FR3028890B1 - Procede de demarrage d'un moteur a combustion interne a injection directe par adaptation de la quantite de carburant injectee - Google Patents

Abstract

Procédé de démarrage d'un moteur à combustion interne à injection directe, comprenant les étapes suivantes : • Faire tourner la pompe à injection haute pression au moyen d'un démarreur, • Mesurer la pression du carburant délivré par la pompe, prise à deux points morts hauts de compression successifs de la pompe en mode de débit maximum, • Etablir le gradient de pression du carburant, sur un référentiel angulaire, sur la base desdits deux points morts hauts, • Comparer le gradient établi avec un tableau biunivoque prédéterminé faisant correspondre respectivement une pluralité de quantités de carburant à injecter et une pluralité de gradients de pression, • Adapter la quantité de carburant injectée avant régime établi du moteur, en fonction du résultat de la comparaison, dès une autorisation de la première injection.

Description

La présente invention se rapporte à un procédé de démarrage d’un moteur à combustion interne à injection directe d’un véhicule, permettant d’accélérer la phase de démarrage en adaptant la quantité de carburant injectée, pendant cette phase de démarrage, avant régime établi du moteur, au moyen d’un système d’injection comportant une pompe à injection haute pression du carburant.

La quantité de carburant à injecter pendant la phase de démarrage d’un tel moteur est dépendante de la température du moteur, du nombre de points morts hauts passés par le vilebrequin avant le régime établi, du régime du moteur pendant cette phase de démarrage, et également de la qualité et du type de carburant utilisé, présent dans le réservoir d’essence, qui peut avoir été appris ou reconnu lors d’un cycle de roulage précédent du véhicule.

Lors d’un démarrage suivant un remplissage du réservoir avec un carburant dont les caractéristiques ont évolué par rapport au carburant contenu avant ledit remplissage, le manque de précision de la quantité de carburant à injecter au démarrage peut générer des temps de départ plus long voire des non démarrages.

On connaît le document DE102011077404 qui propose un procédé de reconnaissance du type de carburant avant démarrage du moteur afin d'adapter en conséquence le dosage des quantités injectées de carburant avant l’injection. Un tel procédé a pour avantage d'optimiser le rendement du moteur et d'empêcher l'injection d'un carburant inapproprié dans le moteur à la suite d'une erreur de carburant par exemple. Le procédé selon ce document consiste à comparer la courbe de montée en pression dans le rail en fonction du temps (dP/dt) avec des courbes enregistrées dans l'ECU (pour « Engine Control Unit >> en anglais), et à déterminer ainsi le type ou la qualité de carburant présent dans le rail avant l'injection. La méthode utilise la détermination du module de Young du carburant. La quantité de carburant injectée peut être ainsi ajustée en fonction du type ou de la qualité de carburant détecté. Un avantage de cette méthode est qu'elle permet la détermination du type de carburant avant combustion, donc améliore l'efficacité de combustion.

La présente invention propose d'accroître la rapidité de démarrage d’un moteur à combustion interne à injection directe, quel que soit le carburant présent dans le réservoir.

Plus précisément, l’invention consiste en un procédé de démarrage d’un moteur à combustion interne à injection directe d’un véhicule, permettant d’accélérer la phase de démarrage en adaptant la quantité de carburant injectée pendant cette phase de démarrage, avant régime établi du moteur, au moyen d’un système d’injection comportant une pompe à injection haute pression du carburant, des moyens de mesure de la pression délivrée par cette dernière, et une unité de contrôle moteur ou ECU, caractérisé en ce que ledit procédé comprend les étapes suivantes : • Faire tourner la pompe à injection haute pression au moyen d’un démarreur, • Mesurer la pression du carburant délivré par ladite pompe à injection haute pression, prise au moins à deux points morts hauts de compression successifs de la pompe fonctionnant en mode de débit maximum, • Etablir le gradient de pression, sur un référentiel angulaire, du carburant délivré par ladite pompe à injection haute pression, sur la base de la pression mesurée aux dits au moins deux points morts hauts de compression successifs de la pompe à injection haute pression caractérisés par leurs positions angulaires, • Comparer ledit gradient établi avec au moins un tableau biunivoque prédéterminé faisant correspondre respectivement une pluralité de quantités de carburant à injecter et une pluralité de dits gradients de pression, ledit au moins un tableau étant implémenté dans l’unité de contrôle moteur, • Adapter la quantité de carburant injectée pendant la phase de démarrage avant régime établi du moteur, en fonction du résultat de la comparaison, dès une autorisation de la première injection donnée par l’unité de contrôle moteur. L’invention consiste à relever un gradient spécifique de montée en pression du carburant délivré par la pompe haute pression, basé sur les points morts hauts de compression de la pompe fonctionnant en mode de débit maximum, afin d’optimiser le plus rapidement possible la précision de ce gradient spécifique et le résultat obtenu de la quantité correcte de carburant à injecter pendant la phase de démarrage, par injection. Selon l’invention, le gradient de pression est établi par rapport à un référentiel angulaire (points morts hauts de compression de la pompe caractérisés par leurs positions angulaires), ce qui permet de s’affranchir avantageusement de la vitesse de rotation du démarreur qui peut varier notamment avec la température et la tension batterie. Le tableau biunivoque prédéterminé fournit directement à partir du gradient de montée en pression la quantité correcte de carburant à injecter, par exemple pour une plage de températures donnée. Ainsi, la quantité de carburant à injecter peut être ajustée avec grande précision avant ou dès les premières combustions pendant la phase de démarrage en fonction du type de carburant présent dans le système d’injection. Une autorisation de la première injection est donnée par l’unité de contrôle moteur par exemple dès que la synchronisation du moteur a été effectuée et dès que la pression minimale d’injection a été atteinte. Les moyens de mesure de la pression sont par exemple fournis de manière connue par un capteur de pression présent dans un système d’injection, par exemple dans un accumulateur de type rail haute pression.

Selon une caractéristique avantageuse : • ledit au moins un tableau biunivoque faisant correspondre respectivement une pluralité de quantités de carburant à injecter et une pluralité de gradients de pression est prédéterminé pour une plage donnée de températures du moteur, • une pluralité de dits tableaux biunivoques prédéterminés sont implémentés dans l’unité de contrôle moteur, couvrant une pluralité de plages de températures du moteur, respectivement, comportant au moins une plage de températures de démarrage à froid, • ledit procédé consistant en outre à mesurer la température du moteur avant de comparer ledit gradient établi avec ledit au moins un tableau biunivoque prédéterminé.

Selon une caractéristique avantageuse, la position desdits au moins deux points morts hauts de compression successifs de la pompe à injection du carburant, est déterminée au moyen d’un capteur de position du vilebrequin du moteur, d’une loi de liaison des positions angulaires entre le vilebrequin et la pompe à injection haute pression du carburant, et de l’unité de contrôle moteur.

Selon une caractéristique avantageuse, le gradient de pression est établi par rapport à une variation de la position angulaire de la pompe à injection haute pression, sous la forme dp/da avec : • dp la variation de pression entre lesdits au moins deux points morts hauts de compression successifs de la pompe, • da la variation angulaire du vilebrequin entre lesdits au moins deux points morts hauts de compression successifs de la pompe.

Cette caractéristique illustre notamment le fait de s’affranchir avantageusement de la vitesse de rotation du démarreur dans le calcul du gradient de pression.

Selon une caractéristique avantageuse, le gradient de pression du carburant délivré par ladite pompe à injection haute pression est établi avec trois points morts hauts de compression de la pompe à injection haute pression, ou plus. L’invention se rapporte en outre à un dispositif de démarrage d’un moteur à combustion interne à injection directe permettant d’accélérer la phase de démarrage en adaptant la quantité de carburant injectée pendant cette phase de démarrage avant régime établi du moteur par un système d’injection comportant une pompe à injection haute pression du carburant, des moyens de mesure de la pression délivrée par cette dernière, une unité de contrôle moteur, un démarreur, des moyens d’autorisation de la première injection donnée par l’unité de contrôle moteur, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens pour mettre en œuvre un procédé selon l’invention. D’autres caractéristiques apparaîtront à la lecture qui suit de la description d’exemples de modes de réalisation d’un procédé selon l’invention, accompagnée des dessins annexés, exemples donnés à titre illustratif non limitatif, dans lesquels : - La figure 1 représente un diagramme de la pression du carburant pendant la phase de démarrage selon un premier exemple de procédé suivant l’invention de démarrage d’un moteur à combustion interne fonctionnant avec un carburant de type essence, à une température de - 30 °C ; - La figure 2 représente un diagramme de la pression du carburant pendant la phase de démarrage selon un deuxième exemple de procédé suivant l’invention de démarrage d’un moteur à combustion interne fonctionnant avec un carburant de type essence, à une température de 20 °C ; - La figure 3 représente un diagramme de la pression du carburant pendant la phase de démarrage selon un deuxième exemple de procédé suivant l’invention de démarrage d’un moteur à combustion interne fonctionnant avec un carburant de type éthanol, à une température de 20 °C ; - La figure 4 représente à titre d’exemple un diagramme donnant le gradient de pression défini par rapport à une référence angulaire du vilebrequin, en fonction de la température de départ pour une configuration donné, pour trois exemples de carburants différents ; - La figure 5 représente à titre d’exemple un tableau de correction de masse a appliquer pour un démarrage à une température mesurée, selon un point de mesure du gradient de pression issu du diagramme de la figure 4.

La figure 1 représente de manière schématique un procédé de démarrage d’un moteur à combustion interne à injection directe d’un véhicule, permettant d’accélérer la phase de démarrage en adaptant la quantité de carburant injectée pendant cette phase de démarrage, avant régime établi du moteur, au moyen d’un système d’injection (non représenté) comportant une pompe à injection haute pression du carburant, des moyens de mesure de la pression délivrée par cette dernière, par exemple un capteur de pression du carburant placé dans un rail haute pression d’alimentation des injecteurs en carburant, une unité de contrôle moteur assurant la gestion de l’injection.

Sur la figure 1, l’axe des abscisses représente la position angulaire du vilebrequin AngCRK du moteur en degrés, et l’axe des ordonnées la pression P en Mpa du carburant en sortie de la pompe haute pression à injection du carburant mesurée par le capteur de pression du carburant. Le démarrage représenté est un démarrage à froid. Le carburant utilisé est de l’essence sans mélange de base, par exemple du carburant E0 (0 % d’éthanol), la température moteur pour la phase de démarrage est de -30 °C, qui est aussi la température du carburant.

La pompe à injection haute pression utilisée (non représentée) est une pompe conventionnelle dans laquelle l’admission de carburant est pilotée par une soupape commandée par l’unité de contrôle moteur, et qui refoule le carburant sous pression dans un rail accumulateur (non représenté). Le mode débit maximum correspond à la compression de la totalité du volume de carburant admis dans la ou les chambres de la pompe, ce volume maximum de carburant admis et comprimé étant constant pour les points morts hauts de compression successifs de mesure de la pression. L’unité de contrôle moteur décide du mode de fonctionnement en débit maximum de la pompe, par pilotage de la soupape d’entrée de la pompe, qui permet de déclencher la prise de mesure de la pression. L’unité de contrôle moteur, ou ECU, ou calculateur moteur, pilote la pompe en mode de débit maximum en fermant la soupape d’entrée du carburant dans la pompe dès le début de la compression du carburant, empêchant ainsi tout refoulement vers la bâche d’une partie du volume du carburant comprimé. Selon le procédé, on vérifie auprès du calculateur moteur lors du prélèvement des points de pression que le mode de fonctionnement de la pompe est bien un mode de fonctionnement en débit maximum. Le procédé selon l’invention est tributaire des décisions du calculateur moteur de fonctionner ou non en mode de débit maxi. En effet, l’ECU gère l’asservissement (PID) de la pression dans le rail accumulateur. Lorsque la pression dans le rail accumulateur est très en dessous de sa consigne, le régulateur PID décide de fonctionner en débit maximum pour rejoindre la consigne le plus rapidement possible. Lors de la phase de démarrage, en particulier à froid, la pression dans le rail accumulateur est très en dessous de sa consigne, nécessitant un mode de fonctionnement de la pompe en débit maximum.

Le démarreur (non représenté) est apte à faire tourner le moteur à une vitesse de 200 tours par minute environ pendant la phase de démarrage. La courbe 1 montre l’évolution de la pression pendant la phase de démarrage. Cette évolution montre un accroissement de la pression dès la mise en rotation de la pompe.

Sur la figure 1, la pompe fonctionne en mode de débit maximum. Les parties de la courbe 1 de pression à fort gradient de pression représentent la compression d’un volume de carburant admis dans la pompe, qui est maximum par la valeur atteinte de variation de pression en fonction de la rotation du vilebrequin. Le début des parties planes correspond aux points morts haut de la pompe, c’est-à-dire à la fin des compressions, elles-mêmes déterminant le début des phases d’admission du carburant correspondantes dans la pompe. Les parties planes de la courbe 1 représentent l’admission du carburant dans la pompe.

La courbe 2 sur la figure 1 relie trois points morts hauts de la pompe pris dans son mode de fonctionnement en débit maximal. Ces points morts haut sont situés sensiblement au sommet des pentes à fort gradient de pression sur la figure 1 qui représentent la compression successive de trois volumes de carburant identiques correspondant chacun au volume maximum de carburant admis et comprimé dans une chambre de la pompe.

Le procédé représenté sur la figure 1 comprend les étapes suivantes : • On fait tourner la pompe à injection haute pression au moyen d’un démarreur, la position 0° sur l’axe des abscisses représentant la position du vilebrequin au moment où le démarreur est enclenché, • On mesure la pression du carburant délivré par la pompe à injection haute pression en vérifiant par l’information venant de l’ECU qu’elle fonctionne en mode de débit maximum, comme indiqué plus haut, au moins en deux points morts hauts de compression (ou TDC pour «Top Dead Center >> en anglais) successifs de la pompe ; cette opération pouvant être réalisée dès que possible après la mise en rotation du vilebrequin par le démarreur, et de préférence avant la synchronisation du moteur, • On établit le gradient de pression du carburant délivré par la pompe à injection haute pression en mode de débit maximum, sur la base de la pression mesurée au moins aux deux points morts hauts de compression (TDC), par exemple trois TDC comme représenté sur la figure 1, successifs de la pompe à injection haute pression, de préférence avant la synchronisation du moteur, • On compare le gradient établi avec au moins un tableau biunivoque prédéterminé faisant correspondre respectivement une pluralité de quantités de carburant à injecter et une pluralité de dits gradients de pression, ledit au moins un tableau étant implémenté dans l’unité de contrôle moteur, de préférence avant la synchronisation du moteur, • On adapte en modifiant si nécessaire la quantité de carburant injectée pendant la phase de démarrage avant régime établi du moteur, pour chaque injection effectuée, en fonction du résultat de la comparaison, afin d’injecter une quantité de carburant qui corresponde, dans le tableau biunivoque prédéterminé, au gradient de pression établi, dès une autorisation de la première injection donnée par l’unité de contrôle moteur, ce qui intervient généralement après que la synchronisation du moteur ait été réalisée, soit dès le premier cycle moteur suivant la synchronisation.

La synchronisation est réalisée selon tout moyen bien connu de l’homme du métier, au moyen de l’unité de contrôle moteur et du signal qui lui est adressé par un capteur de position du vilebrequin, et ne sera donc pas décrite plus en détail ici.

Selon l’exemple représenté sur la figure 1, la pression du carburant est mesurée au premier 3 point mort haut de compression de la pompe à 270° de la position de mise en rotation du vilebrequin, afin de s’assurer que la pompe fonctionne bien en régime de débit maximum, puis au deuxième 4 point mort haut de compression de la pompe à 450° de la position de mise en rotation du vilebrequin, puis de préférence en outre au troisième 5 point mort haut de compression de la pompe à 630° de la position de mise en rotation du vilebrequin, comme représenté sur la figure 1.

Ces positions sont avantageusement déterminées au moyen du capteur de position du vilebrequin, et d’une loi de liaison des positions angulaires entre le vilebrequin et la pompe à injection haute pression du carburant, et de l’unité de contrôle moteur (ECU) qui applique cette loi. La loi est donnée par le rapport de transmission entre la rotation du vilebrequin et la rotation mécaniquement liée de la pompe à injection, qui établit la position des points morts hauts de compression de la pompe en fonction des positions angulaires du vilebrequin.

Le gradient de pression est ainsi de préférence établi par rapport à une variation de la position angulaire de la pompe à injection haute pression, sous la forme dp/da avec: • dp la variation de pression entre les trois points morts hauts de compression ou TDC successifs de la pompe, • da la variation angulaire du vilebrequin entre ces trois points morts hauts de compression ou TDC successifs de la pompe. L’utilisation des points morts hauts de compression permet d’utiliser un référentiel angulaire avec lequel on s’affranchit avantageusement de la vitesse de rotation du démarreur qui peut varier avec la température et la tension batterie, et ainsi d’offrir une robustesse du gradient de pression en ce qu’il est relevé toujours dans une même configuration de la pompe ; en conséquence, le tableau de correspondance peut faire correspondre plus précisément des quantités de carburant à injecter.

Sur l’exemple de la figure 1, on a ainsi relevé les valeurs suivantes, comme indiqué dans le tableau I ci-dessous :

Soit un gradient de pression de 4,482 MPa pour un déplacement angulaire du vilebrequin de 360°.

Dans l’exemple représenté sur la figure 1, la pression d’injection est atteinte au point 6 à une position angulaire du vilebrequin de 595° environ, pour une valeur delOMPa. Dans ces conditions, le choix du nombre de points de référence pour la pression devrait avantageusement être de deux points 3 et 4 pour le calcul du gradient de pression. Avec ce choix, un ajustement de la quantité de carburant peut être opéré avant d’avoir atteint la pression d’injection, donc avant les premières combustions.

Sur la figure 4, on a représenté en abscisses la température de départ Tstart du moteur en degrés, et en ordonnées le gradient de pression dp/da tel que décrit plus haut en bars par 360° de vilebrequin. Les courbes 7, 8, et 9, représentent pour trois carburants, respectivement un carburant E0, un carburant E26, et un carburant E100, l’évolution de ce gradient de pression en fonction de la température de démarrage. Rappelons que le carburant E0 est de l’essence sans éthanol, E26 est de l’essence avec un taux d’éthanol de 26 %, et E100 de l’éthanol sans essence. A partir d’un diagramme préétabli comme celui de la figure 4, qui peut comporter un plus grand nombre de courbes représentant un plus grand nombre de carburants différents, on réalise, au moins un tableau biunivoque prédéterminé faisant correspondre respectivement une pluralité de quantités de carburant à injecter et une pluralité de gradients de pression.

De préférence : • Le tableau biunivoque faisant correspondre respectivement une pluralité de quantités de carburant à injecter et une pluralité de gradients de pression est prédéterminé pour une plage donnée de températures du moteur, • Une pluralité de tableaux biunivoques prédéterminés est implémentée dans l’unité de contrôle moteur, couvrant une pluralité de plages de températures du moteur, respectivement, comportant au moins une plage de températures de démarrage à froid, • Le procédé consistant en outre à mesurer la température du moteur avant de comparer le gradient établi avec le ou les tableaux biunivoques prédéterminés.

Sur la figure 4, on a représenté à titre d’exemple un point 10 obtenu de mesure du gradient de pression par un procédé comme décrit plus haut, pour une température de départ de l’ordre de 0 °C. L’unité cte contrôle moteur va rapprocher ce point mesuré de la courbe la plus proche du carburant E26 théorique connu pour lequel l’ECU connaît la quantité de carburant théorique à injecter à 0°, ces données ayant été implémentées préalablement dans l’ECU.

Sur la figure 5, on a représenté un exemple de tableau qui va permettre à l’ECU de déterminer la quantité correcte de carburant à injecter en fonction de la mesure du gradient de pression issue du point 10 de la figure 4, à partir des données préalablement implémentées. Le tableau de la figure 5 permet d’obtenir par interpolation un facteur de correction à appliquer à la quantité de carburant théorique à injecter. Sur l’axe vertical du tableau, on a représenté une échelle de gradients de pression dp/da mesurés par un procédé selon l’invention, par exemple tel que décrit plus haut. Sur l’axe horizontal du tableau, on a représenté une échelle de gradients de pression dp/da théoriques établis pour un carburant E26 à 0° par e<emple. Le point 10 mesuré donne 39 bars par 360° de vilebrequin. Le point théorique (non représenté) connu par l’ECU est 38,35 bars/360° pour le carburant E26. Ure interpolation linéaire à partir des données du tableau de la figure 5 donne un facteur de correction à appliquer à la quantité de carburant égal à 1,006 par rapport à la quantité de carburant établie sur la base du gradient de pression théorique de 38,35 bars/360° pour le carburant E26.

Pour l’exemple de la figure 2, les mêmes références numériques que celles utilisées pour la figure 1 ont été reprises pour les mêmes éléments. L’exemple de la figure 2 a été réalisé dans des conditions identiques à celles de l’exemple de la figure 1, à l’exception de la température moteur qui est maintenant de 20 °C. Cette température représente un démarrage à froid selon une température ambiante très supérieure à celle de l’exemple de la figure 1.

Sur l’exemple de la figure 2, on a relevé les valeurs suivantes, comme indiqué dans le tableau II ci-dessous :

Soit un gradient de pression de 3,105 MPa pour un déplacement angulaire du vilebrequin de 360°. Soit un gradient 30% environ inférieur à celui de l’exemple de la figure 1.

Dans l’exemple représenté sur la figure 2, la pression d’injection est atteinte au point 6 à une position angulaire du vilebrequin de 1093° environ, pour une valeur de 10 MPa. Comme montré sur la figure, on peut utiliser trois points 3, 4, et 5 pour le calcul du gradient de pression, et obtenir un ajustement de la quantité de carburant à injecter avant d’avoir atteint la pression d’injection, donc avant les premières combustions.

Pour l’exemple de la figure 3, les mêmes références numériques que celles utilisées pour la figure 1 ont été reprises pour les mêmes éléments. Sur l’exemple de la figure 3, on a relevé les valeurs suivantes, comme indiqué dans le tableau III ci-dessous :

Soit un gradient de pression de 3,511 MPa pour un déplacement angulaire du vilebrequin de 360°. Soit un gradient 13 % environ supérieur à celui de l’exemple de la figure 2.

Dans l’exemple représenté sur la figure 3, la pression d’injection est atteinte au point 6 à une position angulaire du vilebrequin de 924° environ, pour une valeur de 10 MPa. Comme montré sur la figure, on peut utiliser trois points 3, 4, et 5 pour le calcul du gradient de pression, et obtenir un ajustement de la quantité de carburant à injecter avant d’avoir atteint la pression d’injection, donc avant les premières combustions.

De ces trois exemples ci-dessus, on remarque que les différences entre les gradients de pression sont suffisamment importantes pour bien distinguer les ajustements à apporter sur la masse de carburant à injecter.

Un exemple de dispositif de démarrage d’un moteur à combustion interne à injection directe permettant d’accélérer la phase de démarrage en adaptant la quantité de carburant injectée pendant cette phase de démarrage avant régime établi du moteur par un système d’injection comportant de manière connue une pompe à injection haute pression du carburant, des moyens de mesure de la pression délivrée par cette dernière par exemple au moyen d’un capteur de pression du carburant FUP placée dans un rail accumulateur de carburant sous pression, une unité de contrôle moteur ou ECU, un démarreur, des moyens d’autorisation de la première injection donnée par l’unité de contrôle moteur, comprend en outre selon l’invention sous la forme d’un logiciel implémenté dans l’unité de contrôle moteur, des moyens pour mettre en oeuvre un procédé tel que décrit dans un ou plusieurs exemples ci-dessus, qui peuvent avantageusement être appropriés en fonction de l’usage et du lieu géographique dans lequel est utilisé le véhicule, par exemple en fonction des températures du lieu et des carburants utilisés et/ou d’un mélange de ceux-ci.

Claims (6)

1. REVENDICATIONS

   1. Procédé de démarrage d’un moteur à combustion interne à injection directe d’un véhicule, permettant d’accélérer la phase de démarrage en adaptant la quantité de carburant injectée pendant cette phase de démarrage, avant régime établi du moteur, au moyen d’un système d’injection comportant une pompe à injection haute pression du carburant, des moyens de mesure de la pression délivrée par cette dernière, une unité de contrôle moteur, caractérisé en ce que ledit procédé comprend les étapes suivantes : ® Faire tourner la pompe à injection haute pression au moyen d’un démarreur, « Mesurer la pression du carburant délivré par ladite pompe à injection haute pression, prise au moins à deux points morts hauts de compression successifs de la pompe fonctionnant en mode de débit maximum, • Etablir le gradient de pression, sur un référentiel angulaire, du carburant délivré par ladite pompe à injection haute pression, sur la base de la pression mesurée aux dits au moins deux points morts hauts de compression successifs de la pompe à injection haute pression caractérisés par leurs positions angulaires, ® Comparer ledit gradient établi avec au moins un tableau biunivoque prédéterminé faisant correspondre respectivement une pluralité de quantités de carburant à injecter et une pluralité de dits gradients de pression, ledit au moins un tableau étant implémenté dans l’unité de contrôle moteur, * Adapter la quantité de carburant injectée pendant la phase de démarrage avant régime établi du moteur, en fonction du résultat de la comparaison, afin d’injecter une quantité de carburant qui corresponde, dans le tableau biunivoque prédéterminé, au gradient de pression établi, dès une autorisation de la première injection donnée par l’unité de contrôle moteur.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel : • ledit au moins un tableau biunivoque faisant correspondre respectivement une pluralité de quantités de carburant à injecter et une pluralité de gradients de pression est prédéterminé pour une plage donnée de températures du moteur, * une pluralité de dits tableaux biunivoques prédéterminés sont implémentés dans l’unité de contrôle moteur, couvrant une pluralité de plages de températures du moteur, respectivement, comportant au moins une plage de températures de démarrage à froid, » ledit procédé consistant en outre à mesurer la température du moteur avant de comparer ledit gradient établi avec ledit au moins un tableau biunivoque prédéterminé.
3. 3, Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel la position desdits au moins deux points morts hauts de compression successifs de la pompe à injection du carburant, est déterminée au moyen d’un capteur de position du vilebrequin du moteur, d’une loi de liaison des positions angulaires entre le vilebrequin et la pompe à injection haute pression du carburant, et de l’unité de contrôle moteur.
4. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le gradient de pression est établi par rapport à une variation de la position angulaire de la pompe à injection haute pression, sous la forme dp/da avec : « dp la variation de pression entre lesdits au moins deux points morts hauts de compression successifs de la pompe, * da la variation angulaire du vilebrequin entre lesdits au moins deux points morts hauts de compression successifs de la pompe.
5. 5, Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le gradient de pression du carburant délivré par ladite pompe à injection haute pression est établi avec trois points morts hauts de compression de la pompe à injection haute pression, ou plus,
6. 6. Dispositif de démarrage d’un moteur à combustion interne à injection directe permettant d’accélérer la phase de démarrage en adaptant la quantité de carburant injectée pendant cette phase de démarrage avant régime établi du moteur par un système d’injection comportant une pompe à injection haute pression du carburant, des moyens de mesure de la pression délivrée par cette dernière, une unité de contrôle moteur, un démarreur, des moyens d’autorisation de la première injection donnée par l’unité de contrôle moteur, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens pour mettre en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5.