JP2007211778A - 駆動ユニットの運転方法及び装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動ユニットの出力値、特にトルクの損失が適合される、自動車の駆動ユニットの運転方法及び装置を提供する。
【解決手段】駆動ユニットの出力値、特にトルクの損失が適合される、特に自動車の駆動ユニットの運転方法及び装置において、損失が、駆動ユニットの停止の間に適合される。また、駆動ユニットの出力値、特にトルクの損失の適合のための手段を備えた、特に自動車の駆動ユニットの運転装置は、損失の適合を駆動ユニットの停止の間に導入する、適合の導入のための手段を備えている。
【選択図】図２

Description

本発明は、駆動ユニットの運転方法及び装置、コンピュータプログラム製品、及びコンピュータプログラムに関する。

駆動ユニットのトルク損失が駆動ユニットのアイドリング運転状態の間に適合される、駆動ユニットの運転方法及び装置は既に知られている。

本発明の課題は、駆動ユニットの出力値、特にトルクの損失が、駆動ユニットの停止の間に適合される、自動車の駆動ユニットの運転方法及び装置を提供する。
損失が、

本発明によれば、駆動ユニットの出力値、特にトルクの損失が適合される、特に自動車の駆動ユニット（1）の運転方法において、損失が、駆動ユニットの停止の間に適合される。

また、本発明によれば、駆動ユニットの出力値、特にトルクの損失の適合のための手段を備えた、特に自動車の駆動ユニットの運転装置は、損失の適合を駆動ユニットの停止の間に導入する、適合の導入のための手段を備えている。

本発明に基づく駆動ユニットの運転方法及び本発明に基づく運転装置、本発明に基づくコンピュータプログラム製品、及び本発明に基づくコンピュータプログラムは、損失が駆動ユニットの停止の間に適合されること、或いは、駆動ユニットの停止の間に損失の適合を導入する、適合の導入のための手段が備えられていることという利点を持っている。この様にすることによって、出力パラメータの損失の適合が、駆動ユニットのアイドリング運転状態以外でも実行される。このことは、燃焼機関と電動モータとを含んでいるハイブリッド駆動ユニットの場合に、特に有利となる。何故なら、ハイブリッドの場合には、アイドリング段階が時間的に非常に限られているか或いは最早利用できないからである。同じことは、自動車の停止状態の際にアイドリング運転状態になるのではなく、駆動ユニットを停止させてしまう、自動車の駆動のためのスタート／ストップ駆動ユニットに対して当てはまる。

本発明は、有利な拡張及び改良が可能である。
損失が駆動ユニットの少なくとも一つの第一の運転パラメータに応じて適合されると有利である。このことは損失の簡単、正確、且つ信頼性の或る適合を可能にする。

その際、損失が駆動ユニットの停止の間に駆動ユニットの回転数変化に応じて適合されると、とりわけ有利である。駆動ユニットの停止の間の、とりわけ回転数の時間的勾配という形による回転数変化は、駆動ユニットの出力パラメータの損失の高さによって影響を受け、従ってこの損失の適合のために特に適している。

更に、損失が、駆動ユニットの停止の間に、駆動ユニットの吸気系内の圧力及び／又は圧力変化を特徴付けているパラメータに応じて適合されると有利である。駆動ユニットの吸気系内の圧力及び／又は圧力変化も駆動ユニットの出力パラメータの損失の高さによって影響を受け、従ってこの損失の適合のために適している。

損失が、駆動ユニットの停止の間に、駆動ユニットの温度及び／又は温度変化に応じて適合されると、もう一つの利点が生まれる。駆動ユニットの温度及び／又は温度変化は駆動ユニットの出力パラメータの損失の高さによって影響を受け、従って同じくこの損失の適合のために適している。

更に、損失が、駆動ユニットの停止の間に、駆動ユニットの少なくとも一つの第二の運転パラメータに応じてモデル化されると、又駆動ユニットの少なくとも一つの第一の運転パラメータに応じて、モデル化された損失のためのオフセット値が求められると、有利である。この様にすることによって、損失のモデル化によって損失の事前制御が実現され、この場合、この制御はオフセット値に関して修正或いは適合されさえすれば良い。さもなければ、駆動ユニットの出力パラメータの損失はその全大きさにわたって適合されなければならなかったであろう。これに対して、オフセット値の適合は、損失のためのモデル化された事前制御値に基づく適合の故障の場合にも、損失を少なくともこの事前制御値の大きさとして、駆動ユニットの制御の際に考慮することを可能にする。

その際、モデル化は駆動ユニットの少なくとも一つの第二の運転パラメータを損失の値として描いている、第一の特性曲線、或いは、第一の二次元又は多次元の特性マップによって、とりわけ簡単に且つ信頼性をもって行うことができる。

同様に、適合は、駆動ユニットの少なくとも一つの第一の運転パラメータを損失のための適合値、とりわけオフセット値として描いている、第二の特性曲線、或いは、第二の二次元又は多次元の特性マップによって、簡単に且つ信頼性をもって行うことができる。

損失がアイドリング運転状態の外で適合されると、とりわけ有利である。このことは既に説明されたように、アイドリング段階が時間的に非常に限られているか或いは最早利用できないハイブリッド駆動システム或いはスタート／ストップ駆動ユニットの場合にも損失の適合ができるので、これ等の駆動装置の場合のも損失の適合のために駆動装置を特別にアイドリング運転状態にする必要はない。

本発明の実施例が図面に示されており、以下の記載で詳しく説明される。
図１には、駆動ユニットが参照番号1で示されている。駆動ユニット1は、内燃機関又は燃焼機関４５を含んでおり、この機関には吸気径路２５を通して新気が送り込まれる。燃焼機関４５は、例えば火花点火機関或いはディーゼルエンジンとして作ることができる。以下の説明では、例として、燃焼機関４５が火花点火機関として作られていると仮定するものとする。給気径路２５内の新気の流れ方向は、図１に矢印によって示されている。吸気径路２５内にはスロットルバルブ３５が配置されており、このバルブの位置によって燃焼機関４５へのエアマス流量が影響される。スロットルバルブ３５の位置は、エンジン制御装置９７によって調節される。駆動ユニット１が車両を駆動する場合には、エンジン制御装置９７は、当業者には既に知られている手法で、スロットルバルブ３５の位置をアクセルペダルの位置に応じて調節することができる。更に、スロットルバルブ３５は、図１に明示されていない、スロットルバルブ３５の位置を測定して、対応する測定信号をエンジン制御装置９７へ伝える、例えばスロットルバルブ電位差計の形態の位置フィードバック装置が含まれている。スロットルバルブ３５の上流側には、吸気径路２５内にオプションとしてエアマス計３０が配置されている。このエアマス計３０は、例えばホットフィルムエアマス計として或いは超音波エアマス計として作ることができ、吸気径路２５を通して燃焼機関４５に送り込まれるエアマス流量を測定する。対応する測定信号は、エアマス計３０からエンジン制御装置９７へ伝えられる。エアマス計３０は、スロットルバルブ電位差計の代わりとして或いは追加として備えられる。スロットルバルブ電位差計に対する或いはエアマス計３０に対する追加として又は代わりとして、スロットルバルブ３５の下流側には駆動ユニット１の吸気管９５内に圧力センサ４０が配置されており、この圧力センサは吸気管９５内の圧力を測定し、対応する測定信号をエンジン制御装置９７へ伝える。その際、スロットルバルブ３５の下流側の吸気径路の部分は吸気管と呼ばれる。図１には詳しくは示されていない燃焼機関４５の燃焼室には、噴射弁６０を通じて燃料が送り込まれる。その際、噴射弁６０は、エンジン制御装置９７によって、例えば予め定められている空気／燃料混合比を調節するために制御される。

ディーゼルエンジンの場合に、この駆動ユニット１が車両を駆動する場合には、エンジン制御装置９７は又、対応する燃料量の噴射のためのアクセルペダル位置に応じて噴射弁６０を制御することもできる。更に、火花点火機関として作られている燃焼機関４５の場合には、燃焼機関４５の燃焼室内にある空気／燃料混合気を点火させる点火プラグ６５が備えられている。その際、点火プラグ６５はエンジン制御装置９７によって制御される。その制御は、例えば予め定められているトルク余裕の調節のために、或いは図１には示されていない、駆動ユニット１の排気ガス径路７０内の触媒の加熱のために行われる。燃焼機関４５の燃焼室内の空気／燃料混合気の燃焼の際に発生する排気ガスは、排気ガス径路７０内へ押し出される。燃焼機関４５の領域内の回転数センサ５５が当業者には既に知られている手法で燃焼機関４５の回転数を測定し、対応する測定信号をエンジン制御装置９７へ伝える。更にオプションとして、温度センサ５０も備えられており、このセンサは駆動ユニット１、とりわけ燃焼機関４５の温度を測定し、対応する測定信号をエンジン制御装置９７へ伝える。その際、燃焼機関４５の温度は、例えばエンジンオイル温度として或いは冷却水温度として温度センサ５０によって測定される。

スロットルバルブ３５の位置、噴射弁６０の噴射量、及び噴射開始並びに点火プラグ６５の点火時期の調節のための調整値の制御のために、エンジン制御装置９７が駆動ユニット１の出力パラメータの損失を知ることが必要である。その際、駆動ユニット１の出力パラメータは、例えばトルク或いは出力、或いはトルク及び／又は出力から導き出されるパラメータとすることができる。以下の説明では、例としてこの出力パラメータはトルク、特に燃焼機関４５によって生成されるトルクであるものと仮定される。

駆動ユニットのその他の構成要素、例えばハイブリッド駆動の場合には、電動モータは、説明を分かり易くするという理由から図１には示されていないが、例え以下に説明される本発明に基づく方法及び以下に説明される本発明に基づく装置が特別な手法でその様なハイブリッド駆動に適しているという場合でも、本発明の理解及び機能のためには必ずしも必要ではない。何故なら、その様なハイブリッド駆動或いはスタート／ストップ駆動の場合には、駆動機関として専ら燃焼機関を備えている従来の駆動ユニットと比較して、アイドリング段階をわずかしか持っていないか或いは全く持っていないからである。

以下の説明では、損失トルクとも呼ばれる、駆動ユニットのトルクの損失の場合、次の二つの異なるグループ、即ち外部損失トルクと内部損失トルクが存在している。外部損失トルクは、例えば空調設備、サーボユニット、オートラジオ等の付帯ユニットのスイッチオンによって発生する。内部損失トルクは、例えばエンジン摩擦によって又チャージサイクル損によって発生する。外部損失トルクは、例えば付帯ユニットのメーカーによって駆動ユニット１の、とりわけエンジン回転数及びエンジン負荷に関する、運転ポイントに応じて設定され、且つ事前制御装置によって考慮される。その際、エンジン負荷は、噴射される燃料量或いは、特に燃焼室チャージという形によるエアマス流量から、当業者には既に知られている手法で求められる。しかしながら、外部損失トルクは、付帯ユニットの老化現象、消耗或いは摩耗のために変化を受けるので、修正されることが必要である。それに対応して内部損失トルクの変動を受け、この変動は、駆動ユニットの制御の際に実際の損失トルクをできるだけ正確に考慮することができるようにするために、同じく修正されることが必要である。内部損失トルクの変動は、例えばエンジン摩擦に関して或いは異なるチャージサイクル損に関して異なるエンジンオイル品質によって、実際の吸気管圧力、実際のスロットルバルブ位置、或いは実際のエアマス流量に応じて発生する。それ故、例えばスロットルバルブ３５が閉じられると吸入管圧力は下へ向かって、より大きな低圧を生み出す方向に動き、これによって、より高いチャージサイクル損が生じることになる。それ故これまでは、損失トルクの修正或いは適合は、内部損失についての外部損失についても、駆動ユニット１のアイドリング運転状態の間に行われていた。従って、アイドリング段階が比較的稀であるか、或いは、例えば上述のハイブリッド駆動システム或いはスタート／ストップ駆動システムの場合のように、時間的に非常に限られているか或いは最早利用できない場合には、駆動ユニット１のアイドリングの間の損失トルクの適合は適していない。

従って本発明によれば、損失を停止の間に、即ち駆動ユニット１の停止プロセスの間に、適合するということが考えられている。これは、駆動機関が燃焼機関４５だけを含んでいる駆動ユニットに対しても、又とりわけ上述の様なハイブリッドシステムやスタート／ストップ駆動システムに対しても、適している。

図２には、本発明に基づく運転装置１５が、本発明の説明のためにも役立つ、機能図の形で示されている。その際、運転装置１５は、例えばソフトウェア及び／又はハードウェアとしてエンジン制御装置９７に実装することができる。この運転装置１５は、第一の特性マップ５を含んでおり、このマップには、吸気管の圧力センサ４０から測定された吸気管圧力が、又回転数センサ５５から測定されたエンジン回転数が、入力パラメータとして送り込まれる。その際、吸気管圧力はエンジン負荷を特徴付ける駆動ユニット１の運転パラメータを示している。エンジン回転数とエンジン負荷だけから、第一の特性マップ５によって駆動ユニット１の全ての損失トルクが、従って内部損失トルクも外部損失トルクも、モデル化される。その際、第一の特性マップ５は、例えば試験台の上で及び／又は走行テストの間に当業者には既に知られている手法で且つメーカーの説明書を参考にしながら、付帯ユニットの運転ポイントに依存している損失トルクに対して適用されることができる。第一の特性マップ５によってもたらされる全損失トルクの値は、かくして事前制御値として利用することができる。更に、運転装置１５は、第一の微分素子８０を含んでいるが、この素子は、回転数センサ５５からエンジン回転数値の時間的系列を受け取る。微分素子８０は、エンジン回転数の時間的勾配を形成し、これを入力パラメータとしてユニット１０に送り込み、この要素１０は、最も簡単なケースでは特性曲線として作られており且つエンジン回転数の時間的勾配を総損失トルクのためのオフセット値という形態の適合値に変換する。要素１０もまた、そのために例えば試験台の上で及び／又は走行テストの間に適用されることができる。要素１０のオフセット値と第一の特性マップ５のモデル化された損失トルク値は、加算素子９０に入力パラメータとして送り込まれる。この加算素子９０はモデル化された損失トルク値にオフセット値を加算し、その和を、スロットルバルブ４５、噴射弁６０、及び／又は点火プラグ６５の調節のために更なる処理を行う機能に引渡す。更に回転数センサ５５の測定値としてのエンジン回転数は、比較素子２０へ送り込まれる。比較素子２０には更に、運転装置１５のメモリ７５から、例えば試験台の上で及び／又は走行テストの間に適用された閾値が停止回転数の形態で送り込まれる。メモリ７５は又、運転装置１５の外部にまた運転装置１５に関係付けて、エンジン制御装置９７の内部或いは外部の配置することができる。その際、停止回転数は、例えば試験台の上で及び／又は走行テストに基づいて求められたエンジン回転数ｎ_Ａを示しており、このエンジン回転数を割り込むと、必ず駆動ユニット１の停止が行われる。それ故、エンジン回転数が停止回転数ｎ_Ａの下にあると、比較素子２０は、第一の特性マップ５と要素１０を起動させ、既に説明されたようにして駆動ユニット１の損失トルクの適合を導入させる。

図４は、時間ｔとエンジン回転数ｎとの関係を示したグラフである。駆動ユニット１のエンジン回転数ｎが停止回転数ｎ_Ａを割り込む停止時点ｔ_Ａの直後に、比較素子２０は、第一の特性マップ５と要素１０を起動させ且つそれによって損失トルクの適合を導入させる。図４には、駆動ユニット１の停止の際の、時間ｔに対する三つの異なるエンジン回転数の変化が示されている。その際、この三つのエンジン回転数の変化は近似的に直線的であるが、それ等の勾配が異なっている。第一のエンジン回転数の変化２００は、第一の勾配を有している。第二のエンジン回転数の変化３００は、第一の勾配よりも小さい第二の勾配を有している。第三のエンジン回転数の変化４００は、第二の勾配よりも小さい第三の勾配を有している。エンジン回転数の変化のこれ等の異なる勾配は、例えば、異なるエンジン摩擦を又それによって異なる内部損失トルクをもたらすエンジンオイルの質の違いによって生まれる。その際、エンジンオイルの粘度が低ければ低い程、駆動ユニット１の停止の際の時間に対するエンジン回転数の勾配は大きくなる。エンジンオイルの粘度が低ければ低い程、駆動ユニット１の内部損失トルクは小さくなる。従って、駆動ユニット１の停止の際の時間ｔに対するエンジン回転数ｎの勾配が大きくなると共に、内部損失トルクが低下し又これと共に駆動ユニット１の総損失トルクも低下する。これと同様の関係が特性曲線として作られている要素１０の中で、例えば試験台の上で及び／又は走行テストの間に適用される。

要素１０には、エンジン回転数の時間的勾配の代わりとして或いは追加として駆動ユニット１の一つ又は幾つかの別の運転パラメータを入力パラメータとして送り込むことができる。入力パラメータが二つ以上である場合には、要素１０は、それに対応して二次元或いは多次元の特性マップとして作られ、その出力端にオフセット値が加えられる。内部損失トルクは又既に説明されたようにチャージサイクル損失によって形成される。既に説明されたように、チャージサイクル損失は吸入管圧力の上昇と共に増加する。その限りではオフセット値又それと共に損失トルクは、駆動ユニット１の停止の間に、エンジン回転数の時間的勾配の代わりとして或いは追加として、給気径路２５内の時間的圧力変化を特徴付けるパラメータに応じて適合されることができる。それ等のパラメータは、例えば吸気管圧力及び／又は時間的な吸気管圧力変化とすることができる。既に説明されたように、吸気管圧力の低下と共にチャージサイクル損失は増加する。オフセット値がエンジン摩擦に基づく内部損失トルクとチャージサイクル損失の内部トルク損の両方を考慮するようにするために、図２によれば、要素１０は二次元或いは多次元の特性マップとして作られており、このマップには、エンジン回転数の時間的勾配の他に、吸気管圧力及び／又は吸気管圧力の時間的勾配も入力パラメータとして送り込まれている。吸気管圧力の時間的勾配を形成するために、運転装置１５では、第二の微分素子８５が備えられており、この微分素子には、吸気管の圧力センサ４０の出力信号が送り込まれて吸気管圧力の時間的勾配が形成され、特性マップ１０に入力パラメータとして送り込まれる。吸気管圧力の低下或いは時間的吸気管圧力勾配の減少と共に、チャージサイクル損失又これと共に、内部損失トルク又これと共に駆動ユニット１の停止の間の特性マップ１０の出力端のオフセット値が増加する。同じことは、既に説明されたように、駆動ユニット１の停止の間に増加する時間的回転数勾配に対しても当てはまる。駆動ユニット１の吸気径路２５内の圧力及び／又は圧力変化を特徴付けるパラメータとしては、吸気管圧力或いはその時間的勾配の代わりとして或いは追加として、スロットルバルブ電位差計によって測定されたスロットルバルブ位置及び／又はその時間的勾配、及び／又はエアマス計３０によって測定されたエアマス流量及び／又はその時間的勾配を用いることができる。何故なら、スロットルバルブ３５の閉じ方向への操作と共に或いはエアマス流量の減少と共にチャージサイクル損失又それと共に内部損失トルクが増加するので、それに応じて大きさの点でより大きなオフセット値が要素（特性マップ）１０の出力端で適合されなければならないからである。駆動ユニット１の上述の温度、とりわけエンジン温度も、エンジン摩擦に又それと共に内部損失トルクに影響を与える。それ故、損失トルクの適合のためにオフセット値も又、温度センサ５０によって求められた駆動ユニット１の温度に応じて適合されることができる。その際、この温度は、既に説明された要素１０の入力パラメータに対する追加として或いは代わりとして要素１０に送り込まれ、オフセット値と温度との間の関係が、試験台の上で及び／又は走行テストの間に適用されることができる。その際には、追加として或いは代わりとして、駆動ユニット１の温度の時間的勾配も要素１０にオフセット値の適合のための入力パラメータとして送り込まれることができ、又オフセット値は温度の時間的勾配に応じて、例えば試験台の上で及び／又は走行テストの間に適用されることができる。その際、駆動ユニット１の停止の間の温度上昇或いは温度の時間的勾配の増加と共に、エンジンオイルの粘度が上昇し、又それと共に内部損失トルクが低下する。

要素１０及びそれに対応している微分素子への駆動ユニット１の温度の時間的勾配の送り込みは、図２には分かり易くするという理由から示されていない。暖機されている燃焼機関４５の場合には、オフセット値に対する温度及び時間的な温度変化の影響は無視することができる。

しかしながら、要素１０の出力端のオフセット値は、単に内部損失トルクの影響だけではなく、例えば用いられている付帯ユニットの老化、摩耗、或いは消耗に基づいて発生し、且つ要素１０の上述の入力パラメータに現れる外部損失トルクの影響をも表している。

最も簡単な一実施態様では、第一の特性マップ５の代わりに、入力パラメータとして、エンジン回転数信号、或いは、例えば吸気管圧力、スロットルバルブ位置、或いはエアマス流量のような負荷を表している信号だけを供給される特性曲線も利用することができる。この場合には、得られるモデル化された総損失トルク又それと共に損失トルクの事前（プレ）制御がより不正確になるので、この不正確さは、要素１０によってオフセット値を用いて行われる適合によって補正されなければならない。最終的には、第一の特性曲線或いは第一の特性マップ５は全く放棄されることもできるので、要素１０がモデル化も駆動ユニット１の総損失トルクの適合も引き受け、その場合には加算素子９０も最早必要ではなくなり、要素１０の出力が既にモデル化され且つ適合された、駆動ユニット１の総損失トルクを示している。しかしながら、反対に総損失トルクの事前制御或いはモデル化の正確さは、図２に示されているエンジン回転数と吸気管圧力の入力パラメータと共に他に駆動ユニット１の別の運転パラメータを入力パラメータとして特性マップ５に送り込むことによって、改善することができ、その際、送り込まれるパラメータには、例えば総損失トルクに対して影響を与える、温度センサ５０によって用意される駆動ユニット１の温度などが用いられる。この場合には、二次元の特性マップ５の出力端における総損失トルクのモデル化が改善されるので、要素１０の出力端のオフセット値によって行われるべき適合がそれだけ少なくなる。

本発明に基づく運転方法及び本発明に基づく運転装置１５によれば、駆動ユニット１の損失トルクの適合がアイドリング運転状態以外でも実行されるので、本発明に基づく方法はとりわけ、アイドリング運転状態が比較的稀にしか調節されないか全く調節されない駆動システム、とりわけハイブリッド駆動システム或いはスタート／ストップ駆動システム（このシステムでは車両の駆動場合、車両が停止状態の時にはアイドリング運転状態に調節されるのではなく、駆動ユニット１が停止される）のために適している。

図３は、本発明に基づく方法の例示としての流れ図を示している。プログラムのスタートの後、比較素子２０が、エンジン回転数ｎが停止回転数ｎ_Ａよりも小さいか否かをチェックする（プログラムステップ１００）。小さい場合（ｙ）には、プログラムステップ１０５へ送られ、そうでない場合（ｎ）には、プログラムステップ１００へ戻される。

プログラムステップ１０５では、エンジン回転数、吸気管圧力、及び駆動ユニット１の温度に関する実際の値が、運転装置１５から対応する回転数センサ５５、圧力センサ４０、及び温度センサ５０に読み込まれる。次いでプログラムステップ１１０へ送られる。

プログラムステップ１１０では、微分素子８０、８５が、エンジン回転数、吸気管圧力についての実際の値、並びにエンジン回転数と吸気管圧力についての少なくとも一つの時間的に先行する値から、エンジン回転数と吸気管圧力の時間的勾配を形成する。次いでプログラムステップ１１５へ送られる。

プログラムステップ１１５では、第一の特性マップ５が、エンジン回転数と吸気管圧力についての実際の値から、駆動ユニット１の総損失トルクをモデル化する。次いでプログラムステップ１２０へ送られる。

プログラムステップ１２０では、多次元の第二の特性マップ１０が、送り込まれたエンジン回転数、吸気管圧力、エンジン回転数の時間的勾配、吸気管圧力の時間的勾配、及び駆動ユニット１の温度の入力パラメータから、オフセット値を求める。次いでプログラムステップ１２５へ送られる。

プログラムステップ１２５では、モデル化された総損失トルクが、駆動ユニット１の、結果として得られる適合された損失トルクを形成するために、加算素子９０でオフセット値に加えられる。次いでプログラムが終了される。このプログラムは、駆動ユニット１の任意の時点或いはクランク角度について実行することができ、その時点或いはクランク角度でのエンジン回転数、吸気管圧力、或いは駆動ユニット１の温度の実際値が求められる。

図３のプログラムは、図２に基づく実施態様に基礎付けられている。本発明に基づく方法は、例えばコンピュータプログラムとしてプログラムコードを用いてエンジン制御装置９７のマイクロコンピュータで実行されることができる。しかしながら、このプログラムコードは又、コンピュータプログラム製品の一部として、例えばメモリディスクの形をした機械読み取り可能媒体に記憶されることができ、その際には、このプログラムは、エンジン制御装置９７に配置されるか或いはエンジン制御装置９７にドライブ機構を介して送り込まれ、エンジン制御装置９７のマイクロコンピュータによって実行される。

駆動ユニット１の損失トルクは又、エンジンブレーキトルクとも呼ばれる。代わりの手法として、第二の特性マップ或いは第二の特性曲線１０は、単にオフセット値に適合されるだけではなく、先に第一の特性曲線５の不在或いは第一の特性マップ５について説明されたように、駆動ユニット１の停止の間の総損失トルクをモデル化するよう作成可能である。追加として、第一の特性マップ或いは第一の特性曲線５も存在しているならば、それと共に運転ポイントに応じて総損失トルクのために二つの異なるモデル化された値がある。この場合には、加算素子９０の代わりに、減算素子によって、第一の特性曲線５或いは第一の特性マップ５を用いて定められた総損失トルクと、第二の特性曲線或いは第二の特性マップ１０を用いてモデル化された総損失トルクとの間の差が定められ、運転ポイントに依存したオフセット値として減算素子の出力端に送り出される。この様にすることによって、第一の特性曲線或いは第一の特性マップ５を用いて行われた事前制御が第二の特性マップ或いは第二の特性曲線１０によって妥当性チェックされる。その際には、第一の特性曲線或いは第一の特性マップ５による事前制御を改善し又第一の特性マップ或いは第一の特性曲線５の出力と第二の特性曲線或いは第二の特性マップ１０の出力との間の偏差を運転ポイントに応じて大きさの点で最小化するために、減算素子の出力端のこの獲得された、運転ポイントに依存したオフセット値によって、第一の特性曲線或いは第一の特性マップ５を運転ポイントに応じて修正することができる。その際には、駆動ユニット１の運転ポイントが、ここで説明されている例では、エンジン回転数、その時間的勾配、吸気管圧力、その時間的勾配、及び駆動ユニット１の温度によって形成される。

そのようにして適合された第一の特性曲線、或いはそのようにして適合された第一の特性マップ５は又、駆動ユニット１の通常の運転の際に停止プロセスの外で、従って停止回転数ｎ_Ａよりも大きいか又は等しい回転数ｎの場合についても、総損失トルクの確定或いはモデル化のために用いられるので、これによってこの通常の走行運転のために改善され或いは正確化され又それによってより正確な総損失トルクの事前制御或いはモデル化が行われ、又それによって、駆動ユニット１による車両の駆動の場合には、改善された走行性が得られる。そのために、オフセット値は、回転数ｎ≧ｎ_Ａの場合についてしかるべく補外されることが可能である。

運転装置１５は更に、又説明されていない手法で、駆動ユニット１がアイドリング運転状態にあるか否かをチェックするアイドリング検出素子を含むことができる。このアイドリング検出素子は、アイドリング運転状態が無い時にのみ駆動ユニット１の損失トルクの適合の導入を行わせる。この目的のために、このアイドリング検出素子は比較素子２０と結合されており、駆動ユニット１がアイドリング運転状態に無い時にのみ、比較素子２０の起動を許す。その際、アイドリング運転状態があれば、当業者には既に知られている手法で、例えば実際のエンジン回転数をアイドリング回転数領域と比較することによって及び／又はそれに応じて、駆動ユニット１のギヤがニュートラル位置にあるか否かを調べることができる。

駆動ユニット１が停止されている、駆動ユニット１の運転領域の外或いはアイドリング運転状態の外では、第一の特性曲線５或いは第一の特性マップ５の起動及び第二の特性曲線又は第二の特性マップ１０の起動が、比較素子２０の出力信号が論理値０にセットされることによって阻止されるのに対して、アイドリング状態の外及び駆動ユニット１の停止の間は、比較素子２０の出力信号は論理値１にセットされる。第一の特性曲線或いは第一の特性マップ５、及び第二の特性曲線或いは第二の特性マップ１０が、比較素子２０から論理値０を受け取ると、これ等の曲線或いはマップも又その出力端に論理値０を送り出し、そうでない場合には、既に説明されたモデル化された或いは適合された値を送り出す。
加算素子９０が値ゼロを送り出すと、エンジン制御装置９７は、駆動ユニット１の損失トルクの適合がその時には行われていないということを検知する。それでも、駆動ユニット１の停止プロセス外の通常の走行運転の際には、従ってエンジン回転数ｎが停止回転数ｎ_Ａよりも大きいか又は等しい場合には、実際の、既に説明されたように適合された第一の特性マップの或いは実際の、既に説明されたように適合された第一の特性曲線５のコピーが、駆動ユニット１の総損失トルクのモデル化のために用いられる。第一の特性曲線或いは第一の特性マップ５がない場合には、それに応じて第二の特性曲線或いは第二の特性マップ１０のコピーが駆動ユニット１の停止プロセス外で、従ってエンジン回転数ｎが停止回転数ｎ_Ａよりも大きいか又は等しい場合に、駆動ユニット１の総損失トルクのモデル化のために用いられる。

内燃機関として作られた駆動ユニットのブロック図である。 本発明に基づく方法及び本発明に基づく装置の説明のための機能図である。 本発明に基づく方法の例示としての流れ図である。 駆動ユニットの出力パラメータの損失を適合するための回転数の時間的勾配の利用を説明するための、回転数と時間との関係を示したグラフである。

符号の説明

１…駆動ユニット
５…特性マップ
１０…特性曲線
１５…運転装置
２０…比較素子
２５…吸気径路
３０…エアマス計
３５…スロットルバルブ
４０…圧力センサ
４５…燃焼機関
５０…温度センサ
５５…回転数センサ
６５…点火プラグ
６０…噴射弁
７０…排気ガス径路
７５…メモリ
８０、８５…微分素子
９０…加算素子
９５…吸気管
９７…エンジン制御装置

Claims (12)

1. 駆動ユニット（1）の出力値、特にトルクの損失が適合される、特に自動車の駆動ユニット（1）の運転方法において、
   損失が、駆動ユニット（1）の停止の間に適合されることを特徴とする駆動ユニットの運転方法。
2. 損失が、駆動ユニット（1）の少なくとも一つの第一の運転パラメータに応じて適合されることを特徴とする請求項１に記載の運転方法。
3. 損失が、駆動ユニット（1）の停止の間に、駆動ユニット（1）の回転数変化に応じて適合されることを特徴とする請求項２に記載の運転方法。
4. 損失が、駆動ユニット（1）の停止の間に、駆動ユニット（1）の吸気系内の圧力及び圧力変化の少なくともいずれかを特徴付けているパラメータに応じて適合されることを特徴とする請求項２又は３に記載の運転方法。
5. 損失が、駆動ユニット（1）の停止の間に、駆動ユニット（1）の温度及び温度変化の少なくともいずれかに応じて適合されることを特徴とする請求項２ないし４のいずれかに記載の運転方法。
6. 損失が、駆動ユニット（1）の停止の間に、駆動ユニット（1）の少なくとも一つの第二の運転パラメータに応じてモデル化されること、及び
   駆動ユニット（１）の少なくとも一つの第一の運転パラメータに応じて、モデル化された損失のためのオフセット値が求められること、
   を特徴とする請求項２ないし５のいずれかに記載の運転方法。
7. 駆動ユニット（１）の少なくとも一つの第二の運転パラメータを損失の値として描いている、第一の特性曲線、或いは、第一の二次元又は多次元の特性マップ（５）によって、前記のモデル化が行われることを特徴とする請求項６に記載の運転方法。
8. 駆動ユニット（１）の少なくとも一つの第一の運転パラメータを損失のための適合値、とりわけオフセット値として描いている、第二の特性曲線、或いは、第二の二次元又は多次元の特性マップ（１０）によって、適合が行われることを特徴とする請求項２ないし７のいずれかに記載の運転方法。
9. 損失が、アイドリング運転状態以外で適合されることを特徴とする請求項２ないし８のいずれかに記載の運転方法。
10. 駆動ユニット（1）の出力値、特にトルクの損失の適合のための手段（１０）を備えた、特に自動車の駆動ユニット（1）の運転装置において、
    損失の適合を駆動ユニット（１）の停止の間に導入する、適合の導入のための手段（２）を備えたことを特徴とする駆動ユニットの運転装置。
11. プログラムがコンピュータで実行された時に、請求項１ないし７のいずれかに記載の運転方法を実施するために、機械読み取り可能な媒体に記憶されたプログラムコードを備えたコンピュータプログラム製品。
12. プログラムがコンピュータで実行された時に、請求項１ないし７のいずれかに記載の運転方法における全てのステップを実行するためのプログラムコードを備えたコンピュータプログラム。

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