen die Erfindung angewendet werden kann, die in einem breiteren Sinn eine Notwendigkeit zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr und in einem engeren Sinne eine Notwendigkeit für die Reduktion des Maschinendrehmoments erfordern.

Bestehende Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsstrategien umfassen typischerweise den Betrieb von mit Kraftstoff versorgten Zy lindern mit einem Luft/Kraftstoffverhältnis, das etwa 14,7 für US-Treibstoffe entspricht. Obwohl diese Strategie den Katalysator durch Reduktion der Menge unverbrannter Kraft stoffprodukte im Katalysator schützt, können die Maximal betriebstemperaturen der Motorabgasventile mit diesem mageren Luft/Kraftstoffverhältnis überschritten werden, insbesondere während Motorbetrieb bei hoher Geschwindigkeit und/oder Last.

Die Erfindung löst dieses Problem, indem ein Verfahren vorge schlagen wird, das ein Bit-Muster verwendet, um kontinuier lich nach dem Rotationsverfahren zu ändern, welche speziellen Zylinder mit Kraftstoff versorgt werden. Beispielhafte Bit- Muster für eine 8-Zylinder-Motor-Anwendung sind unten in Ta belle 1 dargestellt:

Tabelle 1

Die Zylinderzündfolge ist eine kurbelwellenwinkelabhängige Zahl, die durch das Ereignis des fehlenden Zahnkranz-Zahns synchronisiert ist. Die Einspritzernummern sind im permanen ten Speicher in einer Nachschlagetabelle abgespeichert, die dann, wenn eine Zündordnungsnummer eingegeben wird, heraus liest, welche der tatsächlichen Einspritzernummern der Se quenznummer entspricht. Für jede erwünschte Anzahl von abzu schaltenden oder betriebene"n (INJ-ON) Zylindern besteht ein Speicherwert entsprechend dem dazugehörigen Bit-Muster. Die ses Bit-Muster ist, wie oben gezeigt, eine Serie von 0 und 1, wobei "0" einen Zylinder angibt, der Kraftstoff erhalten soll und "1" den Zylinder angibt, der von der Kraftstoffzufuhr ab geschnitten wird. Die Tabelle 1 zeigt, daß dann, wenn zwei Zylinder abgeschaltet sind, der Wert von INJ-2OFF = 17. Das dazugehörige Bit-Muster ist 00010001. Demzufolge wird der erste und fünfte Zylinder in der Zündordnung oder die Zylin der 1 bis 6 abgeschaltet. Bei der Bit-Karten-Methode gemäß der Erfindung kann man exakt steuern, welche Zylinder in der Zündfolge für jede erwünschte Anzahl abgeschalteter Zylinder desaktiviert werden und demzufolge eine optimale Motorbalance und NVH-Charakteristik erhalten. All dies wird mit minimaler Computerspeicher-Kapazität und Ausführungszeit erzielt.

Die Desaktivierung der Treibstoffeinspritzer wird in einer spezifischen Reihenfolge abhängig davon, wieviele Einspritzer mit Kraftstoff versorgt werden sollen, durchgeführt. Meist ist die höchste Frequenz erwünscht, um die Kraftstoffzufuhr zu den Einspritzern zu unterbrechen (nämlich 1 an, 1 aus, 1 an, und so fort, anstatt 4 aus, 4 an). Sobald ein Einsprit zer desaktiviert ist, kann erwünscht sein, daß dieser Ein spritzer ausgeschaltet bleibt, um vorübergehende Kraftstoff wirkungen zu minimieren. Das Ausschalten eines Einspritzers über lange Zeiträume kann aber negative Effekte auf die ein zelnen Zylinderventiltemperaturen haben, aber ein zu häufiges Ausschalten kann dazu führen, daß überschüssiger, nicht ver brannter Treibstoff zum Abgas geleitet wird, wodurch mögli cherweise die Katalysator-Mittelbett-Temperaturen zum Steigen veranlaßt werden.

Um einen möglichen Ventil-Übertemperaturzustand zu vermeiden, ermöglicht es die Logikanordnung, das Zylinderabschaltmuster zu rotieren, um sicherzustellen, daß alle Zylinder gleichmä ßig gekühlt werden. Insbesondere wird nach einer bestimmten Anzahl von Zylinderereignissen ein Bit-Muster, das die mit Kraftstoff versorgten und von der Kraftstoffzufuhr abge schnittenen Zylinder repräsentiert, nach links geschoben. Dieses Schieben wird im Hintergrund durchgeführt, wodurch eine Hintergrundschleifenlösung der Musterrotation vorgesehen wird. Die Dauer des Haltens jedes Musters ist einstellbar und wird auf die Anzahl Zylinder im Motor eingestellt. Ein ein stellbarer Schalter wird ebenfalls vorgesehen, um das Ab schalten der Zylinder gemäß Reihenfolge zu ermöglichen oder zu verhindern.

In Fig. 2 ist ein Flußdiagramm gezeigt, das die Schritte zur Aufrechterhaltung akzeptabler Abgasventil- und Katalysator temperaturen während der Kraftstoffzufuhrunterbrechung des Motors detailliert zeigt. Die durch die Mikroprozessor ausge führte Software ist derart strukturiert, daß ein Teil des Co de im Vordergrund durchgeführt wird (hinsichtlich der Kurbel wellenrotation) und ein Teil einmal pro Hintergrundschleife durchgeführt wird.

Wie in Fig. 2a gezeigt, bestimmt der Mikroprozessor bei Schritt 30, ob oder ob nicht er einen Profil-Zündimpuls (PIP)-Unterbrechersignal vom Kraftfahrzeug-Zündsystem erhal ten hat. Das PIP-Signal wird durch ein im Stand der Technik bekanntes Motorkurbelwellen-Winkelmeßsystem vorgebracht, das einen Zahnkranz umfaßt. Die Zähne sind auf dem Umfang des Kranzes mit vorherbestimmtem Winkelabstand angeordnet.

Bei dieser bevorzugten Ausführungsform ist der Kranz ein 36 Zähne aufweisender Kranz mit einem fehlenden Zahn (35 Zähne). Bei 360° für den Kranz entspricht jede Zahnposition einer 10°-Auflösung. Ein Achtzylindermotor wird so eingestellt, daß er eine PIP-Kante bei jedem 9. Zahn produziert (nämlich 8/720°), wobei eine Sechs-(6)Zylindermaschine eine PIP-Kante pro 6 Zähne herstellt (nämlich 6/720°), und eine Vier- (4)Zylindermaschine eine PIP-Kante alle 18 Zähne (4/720°). Der Zahnkranz dreht sich mit der Kurbelwelle oder der Nocken welle der Maschine und ein geeigneter Sensor, wie ein Sensor variabler Verzögerung oder ein Hall-Effekt-Sensor detektiert die Position und Geschwindigkeit der Kurbelwelle. Der Ort des fehlenden Zahnes wird auf dem Kranz vorgesehen, um eine abso lute Ortsbezugsgröße einzuführen, wie dem Totpunkt eines be sonderen Zylinders, durch Detektion eines Zeitraums zwischen den Zahnpulsen, der wesentlich länger als die durchschnittli che Zeit zwischen den Pulsen ist. Wenn die Zähne den Sensor passieren, wird ein Signal generiert, das dann durch den Mi kroprozessor, verarbeitet wird, um das PIP-Unterbrechungssi gnal zu erhalten.

Wenn keine PIP-Kante bei Schritt 32 - siehe Fig. 2a bis 2b - detektiert wird, fährt der Mikroprozessor fort, Untergrund berechnungen durchzuführen. Wenn der Mikroprozessor 16 eine PIP-Kante bei Schritt 30 empfängt, führt er eine Anzahl Vor dergrundberechnungen für den nächsten Zylinder durch, einge schlossen Berechnung der Luft unter Messung des Kraftstoffplans. Zuerst führt der Mikroprozessor bei Schritt 34 ein Einheitsinkrement des Zählers durch (INJOFF-CTR). Das INJOFF-CTR ist ein Random Acces Memory-(RAM)Zähler, der dazu verwendet wird, um die Anzahl von Zylinderzündereignissen, die in jedem Zylinder-Abschaltmuster vorliegen, zu steuern. Bei Schritt 36 bestimmt der Mikroprozessor die Treibstoff pulsbreite (die Treibstoffmasse pro Ansaugvorgang gegen Luftmassenfluß und andere Variable), wie im Stand der Technik bekannt ist.

Wie in Fig. 2a gezeigt, wird bei Schritt 38 die Variable INJ- SEQ um eins erhöht. INJ-SEQ ist ein Parameter, der die Zünd ordnungsnummer repräsentiert und es dem Mikroprozessor ermög licht, sich auf dem laufenden zu halten, welche Zylinder als nächste mit Kraftstoff versorgt werden müssen. Bei Schritt 40 wird INJ-SEQ mit der Variablen NUMCYL verglichen, einem ein stellbaren Read Only Memory(ROM)-Wert, der die Anzahl der Zy linder in dem Motor repräsentiert (i.e. NUMCYL = 8 für einen Achtzylindermotor). Der Zähler INJ-SEQ sollte keinen Wert haben, der den Wert von NUMCYL übersteigt, und falls dies auftritt, wird INJ-SEQ auf "1" bei Schritt 42 gesetzt. Der Wert von CYL-NUM, eine Variable, die den tatsächlichen zu zündenden Zylinder bezeichnet, wird bei Schritt 44 aus einer Nachschlagtabelle als Funktion von INJ-SEQ erhalten.

Fig. 2a zeigt bei Schritt 46, daß ein Bit-Test bei INJ-OFF durchgeführt wird, wobei ein RAM-Register das momentane Bit- Muster der abzuschaltenden Zylinder enthält.

Wenn die Bitzahl von INJ-OFF, die durch den Wert von INJ-SEQ repräsentiert wird, "1" ist, geht der Steuerfluß weiter zum Schritt 48, die Variable LST-PW für diese Zylinderzahl (CYL- NUM) auf "FFFF" hexadezimal gesetzt wird, um anzuzeigen, daß die Kraftstoffversorgung dieses Zylinders bei der letzten Einspritzung übergangen wurde. Indem bestimmt wird, ob ein Zylinder eine Kraftstoffeinspritzung im letzten Motorzyklus erhalten hat, ist es möglich, dynamische Treibstoffpulse am Zylinder zu vermeiden, die im laufenden Motorzyklus keinen Hauptpuls besaßen.

Wenn der Bittest bei Schritt 46 fehlschlägt, wird bei Schritt 50 der Wert von LST-PW (CYL-NUM) festgestellt, um zu bestim men, ob die Versorgung dieses Zylinders mit Kraftstoff wäh rend des letzten Einspritzvorgangs ausgelassen wurde. Falls die Kraftstoffversorgung übergangen wurde, muß der Kraft stoffpuls eingestellt werden, da der Verteiler und die Ver brennungszylinderwände eine bestimmte Menge Kraftstoff spei chern (begrenzte Wandbenetzung). Als solches geht ein Teil des eingespritzten Kraftstoffes an den Verteiler und die Wände verloren. Um die Wahrscheinlichkeit einer Mager luft/Treibstoffspitze und möglicherweise einer Zylinderfehl zündung zu reduzieren, wird erfindungsgemäß der Treibstoff puls eingestellt. Falls angenommen wird, daß er tatsächliche Ansaugoberflächen-Kraftstoffmassen (AISF)-Vorrat sich schnell erschöpft, wenn ein Zylinder über einen oder mehrere Motorzy klen nicht mit Treibstoff versorgt wird, sodann muß die Masse Treibstoff, die dazugefügt werden muß, um den Vorrat eines trockenen Zylinders wieder aufzufüllen, etwa der Gleichge wichtsansaugoberflächen-Kraftstoffmasse pro Zylinder (EISF) sein. Bevorzugt wird der Treibstoffpuls bei Schritt 52 so eingestellt, daß er eine vorübergehende Treibstoffversorgung unter Verwendung einer einstellbaren Nummer (MULT) schafft, die einen Wert größer als 1 hat. Das neue LST-PW sollte nicht den Wiederauffüllpuls umfassen, um die richtige Bezugsbasis für dynamischen Treibstoff für Zylinder X für diesen Puls an zugeben.

Wie weiter aus den Fig. 2a bis 2b ersichtlich, plant bei Schritt 54 der Mikroprozessor die Treibstoffpulsweite (FUELPW) an den geeigneten Zylinder (CYL-NUM). Am Schritt 56 werden Hintergrundschleifenberechnungen wieder aufgenommen, und sie umfassen auch Antriebsstrangsteuerberechnungen. Der Rest der in Fig. 2a bis 2b gezeigten Schritte wird bevorzugt einmal pro Hintergrundschleife durchgeführt.

Wie in Fig. 2b gezeigt, bestimmt bei Schritt 58 der Mikroprozessor den Wert von INJ-ON. Dieser Wert, der in RAM ge speichert ist, repräsentiert die Anzahl Zylinder (oder Ein spritzer), die-aktiviert werden sollen und wird auf Grundlage einer Berechnung des maximal erlaubten Drehmoments bestimmt, wie detaillierte in der parallelen US-Patentanmeldung 08/ . . . angegeben, die auf den Anmelder der vorliegenden Anmeldung übertragen wurde, deren Offenbarung hiermit ausdrücklich durch vollständige Bezugnahme auf ihren Inhalt mit aufgenom men wird.

Wie ebenfalls aus Fig. 2b ersichtlich, vergleicht der Mikro prozessor bei Schritt 60 INJ-ON mit NUMCYL. Falls alle Zylin der Treibstoff empfangen sollen (INJ-ON NUMCYL), setzt der Mikroprozessor bei Schritt 42 den Wert von INJ-OFF auf 0. Bei Schritt 64 vergleicht der Mikroprozessor den Wert von INJ-ON mit dem Wert von INJ-ON OLD, der ein RAM-Register ist, der den vorhergehenden Wert von INJ-ON enthält. Demzufolge be stimmt der Mikroprozessor, ob oder ob sich nicht die Anzahl von mit Kraftstoff zu versorgenden Zylindern geändert hat.

Wenn INJ-ON kleiner oder größer als INJ-ON OLD ist, hat eine Änderung stattgefunden, und die Überprüfungsroute springt zu Schritt 66, wo der Mikroprozessor die SET-BIT-PATTERN-Sub routine durchführt, deren Flußdiagramm in Fig. 3 dargestellt ist.

Wie in Fig. 3 erläutert, ist die SET-BIT-Pattern-Subroutine eine Serie von Tests (Schritte 90, 94, 98, 102 106, 110, und 114), die den Wert von INJ-ON mit den ganzen Zahlen (7, 6, 5, 4, 3, 2, und 1) vergleichen. Aufgrund der Vergleiche wird der Wert von INJ-OFF auf das geeignete Bit-Muster (Schritte 92, 96, 100, 104, 108, 112, und 116) gesetzt. Beispielsweise wird dann, wenn bei Schritt 90 der Mikroprozessor feststellt, daß INJ-ON einen Wert von sieben (7) hat, bei Schritt 92 INJ-OFF der Wert von INJ-1OFF zugeordnet, ein einstellbarer Wert, der das erwünschte Bit-Muster zum Abschalten von sieben (7) Zylindern angibt.

Wie in Fig. 3 gezeigt, verläuft dann, wenn der Steuerfluß bis - zum Schritt 114 fortgeschritten ist und dieser Test ebenfalls fehlgeschlagen ist (i.e. INJ-ON = 0), der Steuerungsfluß zum Schritt 118, da INJ-ON = 0 sein muß. Demzufolge setzt bei Schritt 118 der Mikroprozessor INJ-OFF auf INJ-8OFF, wodurch dann der Treibstoff zu allen 8 Zylindern unterbrochen wird. Bei Schritt 120 wird die Variable INJ-ON-OLD mit NUMCYL verg lichen. Wenn die Werte der Variablen nicht gleich sind, im pliziert dies, daß die anfängliche Treibstoffunterbrechung stattgefunden hat. Es ist dann, wenn der Treibstoffzufluß zu einem oder mehreren Zylindern unterbrochen wurde, erwünscht, das Bit-Muster auf Abschalten (nämlich Ausschalten) des näch sten Zylinders zu schieben, um die Antwort zu verbessern. Wenn INJ-ON-OLD = NUM-CYL ist, wird bei Schritt 122 die RAM- Variable INJ-INDEX, die den derzeitigen Zylinder, der ver sorgt wird, repräsentiert, auf den Wert von "INJ-SEQ + 1" ge setzt. Bei Schritt 124 wird eine do-Schleife eingeführt, in der die Prozedur SHIFT-BIT-PATTERN durchgeführt wird. Am Ende "der do-Schleife kehrt der Steuerfluß bei Schritt 126 der Fig. 3 zum Schritt 68 der Fig. 2b zurück, wobei an diesem Punkt der Mikroprozessor den INJ-OFF-CTR auf 0 setzt. Anschließend überspringt der Steuerfluß zum Schritt 78 und die Variable INJ-ON-OLD wird auf den Wert von INJ-ON gesetzt.

Wie Fig. 2b zeigt, vergleicht dann, wenn der Mikroprozessor bestimmt hatte, daß INJ-ON = INJ-ON-OLD bei Schritt 64, bei Schritt 70 des Mikroprozessor die gemessene Motorgeschwindig keit (N) mit MINRPM, der Minimalmotorgeschwindigkeit, die zur Durchführung Reihenabschalt-Zylinderschemas gemäß der Erfin dung notwendig ist. Bei einer Ausführungsform wird der Wert von MINRPM auf 2000 gesetzt. Im allgemeinen werden für Mo torgeschwindigkeiten unterhalb dieses Wertes die Ventiltempe raturgrenzwerte während mageren Betriebes nicht überschrit ten. Als solches wird das Reihenschema nicht benötigt.

Die Schritte 72 und 74 wirken zusammen, um eine Verbleibs- oder Pausenperiode im Reihenschema vorzusehen. Eine bevor zugte Ausführungsform umfaßt einen Pausenzeitraum, da be stimmte, oben erläuterte Probleme mit der Zufuhr von Treib stoff zu einem trockenen Zylinder bestehen. Bei einer bevor zugten Ausführungsform ist diese "Verweilzeit" eine Funktion der Motorkühlmitteltemperatur, da die Temperatur sehr die Menge Treibstoff, die auf Metalloberflächen gespeichert wer den kann, bestimmt.

Es besteht ein umgekehrtes Problem, wenn ein Zylinder zuerst abgeschaltet wurde, daß die Zylinderwände mehrere Zylinderer eignisse benötigen, um auszutrocknen. Typischerweise zündet der Treibstoff im Zylinder nicht und endet schließlich im Katalysator, um zu verbrennen. Beide dieser dazugehörigen Pro bleme werden durch Ausführung jedes Zylindermusters über einen einstellbaren Zahl von Zylinderereignissen vor Weiter gehen zum nächsten Zylindermuster umgangen.

Wie wiederum in Fig. 2b ersichtlich, bestimmt der Mikropro zessor den Wert von INJOFF-HOLD bei Schritt 72. INJOFF-HOLD ist eine Variable, die dazu verwendet wird, die Anzahl PIPs pro Zylinder zu repräsentieren, um das derzeitige Bit-Muster aufrecht zu erhalten. Wieder eingestellt, wird nach der INJOFF-HOLD-Zahl von Maschinenereignissen (beispielsweise 2 Kurbelwellenrotationen) das Bit-Muster um einen Schritt nach links versetzt. Der Wert von INJOFF-HOLD ist eine Funktion der Maschinen-Kühlmitteltemperaturen und insbesondere eine Funktion der Zylinderwandbenetzung. Bei der bevorzugten Aus führungeform ist INJOFF-HOLD eine vorbestimmte Einstellkon stante. INJOFF-HOLD sollte kurz genug sein, um das Abkühlen zu ermöglichen, und lang genug, um die Übergangs-Treibstoff versorgungseffekte von sich drehenden, abgeschalteten Zylin dern zu minimieren.

Bei Schritt 74 der Fig. 2b vergleicht der Mikroprozessor INJ-OFF-CTR mit der Größe INJOFF-HOLD, multipliziert NUMCYN. Auf diese Weise arbeitet INJOFF-HOLD mit INJ-OFF-CTR, um den Reihen-Algorithmus bei einem vorherbestimmten Bit-Muster anzuhalten, wie oben beschrieben. Wenn diese Bedingung nicht erfüllt wird, wird das laufende Treibstoffabschaltmuster fortgesetzt und der Steuerungsfluß springt zu Schritt 78. Falls diese Bedingung erfüllt ist, wird bei Schritt 76 INJ- INDEX um einen Schritt vorwärts gesetzt und das Reihenschema wiederum vervollständigt, indem das eingesetzte Bit-Muster geändert wird, um zu bestimmen, welche Zylinder mit Treib stoff versorgt werden.

Das Reihenschema ist in Fig. 4 dargestellt. Bei Schritt 130 wird der doppelte Wert von INJ-OFF mit der Größe "2 NUMCYL" verglichen. Wenn dieser Test erfüllt ist, führt der Mikropro zessor bei Schritt 132 das Nachfolgende durch:

INJ-OFF = (INJ-OFF_*2)+1 (1)

wobei dann, wenn der Test nicht erfüllt wird, der Mikropro zessor bei Schritt 134 das Nachfolgende durchführt:

INJ-OFF = INJ-OFF_*2 (2)

Demzufolge ergänzen die Schritte 130-134 das Reihenschema gemäß der Erfindung. Die Strategie basiert teilweise auf der Tatsache, daß unsere übliche Basis, das Dezimalsystem, in ei nem Computer in Binärzahlen abgespeichert sind. Beispiels weise wird angenommen, daß INJ-OFF = INJ-2OFF = 17 aus Ta belle 1 oben. Um diese Dezimalzahl in Binärcode umzusetzen, sollte die Zahl "17" in "Potenzen von 2" umgesetzt werden. Dies bedeutet, daß 17-24+20-16+1. Wie bekannt ist, besteht ein Computerbyte aus 8 individuellen Bitpositionen. Das binäre Bit-Muster, das 17 entspricht, ist 00010001, wobei die äußerst linke 1 2⁴ repräsentiert und die 1 an der äußerst rechten Position 20 repräsentiert. Unter Bezugnahme auf die in Tabelle 1 oben gezeigten Daten werden dann, wenn INJ-OFF = INJ-2OFF, die Einspritzer 1 und 6 deaktiviert und die Zylin der 1 und 6 nicht mehr länger mit Treibstoff versorgt.

Bei der bevorzugten Ausführungsform umfaßt die Reihentechnik ein Verschieben der Bits nach links, wie in den Schritten 132 und 134 gezeigt. Man nehme z. B. an, daß in INJ-Off = 17 ist. Nach Schritt 134 ist INJ-OFF = INJ-OFF_*2, was 2_*17 = 34 ergibt. Ausgedrückt in Potenzen von 2, kann die Dezimalzahl "34" als 2⁵ + 2¹= 32 + 2 ausgedrückt werden, und das ent sprechende binäre Bit-Muster ist 00100010. Demzufolge sind die Bit-Muster für 17₁₀ und "34₁₀" beide symmetrisch und äh neln sich insofern, als die gleiche Anzahl von Zylinder nicht mit Kraftstoff versorgt werden. Die Bit-Muster sind nichts destoweniger insofern unterschiedlich, als diejenigen Zylin der, die nicht mit Treibstoff versorgt werden, sich geändert haben. Demzufolge liefert uns das Verfahren, INJ-OFF2 zu nehmen, den erwünschten Reihen-Schiebeeffekt.

Durch Durchführung des Schrittes 130 der Fig. 4, nachdem in INJ-OFF gewechselt wurde (nämlich mit 2 multipliziert wurde), geht das äußerst linke Bit verloren, da die größte Zahl, die durch 8 Bits repräsentiert werden kann, "255" ist. Demzufolge wird das "verlorene" Bit auf der äußersten rechten Seite durch die Addition von 1 bei Schritt 132 ersetzt.

Wie in Fig. 4 gezeigt, kehrt bei Schritt 136 der Steuerfluß zum Schritt 78 der Fig. 2b zurück, wo der Mikroprozessor den Wert von INJ-ON-OLD auf den derzeitigen der von INJ-ON setzt. Bei Schritt 80 können jegliche anderen Hintergrundberechnun gen, wie für die Antriebsrangsteuerung, durchgeführt werden, wie erwünscht.

Die Tabelle II und III unten zeigen beispielhafte Bit-Muster für Vier- und Sechszylinder-Motoranwendungen. Durch Änderung der Variablen INJ-OFF sind verschiedene Motoranwendungen mög lich. Beispielsweise kann durch Erstreckung der Variablen INJ-OFF auf, ein Wort anstelle eines Byte eine Anwendung für eine 16-Zylinder-Maschine möglich werden.

Tabelle II

Tabelle III

Wie in den Tabellen I, II und III dargestellt, werden die ausgeschnittenen Muster zum Abschalten verschiedener Zahlen so ausgelegt, daß ihre Basiskonfigurationen jeweils einen ausgenommenen Zylinder am gleichen Ort haben. Jedes nachfol gende Muster ist eine Überlagerung des Musters mit einem we niger abgeschalteten Zylinder. Um die schnellstmögliche Moto rantwort auf eine anfängliche Drehmoment-Begrenzungsanforde rung zu haben, identifiziert die Strategie den nächsten Zy linder, der mit Treibstoff versorgt werden soll, oder, falls möglich, ein Treibstoffereignis, das vorgesehen ist, aber noch nicht begonnen hat. Dieses Treibstoffereignis wird so dann gelöscht. Das ausgewählte Muster wird sodann wieder ein gereiht, um das plötzlich ausgefallene Ereignis an eine Aus fallsanforderung im Muster zu synchronisieren und der normale Ausfallsmusterbetrieb fährt fort, wobei das rotierte Muster verwendet wird. Ein Muster kann von seinem Basiswert aufgrund anfänglicher Ausrichtung, wie oben erwähnt, oder dem Reihen betrieb, rotiert werden. Die rotierenden Nettorotationstrans formationen werden durch den Software- Algorithmus nach vollzogen. Bei Änderung zu einem neuen Ausfallsmuster wird das neue Basismuster um den gleichen Nettobetrag wie das Mu ster, das z.Z. verwendet wird, rotiert, um einen glatten Übergang während der Musteränderungen sicherzustellen.

Zusätzlich ist bemerkenswert, daß die Logik nach der ersten Anforderung, einen Zylinder auszuschalten, automatisch das Zylinderausschaltmuster rotiert, um ein ausfallendes Bit durch das aktuelle Bit in INJ-OFF zu ersetzen, so daß im Vor dergrund Kraftstoff-Unterbrechung berücksichtigt wird. Diese Logik stellt wirksam den nächsten erreichbaren Zylinder ab, so daß dieses besonders nützlich für eine Traktionssteuerung und eine genauere Drehmomentberechnung ist. Augenblicklich wird der Reihenbetrieb abgeschaltet und der nächste Zylinder +ermittelt (d. h., daß das Basismuster rotiert wurde), wobei der Abschaltschalter verwendet werden, um das gerade weiter geschobene Muster zurück zum ausgefallenen Muster zu bringen.

Selbstverständlich ist die Erfindung, obwohl eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung gezeigt und beschrieben wurde, nicht auf die dargestellte Form in allen Möglichkeiten be schränkt. Selbstverständlich sind die verwendeten Worte le diglich beschreibender anstelle begrenzender Art, wobei ver schiedenartigste Änderungen ohne Abweichung vom Schutzumfang der Ansprüche möglich sind.

Claims

1. Verfahren zum Einsatz in Kraftfahrzeugen mit Abgasventile aufweisenden Mehrzylinder-Verbrennungsmotoren zur Steuerung der Temperatur der Abgasventile während Kraftstoffzufuhr-Un terbrechungen, gekennzeichnet durch:

- Reihenweise abwechselndes Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr unter Wechseln des Kraftstoff erhaltenden Zylinders, um ak zeptable Abgasventiltemperaturniveaus aufrechtzuerhalten.

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Kraftfahrzeug ein Ab gassystem mit Katalysator besitzt, ferner gekennzeichnet durch

- Betreiben des Motors mit einem mageren Luft/Kraftstoffver hältnis, um akzeptable Katalysatortemperaturniveaus aufrechtzuerhalten.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzufuhr während hoher Motorgeschwindigkeiten abwechselnd abgeschaltet wird.

4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede spezielle Kombination von mit Kraft stoff versorgten und nicht mit Kraftstoff versorgten Zylin dern über einen vorherbestimmten Zeitraum vor Auswahl einer neuen Kombination von mit Kraftstoff versorgten Zylindern aufrechterhalten wird.

5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer jedes vorherbestimmten Zeit raums auf der Anzahl Zylinder, der Motorkühlmitteltemperatur und/oder Zylinderwandbenetzung beruht.

6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es die Identifikation mindestens einer Kombination von mit Kraftstoff versorgten und nicht mit Kraftstoff versorgten Zylindern unter Verwendung eines vorbe stimmten Basis-Bit-Musters durchführt.

7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl von Bits im Bit-Muster auf der Anzahl der Motorzylinder beruht.

8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kombination von mit Kraftstoff ver sorgten und nicht mit Kraftstoff versorgten Zylindern ein un terschiedliches, Bit-Muster verwendet, um festzustellen, wel che Zylinder mit Kraftstoff versorgt werden, wobei der glei che Bit-Ort in jedem Bit-Muster verwendet wird, um einen ge meinsamen, nicht mit Kraftstoff versorgten Zylinder zu iden tifizieren.

9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekenn zeichnet durch:

- Identifikation zumindest eines der nächsten Zylinder, die mit Kraftstoff versorgt werden oder eines planmäßigen, noch nicht begonnenen Kraftstoffzufuhrereignisses;
- Löschen des Kraftstoffzufuhrereignisses; und
- Rotation des Bit-Patterns, um das gelöschte Kraftstoffzu fuhrereignis an ein vorherbestimmtes Bit-Muster anzupassen.

10. Verfahren nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch

- Rotation des Bit-Musters zu einem ersten neuen Bit-Muster, das einer ersten Kombination von mit Kraftstoff versorgten und von der Kraftstoffzufuhr abgeschnittenen Zylindern ent spricht.
- Rotation des ersten neuen Bit-Musters zu einem zweiten neuen Bit-Muster, das eine zweite Kombination von mit Kraft stoff versorgten und nicht mit Kraftstoff versorgten Zylin dern darstellt; und
- Rotation des Basis-Musters um die gleiche Menge, um die das erste neue Bit-Muster rotiert wurde.

11. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Vorsehen vorübergehender Kraftstoffzufuhr zu jedem der von der Kraft stoffzufuhr abgeschnittenen Zylinder, wenn die abgeschalteten Zylinder beginnen, Kraftstoff zu erhalten, um die Kraftstoff benetzung auf den Zylinderwänden wiederherzustellen.

12. Vorrichtung zum Einsatz in einem Kraftfahrzeug mit einem Mehrzylinderverbrennungsmotor mit Abgasventilen, zur Steue rung der Temperatur der Abgasventile während Zeiträumen, in denen die Kraftstoffzufuhr unterbrochen ist, gekennzeichnet durch:

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, wobei das Kraftfahrzeug ein Abgassystem mit einem Katalysator aufweist, dadurch gekenn zeichnet, daß

- die Vorrichtung ferner Mittel zum Betrieb des Motors mit einem mageren Luft/Kraftstoff-Gemisch aufweist, um akzeptable Katalysatortemperaturniveaus aufrechtzuerhalten, wobei die Kraftstoffzufuhr der Reihe nach während hohen Motorgeschwin digkeiten unterbrochen wird.

14. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine spezielle Kombination von mit Kraftstoff versorgten und von der Kraftstoffzufuhr abgeschnittenen Zylindern über einen vorherbestimmten Zeitraum besteht, bevor eine neue Kombina tion von mit Kraftstoff versorgten und von der Kraftstoffzu fuhr abgeschnittenen Zylindern ausgewählt wird.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer des vorherbestimmten Zeitraums aus der Anzahl Mo torzylinder, Motorkühlmitteltemperatur und/oder Zylinderwand benetzung bestimmt wird.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, ferner gekennzeichnet durch Mittel zur Identifikation mindestens einer Kombination von mit Kraftstoff versorgten und von der Kraftstoffversorgung abgeschnittenen Zylindern unter Verwendung eines vorherbe stimmten Basis-Bit-Musters.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kombination von mit Kraftstoff versorgten und von der Kraftstoffzufuhr abgeschnittenen Zylindern ein unterschiedli ches Bit-Muster verwendet, um festzustellen, welche Zylinder Kraftstoff erhalten, wobei der gleiche Bit-Ort in jedem Bit- Muster dazuverwendet wird, um den gleichen, nicht mit Kraft stoff versorgten Zylinder zu identifizieren.

18. Vorrichtung nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch:

- Mittel zur Identifikation mindestens eines der nächsten mit Kraftstoff zu versorgenden Zylinder oder eines planmäßigen, noch nicht begonnenen Kraftstoffzufuhrereignisses;
- Mittel zum Löschen des Kraftstoffzufuhrereignisses; und
- Mittel zur Rotation des Bit-Musters, um das gelöschte Kraftstoffzufuhrereignis auf ein vorherbestimmtes Bit-Muster zu synchronisieren.

19. Vorrichtung nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch:

- Mittel zur Rotation des Basis-Bit-Musters zu einem neuen Bit-Muster, das eine erste Kombination von mit Kraftstoff versorgten und von der Kraftstoffzufuhr abgeschnittenen Zy lindern aufweist,
- Mittel zur Rotation des ersten neuen Bit-Musters zu einem zweiten neuen Bit-Muster, das eine zweite Kombination von mit Kraftstoff versorgten und von der Kraftstoffzufuhr abgeschnit tenen Zylindern repräsentiert, und
- Mittel zur Rotation des Basis-Musters um den gleichen Be trag, um den das erste neue Bit-Muster rotiert wurde.

20. Vorrichtung nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch:

- Mittel zur vorübergehenden Kraftstoffzufuhr zu jedem der von der Kraftstoffzufuhr abgeschnittenen Zylinder, wenn die abgeschalteten Zylinder beginnen, Kraftstoff zu empfangen, um die Kraftstoffbenetzung der Zylinderwände wiederherzustellen.