DE60304067T2

DE60304067T2 - Kraftstoffeinspritzsystem

Info

Publication number: DE60304067T2
Application number: DE60304067T
Authority: DE
Inventors: Denso Corporation Yasunori Kariya-city Asakawa
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2002-01-15
Filing date: 2003-01-14
Publication date: 2006-10-26
Anticipated expiration: 2023-01-15
Also published as: EP1327764B1; US20030131823A1; US6755179B2; EP1327764A3; EP1327764A2; DE60304067D1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Verbrennungskraftmaschine.
In der Regel taucht bei einer mehrzylindrigen Dieselmaschine (im Folgenden als „Maschine" bezeichnet) eine Maschinenvibration aufgrund einer Maschinendrehzahländerung bei jedem Verbrennungshub bei jedem Zylinder auf, die durch Unterschiede in der Verbrennungsleistung zwischen den Zylindern verursacht wird. Insbesondere bei einem lastfreien Zustand der Maschine, zum Beispiel bei einem stabilen Leerlaufzustand, können Vibrationen und Lärm der Maschine einen Fahrer stören. Es ist bekannt, dass eine Maschinendrehzahländerung zwischen den Zylindern in der Maschine aufgrund von Änderungen bei der Kraftstoffeinspritzmenge und dem Verbrennungsfaktor bei der Maschine auftritt, die durch einen Unterschied zwischen einzelnen Einspritzeinrichtungen für Zylinder verursacht wird.
In Anbetracht dessen und zum Zweck des Verringerns einer Maschinendrehzahländerung zwischen Zylindern, um die Maschinenvibration in der ganzen Maschine zu verringern, wurde eine Kraftstoffmengenungleichmäßigkeitsausgleichssteuerung durchgeführt. US 4,495,920 offenbart eine der derartigen Ausgleichssteuerungen. Bei der Kraftstoffmengenungleichmäßigkeitsausgleichssteuerung wird eine Maschinendrehzahländerung bei jedem Verbrennungshub eines jeden Zylinders erfasst und die Kraftstoffeinspritzmenge wird auf eine optimale Einspritzmenge für jeden der Zylinder eingestellt, um die Maschinendrehzahländerung zwischen den Zylindern zu glätten. Gemäß der Kraftstoffmengenungleichmäßigkeitsausgleichssteuerung wird, wenn eine zylinderweise Einspritzmengenaktualisierungs(wiedergabe)bedingung existiert, eine Maschinendrehzahländerung bei jedem Verbrennungshub in jedem Maschinenzylinder erfasst und der erfasste Wert mit einem Mittelwert aus Maschinendrehzahländerungen bei allen Zylindern verglichen und dann wird die Einspritzkorrekturmenge für jeden Zylinder aktualisiert, um die Maschinendrehzahländerung zwischen den Zylindern zu glätten. Der aktualisierte Wert der Einspritzkorrekturmenge wird gespeichert, um die Kraftstoffeinspritzmenge für jeden der Maschinenzylinder auszugleichen. Diese Steuerung wird auch eine FCCB-Lernsteuerung oder FCCB-Steuerung genannt und die zylinderweise Einspritzmengenaktualisierungsbedingung wird auch FCCB-Bedingung genannt.
Jedoch wird bei einem Kraftstoffeinspritzsystem, das die FCCB-Steuerung verwendet, wenn sich die FCCB-Bedingung von Vorhandensein auf Nicht-Vorhandensein geändert hat, die letztmalige Einspritzkorrekturmenge für jeden Zylinder bei der Bedingung Vorhandensein gehalten, bis die FCCB-Bedingung wieder auftritt. Aber im Fall einer Änderung der Temperaturumgebung, einschließlich Maschinentemperatur und/oder Kraftstofftemperatur, während des Nicht-Vorhandenseins der FCCB-Bedingung, wird ein Unterschied bei der Maschinendrehzahländerung zwischen den Zylindern hervorgerufen. Deshalb entsteht das Problem, dass die Maschinenvibration den Fahrer stört, bis die Einspritzkorrekturmenge für jeden Zylinder wieder aktualisiert wird, nachdem die FCCB-Bedingung wieder auftritt.
Es ist Aufgabe der Erfindung ein Kraftstoffeinspritzsystem vorzusehen, das dazu im Stande ist, eine Maschinenbetriebszustandsänderung auszugleichen, während die FCCB-Bedingung nicht festgestellt wurde.
Es ist eine andere Aufgabe der Erfindung, ein Kraftstoffeinspritzsystem vorzusehen, das bei dem Fall, bei dem die FCCB-Bedingung zuletzt nicht existierte, aber diesmal existiert, dazu im Stande ist, die Maschinenvibration von einem Anfangsstadium zu unterdrücken.
Erfindungsgemäß wird, wenn die FCCB-Bedingung vom letzten Mal existierte, eine Maschinendrehzahländerung bei jedem Zylinder sowohl basierend auf einer Maximalmaschinendrehzahl als auch basierend auf einer Minimalmaschinendrehzahl bei jedem Verbrennungshub bei jedem Zylinder erfasst. Anschließend wird eine Abweichung der Maschinendrehzahländerung bei jedem Zylinder sowohl basierend auf dem erfassten Wert der Maschinendrehzahländerung bei jedem Zylinder als auch basierend auf einem Mittelwert der Maschinendrehzahländerungen bei allen Zylindern berechnet.
Dann wird in Übereinstimmung mit der Abweichung der Maschinendrehzahländerung bei jedem Zylinder eine Einspritzkorrekturmenge für jeden Zylinder aktualisiert, um die Maschinendrehzahländerung zwischen den Zylindern zu glätten. Zwei Temperaturzustände, eine durch eine Maschinentemperaturerfassungseinrichtung erfasste Maschinentemperatur und eine durch eine Kraftstofftemperaturerfassungseinrichtung erfasste Kraftstofftemperatur, werden eingegeben. Die Einspritzkorrekturmenge für jeden Zylinder, die von einer Korrekturmengenaktualisierungseinrichtung aktualisiert wird, wird in einer Korrekturmengenspeichereinrichtung als eine Einspritzkorrekturmenge für jeden Zylinder, die mit den zwei Temperaturzuständen übereinstimmt, gespeichert.
Wenn die FCCB-Bedingung letztes Mal nicht vorhanden war, aber dieses Mal vorhanden ist, wird eine Anfangseinspritzkorrekturmenge für jeden Zylinder, basierend auf der Einspritzkorrekturmenge für jeden Zylinder, die in Übereinstimmung mit den zwei Temperaturzuständen in der Speichereinrichtung gespeichert ist, berechnet. Die Anfangseinspritzkorrekturmenge wird basierend auf den vorliegenden Werten der Maschinentemperatur und der Kraftstofftemperatur erhalten.
Deshalb kann, selbst wenn die Temperaturumgebung während des Nichtvorhandenseins der FCCB-Bedingung geändert wurde, die FCCB-Steuerung auf der Basis der Anfangseinspritzkorrekturmenge für jeden Zylinder wieder aufgenommen werden. Da die Anfangseinspritzkorrekturmenge in Übereinstimmung mit dem Temperaturzustand gespeichert wurde, ist es möglich, die Maschinenvibrationen und das Maschinengeräusch zu unterdrücken.
Gemäß einem anderen Gesichtspunkt der Erfindung kann die FCCB-Steuerung zum Glätten der Maschinendrehzahl ausgeführt werden, wenn die Maschinendrehzahl einen vorbestimmten Wert oder weniger hat. Zum Beispiel kann die FCCB-Steuerung bei einem Leerlaufzustand der Maschine ausgeführt werden.
Gemäß einem weiteren anderen Gesichtspunkt der Erfindung kann die FCCB-Steuerung ausgeführt werden, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ein vorbestimmter Wert oder weniger ist.
Zusätzlich kann die Speichereinrichtung Ursprungswerte speichern, die bei einem Herstellungsverfahren festgelegt werden. Die Ursprungseinspritzkorrekturmenge kann in mehreren Situationen erhalten werden, die der Bedingung entsprechen, bei der die FCCB-Bedingung letztes Mal nicht vorhanden war, aber dieses Mal vorhanden ist. Zum Beispiel kann die Ursprungseinspritzkorrekturmenge erhalten werden, wenn die FCCB-Bedingung zum ersten Mal nach dem Anlassen der Maschine festgestellt wird. Zum Beispiel kann die Ursprungseinspritzkorrekturmenge erhalten werden, wenn die FCCB-Bedingung unmittelbar nachdem die Maschine unter kaltem Zustand gestartet ist hergestellt ist, nachdem die Maschine unter vollständig aufgewärmtem Zustand angehalten hat. Zum Beispiel kann die Ursprungseinspritzkorrekturmenge erhalten werden, wenn die FCCB-Bedingung erfasst wird, nachdem das Fahrzeug, unmittelbar nachdem die Maschine unter kaltem Zustand gestartet wurde, gelaufen ist.
Merkmale und Vorteile von Ausführungsbeispielen werden aus einem Studieren der folgenden detaillierten Beschreibung, der beigefügten Ansprüche und der Zeichnungen, von denen alle einen Teil dieser Anmeldung bilden, ebenso erkannt wie Betätigungsverfahren und die Funktion der zugehörigen Teile. In den Zeichnungen:
ist 1 ein Blockschaltbild das einen gesamten Aufbau eines Common-Rail-artigen Kraftstoffeinspritzsystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
ist 2 ein Blockschaltbild, das ein Steuersystem eines Kraftstoffeinspritzsystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
ist 3A ein Zeitdiagramm, das Wellenformen von Sensoren gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
ist 3B ein Zeitdiagramm, das Wellenformen von Sensoren gemäß einer Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung zeigt;
ist 4 ein Flussdiagramm, das eine Einspritzmengensteuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
ist 5 ein Flussdiagramm, das die Einspritzmengensteuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
ist 6 ein Diagramm, das Karten gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt; und
7 ein Zeitdiagramm ist, das eine Betätigung des Kraftstoffeinspritzsystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
1 bis 7 veranschaulichen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. 1 veranschaulicht einen gesamten Aufbau eines Common-Rail-artigen Kraftstoffeinspritzsystems, das bei der Erfindung verwendet wird. 2 veranschaulicht einen schematischen Aufbau einer Einspritzmengensteuerungseinheit im Common-Rail-artigen Kraftstoffeinspritzsystem.
Das Kraftstoffeinspritzsystem ist ein elektronisch gesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem für eine Mehrzylinderdieselmaschine. Das System hat eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 1–4, die auf den jeweiligen Zylindern der Mehrzylinderdieselmaschine angebracht sind. Das Ausführungsbeispiel zeigt eine Vierzylindermaschine. Das System hat ein Common-Rail 5, das als ein Druckspeicherbehälter zum Speichern von mit hohem Druck beaufschlagtem Kraftstoff dient, der mit einem Kraftstoffeinspritzdruck übereinstimmt. Das System hat eine Zuführpumpe 7 von der Art einer variablen Zuleitung, das den aus einem Kraftstofftank 6 hochgepumpten Kraftstoff mit Druck beaufschlagt. Die Zuführpumpe 7 lässt mit Druck beaufschlagten Kraftstoff in das Common-Rail 5 aus. Das System hat eine elektronische Steuereinheit (ECU) 10, die die Einspritzeinrichtungen 1–4 und die Zuführpumpe 7 elektronisch steuert.
Die Einspritzeinrichtungen 1–4 sind jeweils mit Hochdruckrohren 8 verbunden. Die Hochdruckrohre 8 sind Rohrabzweige, die vom Common-Rail 5 abzweigen. Die Einspritzeinrichtungen 1–4 spritzen den im Common-Rail 5 gesammelten Hochdruckkraftstoff in die Verbrennungskammern in den Maschinenzylindern.
Die Einspritzeinrichtungen 1–4 sind elektromagnetische Kraftstoffeinspritzventile. Jede der Einspritzeinrichtungen ist aus einer Kraftstoffeinspritzdüse, einer Nadel und einem Betätigungsmechanismus für die Nadel gebildet. Die Düse hat wenigstens ein Einspritzloch und hat einen Ventilsitz. Die Nadel ist in der Düse untergebracht und ist in axialer Richtung beweglich, um das Einspritzloch zu öffnen und zu schließen. Die Nadel ist ein Ventilelement und arbeitet mit dem Ventilsitz zusammen. Der Betätigungsmechanismus betätigt die Nadel in axialer Richtung. Der Betätigungsmechanismus hat Druckkammern zum Erhalten eines Kraftstoffdruckes auf die Nadel, eine elastische Drängeinrichtung und ein elektromagnetisches Ventil. Die elastische Drängeinrichtung kann mit einer Feder vorgesehen sein, die die Düsennadel in eine ventilschließende Richtung drängt. Das elektromagnetische Ventil steuert einen Druck in den Kammern, um die Nadel in Öffnungsrichtung zu betätigen. 1, 11, 12, 13 und 14 zeigen die elektromagnetischen Ventile. Das elektromagnetische Ventil dient als ein Stellglied zum Steuern der Einspritzeinrichtung.
Eine Menge von in die Verbrennungskammern einzuspritzendem Kraftstoff und ein Einspritzzeitpunkt können durch Steuern von EIN und AUS der elektromagnetischen Ventile 11–14 durch die ECU eingestellt werden. Bei diesem Gesichtspunkt arbeiten die elektromagnetischen Ventile 11–14 und die ECU 10 als Einrichtung zum Ändern der Einspritzdauer. Insbesondere wird der Druck in der Gegendrucksteuerungskammer der Nadel zurückgenommen, während das elektromagnetische Ventil geöffnet ist, und die Nadel erhebt sich vom jeweiligen Ventilsitz, wobei der im Common-Rail 5 gespeicherte Hochdruckkraftstoff vom Düsenloch der Düse in die Verbrennungskammer eingespritzt wird. Je länger die Einspritzdauer von der Ventilöffnung bis zur Ventilschließung der Einspritzeinrichtung ist, desto größer ist die Kraftstoffmenge, die in die Verbrennungskammer eingespritzt wird. Andererseits ist die Kraftstoffmenge, die in die Verbrennungskammer eingespritzt wird, um so kleiner, je kürzer die Einspritzdauer von der Ventilöffnung bis zur Ventilschließung der Einspritzeinrichtung ist.
Es ist erforderlich, dass ein hoher Druck, der mit dem Kraftstoffeinspritzdruck übereinstimmt, fortlaufend im Common-Rail 5 gespeichert wird. Um diesem Erfordernis gerecht zu werden, ist das Common-Rail 5 durch ein Kraftstoffrohr 18 mit einer Auslassöffnung der Zuführpumpe 7 verbunden. Das Common-Rail 5, die Rohre 8 und das Rohr 18 sind Hochdruckkraftstoffdurchgänge. Kraftstoff, der von den Einspritzeinrichtungen 1–4 entweicht, und Kraftstoff, der von der Zuführpumpe 7 entweicht, wird durch Rückleitrohre 9 in den Kraftstofftank 6 zurückgeleitet. Die Rückleitrohre 9 werden als Entweichungsrohre, Begrenzungsrohre oder Niederdruckkraftstoffdurchgänge bezeichnet. Ferner ist ein Druckbegrenzer 15 an ein Rückleitrohr 9 angebracht, das zur Kraftstoffentlastung vom Common-Rail 5 zum Kraftstofftank 6 vorgesehen ist. Der Druckbegrenzer 15 setzt Kraftstoff aus dem Common-Rail 5 frei, um den Kraftstoffdruck im Common-Rail 5 unter einem oberen Begrenzungsdruck zu begrenzen. Der obere Begrenzungsdruck ist in Übereinstimmung mit der Druckbeständigkeit der Bauteile vorhanden.
Die Zuführpumpe 7 wird als eine Hochdruckspeisungspumpe gebildet. Die Zuführpumpe 7 weist einen Hochdruckpumpenteil und eine Einspeisungspumpe auf, das heißt eine Niederdruckzuführpumpe zum Einleiten von Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 6 über ein Kraftstoffrohr 17 und einen Kraftstofffilter 16. Die Zuführpumpe 7 hat einen Pumpenantriebsschaft der angepasst ist, um sich mit der Drehung einer Maschinenkurbelwelle zu drehen. Der Pumpenantriebsschaft treibt das Hochdruckpumpenteil und die Einspeisungspumpe an. Der von der Einspeisungspumpe eingeleitete Kraftstoff wird zum Hochdruckpumpenteil zugeführt. Der Hochdruckpumpenteil beaufschlagt Kraftstoff mit Druck und lässt den unter Druck gesetzten Kraftstoff über eine Auslassöffnung und das Kraftstoffrohr 18 in das Common-Rail 5 aus.
Ein elektromagnetisches Ventil 19 als ein Stellglied ist an die Zuführpumpe 7 angebracht. Das elektromagnetische Ventil 19 ist eine Kraftstoffeinspritzdruckänderungseinrichtung, die mit einem von der ECU 10 bereitgestellten Signal elektronisch gesteuert wird. Das elektromagnetische Ventil 19 stellt die von der Zuführpumpe 7 zum Common-Rail 5 zugeführte Kraftstoffmenge ein, wobei sie den Einspritzdruck von dem von den Einspritzeinrichtungen 1–4 einzuspritzenden Kraftstoff ändert. Das elektromagnetische Ventil 19 kann ein Ansaugsteuerventil sein, dass zwischen der Einspeispumpe und dem Hochdruckpumpenteil angeordnet ist und die in den Hochdruckpumpenteil eingeleitete Kraftstoffmenge steuert.
Die ECU 10 stimmt mit allen der folgenden, in der Erfindung definierten, Einrichtungen überein. Die ECU 10 sieht eine Einrichtung zum Erfassen einer Maschinendrehzahl, eine Einrichtung zum Berechnen einer Maschinendrehzahländerung, einer Einrichtung zum aktualisieren der Korrekturmenge und eine Einrichtung zum Berechnen einer Ursprungskorrekturmenge vor. Die ECU 10 weist einen Mikrocomputer zum Ausführen einer Steuervorrichtung auf. Die ECU 10 weist eine CPU, die eine Steuerverarbeitung und arithmetische Verarbeitungen ausführt, Speicher wie zum Beispiel ein RAM, ein ROM zum Speichern von mehreren Steuerprogrammen und Daten und ein Stand-by-RAM, einen Eingabekreis, einen Ausgabekreis, einen Stromversorgungskreis und einen Einspritzeinrichtungsantriebskreis (EDU) 20 auf. Die Speicher arbeiten als Korrekturmengenspeichereinrichtung zum Speichern einer Korrekturmenge. Die in diesem Ausführungsbeispiel verwendete EDU 20 ist so aufgebaut, dass sie nach Empfang eines Steuersignals von der ECU 10 den Zustand des Stromflusses zu den elektromagnetischen Ventilen 11–14 in den Einspritzeinrichtungen 1–4 steuert, um die Ventile in Übereinstimmung mit der Einspritzzeit und der Kraftstoffeinspritzmenge, die beide durch die ECU 10 berechnet sind, zu öffnen oder zu schließen.
Das System hat die folgenden Sensoren, die mit einer Eingabeseite der ECU 10 verbunden sind, um Maschinenbetriebszustände anzeigende Maschinenparameter einzugeben. Ein Zylindererkennungssensor 21 erfasst einen Rotationswinkel einer Nockenwelle in der Maschine, um einen Zylinder für die Kraftstoffeinspritzung zu erkennen und gibt ein Signal G aus. Ein Kurbelwinkelsensor 22 erfasst einen Rotationswinkel einer Maschinenkurbelwelle und gibt ein Signal NE aus. Ein Gaspedalpositionssensor erfasst einen Niederdrückungsbetrag eines Gaspedals, eine Gaspedalposition und gibt ein Signal ACCP aus. Ein Kühlwassertemperatursensor 24 erfasst die Temperatur des Maschinenkühlwassers und gibt ein Signal thw aus. Der Kühlwassertemperatursensor 24 ist eine Einrichtung zum Erfassen einer Maschinentemperatur. Ein Kraftstofftemperatursensor 25 erfasst die Temperatur vom in die Zuführpumpe 7 gesaugten Kraftstoff und gibt ein Signal thf aus. Ein Common-Rail-Drucksensor 26 erfasst einen Kraftstoffdruck im Common-Rail 5 und gibt ein Signal Pc aus.
Der Zylindererkennungssensor 21 hat einen Signalrotor und einen Abtaster. Der Signalrotor dreht sich entsprechend einer Maschinennockenwelle. Der Signalrotor hat konvexe Zähne entsprechend einem, den Referenzhub der Zylinder andeutenden, Referenzkurbelwinkel. Der Abtaster kann ein elektromagnetischer Abtaster oder magnetischer Sensor wie beispielsweise eine Hall-Effekt Vorrichtung sein. Der Abtaster erzeugt das Signal G, das durch Impulse, die den konvexen Zähnen entsprechen, gekennzeichnet ist. Einer der konvexen Zähne ist in einem unterschiedlichen Profil zum Kennzeichnen eines bestimmten Zylinders, wie zum Beispiel dem ersten Zylinder der Maschine, ausgebildet. Zum Beispiel ist einer der Zähne, der dem ersten Zylinder entspricht, in Drehrichtung breiter als der andere konvexe Zahn oder weist mehrere konvexe Zähne auf. Um genauer zu sein wird ein Referenzzylinderimpuls G1 des Signals G länger vorgesehen als die Zeitspanne während der das Signal G zweifach erzeugt wird, während andere Impulse G2, G3, G4 des Signals G kürzer vorgesehen werden als der Zweifacherzeugungszeitraum des Signals NE.
Gemäß dem oberen Aufbau gibt der Zylindererkennungssensor 21 mit der Drehung der Nockenwelle solch ein wellenförmiges Signal, wie es in den 3A oder 3B gezeigt ist, aus. Das heißt ein breiter Impuls G1 des Signals G oder mehrere Impulse G1 des Signals G werden nach Eintreffen des ersten Kolbens im ersten Zylinder an einer Position unmittelbar vor der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ausgegeben. Dann wird ein schmaler Impuls G3 des Signals G nach dem Eintreffen eines dritten Kolbens in einem dritten Zylinder an einer Position unmittelbar vor der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ausgegeben, ein schmaler Impuls G4 des Signals G wird nach dem Eintreffen eines vierten Kolbens in einem vierten Zylinder an einer Position unmittelbar vor der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ausgegeben und ein schmaler Impuls G2 des Signals G wird nach dem Einreffen eines zweiten Kolbens in einem zweiten Zylinder an einer Position unmittelbar vor der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ausgegeben.
Der Kurbelwinkelsensor 22 weist einen Signalrotor und einen Abtaster auf. Der Signalrotor ist angepasst, um sich einmal zu drehen während sich die Kurbelwelle einmal dreht. Der Signalrotor hat konvexe Zähne zum Kurbelwinkelerfassen, die in einer großen Zahl ausgebildet sind. Der Abtaster erzeugt das Signal NE. Der Signalrotor ist mit einem unbezahnten Abschnitt, einem konvexen zahnfreien Abschnitt, an einer Position unmittelbar nach der Erzeugung des Referenzzylinderimpulses des Signals G ausgebildet, um ein unbezahntes Signal D mit einer großen Breite zu erzeugen. Dieser unbezahnte Abschnitt wird auch an einer 180° entgegengesetzten Position gebildet, so dass das unbezahnte Signal unmittelbar nach der Erzeugung des Referenzzylinderimpulses des Signals G zum Erfassen des ersten Kolbens im ersten Zylinder erzeugt wird und auch unmittelbar nach der Erzeugung des Impulses des Signals G zum Erfassen des vierten Kolbens im vierten Zylinder.
Gemäß dem oberen Aufbau gibt der Kurbelwinkelsensor 22, während sich die Kurbelwelle dreht, solch ein wellenförmiges Signal aus, wie es in 3A oder 3B gezeigt ist. Das heißt die Signale NE von kleiner Breite, die bei einem vorbestimmten Winkel kontinuierlich sind, werden wiederholt ausgegeben, mit der Ausnahme, dass der unbezahnte Impuls D erzeugt wird. Die bei diesem Ausführungsbeispiel verwendete ECU 10 erfasst die Maschinendrehzahl NE, Maschinengeschwindigkeit, durch Messen einer Abstandszeit zwischen den Impulsen des Signals NE.
Bei einer gleichbleibenden Antriebsart der Maschine berechnet die ECU 10 eine Einspritzzeit von jeder Einspritzeinrichtung 1–4 und eine Auslassmenge der Zuführpumpe 7 auf der Basis der eingegebenen Signale.
Die ECU 10 stellt Einschaltzeit und Ausschaltzeit der Stromversorgung für das elektromagnetische Ventil 19 in der Zuführpumpe 7 ein, um den Kraftstoffeinspritzdruck bei einem optimalen Druck, das heißt dem Soll-Common-Rail-Druck, beizubehalten.
Ferner berechnet die ECU 10 eine Basiseinspritzmenge q auf der Basis von Betriebszuständen der Maschine, wie zum Beispiel der Maschinengeschwindigkeit NE, der Gaspedalposition ACCP, der Kühlwassertemperatur thw und Kraftstofftemperatur thf. Dann berechnet die ECU 10 einen Einspritzanweisungswert Tq, eine Einspritzimpulsbreite, auf der Basis sowohl der Basiseinspritzmenge q als auch des Common-Rail-Drucks Pc. Die ECU 10 legt einen zum somit berechneten Einspritzanweisungswert Tq proportionalen impulsartigen Einspritzeinrichtungsantriebsstrom unabhängig an jedes elektromagnetische Ventil 11–14 an. Die für die elektromagnetischen Ventile 11–14 zugeführten Impulssignale sind sogenannte TQ Impulse. Als Folge dessen wird die Maschine betätigt.
Die in diesem Ausführungsbeispiel verwendete ECU 10 ist aufgebaut, um eine nicht-gleichmäßige Kraftstoffmengenausgleichssteuerung, die FCCB-Steuerung, auszuführen. Bei der FCCB-Steuerung führt die ECU 10 eine Feineinstellung zu den von jeweiligen Einspritzeinrichtungen 1–4 eingespritzten Einspritzmengen durch, um die Maschinengeschwindigkeit zu glätten, wenn sich die Maschine in einer leerlaufenden Betriebsart, stabiler Leerlaufzustand, befindet. Genauer gesagt erfasst die ECU 10 eine Maschinendrehzahländerung bei jedem Verbrennungshub bei jedem Maschinenzylinder. Dann vergleicht die ECU 10 den so erfassten Wert mit einem Sollwert, wie zum Beispiel einem Mittelwert von Maschinendrehzahländerungen bei allen Zylindern. Zuletzt stellt die ECU 10 die Kraftstoffeinspritzmenge auf einen optimalen Wert für jeden Zylinder in einer unabhängigen Weise ein, um eine Abweichung der Maschinengeschwindigkeit zu unterdrücken.
Genauer gesagt wird eine momentane Maschinendrehzahl bei jedem Verbrennungshub bei jedem Zylinder durch Berechnen einer Intervallzeit des Signals NE berechnet. Ein Maximalwert der Intervallzeit des Signals NE zwischen BTDC90°CA und ATDC90°CA wird abgetastet und als Wert gespeichert, der eine Minimalmaschinendrehzahl Nl der momentanen Maschinendrehzahl des gegebenen Zylinders andeutet. Ein Minimalwert der Intervallzeit des Signals NE zwischen BTDC90°CA und ATDC90°CA wird auch abgetastet und als ein Wert gespeichert, der eine Maximalmaschinendrehzahl Nh der momentanen Maschinendrehzahl des gegebenen Zylinders andeutet.
Nachdem diese Berechnungen für jeden Zylinder durchgeführt wurden, wird eine zylinderweise Drehzahldifferenz ΔNk zwischen der Maximaldrehzahl Nh und der Minimaldrehzahl Nl bei jedem Zylinder berechnet. Als Folge dessen wird die Drehzahlgeschwindigkeitsänderung bei jedem Zylinder berechnet. Dann wird ein Mittelwert ΣΔNk/n der Drehzahlunterschiede in all den Maschinenzylindern berechnet. Das heißt die Maschinendrehzahländerungen in all den Zylindern werden gemittelt, um einen Mittelwert zu schaffen. Danach wird eine Abweichung dΔNk der Maschinendrehzahländerung bei jedem Zylinder auf der Basis des Drehzahlunterschieds ΔNk und des Mittelwerts ΣΔNk/n berechnet. Bei diesem Vorgang kann der Mittelwert ΣΔNk/n ein Sollwert sein oder ein vorbestimmter Wert kann ein Sollwert zum Korrigieren der Kraftstoffeinspritzmenge zum Glätten der Maschinendrehzahl sein.
Als Nächstes wird unten, mit Bezug auf die 1 bis 6, eine kurze Beschreibung über ein Einspritzmengensteuerverfahren für die in diesem Ausführungsbeispiel verwendeten Einspritzeinrichtungen 1–4 gegeben. Die 4 und 5 sind Flussdiagramme, die das Einspritzmengensteuerverfahren darstellen.
Wenn ein Zündungsschalter auf EIN geschalten wird, um Strom zu der ECU 10 zuzuführen, beginnt die in den 4 und 5 gezeigte Prozedur. Zuerst werden Maschinenparameter von den Sensoren eingegeben. Insbesondere die Signale G, NE, ACCP, thw, thf und Pc werden eingegeben. Ferner wird die Maschinendrehzahl NE durch Messen der Intervallzeit von Impulsen des Signals NE (Schritt S1) berechnet.
Als Nächstes werden eine Basiseinspritzmenge q und eine Einspritzzeit T der Einspritzeinrichtungen 1–4 basierend auf den eingegebenen Signalen (Schritt S2) berechnet. Die Basiseinspritzmenge q ist eine in die Verbrennungskammer einzuspritzende Solleinspritzmenge, um eine Maschinenleistung in Übereinstimmung mit dem Maschinenbetriebszustand beizubehalten. Dieser Prozess arbeitet als Einrichtung zum Berechnen von Einspritzmenge und/oder Einspritzzeit.
Als Nächstes wird der Zylinder, in den der Kraftstoff eingespritzt werden soll, basierend auf dem Signal G und Signal NE erkannt. Der erkannte Zylinder wird als k Zylinder bezeichnet (Schritt S3). Dieser Prozess arbeitet als Einrichtung zum Zylindererkennen. Dann wird eine Prüfung vorgenommen, um zu sehen ob die zylinderweise Einspritzkorrekturmengenwiedergabebedingung (EIN) existiert oder nicht (Schritt S4). Die zylinderweise Einspritzkorrekturmengenwiedergabebedingung ist die FCCB-Bedingung. Wenn die Antwort negativ ist, das heißt, wenn die Bedingung AUS ist, wird beurteilt, dass der Fahrer den Fahrzeugbetrieb von Leerlaufbetriebsart auf Fahrzeuglauf geschalten hat und eine FCCB-Markierung xqkcf AUS geschalten wird (Schritt S5).
Als Nächstes wird die zylinderweise Einspritzkorrekturmenge ΣΔqk(i) gelöscht (Schritt S6). Danach rückt der Prozessablauf zu Schritt S18 vor. Die zylinderweise Einspritzkorrekturmenge ΣΔqk(i) wird auch als eine FCCB-Menge oder als eine Einspritzkorrekturmenge für die beteiligten Zylinder bezeichnet.
Wenn die Antwort bei Schritt S4 positiv ist, das heißt, eine Prüfung durch Bezugnehmen auf die FCCB-Markierung xqkcf durchgeführt wurde, um zu erkennen ob die FCCB-Bedingung letztes Mal existierte oder nicht (Schritt S7). Wenn die FCCB-Markierung xqkcf bereits eingeschalten wurde wird beurteilt, ob eine Aktualisierungsbedingung (EIN) existiert oder nicht. Insbesondere wird bestimmt, ob sich die Maschine in einem stabilen Leerlaufzustand befindet oder nicht (Schritt 8). Wenn zum Beispiel die Maschinendrehzahl NE ein vorbestimmter Wert ist oder darunter liegt, zum Beispiel eine Leerlaufgeschwindigkeit von 850 upm oder so, wird die Bestimmung JA sein.
Wenn die Antwort in Schritt S8 negativ ist, wird die letztmalige Einspritzkorrekturmenge ΣΔqk(i), die gespeichert wurde, ausgelesen (Schritt S9). Ein Korrekturkoeffizient K, der dem momentanen Maschinenbetriebszustand entspricht, wird berechnet (Schritt S10). Zum Beispiel wird der Korrekturkoeffizient K durch K = f(NE, q) erhalten. Dann wird die zylinderweise Einspritzkorrekturmenge ΣΔqk(i) auf Basis des Korrekturkoeffizienten K korrigiert (Schritt S18). Gleichzeitig werden die zylinderweise Einspritzkorrekturmenge ΣΔqk(i) und der Korrekturkoeffizient K zu einem Bestimmungsprozess einer endgültigen Einspritzmenge q im Schritt S8 wiedergegeben.
Wenn die Antwort in Schritt S8 positiv ist, das heißt, wenn die Aktualisierungsbedingung erfüllt ist, wird der Drehzahlunterschied ΔNk zwischen einer Maximalmaschinendrehzahl Nh und einer Minimalmaschinendrehzahl Nl bei jedem Zylinder berechnet. Die Maximalmaschinendrehzahl Nh und die Minimalmaschinendrehzahl Nl werden abgefragt und jedem Zylinder entsprechend abgespeichert. Diese Werte weisen auf die Verbrennungsleistung der gegebenen Zylinder hin. Das heißt, ein erfasster Wert der Maschinendrehzahländerung bei jedem Maschinenzylinder wird berechnet (Schritt S12). Dieser Prozess ist als Einrichtung zum Maschinendrehzahlerfassen jedes Zylinders vorgesehen.
Als Nächstes wird ein Mittelwert ΣΔNk/n der Drehzahlunterschiede berechnet, das heißt, ein Mittelwert von Maschinendrehzahländerungen bei allen Maschinenzylindern wird berechnet (Schritt S13). Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Mittelwert ΣΔNk/n durch ΣΔNk/n = (ΔN1 + ΔN2 + ΔN3 + ΔN4)/4 erhalten. Der Mittelwert kann in jedem Zyklus der Maschine oder jeden vorbestimmten Zyklen der Maschine berechnet werden. Dann wird eine Abweichung dΔNk von der Maschinendrehzahländerung bei jedem Zylinder sowohl aus dem erfassten Wert ΔNk als auch dem Mittelwert ΣΔNk/n berechnet (Schritt S14). Dieser Prozess ist als Einrichtung zum Berechnen einer Maschinendrehzahländerung eins jeden Zylinders vorgesehen. Zum Beispiel kann die Abweichung dΔNl des ersten Zylinders als dΔNl = ΣΔNk/n – ΔNl berechnet werden, wobei ΔNl ein erfasster Drehzahlunterschied des ersten Zylinders ist. Die Abweichung von den anderen Zylindern kann in der gleichen Weise erhalten werden.
Als Nächstes wird eine diesmalige Einspritzkorrekturmenge Δqk für die betroffenen Zylinder aus dem in Schritt S14 berechneten Wert berechnet (Schritt S15). Die Einspritzkorrekturmenge Δqk für einen gegebenen Zylinder kann durch Δqk = f (dΔNk) erhalten werden, wobei f ein vorbestimmter funktioneller Ausdruck ist. Die letztmalige Einspritzkorrekturmenge ΣΔqk(i – 1) für den betroffenen Zylinder und die diesmalige Einspritzkorrekturmenge Δqk für den betroffenen Zylinder werden addiert, um die zylinderweise Einspritzkorrekturmenge ΣΔqk(i) zu aktualisieren (Schritt S16). Dieser Prozess ist als Einrichtung zum Einspritzkorrekturmengenaktualisieren vorgesehen. Als Nächstes wird die zylinderweise Einspritzkorrekturmenge ΣΔqk(i) in einen zum betreffenden Zylinder gehörigen Speicher gespeichert (Schritt S17). Die zylinderweise Einspritzkorrekturmenge ΣΔqk(i) wird in einer zweidimensionalen Karte, die, wie in 6 gezeigt ist, durch die Wassertemperatur thw und die Kraftstofftemperatur thf definiert ist, gespeichert. Die Karte wird für jeden Zylinder zusammengestellt. Dieser Prozess arbeitet als Einrichtung zum Speichern der Korrekturmenge in die Speichervorrichtung. Als Folge dessen speichert die ECU 10 eine zylinderweise Einspritzkorrekturmenge ΣΔqk(i), die Temperaturzustände der Maschine abbildet und speichert, wie Daten für die gesamte Maschinenbetriebsbedingung.
Dann wird die zylinderweise Einspritzkorrekturmenge ΣΔqk(i) in der in Schritt S2 berechneten Basiseinspritzmenge q wiedergegeben. In Schritt S18 wird die endgültige Einspritzmenge q basierend auf der in Schritt S2 berechneten Basiseinspritzmenge q, der in einem der Schritte S6, S9, S16 und S21 bestimmten zylinderweisen Einspritzkorrekturmenge ΣΔqk(i) und dem Korrekturkoeffizienten K bestimmt. Dann wird die endgültige Einspritzmenge q in Schritt 18 in einen Einspritzmengenanweisungswert wie einem Ventilöffnungsanweisungswert, einem Ventilschließungsanweisungswert, einem Einspritzzeitpunkt T und einer Einspritzimpulsweite Tq umgewandelt. Dann wird der Einspritzmengenanweisungswert auf einen Ausgabezustand festgelegt (Schritt S19).
Die zylinderweise Einspritzkorrekturmenge ΣΔqk(i) wird als der Wert ΣΔqki gespeichert (Schritt S20).
Im Fall des Zunehmens des Einspritzmengenanweisungswertes in Antwort auf die Einspritzkorrekturmenge, werden nur die Ventilverschlusszeiten der Einspritzeinrichtungen 1–4 verzögert, um die Kraftstoffeinspritzdauer auszuweiten, während die Ventilöffnungszeit der Einspritzeinrichtungen beibehalten wird. Im Fall des Abnehmens des Einspritzmengenanweisungswertes als Reaktion auf die Einspritzkorrekturmenge, werden nur die Ventilverschlusszeiten der Einspritzeinrichtungen 1–4 vorverlegt, um die Kraftstoffeinspritzdauer zu verkürzen, während die Ventilöffnungszeit der Einspritzeinrichtungen 1–4 beibehalten wird.
Wenn die Antwort in Schritt 7 NEIN ist, das heißt, wenn die FCCB-Markierung (xqkcf) AUS ist, wird aus den Speicherdaten ein Ursprungswert der Einspritzkorrekturmenge für den betroffenen Zylinder berechnet. Der Ursprungswert der Einspritzkorrekturmenge ΣΔqk(i) wird durch schauen auf die Karte, wie in 6 gezeigt ist, erhalten. Das heißt die Einspritzkorrekturmenge wird durch ΣΔqk(i)= ΣΔqk0i(thf(m), thw(n)) erhalten (Schritt S21). Hier ist thf(m) ein vorliegender Wert der Kraftstofftemperatur und thw(n) ein vorliegender Wert der Kühlwassertemperatur. Als Folge dessen ist es möglich einen Ursprungswert der Einspritzkorrekturmenge zu erhalten der die vorliegende Maschinenbedingung, unmittelbar nachdem die FCCB-Bedingung erfasst wurde, abbildet.
Als Nächstes wird die FCCB-Markierung xqkcf EIN geschalten (Schritt S22). Danach rückt der Prozessablauf zu Schritt S18 vor.
Wie beim Stand der Technik, wenn die FCCB-Markierung (xqkcf) von AN auf AUS gewechselt hat, das heißt, wenn der Fahrer die Fahrzeugbetriebsart von leerlaufender zu laufender Betriebsart umgeschalten hat und die FCCB-Bedingung von vorhanden auf nicht vorhanden gewechselt hat, werden die Inhalte des Lernens (Aktualisierens) der letztmaligen Einspritzkorrekturmenge ΣΔqk(i) oder dergleichen für jeden Zylinder, bezogen auf die Zeit als die Bedingung vorhanden wurde, in einem Speicher wie zum Beispiel einem Stand-by RAM gehalten (gespeichert).
Jedoch taucht zum Beispiel bei dem Fall, bei dem die Inhalte des Lernens (Aktualisierens) der Einspritzkorrekturmenge ΣΔqk(i) oder dergleichen für jeden Zylinder im Speicher, wie zum Beispiel einem Stand-by RAM, während des Leerlaufs unmittelbar vor einem Maschinenstop bei einem vollständig aufgewärmten Zustand gehalten (gespeichert) werden und wenn der Wassertemperaturzustand (thw) in der Maschine ein kalter Zustand, weniger als oder gleich einem vorbestimmten Wert während des Leerlaufs unmittelbar nach dem nächstmaligen Anlassen der Maschine, ist, zum Beispiel bei der Zeit des Einschaltens der FCCB-Bedingung, selbst wenn die FCCB-Bedingung EIN schaltet, das Problem auf, dass die Maschinenvibration den Fahrer stört bis die FCCB-Menge ΣΔqk(i) neu aktualisiert und gehalten (gespeichert) ist, zum Beispiel bei einem Ursprungszustand bei dem die FCCB-Bedingung erfasst wurde.
Oder während des Leerlaufs nach Vergehen einer vorbestimmten Zeit nach einem Fahrzeuglauf (die FCCB- Bedingung ist AUS) unmittelbar nach Anlassen der Maschine in der Kälte, zum Beispiel zu der Zeit des Einschaltens der FCCB-Bedingung, wenn die Bedingung der Maschinentemperatur (thw) eine Warmwasserbedingung ähnlich zu einem oder mehr als ein vorbestimmter Wert ist, taucht wie oben das Problem auf, dass eine Maschinenvibration den Fahrer stört bis die FCCB-Menge ΣΔqk(i) neu aktualisiert ist.
Wenn sich die Temperaturumgebung, die die Maschinenwassertemperatur (thw) und Kraftstofftemperatur (thf) aufweist, verändert, kann ein Unterschied bei der Reibungssensitivität, zum Beispiel aufgrund von Abweichungen bei Maschinenzylindern (einschließlich Bohrung, Kolben und Kolbenring), oder ein Unterschied beim Kraftstofftemperaturmerkmal der Kraftstoffeinspritzung aufgrund der Abweichungen von Innenbearbeitungsteilen der Einspritzeinrichtungen 1–4, mit einem sich daraus ergebenden Unterschied bei der Maschinengeschwindigkeitsdrehzahländerung zwischen den Zylindern und einer deutlicheren Vibration der Maschine, auftreten.
Im Gegensatz dazu ist es bei diesem Ausführungsbeispiel möglich, das Problem zu lösen, wenn die FCCB-Bedingung erfasst ist. Im Ausführungsbeispiel wird die Einspritzkorrekturmenge zum Glätten der Maschinendrehzahländerung zwischen den Zylindern in Speicherdaten gespeichert, die, wie in 6 gezeigt ist, aus einer zweidimensionalen Karte der Maschinenwassertemperatur thw und der Kraftstofftemperatur thf gebildet sind. Dann wird ein Ursprungswert der Einspritzkorrekturmenge, unmittelbar nachdem die FCCB-Bedingung erfasst wird, in Übereinstimmung mit dem Temperaturzustand der Maschine, wenn die FCCB-Bedingung erfasst ist, aus den gespeicherten Daten erhalten. Die FCCB-Steuerung wird auf der Basis des Ursprungswertes ausgeführt, der durch Nachschlagen der gespeicherten Daten erhalten wird.
7 zeigt einen Betrieb des Ausführungsbeispiels. Bei 7 wird die Maschine beim linken Ende gestartet, dann erreicht die Maschinendrehzahl NE eine stabile Leerlaufgeschwindigkeit und die FCCB-Bedingung wird erfasst und schaltet ETN. Während die FCCB-Bedingung EIN gehalten wird, wird die FCCB-Steuerung ausgeführt, um die Vibration der Maschine zu unterdrücken. Dann wird die FCCB-Bedingung ausgeschalten, während der Fahrer die Maschine von der Zeit A bis zur Zeit B beschleunigt. Wenn die FCCB-Bedingung wieder zur Zeit B erfasst wird, hat sich die Maschinenbedingung geändert, seitdem die FCCB-Bedingung ausgeschalten ist. Die Kühlwassertemperatur wurde von Tw1 auf Tw2 erhöht. Auf ähnliche Weise wurde die Kraftstofftemperatur von Tf1 auf Tf2 erhöht. Gemäß dem Ausführungsbeispiel wird der Ursprungswert der Einspritzkorrekturmenge ΣΔqk(i) in Übereinstimmung mit der Temperatur Tw2 und Tf2 erhalten. Deshalb ist es unmittelbar nachdem die FCCB-Bedingung eingeschalten ist möglich, eine passende Höhe der Einspritzkorrekturmenge zu erhalten. Im Gegensatz dazu wird die Einspritzkorrekturmenge ΣΔqk(i) kontinuierlich auf einen passenden Wert geändert, wenn die gewöhnliche FCCB-Steuerung nach der Zeit B ausgeführt wird.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel ist es möglich die Maschinenvibrationsunterdrückungssteuerung (FCCB-Steuerung), unmittelbar nachdem die FCCB-Bedingung mit einer passenden Höhe der Einspritzkorrekturmenge ermittelt ist, zu starten oder wiederaufzunehmen.
Obwohl bei dem oberen Ausführungsbeispiel die Erfindung an einem elektronisch gesteuerten Common-Rail-artigen Kraftstoffeinspritzsystem für eine mehrzylindrige Dieselmaschine angebracht ist, kann die Erfindung auch an einem elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzsystem für eine mehrzylindrige Dieselmaschine, das kein Common-Rail hat, sondern mit einer verteilartigen Kraftstoffeinspritzpumpe oder einer Reihenkraftstoffeinspritzpumpe gebildet ist, angebracht werden.
Obwohl die Maschine, auf die im oberen Ausführungsbeispiel Bezug genommen wird, eine Vierzylinderdieselmaschine ist, kann auch eine Dieselmaschine mit zwei, sechs, acht oder mehr Zylindern angewendet werden. Eine Gasmaschine mit zwei oder mehr Zylindern kann ebenfalls angewendet werden. Bei diesem Fall kann jede Einspritzeinrichtung wie ein elektromagnetisches Kraftstoffeinspritzventil an ein Ansaugrohr, das stromaufwärts von einem Ansauganschluss bei jedem Zylinder gelegen ist, angebracht werden.
Bei dem oberen Ausführungsbeispiel werden die Daten im Stand-by RAM, das dazu im Stande ist, die gespeicherten Daten während der AUS Bedingung des Zündungsschalters beizubehalten, gespeichert. Jedoch können an Stelle des Stand-By RAM, EPROM, EEPROM, Flash-Speicher oder ein anderes Speichermittel, wie zum Beispiel DVD-ROM, CD-ROM und Disketten verwendet werden.
Obwohl die Erfindung in Verbindung mit dessen bevorzugten Ausführungsbeispielen, mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen, beschrieben wurde, ist zu beachten, dass mehrere Änderungen und Abwandlungen für Fachleute offensichtlich sind. Derartige Änderungen und Abwandlungen sind als im Schutzbereich der Erfindung, wie in den beigefügten Ansprüchen definiert, enthalten zu verstehen.

Claims

Kraftstoffeinspritzsystem mit: Kraftstoffeinspritzdüsen (1, 2, 3, 4), die für Zylinder jeweils in einer Verbrennungskraftmaschine vorgesehenen sind, wobei die Kraftstoffeinspritzdüsen jeweils Kraftstoff den Zylindern zuführen; einer Maschinentemperaturerfassungseinrichtung (24) zum Erfassen der zur Verbrennungskraftmaschine zuzuordnenden Temperatur; einer Kraftstofftemperaturerfassungseinrichtung (25) zum Erfassen der Temperatur des durch die Einspritzdüsen eingespritzten Kraftstoffes; eine Basissteuereinrichtung (S2, S19), um die Kraftstoffeinspritzdüsen so zu steuern, dass jedem der Zylinder eine Basiseinspritzmenge (q) zugeführt wird; und eine Korrektureinrichtung (S12, S13, S14, S15, S16, S18), um die Basiseinspritzmenge basierend auf einer Einspritzkorrekturmenge (ΣΔqk(i)) zu korrigieren, um eine durch Unterschiede in der Verbrennungsenergie zwischen den Zylindern verursachte Änderung der Maschinendrehzahländerung zu unterdrücken, gekennzeichnet durch eine Speichereinrichtung (S17) zum Speichern der Einspritzkorrekturmenge für jeden der Zylinder gemäß der von der Maschinentemperaturerfassungseinrichtung erfassten Temperatur und gemäß der Kraftstofftemperatur; eine Anfangswerterhalteeinrichtung (S21) zum Erhalten eines Anfangswertes der Einspritzkorrekturmenge in der Korrektureinrichtung, wenn die Korrektureinrichtung den Korrekturprozess wieder aufnimmt, nachdem sich die Maschinentemperatur und die Kraftstofftemperatur verändert haben, wobei der Anfangswert der Einspritzkorrekturmenge auf Basis des gespeicherten Wertes, der in Übereinstimmung mit der vorliegenden, von der Maschinentemperaturerfassungseinrichtung erfassten Temperatur und der vorliegenden Kraftstofftemperatur der Einspritzkorrekturmenge in der Speichereinrichtung erhalten wird.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, wobei die Korrektureinrichtung die Einspritzmenge korrigiert, falls zugelassen ist, dass die Korrektureinrichtung die Einspritzmenge korrigiert.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 2, wobei die Korrektureinrichtung aufweist: eine Drehzahlerfassungseinrichtung (22) zum Erfassen einer Maschinendrehzahl in jedem Verbrennungshub eines jeden Zylinders; eine Drehzahländerungserfassungseinrichtung (S12), zum Berechnen der Drehzahländerung in jedem der Zylinder auf Basis einer maximalen Maschinendrehzahl und einer minimalen Maschinendrehzahl in jedem Verbrennungshub eines jeden Zylinders; eine Sollwerterhalteeinrichtung (S13) zum Erhalten einer Maschinendrehzahlsolländerung für alle Zylinder; eine Abweichungsberechnungseinrichtung (S14) zum Berechnen von Abweichungen der Maschinendrehzahländerungen von der Maschinendrehzahlsolländerung; eine Einspritzkorrekturmengenbestimmungseinrichtung (S15, S16), um jeweils die Einspritzkorrekturmenge eines jeden Zylinders gemäß den Abweichungen eines jeden Zylinders zu bestimmen; und eine Einspritzmengenkorrektureinrichtung (S18), um die Einspritzmenge gemäß der Einspritzkorrekturmenge zu korrigieren.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 3, wobei die Sollwerterhalteeinrichtung (S13) einen Durchschnittswert der Maschinendrehzahländerungen in allen Zylindern als Maschinendrehzahlsolländerung berechnet.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 4, wobei die Speichereinrichtung die Einspritzkorrekturmenge in einer durch die Maschinentemperatur und die Kraftstofftemperatur definierten Abbildung speichert.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 5, wobei die Anfangswerterhalteeinrichtung (S21) den Anfangswert erhält, wenn diesmal zugelassen ist, dass die Korrektureinrichtung die Einspritzmenge korrigiert, aber nicht zugelassen war, dass die Korrektureinrichtung die Einspritzmenge korrigiert.
Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Anfangswerterhalteeinrichtung (S21) den Anfangswert erhält, wenn letztes Mal keine vorbestimmte Bedingung bestand, aber diesmal besteht.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 7, wobei die Anfangswerterhalteeinrichtung (S21) den Anfangswert erhält, wenn die vorbestimmte Bedingung zum ersten Mal nach dem Starten der Verbrennungskraftmaschine hergestellt wird, oder wenn die vorbestimmte Bedingung gerade nach dem Starten der Verbrennungskraftmaschine aus kaltem Zustand, nach einem Anhalten der komplett aufgewärmten Verbrennungskraftmaschine, hergestellt wird, oder wenn die vorbestimmte Bedingung nach der Bewegung eines gerade nach dem Starten der Verbrennungskraftmaschine aus kaltem Zustand betroffenen Fahrzeugs, hergestellt wird.
Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Korrektureinrichtung (S12, S13, S14, S15, S16, S18) die Basiseinspritzmenge korrigiert, falls die Maschinendrehzahl einen vorbestimmten Wert beträgt oder darunter liegt.
Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Korrektureinrichtung (S12, S13, S14, S15, S16, S18) die Basiseinspritzmenge korrigiert, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert beträgt oder darunter liegt.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 9 oder 10, wobei die Korrektureinrichtung (S12, S13, S14, S15, S16, S18) als eine nicht-gleichmäßige Kraftstoffmengenausgleichssteuerung dient, die die Kraftstoffeinspritzmenge eines jeden Zylinders an eine optimale Menge einstellt.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 11, wobei die Korrektureinrichtung (S12, S13, S14, S15, S16, S18) die Basiseinspritzmenge korrigiert um eine Maschinenvibration zu unterdrücken.