DE102006005701A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebseinheit, Computerprogramm-Produkt und Computerprogramm - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebseinheit, Computerprogramm-Produkt und Computerprogramm Download PDF

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Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebseinheit (1), ein Computerprogramm-Produkt mit Programmcode und ein Computerprogramm vorgeschlagen, die eine Adaption eines Verlustmoments auch außerhalb eines Leerlaufbetriebszustandes der Antriebseinheit (1) ermöglichen. Dabei werden Verluste einer Ausgangsgröße der Antriebseinheit (1), insbesondere eines Drehmoments, adaptiert. Die Verluste werden während eines Abstellens der Antriebseinheit (1) adaptiert.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung geht von einem Verfahren und von einer Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebseinheit, von einem Computerprogramm-Produkt und von einem Computerprogramm nach der Gattung der unabhängigen Ansprüche aus.
  • Verfahren und Vorrichtungen zum Betreiben einer Antriebseinheit sind bereits bekannt, bei denen Drehmomentverluste der Antriebseinheit während eines Leerlaufbetriebszustands der Antriebseinheit adaptiert werden.
  • Vorteile der Erfindung
  • Offenbarung der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebseinheit, das erfindungsgemäße Computerprogramm-Produkt und das erfindungsgemäße Computerprogramm mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche haben demgegenüber den Vorteil, dass die Verluste während eines Abstellens der Antriebseinheit adaptiert werden bzw. dass Mittel zur Einleitung der Adaption vorgesehen sind, die die Adaption der Verluste während eines Abstellens der Antriebseinheit einleiten. Auf diese Weise lässt sich die Adaption der Verluste der Ausgangsgröße auch außerhalb des Leerlaufbetriebszustandes der Antriebseinheit durchführen. Dies ist besonders bei Hybrid-Antriebseinheiten, die einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor umfassen, von Vorteil, weil dort die Leerlaufphasen zeitlich sehr begrenzt sind bzw. nicht mehr zur Verfügung stehen. Dasselbe gilt für Start-Stopp-Antriebseinheiten zum Antrieb von Fahr zeugen, die bei einem Fahrzeugstillstand statt des Leerlaufbetriebszustandes einzuschalten, die Antriebseinheit abstellen.
  • Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich.
  • Vorteilhaft ist es, wenn die Verluste abhängig von mindestens einer ersten Betriebsgröße der Antriebseinheit adaptiert werden. Dies ermöglicht eine einfache, genaue und zuverlässige Adaption der Verluste.
  • Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn die Verluste während des Abstellens der Antriebseinheit abhängig von einem Drehzahlverlauf der Antriebseinheit adaptiert werden. Der Drehzahlverlauf während des Abstellens der Antriebseinheit insbesondere in Form des zeitlichen Gradienten der Drehzahl, wird von der Höhe der Verluste der Ausgangsgröße der Antriebseinheit beeinflusst und eignet sich daher in besonderer Weise zur Adaption dieser Verluste.
  • Vorteilhaft ist weiterhin, wenn die Verluste während eines Abstellens der Antriebseinheit abhängig von einem einen Druck und/oder einen Druckverlauf in einer Luftzufuhr der Antriebseinheit charakterisierenden Größe adaptier werden. Auch der Druck und/oder der Druckverlauf in der Luftzufuhr der Antriebseinheit wird durch die Höhe der Verluste der Ausgangsgröße der Antriebseinheit beeinflusst und eignen sich deshalb zur Adaption dieser Verluste.
  • Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn die Verluste während eines Abstellens der Antriebseinheit abhängig von einer Temperatur und/oder einem Temperaturverlauf der Antriebseinheit adaptiert werden. Die Temperatur und/oder der Temperaturverlauf der Antriebseinheit werden von der Höhe der Verluste der Ausgangsgröße der Antriebseinheit beeinflusst und eignen sich daher ebenfalls zur Adaption dieser Verluste.
  • Vorteilhaft ist weiterhin, wenn die Verluste während des Abstellens der Antriebseinheit abhängig von mindestens einer zweiten Betriebsgröße der Antriebseinheit modelliert werden und wenn abhängig von der mindestens einen ersten Betriebsgröße der Antriebseinheit ein Offsetwert für die modellierten Verluste ermittelt wird. Auf diese Weise lässt sich mit Hilfe der Modellierung der Verluste eine Vorsteuerung der Verluste realisieren, die dann nur noch hinsichtlich des Offsetwertes korrigiert bzw. adaptiert werden muss. Ansonsten müssten die Verluste der Ausgangsgröße der Antriebseinheit in voller Höhe adaptiert werden. Die Adaption des Offsetwertes ermöglicht demgegenüber, dass auch bei Ausfall der Adaption anhand des modellierten Vorsteuerwertes für die Verluste die Verluste zumindest in Höhe dieses Vorsteuerwertes bei der Steuerung der Antriebseinheit berücksichtigt werden können.
  • Die Modellierung kann dabei besonders einfach und zuverlässig mit Hilfe einer ersten Kennlinie oder eines ersten zwei- oder mehrdimensionalen Kennfeldes erfolgen, dass die mindestens eine zweite Betriebsgröße der Antriebseinheit in einen Wert für die Verluste abbildet.
  • Entsprechend kann die Adaptierung besonders einfach und zuverlässig mit Hilfe einer zweiten Kennlinie oder eines zweiten zwei- oder mehrdimensionalen Kennfeldes erfolgen, das die mindestens eine erste Betriebsgröße der Antriebseinheit in einen Adaptionswert, insbesondere einen Offsetwert, für die Verluste abbildet.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Verluste außerhalb eines Leerlaufbetriebszustandes adaptiert werden. Dies ermöglicht wie beschrieben die Verlustadaption auch bei Hybrid-Antriebssystemen oder bei Start-Stopp-Antriebseinheiten, bei denen der Leerlaufbetriebszustand nicht oder nur noch zeitlich sehr begrenzt zur Verfügung steht so dass bei diesen Antriebskonzepten für die Adaption der Verluste die Antriebseinheit nicht extra in den Leerlaufbetriebszustand gebracht werden muss.
    •
  • Zeichnung
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 ein Blockschaltbild einer als Brennkraftmaschine ausgebildeten Antriebseinheit,
  • 2 ein Funktionsdiagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung,
  • 3 einen Ablaufplan für einen beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens und
  • 4 ein Diagramm der Drehzahl über der Zeit zur Erläuterung der Auswertung des zeitlichen Gradienten der Drehzahl für die Adaption der Verluste einer Ausgangsgröße der Antriebseinheit.
  • Beschreibung des Ausführungsbeispiels
  • In 1 kennzeichnet 1 eine Antriebseinheit. Die Antriebseinheit 1 umfasst eine Brennkraftmaschine bzw. einen Verbrennungsmotor 45, dem über eine Luftzufuhr 25 Frischluft zugeführt ist. Der Verbrennungsmotor 45 kann beispielsweise als Ottomotor oder als Dieselmotor ausgebildet sein. Im Folgenden soll beispielhaft angenommen werden, dass der Verbrennungsmotor 45 als Ottomotor ausgebildet ist. Die Strömungsrichtung der Frischluft in der Luftzufuhr 25 ist in 1 durch Pfeile gekennzeichnet. In der Luftzufuhr 25 ist eine Drosselklappe 35 angeordnet, durch deren Position der Luftmassenstrom zum Verbrennungsmotor 45 beeinflusst wird. Die Position der Drosselklappe 35 wird von einer Motorsteuerung 97 eingestellt. Für den Fall, dass die Antriebseinheit 1 ein Fahrzeug antreibt, kann dabei die Motorsteuerung 97 in dem Fachmann bekannter Weise die Position der Drosselklappe 35 abhängig von der Stellung eines Fahrpedals einstellen. Ferner umfasst die Drosselklappe 35 eine in 1 nicht explizit dargestellte Lagerückmeldungsvorrichtung, beispielsweise in Form eines Drosselklappenpotentiometers, das die Position der Drosselklappe 35 misst und ein entsprechendes Messsignal an die Motorsteuerung 97 überträgt. Stromauf der Drosselklappe 35 ist in der Luftzufuhr 25 optional ein Luftmassenmesser 30 angeordnet. Der Luftmassenmesser 30 kann beispielsweise als Heißfilmluftmassenmesser oder als Ultraschallluftmassenmesser ausgebildet sein und misst den dem Verbrennungsmotor 45 über die Luftzufuhr 25 zugeführten Luftmassenstrom. Ein entsprechendes Messsignal wird vom Luftmassenmesser 30 an die Motorsteuerung 97 übertragen. Der Luftmassenmesser 30 ist alternativ oder zusätzlich zum Drosselklappenpotentiometer vorgesehen. Zusätzlich oder alternativ zum Drosselklappenpotentiometer oder zum Luftmassenmesser 30 ist stromab der Drosselklappe 35 ein Drucksensor 40 in einem Saugrohr 95 der Antriebseinheit 1 angeordnet, der den Druck im Saugrohr 95 misst und ein entsprechendes Messsignal an die Motorsteuerung 97 weiterleitet. Dabei wird der Abschnitt der Luftzufuhr, der sich stromab der Drosselklappe 35 befindet, als Saugrohr bezeichnet. Einem nicht näher in 1 dargestellten Brennraum des Verbrennungsmotors 45 wird über ein Einspritzventil 60 Kraftstoff zugeführt. Das Einspritzventil 60 wird dabei von der Motorsteuerung 97 beispielsweise zur Einstellung eines vorgegebenen Luft-/Kraftstoffgemischverhältnisses angesteuert.
  • Im Falle eines Dieselmotors kann die Motorsteuerung 97 das Einspritzventil 60 auch abhängig von der Fahrpedalstellung zur Einspritzung einer entsprechenden Kraftstoffmenge ansteuern, wenn die Antriebseinheit 1 ein Fahrzeug antreibt. Ferner ist im Falle des als Ottomotor ausgebildeten Verbrennungsmotors 45 eine Zündkerze 65 vorgesehen, die das im Brennraum des Verbrennungsmotors 45 befindliche Luft-/Kraftstoffgemisch zündet. Dabei ist die Zündkerze 65 von der Motorsteuerung 97 angesteuert. Die Ansteuerung kann beispielsweise zur Einstellung einer vorgegebenen Momentenreserve oder zur Aufheizung eines in 1 nicht dargestellten Katalysators in einem Abgasstrang 70 der Antriebseinheit 1 erfolgen. Das bei der Verbrennung des Luft-/Kraftstoffgemischverhältnisses im Brennraum des Verbrennungsmotors 45 erzeugte Abgas wird in den Abgasstrang 70 ausgestoßen. Ein Drehzahlsensor 55 im Bereich des Verbrennungsmotors 45 ermittelt in dem Fachmann bekannter Weise die Drehzahl des Verbrennungsmotors 45 und überträgt ein entsprechendes Messsignal an die Motorsteuerung 97. Ferner ist optional auch ein Temperatursensor 50 vorgesehen, der eine Temperatur der Antriebseinheit 1, insbesondere des Verbrennungsmotors 45, misst und ein entsprechendes Messsignal an die Motorsteuerung 97 überträgt. Dabei kann die Temperatur des Verbrennungsmotors 45 beispielsweise als Motoröltemperatur oder als Kühlwassertemperatur vom Temperatursensor 50 gemessen werden.
  • Für die Steuerung der Stellgrößen zur Einstellung der Position der Drosselklappe 35, der Einspritzmenge und des Einspritzbeginns des Einspritzventils 60 sowie des Zündzeitpunktes der Zündkerze 65 ist es erforderlich, dass die Motorsteuerung 97 die Verluste einer Ausgangsgröße der Antriebseinheit 1 kennt. Die Ausgangsgröße der Antriebseinheit 1 kann dabei beispielsweise ein Drehmoment oder eine Leistung oder eine von Drehmoment und/oder Leistung abgeleitete Größe sein. Im Folgenden wird beispielhaft angenommen, dass es sich bei der Ausgangsgröße um ein Drehmoment, insbesondere das vom Verbrennungsmotor 45 abgegebene Drehmoment handelt.
  • Weitere Komponenten der Antriebseinheit, wie beispielsweise ein Elektromotor im Falle eines Hybrid-Antriebskonzeptes sind in 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt und für das Verständnis und die Funktion der Erfindung auch nicht unbedingt erforderlich, auch wenn sich das nachfolgend beschriebene erfindungsgemäße Verfahren und die nachfolgend beschriebene erfindungsgemäße Vorrichtung in besonderer Weise für ein solches hybrides Antriebskonzept eignet, weil ein solches hybrides Antriebskon zept oder auch ein Start-Stopp-Antriebskonzept nur wenig oder gar keine Leerlaufbetriebsphasen aufweist im Vergleich zu einer herkömmlichen Antriebseinheit, die ausschließlich einen Verbrennungsmotor als Antriebsmotor umfasst.
  • Bei den Verlusten des Drehmoments der Antriebseinheit, die im Folgenden auch als Verlustmomente bezeichnet werden, gibt es im wesentlichen zwei unterschiedliche Gruppen, nämlich die externen Verlustmomente und die internen Verlustmomente. Die externen Verlustmomente entstehen durch das Zuschalten von Nebenaggregaten, wie beispielsweise Klimaanlage, Servoaggregate, Autoradio, usw. Die internen Verlustmomente entstehen beispielsweise durch die Motorreibung und durch Ladungswechselverluste. Die externen Verlustmomente lassen sich beispielsweise vom Hersteller der Nebenaggregate abhängig vom jeweiligen Betriebspunkt der Antriebseinheit 1, insbesondere hinsichtlich Motordrehzahl und Motorlast vorgeben und mittels einer Vorsteuerung berücksichtigen. Die Motorlast kann dabei beispielsweise aus der eingespritzten Kraftstoffmenge oder dem Luftmassenstrom, insbesondere in Form der Brennraumfüllung, in dem Fachmann bekannter Weise ermittelt werden. Aufgrund von Alterungserscheingungen, Abnutzung bzw. Verschleiß der Nebenaggregate sind die externen Verlustmomente jedoch Änderungen unterworfen und müssen daher korrigiert werden. Entsprechend sind die internen Verlustmomente Schwankungen unterworfen, die ebenfalls kompensiert werden müssen, um die aktuellen Verlustmomente bei der Steuerung der Antriebseinheit möglichst genau berücksichtigen zu können. Die Schwankungen der internen Verlustmomente ergeben sich beispielsweise durch unterschiedliche Motorölqualitäten im Hinblick auf die Motorreibung bzw. im Hinblick auf unterschiedliche Ladungswechselverluste abhängig vom aktuellen Saugrohrdruck, von der aktuellen Drosselklappenposition oder vom aktuellen Luftmassenstrom. So geht beispielsweise beim Schließen der Drosselklappe 35 der Saugrohrdruck nach unten in Richtung zur Erzeugung eines größeren Unterdruckes, wodurch höhere Ladungswechselverluste bedingt sind. Bislang wurde die Korrektur bzw. Adaption des Verlustmomente, also sowohl der internen als auch der externen Verlustmomente während eines Leerlaufbetriebszustandes der Antriebseinheit 1 durchgeführt. Für Antriebssysteme oder -konzepte, bei denen der Leerlaufbetriebszustand vergleichsweise selten oder nie eingestellt wird, wie beispielsweise bei den beschriebenen Hybrid-Antriebssystemen oder Start-Stopp-Antriebskonzepten, eignet sich daher eine Adaption der Verlustmomente während des Leerlaufs der Antriebseinheit 1 nicht.
  • Erfindungsgemäß ist es daher vorgesehen, die Verluste während eines Abstellens, d. h. während eines Abstellvorgangs der Antriebseinheit 1 zu adaptieren. Dies eignet sich sowohl für Antriebseinheiten, die als Antriebsmotor lediglich den Verbrennungsmotor 45 umfassen, sowohl besonders auch für die beschriebenen Hybridantriebssysteme und Start-Stopp-Antriebskonzepte.
  • In 2 ist eine erfindungsgemäße Vorrichtung 15 in Form eines Funktionsdiagramms dargestellt, das auch zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens dient. Die Vorrichtung 15 kann dabei beispielsweise software- und/oder hardwaremäßig in der Motorsteuerung 97 implementiert sein. Sie umfasst ein erstes Kennfeld 5, dem vom Saugrohrdrucksensor 40 der gemessene Saugrohrdruck und vom Drelzahlsensor 55 die gemessene Motordrehzahl als Eingangsgrößen zugeführt werden. Der Saugrohrdruck stellt dabei eine die Motorlast kennzeichnende Betriebsgröße der Antriebseinheit 1 dar. Allein aus Motordrehzahl und Motorlast lässt sich mit Hilfe des ersten Kennfeldes 5 das gesamte Verlustmoment der Antriebseinheit 1, also sowohl die internen als auch die externen Verlustmomente modellieren. Das erste Kennfeld 5 kann dabei beispielsweise auf einem Prüfstand und/oder in Fahrversuchen in dem Fachmann bekannter Weise und unter Zuhilfenahme der Hinweise der Hersteller zu den betriebspunktabhängigen Verlustmomenten der Nebenaggregate appliziert werden. Der vom ersten Kennfeld 5 gelieferte Wert für das gesamte Verlustmoment kann somit als Vorsteuerwert verwendet werden. Ferner umfasst die Vorrichtung 15 ein erstes Differenziationsglied 80, das vom Drehzahlsensor 55 eine zeitliche Folge von Motordrehzahlwerten erhält. Das erste Differenziationsglied 80 bildet den zeitlichen Gradienten der Motordrehzahl und liefert ihn als Eingangsgröße an eine Einheit 10, die im einfachsten Fall als Kennlinie ausgebildet ist und den zeitlichen Gradienten der Motordrehzahl in einen Adaptionswert in Form eines Offsetwertes für das gesamte Verlustmoment umwandelt. Auch das Element 10 kann dazu beispielsweise auf einem Prüfstand und/oder in Fahrversuchen appliziert worden sein. Der Offsetwert des Elementes 10 und der modellierte Verlustmomentenwert des ersten Kennfeldes 5 werden einem Additionsglied 90 als Eingangsgrößen zugeführt. Das Additionsglied 90 addiert zum modellierten Verlustmomentenwert den Offsetwert und gibt die Summe an eine weiterverarbeitende Funktion zur Einstellung der Drosselklappe 45, des Einspritzventils 60 und/oder der Zündkerze 65 ab. Die Motordrehzahl als Messwert des Drehzahlsensors 55 wird außerdem einem Vergleichsglied 20 zugeführt. Dem Vergleichsglied 20 ist außerdem von einem Speicher 75 der Vorrichtung 15 ein beispielsweise auf einem Prüfstand und/oder in Fahrversuchen applizierter Schwellwert in Form einer Abstelldrehzahl zuge führt. Der Speicher 75 kann auch außerhalb der Vorrichtung 15 und in Zuordnung zur Vorrichtung 15 innerhalb oder außerhalb der Motorsteuerung 97 angeordnet sein. Die Abstelldrehzahl stellt dabei eine beispielsweise anhand von Prüfstandsmessungen und/oder in Fahrversuchen ermittelte Motordrehzahl nA dar, bei deren Unterschreiten in aller Regel ein Abstellen der Antriebseinheit 1 erfolgt. Liegt also die Motordrehzahl unterhalb der Abstelldrehzahl nA, so veranlasst die Vergleichseinheit 20 eine Aktivierung des ersten Kennfeldes 5 und des Elementes 10 zur Einleitung der Adaption des Verlustmomentes der Antriebseinheit 1 in der beschriebenen Weise.
  • 4 zeigt nun ein Diagramm der Motordrehzahl n über der Zeit t. Unmittelbar nach einem Abstellzeitpunkt tA, zu dem die Motordrehzahl n der Antriebseinheit 1 die Abstelldrehzahl nA unterschreitet, veranlasst die Vergleichseinheit 20 die Aktivierung des Kennfeldes 5 und des Elementes 10 und damit die Einleitung der Adaption des Verlustmomentes. In 4 sind drei verschiedene Verläufe der Motordrehzahl n über der Zeit t beim Abstellen der Antriebseinheit 1 dargestellt. Diese drei Motordrehzahlverläufe sind dabei näherungsweise linear und unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Steigung. Ein erster Motordrehzahlverlauf 200 weist eine erste Steigung auf. Ein zweiter Motordrehzahlverlauf 300 weist eine zweite Steigung auf, die größer als die erste Steigung ist. Ein dritter Motordrehzahlverlauf 400 weist eine dritte Steigung auf, die größer als die zweite Steigung ist. Die unterschiedlichen Steigungen des Motordrehzahlverlaufes ergeben sich beispielsweise bei unterschiedlichen Motorölqualitäten, die zu unterschiedlichen Motorreibungen und damit zu unterschiedlichen internen Verlustmomenten führen. Je leichtläufiger dabei das Motoröl ist, umso größer ist die Steigung der Motordrehzahl über der Zeit beim Abstellen der Antriebseinheit 1. Je leichtläufiger das Motoröl ist, umso geringer ist das interne Verlustmoment der Antriebseinheit 1. Mit zunehmender Steigung der Motordrehzahl n über der Zeit t beim Abstellen der Antriebseinheit 1 nimmt somit das interne Verlustmoment und damit auch das gesamte Verlustmoment der Antriebseinheit 1 ab. Der entsprechende Zusammenhang ist in dem als Kennlinie ausgebildeten Element 10 appliziert, beispielsweise auf einem Prüfstand und/oder in Fahrversuchen.
  • Dem Element 10 können alternativ oder zusätzlich zum zeitlichen Gradienten der Motordrehzahl eine oder mehrere weitere Betriebsgrößen der Antriebseinheit 1 als Eingangsgröße zugeführt sein. Im Falle von zwei oder mehr als zwei Eingangsgrößen ist das Element 10 dann entsprechend als zwei- oder mehrdimensionales Kennfeld ausgebildet an dessen Ausgang der Offsetwert anliegt. Die internen Verlustmomente werden auch wie beschrieben durch Ladungswechselverluste gebildet. Wie beschrieben nehmen die Ladungswechselverluste mit abnehmendem Saugrohrdruck zu. Insofern kann der Offsetwert und damit das Verlustmoment während des Abstellens der Antriebseinheit 1 zusätzlich oder alternativ zum zeitlichen Gradienten der Motordrehzahl auch abhängig von einer einen Druck und/oder einen zeitlichen Druckverlauf in der Luftzufuhr 25 charakterisierenden Größe adaptiert werden. Dies kann beispielsweise der Saugrohrdruck und/oder der zeitliche Saugrohrdruckverlauf sein. Wie bereits beschrieben nehmen mit abnehmendem Saugrohrdruck die Ladungswechselverluste zu. Damit der Offsetwert sowohl die internen Verlustmomente aufgrund der Motorreibung als auch die internen Verlustmomente der Ladungswechselverluste berücksichtigt, ist es gemäß 2 vorgesehen, dass das Element 10 als zwei- oder mehrdimensionales Kennfeld ausgebildet ist, dem neben dem zeitlichen Gradienten der Motordrehzahl auch der Saugrohrdruck und/oder der zeitliche Gradient des Saugrohrdruckes als Eingangsgrößen zugeführt sind. Zur Bildung des zeitlichen Gradienten des Saugrohrdruckes ist in der Vorrichtung 15 ein zweiter Differenziator 85 vorgesehen, dem das Ausgangssignal des Saugrohrdrucksensors 40 zugeführt wird und der den zeitlichen Gradienten des Saugrohrdruckes bildet und dem Kennfeld 10 als Eingangsgröße zuführt. Mit abnehmendem Saugrohrdruck bzw. abnehmendem zeitlichen Saugrohrdruckgradienten nehmen die Ladungswechselverluste und damit die internen Verlustmomente und damit der Offsetwert am Ausgang des Kennfeldes 10 während des Abstellens der Antriebseinheit 1 zu. Entsprechendes gilt wie beschrieben für den zunehmenden zeitlichen Drehzahlgradienten während des Abstellens der Antriebseinheit 1. Als für den Druck und/oder den Druckverlauf in der Luftzufuhr 25 der Antriebseinheit 1 charakterisierende Größe kann alternativ oder zusätzlich zum Saugrohrdruck bzw. dessen zeitlichen Gradienten auch die vom Drosselklappenpotentiometer gemessene Drosselklappenposition und/oder deren zeitlicher Gradient und/oder der vom Luftmassenmesser 30 gemessene Luftmassenstrom und/oder dessen zeitlicher Gradient verwendet werden. Denn mit Betätigung der Drosselklappe 35 in Schließrichtung bzw. mit abnehmendem Luftmassenstrom nehmen die Ladungswechselverluste und damit die internen Verlustmomente zu, so dass entsprechend ein betragsmäßig größerer Offsetwert am Ausgang des Kennfeldes 10 adaptiert werden muss. Auch die beschriebene Temperatur der Antriebseinheit 1, insbesondere die Motoröltemperatur beeinflusst die Motorreibung und damit die internen Verlustmomente. Deshalb kann zur Adaption der Verlustmomente der Offsetwert auch abhängig von der vom Temperatursensor 50 ermittelten Temperatur der Antriebseinheit 1 adaptiert werden. Dabei kann diese Temperatur dem Element 10 zusätzlich oder alternativ zu den bereits beschriebenen Eingangsgrößen des Elementes 10 zugeführt werden und der Zusammenhang zwischen dem Offsetwert und der Temperatur auf einem Prüfstand und/oder in Fahrversuchen appliziert werden. Zusätzlich oder alternativ kann dabei auch der zeitliche Gradient der Temperatur der Antriebseinheit 1 dem Element 10 als Eingangsgröße zur Adaption des Offsetwertes zugeführt werden und der Offsetwert abhängig vom zeitlichen Gradienten der Temperatur beispielsweise auf einem Prüfstand und/oder in Fahrversuchen appliziert werden. Dabei wird mit steigender Temperatur bzw. steigendem zeitlichen Gradienten der Temperatur während des Abstellens der Antriebseinheit 1 die Leichtläufigkeit des Motoröls ansteigen und damit das interne Verlustmoment absinken.
  • Die Zufuhr des zeitlichen Gradienten der Temperatur der Antriebseinheit 1 zum Element 10 und eine entsprechende Differenziationseinheit sind in 2 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt. Bei betriebswarmem Verbrennungsmotor 45 kann der Einfluss der Temperatur und des zeitlichen Temperaturverlaufs auf den Offsetwert auch vernachlässigt werden.
  • Der Offsetwert am Ausgang des Elementes 10 bildet aber nicht nur Einflüsse der internen Verlustmomente ab, sondern auch Einflüsse der externen Verlustmomente, die sich beispielsweise aufgrund von Alterung, Verschleiß oder Abnutzung der verwendeten Nebenaggregate ergeben und sich entsprechend in den genannten Eingangsgrößen des Elementes 10 niederschlagen.
  • In einer vereinfachten Ausführungsform kann statt des ersten Kennfeldes 5 auch eine Kennlinie verwendet werden, der als Eingangsgröße lediglich das Motordrehzahlsignal oder ein die Last repräsentierendes Signal, wie der Saugrohrdruck, die Drosselklappenposition oder der Luftmassenstrom zugeführt werden. In diesem Fall ist das sich ergebende modellierte gesamte Verlustmoment und damit die Vorsteuerung des Verlustmomentes ungenauer, so dass diese Ungenauigkeit von der durch das Element 10 bewirkten Adaption mit Hilfe des Offsetwertes kompensiert werden muss. Letztlich kann auf die erste Kennlinie bzw. das erste Kennfeld 5 auch ganz verzichtet werden, so dass das Element 10 sowohl die Modellierung als auch die Adaption des gesamten Verlustmomentes der Antriebseinheit 1 übernimmt und in diesem Fall ist auch das Additionsglied 90 nicht mehr erforderlich und der Ausgang des Elementes 10 stellt bereits das modellierte und adaptierte gesamte Verlustmoment der Antriebseinheit 1 dar. Umgekehrt kann aber die Genauigkeit der Vorsteuerung bzw. Modellierung des gesamten Verlustmomentes auch ver bessert werden, indem neben den in 2 dargestellten Eingangsgrößen der Motordrehzahl und des Saugrohrdruckes weitere Betriebgrößen der Antriebseinheit 1 dem Kennfeld 5 als Eingangsgrößen zugeführt werden, wie beispielsweise auch die vom Temperatursensor 50 zur Verfügung gestellte Temperatur der Antriebseinheit 1, die einen Einfluss auf das gesamte Verlustmoment haben. In diesem Fall wird die Modellierung des gesamten Verlustmomentes am Ausgang des in diesem Fall mehr als zweidimensionalen Kennfeldes 5 verbessert und muss umso weniger durch den Offsetwert am Ausgang des Elementes 10 adaptiert werden.
  • Durch das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung 15 lässt sich die Adaption der Verlustmomente der Antriebseinheit 1 auch außerhalb des Leerlaufbetriebszustandes durchführen, so dass sich das erfindungsgemäße Verfahren besonders für solche Antriebskonzepte eignet, bei denen vergleichsweise selten oder nie der Leerlaufbetriebszustand eingestellt wird, insbesondere bei Hybrid-Antriebssystemen oder bei Start-Stopp-Antriebskonzepten, bei denen im Falle des Antriebs eines Fahrzeugs bei Stillstand des Fahrzeugs nicht der Leerlaufbetriebszustand eingestellt wird, sondern die Antriebseinheit 1 abgestellt wird.
  • 3 zeigt einen Ablaufplan für einen beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens. Nach dem Start des Programms prüft die Vergleichseinheit 20, ob die Motordrehzahl n kleiner als die Abstelldrehzahl nA ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 105 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 100 zurückverzweigt.
  • Bei Programmpunkt 105 werden die aktuellen Werte für die Motordrehzahl, den Saugrohrdruck und die Temperatur der Antriebseinheit 1 von der Vorrichtung 15 aus den entsprechenden Sensoren 55, 40 und 50 eingelesen. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 110 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 110 bilden die Differenziationsglieder 80, 85 aus den aktuellen Werten für die Motordrehzahl und den Saugrohrdruck sowie mindestens einen zeitlich zurückliegenden Wert für die Motordrehzahl und den Saugrohrdruck, die zeitlichen Gradienten für die Motordrehzahl und den Saugrohrdruck. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 115 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 115 modelliert das erste Kennfeld 5 aus den aktuellen Werten für die Motordrehzahl und den Saugrohrdruck das gesamte Verlustmoment der Antriebseinheit 1. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 120 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 120 ermittelt das mehrdimensionale zweite Kennfeld 10 aus den zugeführten Eingangsgrößen der Motordrehzahl, des Saugrohrdruckes, des zeitlichen Gradienten der Motordrehzahl, des zeitlichen Gradienten des Saugrohrdruckes und der Temperatur der Antriebseinheit 1 den Offsetwert. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 125 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 125 wird das modellierte gesamte Verlustmoment im Additionsglied 90 mit dem Offsetwert addiert um das resultierende adaptierte Verlustmoment der Antriebseinheit 1 zu bilden. Anschließend wird das Programm verlassen. Das Programm kann für jeden Zeitpunkt oder Kurbelwinkel der Antriebseinheit 1 durchlaufen werden, zu dem aktuelle Werte für die Motordrehzahl, den Saugrohrdruck und die Temperatur der Antriebseinheit 1 ermittelt werden.
  • Dem Programm nach 3 liegt die Ausführungsform nach 2 zugrunde. Das erfindungsgemäße Verfahren kann beispielsweise als Computerprogramm mittels eines Programmcodes in einem Mikrorechner der Motorsteuerung 97 ausgeführt werden. Der Programmcode kann aber auch als Teil eines Computerprogramm-Produktes auf einen maschinenlesbaren Träger, beispielsweise in Form einer Speicherplatte gespeichert sein, die in der Motorsteuerung 97 angeordnet ist oder der Motorsteuerung 97 über ein Laufwerk zugeführt wird und vom Mikrorechner der Motorsteuerung 97 ausgeführt wird.
  • Das Verlustmoment der Antriebseinheit 1 wird auch als Motorschleppmoment bezeichnet. Alternativ kann das zweite Kennfeld bzw. die zweite Kennlinie 10 so ausgelegt werden, dass sie nicht nur den Offsetwert adaptiert, sondern wie zuvor für die Abwesenheit der ersten Kennlinie 5 bzw. das ersten Kennfeldes 5 beschrieben das gesamte Verlustmoment während des Abstellens der Antriebseinheit 1 modelliert. Ist zusätzlich auch das erste Kennfeld bzw. die erste Kennlinie 5 vorhanden, so liegen damit betriebspunktabhängig zwei unterschiedlich modellierte Werte für das gesamte Verlustmoment vor. Statt des Additionsgliedes 90 kann dann mit Hilfe eines Subtraktionsgliedes die Differenz zwischen dem mittels der ersten Kennlinie 5 bzw. dem ersten Kennfeld 5 bestimmten gesamten Verlustmoment und dem mittels der zweiten Kennlinie bzw. dem zweiten Kennfeld 10 modellierten gesamten Verlustmoment bestimmt und als betriebspunktabhängiger Offsetwert am Ausgang des Subtraktionsgliedes abgegeben werden. Auf diese Weise wird die mittels der ersten Kennlinie bzw. dem ersten Kennfeld 5 bewirkte Vorsteuerung durch das zweite Kennfeld bzw. die zweite Kennlinie 10 plausibilisiert. Mit Hilfe dieses gewonnenen betriebspunktabhängigen Offsetwertes am Ausgang des Subtraktionsgliedes kann dann die erste Kennlinie bzw. das erste Kennfeld 5 betriebspunktabhängig modifi- ziert werden, um die Vorsteuerung mittels der ersten Kennlinie bzw. dem ersten Kennfeld 5 zu verbessern und die Abweichung zwischen dem Ausgang des ersten Kennfeldes bzw. der ersten Kennlinie 5 und dem Ausgang der zweiten Kennlinie bzw. dem zweiten Kennfeld 10 betriebspunktabhängig betragsmäßig zu minimieren. Der Betriebspunkt der Antriebseinheit 1 wird dabei durch die Motordrehzahl, deren zeitlichen Gradienten, den Saugrohrdruck, dessen zeitlichen Gradienten und die Temperatur der Antriebseinheit 1 im hier beschriebenen Beispiel gebildet.
  • Da die so adaptierte erste Kennlinie bzw. das so adaptierte erste Kennfeld 5 auch im normalen Betrieb der Antriebseinheit 1 außerhalb des Abstellvorgangs, also auch für Drehzahlen n größer oder gleich der Abstelldrehzahl nA zur Bestimmung bzw. Modellierung des gesamten Verlustmomentes verwendet wird, ergibt sich somit für diesen normalen Fahrbetrieb eine verbesserte bzw. präzisierte und damit genauere Vorsteuerung bzw. Modellierung des gesamten Verlustmomentes und damit eine verbesserte Fahrbarkeit im Falle des Antriebs eines Fahrzeugs durch die Antriebseinheit 1. Dazu kann der Offsetwert für Drehzahlen n ≥ nA entsprechend extrapoliert werden.
  • Weiterhin und in nicht dargestellter Weise kann die Vorrichtung 15 ein Leerlaufdetektionsglied umfassen, das prüft, ob sich die Antriebseinheit 1 im Leerlaufbetriebszustand befindet oder nicht. Das Leerlaufdetektionsglied 1 gibt das Einleiten der Adaption der Verlustmomente der Antriebseinheit 1 nur dann frei, wenn kein Leerlaufbetriebszustand vorliegt. Zu diesem Zweck kann das Leerlaufdetektionsglied mit dem Vergleichsglied 20 verbunden sein und eine Aktivierung des Verlgleichsgliedes 20 nur dann zulassen, wenn sich die Antriebseinheit 1 nicht im Leerlaufbetriebszustand befindet. Das Vorliegen des Leerlaufbetriebszustandes kann dabei in dem Fachmann bekannter Weise, beispielsweise durch Vergleich der aktuellen Motordrehzahl mit einem Leerlaufdrehzahlbereich und/oder abhängig davon ermittelt werden, ob sich ein Getriebe der Antriebseinheit 1 in einer Neutralstellung befindet oder nicht.
  • Außerhalb des Betriebsbereiches der Antriebseinheit 1, in dem die Antriebseinheit 1 abgestellt wird bzw. außerhalb des Leerlaufbetriebszustandes kann die Aktivierung der ersten Kennlinie 5 bzw. des ersten Kennfeldes 5 und die Aktivierung der zweiten Kennlinie bzw. des zweiten Kennfeldes 10 dadurch verhindert werden, dass das Ausgangssignal des Vergleichsgliedes 20 auf Logisch 0 gesetzt wird, während es außerhalb des Leerlaufzustandes und während des Abstellens der Antriebseinheit 1 auf Logisch 1 gesetzt wird. Empfängt die erste Kennlinie bzw. das erste Kennfeld 5 und die zweite Kennlinie bzw. das zweite Kennfeld 10 vom Vergleichsglied 20 die Logische 0, so geben sie an ihrem Ausgang jeweils ebenfalls eine Logische 0 ab, andernfalls die erwähnten modellierten bzw. adaptierten Werte. Gibt das Additionsglied 90 den Wert Null ab, so erkennt die Motorsteuerung 97, dass eine Adaption der Verlustmomente der Antriebseinheit 1 gerade nicht stattfindet. Dennoch wird im normalen Fahrbetrieb außerhalb des Abstellvorgangs der Antriebseinheit 1 und damit für Motordrehzahlen n größer oder gleich der Abstelldrehzahl nA eine Kopie des aktuellen wie beschrieben adaptierten ersten Kennfeldes bzw. der aktuellen wie beschrieben adaptierten ersten Kennlinie 5 zur Modellierung des gesamten Verlustmomentes der Antriebseinheit 1 verwendet. Im Falle der Abwesenheit der ersten Kennlinie bzw. des ersten Kennfeldes 5 wird entsprechend eine Kopie des der zweiten Kennlinie bzw. des zweiten Kennfeldes 10 außerhalb des Abstellvorgangs der Antriebseinheit 1, also für Motordrehzahlen n größer oder gleich der Abstelldrehzahl nA für die Modellierung des gesamten Verlustmomentes der Antriebseinheit 1 verwendet.

Claims (12)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinheit (1), insbesondere eines Fahrzeugs, bei dem Verluste einer Ausgangsgröße der Antriebseinheit (1), insbesondere eines Drehmomentes, adaptiert werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Verluste während eines Abstellens der Antriebseinheit (1) adaptiert werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verluste abhängig von mindestens einer ersten Betriebsgröße der Antriebseinheit (1) adaptiert werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verluste während des Abstellens der Antriebseinheit (1) abhängig von einem Drehzahlverlauf der Antriebseinheit (1) adaptiert werden
  4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verluste während eines Abstellens der Antriebseinheit (1) abhängig von einem einen Druck und/oder einen Druckverlauf in einer Luftzufuhr der Antriebseinheit (1) charakterisierenden Größe adaptiert werden.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verluste während eines Abstellens der Antriebseinheit (1) abhängig von einer Temperatur und/oder einem Temperaturverlauf der Antriebseinheit (1) adaptiert werden.
  6. Verfahren nach einem der Anspruche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verluste während des Abstellens der Antriebseinheit (1) abhängig von mindestens einer zweiten Betriebsgröße der Antriebseinheit (1) modelliert werden und dass abhängig von der mindestens einen ersten Betriebsgröße der Antriebseinheit (1) ein Offsetwert für die modellierten Verluste ermittelt wird.
  7. Verfahren nach einem Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Modellierung mit Hilfe einer ersten Kennlinie oder eines ersten zwei- oder mehrdimensionalen Kennfeldes (5) erfolgt, das die mindestens eine zweite Betriebsgröße der Antriebseinheit (1) in einen Wert für die Verluste abbildet.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Adaptierung mit Hilfe einer zweiten Kennlinie oder eines zweiten zwei- oder mehrdimensionalen Kennfeldes (10) erfolgt, das die mindestens eine erste Betriebsgröße der Antriebseinheit (1) in einen Adaptionswert, insbesondere einen Offsetwert, für die Verluste abbildet.
  9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verluste außerhalb eines Leerlaufbetriebszustandes adaptiert werden.
  10. Vorrichtung (15) zum Betreiben einer Antriebseinheit (1), insbesondere eines Fahrzeugs, mit Mitteln (10) zur Adaption von Verlusten einer Ausgangsgröße der Antriebseinheit (1), insbesondere eines Drehmomentes, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (20) zur Einleitung der Adaption vorgesehen sind, die die Adaption der Verluste während eines Abstellens der Antriebseinheit (1) einleiten.
  11. Computerprogramm-Produkt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist, zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wenn das Programm auf einem Computer ausgeführt wird.
  12. Computerprogramm mit Programmcode zur Durchführung aller Schritte nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wenn das Programm in einem Computer ausgeführt wird.
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