JP4268883B2 - 自動車の燃料調量システムの駆動方法、コンピュータプログラム、制御装置および燃料調量システム - Google Patents

Description

本発明は、自動車の燃料調量システムの駆動方法に関するものであり、ここでは少なくとも１つの搬送ポンプから燃料が少なくとも１つの高圧領域に搬送され、燃料は高圧領域から少なくとも１つの噴射弁により少なくとも１つの燃焼室に直接噴射され、少なくとも１つのセンサが高圧領域の圧力を検出し、少なくとも１つの圧力調整素子が高圧領域の圧力を調整するために設けられている。

本発明はさらに、自動車の内燃機関に対するコンピュータプログラム並びに自動車の燃料調量システムを駆動するための制御装置、および自動車の内燃機関のための燃料調量システムに関する。

上位概念による自動車用燃料調量システムは例えばコモンレールシステムの名称で公知である。このシステムでは第１の燃料ポンプによって燃料が燃料タンクから第１の圧力領域に搬送される。この第１の圧力領域から燃料は高圧ポンプによっていわゆるコモンレールに搬送される。このコモンレールには燃料が非常に高い圧力下で存在する。ディーゼル・コモンレールの場合、圧力は２０００barに達し、ガソリン・コモンレールの場合、圧力は１５０barに達する。燃料はコモンレールから噴射弁によって所定の時点で内燃機関の燃焼室に直接噴射される。

通常、高圧領域には、少なくともコモンレールには圧力調整素子、例えば圧力制御弁等が配置されている。この圧力調整素子は制御装置により、通常は機関制御装置により制御され、種々異なる圧力をコモンレールに調整することができる。ここで種々異なる圧力は例えば種々異なる動作状況に適合され、この種々の動作状況においては種々異なる圧力値が最適の燃焼プロセスに対して意味を持つ。

コモンレールシステムでの問題は始動フェーズで生じる。なぜなら内燃機関の始動時にはコモンレールの圧力が極端な場合には前圧にしか相当しないからである。従って最適の燃焼のためには、コモンレールの圧力をできるだけ高速に通常の動作圧まで高める必要がある。このために例えば制御装置によって圧力調整素子を用いて、最大レール圧が調整される。レール圧が通常値に上昇するフェーズ中、もちろん非常に大きな時間的圧力変化がレールに生じる。このことはある程度、燃料の調量を困難にする。コモンレールの一過性の圧力特性により、制御装置は実際に所望される燃料噴射量に相応する噴射時間を計算することがほぼ不可能になる。このことはまず燃料噴射時間の計算が実行され、それに続いて燃料噴射弁が相応に制御できるためである。従って噴射の計算と実際の噴射自体との間に時間差が存在する。この時間の間にコモンレールの一過性圧力特性に基づき、制御装置により噴射時間の計算の際に考慮される燃料圧とは別の燃料圧が調整されることがある。

発明の課題
本発明の課題は、従来技術に対して改善された所望の燃料調量を行う燃料調量システムの駆動方法を提供することである。

解決手段および本発明の利点
この課題は、少なくとも１つの搬送ポンプから燃料が少なくとも１つの高圧領域に搬送され、燃料が高圧領域から少なくとも１つの噴射弁によって少なく１つの燃焼室に直接噴射され、少なくとも１つのセンサが高圧領域の圧力を検出し、少なくとも１つの圧力調整素子が高圧領域の圧力を調整するために設けられており、高圧領域における圧力の時間的変化を制限する、自動車の燃料調量システムの駆動方法によって解決される。

本発明により高圧領域の圧力の時間的変化を制限することによって、燃料調量が信頼性を以て改善される。

レール圧勾配を最大値に制限することによって燃料調量の精度も向上する。なぜなら、レール圧勾配を制限することにより、燃料噴射が計算される時点と燃料噴射が燃料噴射弁の制御によって実行される時点との間で設定可能な最大レール圧差が生じるからである。

本発明の第１の有利な改善形態では、高圧領域の時間的変化の制限が搬送ポンプの最大可能搬送量に依存して行われる。ここでは最大許容レール圧勾配が、燃料調量システムの物理的最大可能値の領域にある値に設定される。この本発明の手段によりレール圧の制御が改善される。有利にはここで許容される圧力勾配値は制御装置のメモリにある回転数および負荷依存特性マップにファイルされる。このようにして最大許容レール圧勾配を理想的に各任意の動作状況に適合することができる。

本発明の方法の有利な実施形態では、高圧領域の圧力の時間的変化の制限を設定可能な噴射量誤差に依存して行う。この本発明の手段によりとりわけ有利には最大噴射量誤差を設定することができ、この最大噴射量誤差により排ガス限界値を実現することができる。すでに説明したように実質的には常に、噴射時間計算と噴射弁の実際の制御との間に時間的不一致が生じるから、本発明の方法はとりわけ有利には計算可能な最大噴射量誤差を引き起こし、これにより最大レール圧勾配が制限される。とりわけ有利には本発明の方法の改善形態で、高圧領域における圧力の時間的変化の制限を２つのレール圧勾配計算の間の時間でそれぞれ設定する。これにより本発明の方法は、内燃機関の回転数に従って変化するレール圧勾配計算クロックに指向するのが有利である。

有利な改善形態では、噴射量誤差に依存するほかに、高圧領域の瞬時の圧力および／または高圧領域での圧力測定のサンプリングレートおよび／または機関回転数および／またはレール圧の時間的変化の制限を決定する際の搬送ポンプの特別データの少なくとも１つを考慮する。搬送ポンプの特別データとはここでは、いくつのカムが高圧ポンプを介して駆動されるかである。さらなる依存性を考慮することにより、本発明の方法が有利には燃料調量システムの重要なすべての影響パラメータに適合される。

本発明の方法の特に有利な改善形態では、少なくとも２つの異なる形式の限界値が検出され、比較演算により限界値の最小値が求められ、この最小値が高圧領域の圧力の時間的変化に対する限界として選択される。従って種々の検出形式により得られる最小レール圧勾配が選択される。これにより各時点でレール圧勾配がどのような動作状況でもクリティカル値を上回らないことが保証される。

本発明の方法を、とりわけ自動車の内燃機関に対するコンピュータプログラムの形態で実現することは非常に重要である。このコンピュータプログラムは命令シーケンスを有し、この命令しー件は、これがコンピュータ上で実行されるときの本発明の方法を実施するのに適する。

さらに命令シーケンスはコンピュータ読み出し可能データ担体、例えばディスケット、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ、いわゆるフラッシュメモリー等に記憶することができる。

これらの場合、本発明はコンピュータプログラムにより実現される。従ってこのコンピュータプログラムは、これが実施するのに適する本発明の方法と同様に本発明である。このことは、コンピュータプログラムが記憶媒体に記憶されているか否か、または記憶媒体に依存せずにそのようなものとして存在するか否かに依存しないで当てはまる。

本発明の課題はさらに、自動車の燃料調量システムの駆動用制御装置によって解決される。ここでは少なくとも１つの搬送ポンプから燃料が少なくとも１つの高圧領域に搬送され、燃料は高圧領域から少なくとも１つの噴射弁によって少なくとも１つの燃焼室に直接噴射され、少なくとも１つのセンサが高圧領域の圧力を検出し、少なくとも１つの圧力調整素子が高圧領域の圧力を調整し、高圧領域の圧力の時間的変化が制限可能である。

本発明の課題はさらに、自動車の内燃機関に対する燃料調量システムによって解決される。この燃料調量システムは、燃料を少なくとも１つの高圧領域に搬送するための少なくとも１つの搬送ポンプと、燃料を高圧領域から少なくとも１つの燃焼室に直接噴射するための少なくとも１つの噴射弁と、高圧領域の圧力を検出するための少なくとも１つのセンサと、高圧領域の圧力を調整するための少なくとも１つの圧力調整素子とを有し、高圧領域の圧力の時間的変化は制限可能である。

本発明のさらなる特徴、適用可能性および利点は、図面に示された本発明の実施例の以下の説明から明らかとなる。

発明の実施例
図１は、本発明の制御装置並びに内燃機関用の本発明の燃料調量システムを示す。
図２は、本発明の方法の第１実施例を示す図である。
図３は、本発明の方法の第２実施例を示す図である。
図４は、本発明の方法の可能なフローチャートを示す。

図１は本発明の制御装置１６を示し、この制御装置は内燃機関を制御する。内燃機関ではピストン２がシリンダ３内を往復運動する。シリンダ３には燃焼室４が設けられている。燃焼室には弁５を介して吸気管６および排気管７が接続されている。さらに燃焼室４には信号ＴＩにより制御可能な噴射弁８と信号ＺＷにより制御可能な点火プラグ８が結合されている。信号ＴＩとＺＷはここでは制御装置１６から噴射弁８ないし点火プラグ９に伝送される。

吸気管６には空気質量センサ１０が、排気管７はラムダセンサ１１が設けられている。空気質量センサ１０は、吸気管６に供給される新鮮空気の空気質量を測定し、これに依存して信号ＬＭを形成する。ラムダセンサ１１は排気管７中の排ガスの酸素濃度を測定し、これに依存して信号Lamdaを形成する。空気質量センサ１０とラムダセンサ１１の信号は制御装置１６に供給される。

吸気管６にはスロットルバルブ１２が収容されており、その角度位置は信号ＤＫにより調整される。さらに排気管７はここに図示しない排ガス帰還管路（ＡＧＲ）を介して吸気管６と接続されている。排ガスフィードバックの制御は例えば制御装置１６により制御可能であり、同様にここに図示しない排ガスリターンバルブを介して行うことができる。

本発明の方法はディーゼル機関にもガソリン機関にも適用することができる。この実施例の枠内で本発明の方法は直接噴射型内燃機関に基づいて説明される。このような直接噴射型内燃機関は種々の形式で駆動することができる。第１の動作形式は内燃機関の均質駆動であり、ここではスロットルバルブ１２が供給される所望の空気質量に依存して部分的に開放ないし閉鎖される。燃料は噴射弁８から、ピストン２により惹起された吸気フェーズ中に燃焼室４へ噴射される。同時に吸入される空気によって、噴射された燃料は渦流化され、これにより燃焼室４で実質的に均質／均等に分散される。その後、燃料空気混合気は圧縮フェーズ中に圧縮され、点火プラグ９により点火される。点火された燃料の膨張によってピストン２は駆動される。この第１の駆動形式：均質駆動では、内燃機関のトルクは実質的に供給される空気質量に比例する。従ってこの駆動形式は空気供給形駆動形式とも称される。

第２の駆動形式は内燃機関の成層駆動であり、ここではスロットルバルブ１２が大きく開放される。燃料は噴射弁８から、ピストン２により惹起される圧縮フェーズ中に燃焼室に噴射される。次に点火プラグ９によって燃料は点火され、ピストン２は後続の動作フェーズで点火された燃料の膨張によって駆動される。この第２の駆動形式では、内燃機関により形成されるトルクが実質的に燃焼室４にもたらされる燃料質量に依存する。従ってこの第２の駆動形式：成層駆動は燃料供給形駆動形式とも称される。

内燃機関は制御装置によって種々異なる駆動形式間で切り換えられる。すべての駆動形式で、駆動されるピストン２によりクランクシャフト１４が回転運動され、最終的に自動車の車輪が駆動される。クランクシャフト１４には歯車が配置されており、この歯車の歯が対向して配置された回転数センサ１５により走査される。回転数センサ１５は信号を形成し、この信号からクランクシャフト１４の回転数Ｎが求められ、この信号Ｎが制御装置１６に供給される。

すべての駆動形式で、噴射弁８から燃焼室に噴射される燃料質量は制御装置１６により、とりわけ少量の燃料消費および／または少量の有害物質放出および／または所望の目標トルクが得られるように制御される。高圧領域において圧力の時間的変化を本発明により制限することも、種々異なるファクタに依存して制御装置１６で行われる。この目的のために制御装置１６にはマイクロプロセッサが設けられており、マイクロプロセッサは記憶媒体にプログラムコードを記憶している。このプログラムコードは、燃料調量システムの本発明による制御全体を実行するのに適している。

図１の制御装置１６はさらにアクセルペダルセンサ１７と接続されており、このセンサは信号ＦＰを形成する。この信号は、運転者により操作されるアクセルペダル／ガスペダルの位置、ひいては運転者により要求されるトルクを表す。さらなる動作条件と運転者により要求されたトルクに相応して、制御装置１６により瞬時に実行すべき駆動形式が選択され、相応に制御される。

直接噴射型ディーゼル機関でも、直接噴射型ガソリン機関でも、燃料は高圧で噴射弁８を介して燃焼室４に噴射される。図１の実施例では、いわゆるコモンレールが１により示されている。コモンレール１では燃料が高圧下にあり、このコモンレールは接続管路２０を介して噴射弁８と接続されている。コモンレール１には圧力調整素子１８と圧力センサ１９が配置されている。圧力調整素子は制御装置１６からの信号ＤＳにより制御され、所望の圧力ないし所望のレール圧勾配をコモンレール１で実現する。コモンレール１の瞬時の圧力は圧力センサ１９により測定され、圧力信号Ｐが制御装置１６に伝送される。図１では、燃料を自動車のタンクから低圧領域に搬送する予搬送ポンプと、燃料を低圧領域からコモンレール１に搬送する高圧ポンプが省略されている。これらは本発明によって重要ではないからである。

さらに圧力調整素子１８を低圧領域と接続するフィードバック管路も図示されていない。このフィードバック管路を介して圧力調整素子は制御信号ＤＳに応じて、所定の燃料質量を燃料が高圧下にあるコモンレールから低圧領域に戻すことができる。このようにして圧力調整素子によりコモンレールの圧力を調整することができる。ここで本発明は特別の圧力調整素子に制限されるものではなく、コモンレールの圧力を変化することのできるいずれの装置とも共働することができる。

制御装置１６に実現された本発明の方法は、図２，３，４の枠内で説明する。

図２は本発明の方法の第１実施例を示す。図２では横軸に時間Ｔが秒で、縦軸にレール圧Ｐがメガパスカルで示されている。図示の曲線経過２１，２２，２３は本発明により制限されたレール圧勾配を示す。図２の実施例は、1000rpmの機関回転数Ｎに当てはまるものである。実質的に図２は機関始動後のレール圧形成を示すものである。ここで機関は自動車の静止状態では1000rpmのアイドリング回転数により駆動される。時点Ｔ＝０でのレール圧は図２でも後続の図３でも前圧に相当し、この圧力は例えば電気的に駆動される燃料ポンプ（ＥＫＰ）により形成される。

本発明の枠内では、レール圧Ｐないしレール圧勾配を最大値に制限するのに種々異なる手段がある。さらに最大レール圧勾配を検出するための３つの異なる手段が示される。

図２では曲線経過２２と２３が同じである。これは図２に示された駆動条件（とりわけ1000rpmの機関回転数）の下では最大レール圧勾配の検出が２つの検出手段において同じ結果をもたらすためである。

曲線経過２１は、レール圧勾配を最大値に制限する第１の手段を示す。この第１の変形実施例では、レール圧勾配が高圧ポンプの最大可能搬送量に依存して制限される。システムに起因して高圧ポンプは実質的に、曲線経過２１に示されたものより高いレール圧上昇を実現することができない。しかしレール圧制御を支援するために、レール圧勾配を制御技術的に制限することは有利である。ここでの重要な影響ファクタは瞬時の駆動時点における内燃機関の回転数Ｎと負荷である。搬送ポンプないし高圧ポンプの搬送特性は既知であるから、制御装置１６のメモリには許容圧力勾配値が回転数と負荷に依存してファイルされる。

図２の曲線経過２２は、高圧領域の圧力の時間的変化を制限するための第２の手段を示す。ここでは特曲線経過２３と同じように、制限が実質的に設定可能な噴射量誤差ＥＭＦに依存して行われる。レール圧勾配の制限を計算するためのさらなる入力パラメータは、高圧ピンプが駆動される際のカム数ＡＮ、機関気筒数Ｎ、瞬時のレール圧Ｐ、並びに計算ラスタＴＲである。計算ラスタＴＲとは、レール圧勾配計算が実行される２つの時点間で経過する時間であると理解されたい。計算ラスタＴＲを基準にしたレール圧の許容変化Ｄｅｌｔａ＿Ｐが次式により得られる。

Ｄｅｌｔａ＿Ｐ／ＴＲ＝Ｐ＊（ＥＭＦ＊ＥＭＦ−１）＊ＴＲ＊Ｎ＊ＡＮ／１２０
上記式が計算に入れる瞬時のレール圧Ｐは例えば図１の圧力センサ１９により検出される。レール圧Ｐは離散的な時点でだけ検出されるから、サンプリング時点ＴＡの影響は機関回転数Ｎが高い場合にはもはや無視できなくなる。とりわけ機関回転数Ｎが高く、レール圧Ｐのサンプリング周波数ＴＡに依存する場合、レール圧勾配の制限を２倍のサンプリング周波数２＊ＴＡを基準にして行うのが有利である。これは曲線経過２３に対して使用される計算方法である。詳細にはこれにより最大許容レール圧変化が各計算ラスタで次式により得られる：
Ｄｅｌｔａ＿Ｐ／ＴＲ＝Ｐ＊（ＥＭＦ＊ＥＭＦ−１）＊ＴＲ／（２＊ＴＡ）
図２に1000rpmにより示すような低回転数Ｎの領域では、２つの計算式に対して同じレール圧経過が得られる。従って曲線経過２２と２３は同じである。図２では、曲線経過２１は例えば各２０ｍｓごとに０．５メガパスカルで一定のレール圧勾配に相応する。曲線経過２２は、高圧ポンプの各搬送サイクルごとに５％の最大噴射量誤差ＥＭＦに相応する。曲線経過２３はレール圧Ｐの２倍のサンプリング周波数２＊ＴＡごとに５％の最大噴射量誤差ＥＭＦに相応する。

図３は本発明の方法の第２実施例を示す。図２とは異なり、ここでは機関回転数Ｎが3000rpmでのコモンレールの圧力上昇が示されている。曲線３１は図２の曲線２１と同様であり各２０ｍｓごとに０．５メガパスカルでの一定のレール圧勾配に相応する。曲線３２は図２の曲線２２と同様であり、高圧ポンプの各搬送サイクルＴＺごとに５％の最大噴射量誤差ＥＭＦに相応する。曲線３３は図２の曲線２３と同様であり、各２倍のサンプリング周波数２＊ＴＡごとに５％の最大噴射量誤差ＥＭＦに相応する。図２とは異なり図３では、比較的高い回転数Ｎが計算手段２と３に及ぼす影響が明瞭である。

図２でも図３でも、許容レール圧勾配がレール圧Ｐの増大と共に上昇することが分かる。これはレール圧Ｐが増大し、かつレール圧勾配が一定であれば相対的噴射量誤差が減少するためである。本発明では各時点Ｔで、最小のレール圧勾配を有するレール圧経過が制御装置の制御に対して選択される。これは図２では曲線経過２２と２３であり、図３では曲線経過３３である。全体として、本発明での噴射量誤差に依存する最大レール圧勾配の選択によるレール圧形成は、とりわけレール圧が低い場合には従来技術のシステムより格段に緩慢である。しかし許容噴射量誤差の維持されることが保証される。このことは、現在および将来の排気ガス規制を遵守する点で必要である。

本発明の方法の利点は、高いレール圧勾配により高速に圧力形成される動作点にある。これは例えば始動フェーズ後、またはレール圧目標値が急激に上昇する場合である。このような場合、本発明の方法により許容ラムダ限界値が維持される。このことは、圧力形成が急速である場合にラムダ値を測定し、レール圧勾配を平行して観察することにより証明できる。

本発明の方法は前にすでに説明したように、燃料供給システムの、レール圧目標値が急激に上昇する各動作状況において使用することができる。

図４は、本発明の方法の実施例をフローチャートの形式で示す。ここでは第１のステップ４１で入力値が制御装置１６により検出されるか、または制御装置のメモリから読み出される。後続の計算のためのこれらの入力量は例えばレール圧実際値、レール圧ＴＡのサンプリング時間、許容噴射量誤差、計算ラスタＴＲ、高圧ポンプを駆動するカムの数、搬送ポンプの搬送サイクルのサイクル時間ＴＺ、および内燃機関の回転数である。ステップ４１にはステップ４２が続き、ここではまず内燃機関の回転数が所定の閾値より上にあるか否かが検査される。回転数が所定の閾値より上にあるか下にあるかに応じて、前に述べたレール圧勾配を制限するための２つの計算式が設定可能な噴射量誤差ＥＭＦに依存して区別される。

ステップ４２にはステップ４３が続き、ここでは制御装置で内燃機関の回転数Ｎと瞬時の負荷に依存して特性マップから適用される最大レール圧勾配が読み出される。引き続くステップ４４でステップ４３とステップ４２後に、最小値選択が所定の最大レール圧勾配の間で実行される。ステップ４４にはステップ４５が続き、ここでは圧力調整素子１８がステップ４４で選択された最大レール圧勾配に相応して制御される。

理論的には本発明のさらなる解決手段では、レール圧を面倒な計算手段により前もって予測することができる。しかしこのことは非常に面倒であり、相応に計算負荷が掛かる。この手段は、現在の従来技術に相応する、燃料調量システムの駆動用制御装置を格段に向上させるものである。これと比較して最大レール圧勾配を制限するという本発明の手段は簡単で確実な解決手段であり、とりわけ安価である。なぜなら付加的なハードウエアを必要としないからである。

最後に、本発明の方法はガソリン機関にもディーゼル機関にも使用できることを再度述べておく。当業者であれば本発明の方法を、レール圧が種々異なる高さのシステムに適合することができよう。

図１は、本発明の制御装置並びに内燃機関用の本発明の燃料調量システムを示す。 図２は、本発明の方法の第１実施例を示す図である。 図３は、本発明の方法の第２実施例を示す図である。 図４は、本発明の方法の可能なフローチャートを示す。

Claims (9)

1. 自動車の燃料調量システムの駆動方法であって、
   少なくとも１つの搬送ポンプから燃料を少なくとも１つの高圧領域（１）に搬送し、
   燃料を該高圧領域（１）から少なくとも１つの噴射弁（８）によって少なくとも１つの燃焼室に直接噴射し、
   少なくとも１つのセンサ（１９）が高圧領域の圧力（Ｐ）を検出し、
   少なくとも１つの圧力調整素子（１８）が高圧領域（１）の圧力を調整するために設けられており、
   検出された前記圧力（Ｐ）に基づいて、まず噴射時点を所望の噴射量にしたがい計算し、引き続き前記噴射弁（８）を相応に制御し、
   前記噴射弁（８）の制御時点の圧力と、前記噴射時点の計算のために検出された圧力とが異なる場合に噴射量誤差（ＥＭＦ）が生じる形式の駆動方法において、
   前記高圧領域（１）の圧力の時間的変化を、前記噴射量誤差（ＥＭＦ）に依存して前記圧力調整素子（１８）を制御することによって制限する、
   ことを特徴とする方法。
2. 許容圧力勾配値を、回転数および負荷に依存する特性マップにファイルする、請求項１記載の方法。
3. 前記制限を、２つのレール圧勾配計算の間の時間（ＴＲ）に対してそれぞれ設定する、請求項１または２記載の方法。
4. 前記制限を少なくとも、高圧領域（１）の瞬時の圧力（Ｐ）および／または高圧領域（１）の圧力測定のサンプリング速度（ＴＡ）および／または機関回転数（Ｎ）および／または搬送ポンプの特別データ（ＡＮ）に依存して行う、請求項１から３までのいずれか１項記載の方法。
5. 少なくとも２つの異なる形式の制限値を検出し、比較演算によって当該制限値の最小値を求め、該最小値を高圧領域（１）の圧力の時間的変化に対する制限として選択する、請求項１から４までのいずれか１項記載の方法。
6. 自動車の内燃機関に対するコンピュータプログラムであって、コンピュータ、とりわけ内燃機関用の制御装置で実行される場合に請求項１から５までのいずれか１項記載の方法を実施するのに適する命令シーケンスを有するコンピュータプログラム。
7. 命令シーケンスはコンピュータにより読み出し可能なデータ担体に記憶されている、請求項６記載のコンピュータプログラム。
8. 自動車の内燃機関の駆動用制御装置であって、
   少なくとも１つの搬送ポンプから燃料が少なくとも１つの高圧領域（１）に搬送され、
   燃料は高圧領域（１）から少なくとも１つの噴射弁（８）によって少なくとも１つの燃焼室に直接噴射され、
   少なくとも１つのセンサ（１９）が高圧領域の圧力（Ｐ）を検出し、
   少なくとも１つの圧力調整素子（１８）が高圧領域（１）の圧力を調整するために設けられており、
   検出された前記圧力（Ｐ）に基づいて、まず噴射時点が所望の噴射量にしたがい計算され、引き続き前記噴射弁（８）が相応に制御され、
   前記噴射弁（８）の制御時点の圧力と、前記噴射時点の計算のために検出された圧力とが異なる場合に噴射量誤差（ＥＭＦ）が生じる形式の制御装置において、
   前記高圧領域（１）の圧力の時間的変化が、前記噴射量誤差（ＥＭＦ）に依存して前記圧力調整素子（１８）を制御することによって制限される、
   ことを特徴とする制御装置。
9. 自動車の内燃機関に対する燃料調量システムであって、
   少なくとも１つの搬送ポンプから燃料が少なくとも１つの高圧領域（１）に搬送され、
   燃料は高圧領域（１）から少なくとも１つの噴射弁（８）によって少なくとも１つの燃焼室に直接噴射され、
   少なくとも１つのセンサ（１９）が高圧領域の圧力（Ｐ）を検出し、
   少なくとも１つの圧力調整素子（１８）が高圧領域（１）の圧力を調整するために設けられており、
   検出された前記圧力（Ｐ）に基づいて、まず噴射時点が所望の噴射量にしたがい計算され、引き続き前記噴射弁（８）が相応に制御され、
   前記噴射弁（８）の制御時点の圧力と、前記噴射時点の計算のために検出された圧力とが異なる場合に噴射量誤差（ＥＭＦ）が生じる形式の燃料調量システムにおいて、
   前記高圧領域（１）の圧力の時間的変化が、前記噴射量誤差（ＥＭＦ）に依存して前記圧力調整素子（１８）を制御することによって制限される、
   ことを特徴とする燃料調量システム。

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