DE60203573T2 - Zündzeitpunktsteuersystem, Verfahren und Steuereinheit für interne Brennkraftmaschine - Google Patents

Zündzeitpunktsteuersystem, Verfahren und Steuereinheit für interne Brennkraftmaschine Download PDF

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Tetsuya Wako-shi Ohno
Hiroshi Wako-shi Yatani
Tatsuya Wako-shi Shiraki
Yoshihiro Wako-shi Katagiri
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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Diese Erfindung betrifft ein Zündzeitsteuer/regelsystem und -verfahren und eine Motorsteuer/regeleinheit für einen Verbrennungsmotor, und insbesondere ein Zündzeitsteuer/regelsystem und -verfahren und eine Motorsteuer/regeleinheit dieser Art zum Verzögern der Zündzeit derart, dass Längsschwingungen eines Automobils, die durch ruckartige Änderungen des Antriebsmoments während Beschleunigungsvorgängen verursacht werden, verringert werden.
  • Beschreibung des Stands der Technik
  • Wenn ein Automobil beschleunigt wird, können Antriebsräder einem plötzlichen Anstiegs des Antriebsmoments eines Verbrennungsmotors nicht folgen, so dass ein Antriebssystem zum Übertragen eines Antriebsmoments von dem Motor zu den Antriebsrädern, insbesondere zu einer Antriebswelle, eine Torsion erfährt. Obwohl die durch die Torsion verursachte Verlagerung des Motors durch eine Halterung absorbiert wird, durch die der Motor am Fahrzeug installiert ist, kann dies beschleunigungsverursachte Fluktuationen der Drehzahl des Motors mit sich bringen, wodurch Längsschwingungen des Fahrzeugs erzeugt werden. Solche Längsschwingungen des Fahrzeugs verschlechtern das Beschleunigungsgefühl und beeinträchtigen die Fahrstabilität des Fahrzeugs. Als Lösung für dieses Problem ist es herkömmlicherweise bekannt, die Längsschwingungen des Fahrzeugs durch Verzögern der Zündzeit zu verringern, und wurde beispielsweise in der Publikation der japanischen Gebrauchsmusterregistrierung Nr. 2548648 vorgeschlagen.
  • Das vorgeschlagene Zündzeitsteuer/regelsystem beurteilt, dass das Fahrzeug sich in schneller Beschleunigung befindet, wenn der Öffnungsgrad eines Drosselventils des Motors scharf erhöht wird, und ein Anfangswert eines Verzögerungsbetrags einer Zündzeit wird nach Maßgabe der Drehzahl des Motors und der Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt. Die Verzögerung der Zündzeit wird unmittelbar durch den auf diese Weise festgelegten Anfangswert des Verzögerungsbetrags gestartet und der Verzögerungsbetrag wird von diesem Wert fortschreitend verringert. Ferner wird die Verzögerung der Zündzeit über eine vorbestimmte Zeitdauer hinweg beibehalten, und wenn sie beendet wird, wird dann, wenn die Drehzahl des Motors sich verringert, die Zündzeit umgekehrt vorverstellt. Daher unterdrückt das vorgeschlagene Zündzeitsteuer/regelsystem die Längsschwingungen des Fahrzeugs, indem scharfe Änderungen des Antriebsmoments während einer Beschleunigung verringert werden und gleichzeitig die Beschleunigungsfähigkeit beibehalten wird.
  • Jedoch führt das herkömmliche Zündzeitsteuer/regelsystem notwendigerweise die Verzögerung der Zündzeit durch, wenn der Öffnungsgrad des Drosselventils von einem Zustand eines kleinen Öffnungsgrads schart erhöht wird, ungeachtet dessen, ob die tatsächlichen Momentänderungen groß oder klein sind. Daher wird beispielsweise sogar dann, wenn das Motormoment sich tatsächlich nicht so schart ändert und die beschleunigungsverursachten Fluktuationen der Drehzahl des Motors klein sind, was beinahe keine Längsveränderungen des Fahrzeugs verursacht, die Verzögerung der Zündzeit ausgeführt, lediglich zur Verschlechterung der Beschleunigungsfähigkeit. Da die Zündzeit vorverstellt wird, wenn die Motordrehzahl sich bei Beendigung der Verzögerung verringert, kann dies ferner Klopfen verursachen und demzufolge den Motor beschädigen. Da ferner der Verzögerungsbetrag einfach nach Maßgabe der Drehzahl des Motors und der Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt ist, kann dies nicht den optimalen Verzögerungsbetrag festlegen, der für Betriebszustände des Motors und des Fahrzeugs geeignet wäre.
  • EP 0 315 171 A2 zeigt ein elektronisches Motorsteuer/regelverfahren und eine entsprechende Vorrichtung zum Verhindern von Längsschwingungen eines Fahrzeugs bei Beschleunigung und Verzögerung. Hier wird die Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs in der Längsrichtung erfasst und die Ableitung der Beschleunigung abgeleitet, um den Längsschwingungszustand des Fahrzeugs zu erhalten. Das Ausgangsmomentmuster des Motors wird derart gesteuert/geregelt, dass es hinsichtlich Phase und Muster der auf diese Weise erhaltenen Ableitung der Beschleunigung entgegengesetzt ist.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Zündzeitsteuer/regelsystem und -verfahren für einen an einem Fahrzeug angebrachten Verbrennungsmotor bereitzustellen, welche in der Lage sind, eine optimale Zeitsteuerung zur Ausführung einer Verzögerung der Zündzeit einzustellen, wenn ein Fahrzeug beschleunigt wird, wodurch Längsvibrationen des Fahrzeugs, welche durch Änderungen im Antriebsmoment verursacht sein können, effektiv verringert werden, und eine Beschleunigungsfähigkeit beizubehalten.
  • Um die obige Aufgabe zu erreichen, ist gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Zündzeitsteuer/regelsystem gemäß Anspruch 1 vorgesehen.
  • Das Zündzeitsteuer/regelsystem umfasst:
    ein Beschleunigungsanforderungs-Erfassungsmittel zum Erfassen einer Anforderung von Beschleunigung des Motors,
    ein Drehzahlerfassungsmittel zum Erfassen einer Drehzahl des Motors,
    ein Drehzahlveränderungsbetrag-Berechnungsmittel zum Berechnen eines Veränderungsbetrags der Drehzahl des Motors, auf Grundlage der erfassten Drehzahl,
    ein Drehzahlveränderungsbetrag-Differentialwert-Berechnungsmittel zum Berechnen eines Differentialwerts des Veränderungsbetrags der Drehzahl des Motors, auf Grundlage des berechneten Veränderungsbetrags der Drehzahl des Motors,
    ein Verzögerungsbetrags-Berechnungsmittel zum Berechnen eines positiven Verzögerungsbetrags zum Verzögern der Zündzeit, und
    ein Verzögerungs-Ausführmittel zum Starten der Ausführung einer Verzögerung der Zündzeit um den Verzögerungsbetrag, unter der Bedingung, dass die Anforderung für die Beschleunigung erfasst wird, dass der Veränderungsbetrag der Drehzahl des Motors größer als ein vorbestimmter Betrag ist und sich verringert.
  • Gemäß diesem Zündzeitsteuer/regelsystem berechnet das Verzögerungsbetrag-Berechnungsmittel einen Verzögerungsbetrag zum Verzögern der Zündzeit. Ferner wird die Zündzeit um den Verzögerungsbetrag verzögert, für den Fall, dass die Anforderung für Beschleunigung erfasst wird und der Veränderungsbetrag der Drehzahl des Motors größer als ein vorbestimmter Betrag ist und sich verringert. Die Zeitsteuerung der Ausführung der Zündzeitverzögerung wird auf Grundlage des Veränderungsbetrags der Drehzahl des Motors und des Differentialwerts des Veränderungsbetrags der Drehzahl des Motors aus dem folgenden Grund ausgeführt:
    Wie hierin zuvor beschrieben wurde, sind die Längsvibrationen des Fahrzeugs, die durch beschleunigungsverursachte Fluktuationen der Drehzahl des Motors während Beschleunigung des Fahrzeugs verursacht werden, darauf zurückzu führen, dass die Antriebsräder nicht in der Lage sind, einem plötzlichen Anstieg des Motormoments zu folgen. Dies verursacht Veränderungen des Momentenübertragungsverhältnisses vom Motor zu den Antriebsrädern, wodurch periodische Veränderungen in der auf die Antriebsräder einwirkenden Antriebskraft auftreten, so dass die Beziehung zwischen dem Motormoment und der die Antriebsräder antreibenden Kraft bezüglich der 1:1-Beziehung bei einem konstanten Geschwindigkeitszustand des Fahrzeugs fluktuieren. Insbesondere dann, wenn das Übertragungsverhältnis des Motormoments zu den Antriebsrädern sich verringert, tritt eine Reaktion auf den Motor mit einer Größe auf, die der Verringerung des Verhältnisses der Momentenübertragung entspricht, was einen scharfen Anstieg der Drehzahl des Motors verursacht, wodurch die Drehzahlvariation erhöht wird. Dann verursachte die erhöhte Drehzahl eine Rückwirkung eines Anstiegs der Fahrzeugantriebskraft, und dies verursacht eine Verringerung der Motordrehzahl oder des Anstiegsgrads derselben als Reaktion, wodurch die Drehzahlveränderung fällt. Auf diese Weise ändert sich die Drehzahlveränderung (der Veränderungsbetrag der Drehzahl) des Motors derart, dass er sich mit einem Anstieg der Fahrzeugantriebskraft verringert und mit einem Rückgang derselben erhöht, wobei er eine gegenphasige Beziehung mit der Fahrzeugantriebskraft aufweist. Der Grund für die Erzeugung der Längsvibration des Fahrzeugs ist nichts anderes als die Veränderung oder die Fluktuationen der Fahrzeugantriebskraft. Wenn daher der Anstieg der Fahrzeugantriebskraft unterdrückt wird, kann die Verringerung der Fahrzeugantriebskraft als Reaktion auf diesen Anstieg ebenfalls unterdrückt werden, wodurch die Längsvibrationen des Fahrzeugs effektiv unterdrückt werden können.
  • Aus diesem Gesichtspunkt wird gemäß der vorliegenden Erfindung dann, wenn der Veränderungsbetrag der Drehzahl des Motors größer als der vorbestimmte Betrag ist und gleichzeitig der Differentialwert des Veränderungsbetrags der Drehzahl des Motors kleiner als der vorbestimmte Wert ist, zum Beispiel wenn die Drehzahl ansteigt und der Veränderungsbetrag der Drehzahl sich verringert, die Zündzeit um den Verzögerungsbetrag verzögert. Dies ermöglicht es, das Motormoment zum optimalen Zeitpunkt dann zu verringern, wenn die Fahrzeugantriebskraft ansteigt. Daher können die Fluktuationen der Fahrzeugantriebskraft als Ursache von beschleunigungsverursachten Fluktuationen der Drehzahl des Motors effektiv unterdrückt werden, wodurch die Längsvibrationen des Fahrzeugs effektiv unterdrückt werden können, ohne die Beschleunigungsfähigkeit zu beeinträchtigen.
  • Vorzugsweise umfasst das Zündzeitsteuer/regelsystem ferner ein Verzögerungs-Anhaltemittel zum Anhalten einer Verzögerung der Zündzeit um den Verzögerungsbetrag unter der Bedingung, dass der Veränderungsbetrag der Drehzahl des Motors kleiner ist als der vorbestimmte Betrag und sich nicht verringert.
  • Gemäß dieser bevorzugten Ausführungsform wird zum Beispiel dann, wenn die Drehzahl des Motors sich verringert und gleichzeitig der Veränderungsbetrag der Drehzahl des Motors ansteigt, die Verzögerung der Zündzeit um den Verzögerungsbetrag angehalten. Dies ermöglicht es, eine unnötige Verringerung des Motormoments zu vermeiden, wodurch das Fahrzeug eine hohe Beschleunigungsfähigkeit bereitstellen kann. In diesem Fall wird lediglich verhindert, dass die Zündzeit verzögert wird, aber sie wird nicht beschleunigt, was positiv das Auftreten von Klopfen verhindert.
  • Der Motor besitzt ein damit verbundenes Getriebe und es ist bevorzugt, dass das Zündzeitsteuer/regelsystem ferner ein Getriebeübersetzungsverhältnis-Erfassungsmittel zum Erfassen eines Übersetzungsverhältnisses des Getriebes umfasst, wobei das Verzögerungsbetrag-Berechnungsmittel den Verzögerungsbetrag nach Maßgabe der Drehzahl des Motors und des erfassten Getriebeübersetzungsverhältnisses berechnet.
  • Wenn die Drehzahl des Motors höher ist, tendieren die beschleunigungsverursachten Fluktuationen der Drehzahl des Motors dazu anzusteigen, da je hö her die Drehzahl des Motors ist, desto größer das Moment ist. Ferner tendieren dann, wenn das Getriebeübersetzungsverhältnis kleiner ist, die beschleunigungsverursachten Fluktuationen der Drehzahl des Motors dazu anzusteigen, da dann, wenn das Getriebeübersetzungsverhältnis kleiner ist, das Moment direkt vom Motor zu den Antriebsrädern übertragen wird, was einen Anstieg der Reaktion von den Antriebsrädern bei schneller Beschleunigung des Fahrzeugs verursacht. Daher kann durch Einstellen des Verzögerungsbetrags nach Maßgabe der Drehzahl des Motors und des Getriebeübersetzungsverhältnisses, beispielsweise derart, dass der Verzögerungsbetrag auf einen größeren Betrag eingestellt wird, wenn die Drehzahl größer ist und das Getriebeübersetzungsverhältnis kleiner ist, der Verringerungsbetrag des Motormoments durch Verzögerung der Zündzeit nach Maßgabe des Grads von beschleunigungsverursachten Fluktuationen der Drehzahl des Motors in geeigneter Weise gesteuert/geregelt werden. Im Ergebnis können die dadurch verursachten Fluktuationen der Fahrzeugantriebskraft und die Längsvibrationen des Fahrzeugs noch geeigneter unterdrückt werden.
  • Das Fahrzeug umfasst ein Drosselventil und ein durch den Motor angetriebenes Zubehörteil und es ist bevorzugt, dass das Zündzeitsteuer/regelsystem ferner ein Drosselöffnungs-Erfassungsmitel zum Erfassen eines Öffnungsgrads des Drosselventils umfasst und ein Zubehörbetriebszustands-Erfassungsmittel zum Erfassen eines Betriebszustands des Zubehörteils, und dass das Verzögerungsbetrags-Berechnungsmittel den Verzögerungsbetrag ferner nach Maßgabe wenigstens eines aus dem Öffnungsgrad des Drosselventils und dem Betriebszustand des Zubehörteils berechnet.
  • Der Grad von beschleunigungsverursachten Fluktuationen der Drehzahl des Motors variiert auch mit dem Öffnungsgrad des Drosselventils, d.h. das erstere ist größer, wenn das letztere größer ist, da je größer der Öffnungsgrad des Drosselventils ist, desto größer das Motormoment ist. Daher kann durch Einstellen des Verzögerungsbetrags nach Maßgabe des Öffnungsgrads des Drosselventils der Verringerungsbetrag des Motormoments durch Verzögerung der Zündzeit noch besser gesteuert/geregelt werden nach Maßgabe des Grads von beschleunigungsverursachten Fluktuationen der Drehzahl des Motors, wodurch die dadurch verursachten Längsvibrationen des Fahrzeugs noch besser unterdrückt werden können. Ferner ist es durch Einstellen des Verzögerungsbetrags nach Maßgabe des Betriebszustands des Zubehörteils möglich, das Motormoment noch besser in einer Weise sicherzustellen, die mit einem durch den Betrieb des Zubehörteils verursachten Anstieg der Belastung des Motors fertig wird.
  • Ferner enthält das Verzögerungsbetrags-Berechnungsmittel vorzugsweise ein Anfangsverzögerungsbetrags-Berechnungsmittel zum Berechnen des Verzögerungsbetrags derart, dass ein Wert des Verzögerungsbetrags für eine Anfangsstufe der Ausführung der beschleunigungsabhängigen Verzögerung verschieden gegenüber Werten des Verzögerungsbetrags für andere Stufen der Ausführung der beschleunigungsabhängigen Verzögerung als der Anfangsstufe gemacht wird.
  • Gemäß dieser bevorzugten Ausführungsform ist es beispielsweise durch Setzen eines Werts des Verzögerungsbetrags für eine Anfangsstufe der Verzögerung der Zündzeit auf einen größeren Wert als die Werte für andere Stufen als die Anfangsstufe, möglich, die Längsvibrationen des Fahrzeugs effizienter und schneller zu steuern/regeln. Alternativ kann dann, wenn für das Beschleunigungsgefühl eine höhere Priorität gewünscht ist, der Wert des Verzögerungsbetrags für die Anfangsstufe auf einen kleineren Wert eingestellt sein.
  • Um die obige Aufgabe zu lösen, ist gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Zündzeitsteuer/regelverfahren gemäß Anspruch 6 vorgesehen.
  • Das Zündzeitsteuer/regelverfahren umfasst die folgenden Schritte:
    Erfassen einer Anforderung für Beschleunigung des Motors,
    Erfassen einer Drehzahl des Motors,
    Berechnen eines Veränderungsbetrags der Drehzahl des Motors, auf Grundlage der erfassten Drehzahl des Motors,
    Berechnen eines Differentialwerts des Veränderungsbetrags der Drehzahl des Motors, auf Grundlage des berechneten Veränderungsbetrags der Drehzahl des Motors,
    Berechnen eines positiven Verzögerungsbetrags zum Verzögern der Zündzeit, und
    Beginnen, eine Verzögerung der Zündzeit um den Verzögerungsbetrag auszuführen, unter der Bedingung, dass die Beschleunigungsanforderung erfasst wird und dass der Veränderungsbetrag der Drehzahl des Motors größer ist als ein vorbestimmter Betrag und sich verringert.
  • Dieses Zündzeitsteuer/regelverfahren gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt dieselben vorteilhaften Effekte bereit, wie sie durch das Zündzeitsteuer/regelsystem gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung bereitgestellt werden.
  • Vorzugsweise umfasst das Zündzeitsteuer/regelverfahren ferner den Schritt des Anhaltens einer Verzögerung der Zündzeit um den Verzögerungsbetrag unter der Bedingung, dass der Verzögerungsbetrag der Drehzahl des Motors kleiner ist als der vorbestimmte Betrag und sich nicht verringert.
  • Vorzugsweise umfasst das Zündzeitsteuer/regelverfahren ferner den Schritt, ein Übersetzungsverhältnis eines mit dem Motor verbundenen Getriebes zu erfassen, und der Schritt des Berechnens des Verzögerungsbetrags umfasst das Berechnen des Verzögerungsbetrags nach Maßgabe der Drehzahl des Motors und des erfassten Übersetzungsverhältnisses.
  • Noch bevorzugter umfasst das Zündzeitsteuer/regelverfahren ferner wenigstens einen der Schritte des Erfassens des Öffnungsgrads eines Drosselventils und des Erfassens eines Betriebszustands des Zubehörteils, das durch den Motor angetrieben wird, und der Schritt des Berechnens des Verzögerungsbetrags umfasst das Berechnen des Verzögerungsbetrags ferner nach Maßgabe wenigstens eines aus Öffnungsgrad des Drosselventils und Betriebszustand des Zubehörteils.
  • Ferner umfasst der Schritt des Berechnens des Verzögerungsbetrags vorzugsweise das Berechnen des Verzögerungsbetrags derart, dass ein Wert des Verzögerungsbetrags für eine Anfangsstufe der Ausführung der beschleunigungsabhängigen Verzögerung unterschiedlich von Werten des Verzögerungsbetrags für andere Stufen der Ausführung der beschleunigungsabhängigen Verzögerung als die Anfangsstufe gemacht wird.
  • Gemäß diesen bevorzugten Ausführungsformen werden dieselben vorteilhaften Effekte, wie sie durch die entsprechenden Ausführungsformen des Zündzeitsteuer/regelsystems gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung jeweils bereitgestellt werden, erhalten.
  • Eine geeignete Motorsteuer/regeleinheit für einen Verbrennungsmotor umfasst ein Steuer/Regelprogramm, um einen Computer dazu zu veranlassen, eine Zündzeitsteuerung/regelung des Motors zur Verzögerung von dessen Zündzeit durchzuführen, während einer Beschleunigung, wobei das Steuer/Regelprogramm verursacht, dass der Computer eine Anforderung für Beschleunigung des Motors erfasst, eine Drehzahl des Motors erfasst, einen Veränderungsbetrag der Drehzahl des Motors berechnet, auf Grundlage der erfassten Drehzahl des Motors, und einen Differentialwert des Veränderungsbetrags der Drehzahl des Motors berechnet, auf Grundlage des berechneten Veränderungsbetrags der Drehzahl des Motors, einen Verzögerungsbetrag zum Verzögern der Zündzeit zu berechnen, und die Verzögerung der Zündzeit um den Verzögerungsbetrag auszuführen, für den Fall, dass die Anforderung für Beschleunigung erfasst wird, dass der Veränderungsbetrag der Drehzahl des Motors größer ist als ein vorbestimmter Betrag und sich verringert.
  • Diese Motorsteuer/regeleinheit stellt dieselben vorteilhaften Effekte bereit, wie sie durch das Zündzeitsteuer/regelsystem gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung bereitgestellt werden.
  • Vorzugsweise verursacht das Programm, dass der Computer die Verzögerung der Zündzeit um den Verzögerungsbetrag anhält, unter der Bedingung, das der Veränderungsbetrag der Drehzahl des Motors kleiner ist als der vorbestimmte Betrag und ansteigt.
  • Vorzugsweise verursacht das Programm, dass der Computer ein Übersetzungsverhältnis eines mit dem Motor verbundenen Getriebes erfasst und dann, wenn das Programm verursacht, dass der Computer den Verzögerungsbetrag berechnet, verursacht das Programm, dass der Computer den Verzögerungsbetrag nach Maßgabe der Drehzahl des Motors und des erfassten Übersetzungsverhältnisses berechnet.
  • Noch bevorzugter verursacht das Programm, dass der Computer wenigstens eines aus einem Öffnungsgrad eines Drosselventils und einem Betriebszustand eines durch den Motor angetriebenen Zubehörteils berechnet, und dann, wenn das Programm veranlasst, dass der Computer den Verzögerungsbetrag berechnet, veranlasst das Programm den Computer dazu, den Verzögerungsbetrag ferner nach Maßgabe wenigstens eines aus dem Öffnungsgrad des Drosselventils und dem Betriebszustand des Zubehörteils zu berechnen.
  • Noch bevorzugter veranlasst das Programm dann, wenn das Programm den Computer dazu veranlasst, den Verzögerungsbetrag zu berechnen, den Computer, den Verzögerungsbetrag derart zu berechnen, dass ein Wert des Verzögerungsbetrags für eine Anfangsstufe der Ausführung der beschleunigungsabhängigen Verzögerung unterschiedlich von Werten für den Verzögerungsbetrag für andere Stufen der Ausführung der beschleunigungsabhängigen Verzögerung als die Anfangsstufe berechnet.
  • Gemäß diesen bevorzugten Ausführungsformen können dieselben vorteilhaften Effekte, wie sie durch die entsprechenden Ausführungsformen des Zündzeitsteuer/regelsystems gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung bereitgestellt werden, jeweils erhalten werden.
  • Die obige und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deutlicher aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Zusammenhang mit den begleitenden Zeichnungen.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das schematisch die Anordnung eines Zündzeitsteuer/regelsystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt, sowie einen Verbrennungsmotor zeigt, auf den das System angewendet wird,
  • 2 ist ein Flussdiagramm, das ein Hauptprogramm zur Ausführung eines Prozesses zum Berechnen einer Zündzeit zeigt, die in dem in 1 gezeigten Zündzeitsteuer/regelsystem ausgeführt wird,
  • 3 ist ein Flussdiagramm, das ein Unterprogramm für einen Prozess zum Berechnen eines beschleunigungsabhängigen Verzögerungsbetrags zeigt, der in dem Hauptprogramm gemäß 2 ausgeführt wird,
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das eine Fortsetzung des Flussdiagramms von 3 zeigt,
  • 5A zeigt ein Beispiel einer #IGACCRN-Tabelle zum Einstellen eines beschleunigungsabhängigen Verzögerungsbetrag-Grundwerts IGACCRX während Anhaltens einer Autoklimaanlage,
  • 5B zeigt ein Beispiel einer #IGACCRAN-Tabelle zum Einstellen des beschleunigungsabhängigen Verzögerungsbetrag-Grundwerts IGACCRX während des Betriebs der Autoklimaanlage,
  • 6 zeigt ein Beispiel einer #KTHACRN-Tabelle zum Einstellen eines drosselöffnungsabhängigen Korrekturkoeffizienten KTHACR,
  • 7 zeigt ein Beispiel einer #KGRN-Tabelle zum Einstellen eines gangabhängigen Korrekturkoeffzienten KGR,
  • 8 ist ein Flussdiagramm eines Unterprogramms zur Ausführung eines Bereichsbestimmungsprozesses für die beschleunigungsabhängige Verzögerungssteuerung/regelung, der in Schritt S32 in 3 ausgeführt wird,
  • 9 zeigt ein Beispiel einer #THACCRN-Tabelle zum Einstellen eines Drosselöffnungsreferenzwerts THACCR,
  • 10 zeigt ein Flussdiagramm eines Unterprogramms zum Berechnen eines beschleunigungsabhängigen Verzögerungsbetrags IGACCR, der in einem Schritt S60 in 4 ausgeführt wird,
  • 11 ist eine Fortsetzung des Flussdiagramms gemäß 10, und
  • 12 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel von Vorgängen des Zündzeitsteuer/regelsystems gemäß der beschleunigungsabhängigen Verzögerungssteuerung/regelung zeigt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
  • Die Erfindung wird nun im Detail unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, die einer ihrer bevorzugten Ausführungsformen zeigen, beschrieben. 1 zeigt die Anordnung eines Zündzeitsteuer/regelsystems 1 gemäß der bevorzugten Ausführungsform und eines Verbrennungsmotors 2, auf den das Zündzeitsteuer/regelsystem 1 angewendet wird.
  • Dieser Verbrennungsmotor (hierin im Folgenden als "der Motor" bezeichnet) 2 ist ein Vierzylinder-Viertaktmotor, der an einem nicht gezeigten Fahrzeug angebracht ist. Ferner ist das Fahrzeug ein MT-Fahrzeug, an dem ein Handschaltgetriebe (Getriebe) angebracht ist. Der Motor 2 besitzt ein Ansaugrohr 4, das ein darin angeordnetes Drosselventil 5 aufweist. Der Öffnungsgrad (hierin im Folgenden als "Drosselöffnung" bezeichnet) TH des Drosselventils 5 wird durch einen Drosselöffnungssensor 6 (Beschleunigungsanforderungs-Erfassungsmittel, Drosselöffnungserfassungsmittel) erfasst, und ein den erfassten Drosselöffnungsgrad TH anzeigendes Signal wird an eine ECU 3 geliefert, auf die hierin im folgenden Bezug genommen wird.
  • Das Ansaugrohr 4 besitzt Kraftstoffeinspritzventile (hierin im Folgenden als "Injektoren" bezeichnet, von denen nur einer gezeigt ist) 7, die darin für jeweilige Zylinder an einer Stelle stromabwärts des Drosselventils 5 und unmittelbar stromaufwärts von Einlassventilen (nicht gezeigt) angeordnet sind. Jeder Injektor 7 ist mit einer nicht gezeigten Kraftstoffpumpe verbunden und elektrisch mit der ECU 3 verbunden, um eine Ventilöffnungszeitdauer (Kraftstoffeinspritzzeitdauer) TOUT aufzuweisen, die durch ein Treibersignal von der ECU 3 gesteuert/geregelt wird.
  • Ferner sind in die Zylinder des Motors 2 jeweilige Zündkerzen 8 (von denen lediglich eine gezeigt ist) eingesetzt, die mit der ECU 3 über jeweilige Verteiler 9 verbunden sind. Jede Zündkerze 8 führt eine Entladung durch Anlegen einer Hochspannung daran und nachfolgende Unterbrechung derselben durch, wodurch ein Gemisch in dem jeweiligen Zylinder gezündet wird.
  • Andererseits ist ein Ansaugrohrabsolutdrucksensor 10 in das Ansaugrohr 4 an einer Stelle stromabwärts des Drosselventils 5 eingesetzt. Der Ansaugrohrabsolutdrucksensor 10 umfasst einen Halbleiterdrucksensor und erfasst einen Absolutdruck im Ansaugrohr 4 als Ansaugrohrabsolutdrucksensor PBA, um ein Signal zur ECU 3 zu liefern, das einen erfassten Ansaugrohrabsolutdruck PBA anzeigt. In das Ansaugrohr 4 ist auch ein Ansauglufttemperatursensor 11 an einer Stelle stromabwärts des Ansaugrohrabsolutdrucksensors 10 eingesetzt. Der Ansauglufttemperatursensor 11 umfasst einen Thermistor oder dgl. und erfasst eine Ansauglufttemperatur TA der Ansaugluft innerhalb des Ansaugrohrs 4, um ein Signal an die ECU 3 zu liefern, das die erfasste Ansauglufttemperatur TA anzeigt. Ferner ist ein aus einem Thermistor oder dgl. gebildeter Motorkühlmitteltemperatursensor 12 im Zylinderblock des Motors 2 angebracht. Der Motorkühlmitteltemperatursensor 12 erfasst eine Motorkühlmitteltemperatur TW, die eine Temperatur eines Motorkühlmittelkreislaufs durch den Zylinderblock des Motors 2 ist, um ein Signal an die ECU 3 zu liefern, das die erfasste Motorkühlmitteltemperatur anzeigt.
  • Andererseits sind um eine nicht gezeigte Kurbelwelle des Motors 2 herum ein Zylinderdiskriminierungssensor 13, ein TDC-Sensor 14, ein Kurbelwinkelsensor 15 (Drehzahlerfassungsmittel) angeordnet, die alle mit der ECU 3 verbunden sind. Diese Sensoren 13 bis 15 umfassen jeweils einen Magnetrotor und einen MRE-(Magnetwiderstandselement)-Aufnehmer, und erzeugen jeweils Pulssignale bei vorbestimmten Kurbelwinkelstellungen. Insbesondere erzeugt der Zylinderdiskriminierungssensor 13 ein Zylinderdiskriminierungssignal (hierin im Folgenden als "das CYL-Signal" bezeichnet) bei einer vorbestimmten Kurbelwinkelstellung eines speziellen Zylinders. Der TDC-Sensor 14 erzeugt ein TDC-Signal bei einer vorbestimmten Kurbelwinkelstellung jedes Zylinders kurz vor einer TDC-(oberer-Totpunkt)-Stellung beim Start eines Ansaughubs des Kolbens im Zylinder. Im Fall des Vierzylindermotors der vorliegenden Ausführungsform liefert der TDC-Sensor 14 einen Puls immer dann, wenn die Kurbelwelle sich um 180 Grad dreht. Ferner erzeugt der Kurbelwinkelstellungssensor 15 ein Kurbelwinkelstellungssignal (hierin im Folgenden als das "CRK-Signal" bezeichnet) mit einer kürzeren Wiederholperiode als eine Wiederholperiode des TDC-Signals, d.h. immer dann, wenn die Kurbelwelle sich um beispielsweise 30 Grad dreht.
  • Die ECU 3 bestimmt die Kurbelwinkelstellung jedes Zylinders auf Grundlage dieser CYL-, TDC- und CRK-Signale und berechnet eine Drehzahl (hierin im Folgenden als "die Motordrehzahl" bezeichnet) NE auf Grundlage des CRK-Signals.
  • Der Motor 2 besitzt ein Abgasrohr 16, in dem ein Dreiwege-Katalysator 17 zur Reduzierung von Emissionen von Abgasen wie HC, CO und NOx angeordnet ist. Ferner ist ein Sauerstoffkonzentrationssensor 18 im Abgasrohr 16 an einer Stelle stromaufwärts des Dreiwege-Katalysators 17 angeordnet, um die Konzentration von in Abgasen enthaltenem Sauerstoff zu erfassen und ein Signal an die ECU 3 zu liefern, das die erfasste Sauerstoffkonzentration anzeigt.
  • In die ECU 3 wird auch ein Signal eingegeben, das eine Bewegungsgeschwin digkeit des Fahrzeugs (Fahrzeuggeschwindigkeit) VP von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19 anzeigt, sowie ein Signal, das eine Gangstellungszahl NGR entsprechend einer Gangstellung des Handschaltgetriebes von einem Gangstellungssensor 20 (Getriebeübersetzungsverhältnis-Erfassungsmittel) entspricht. Der Gangstellungszahl NGR sind Werte von 1 bis 6 zugeordnet entsprechend den jeweiligen Gangstellungen eines ersten bis sechsten Gangs. Ferner ist eine elektromagnetische Klimaanlagenkupplung 21 zum Verbinden und Trennen eines Kompressors (nicht gezeigt) einer Klimaanlageneinheit (hierin im Folgenden als "die Klimaanlage" bezeichnet) 22 (Zubehörteil) mit und von dem Motor 2 ebenfalls mit der ECU 3 verbunden, und die Klimaanlagenkupplung 21 wird durch ein Treibersignal von der ECU 3 eingerückt und ausgerückt.
  • Die ECU 3 umfasst in der vorliegenden Ausführungsform ein Beschleunigungsanforderungs-Erfassungsmittel, ein Drehzahlerfassungsmittel, ein Drehzahlveränderungsbetrag-Berechnungsmittel, ein Drehzahlveränderungsbetrag-Differentialwert-Berechnungsmittel, ein Verzögerungsbetrag-Berechnungsmittel, ein Verzögerungsausführungsmittel, ein Verzögerungsanhaltemittel, ein Zubehörteil-Betriebszustand-Erfassungsmittel und ein Anfangsverzögerungs-Berechnungsmittel. Die ECU 3 umfasst einen Mikrocomputer einschließlich einer CPU, eines RAM, eines ROM und einer Eingabe/Ausgabeschnittstelle, die alle nicht gezeigt sind.
  • Die CPU bestimmt Betriebszustände des Motors auf Grundlage von Signalen, die Betriebsparameter des Motors anzeigen, welche durch die oben genannten Sensoren erfasst werden, und berechnet die Kraftstoffeinspritzzeitdauer TOUT und die Zündzeit IGLOG nach Maßgabe der Bestimmung in Synchronisation mit der Erzeugung jedes TDC-Signalpulses, um Treibersignale auf Grundlage der Ergebnisse der Berechnungen an die Injektoren 7 und die Verteiler 9 auszugeben. Wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, wird ferner die beschleunigungsabhängige Verzögerungssteuerung/regelung der Zündzeit IGLOG ausge führt, wie hierin im Detail nachfolgend beschrieben wird.
  • 2 zeigt ein Hauptprogramm für einen Prozess zur Berechnung der Zündzeit IGLOG, das in Synchronisation der Erzeugung jedes TDC-Pulses ausgeführt wird. Zunächst werden in einem Schritt S21 durch die oben genannten Sensoren erfasste Betriebsparameter eingelesen. Danach wird durch Aufsuchen eines nicht gezeigten Kennfelds nach Maßgabe der Motordrehzahl NE und des Ansaugrohrabsolutdrucks PBA eine Grundeinspritzzeit IGMAP in einem Schritt S22 bestimmt.
  • Danach wird ein beschleunigungsabhängiger Verzögerungsbetrag IGACCR in einem Schritt S23 berechnet. Der beschleunigungsabhängige Verzögerungsbetrag IGACCR wird in der beschleunigungsabhängigen Verzögerungssteuerung/regelung berechnet, die ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, wobei Details dieser Regelung hierin im Folgenden beschrieben werden.
  • Danach wird die Zündzeit IGLOG in einem Schritt S24 berechnet, indem der berechnete beschleunigungsabhängige Verzögerungsbetrag IGACCR in die folgende Gleichung (1) eingesetzt wird: IGLOG = IGMAP – IGACCR + IGCRO (1)wobei IGCRO einen anderen Korrekturbetrag als den beschleunigungsabhängigen Verzögerungsbetrag IGACCR bezeichnet, der beispielsweise einen wassertemperaturabhängigen Vorstellbetrag, der nach Maßgabe der Motorkühlmitteltemperatur TW bestimmt wird, einen ansauglufttemperaturabhängigen Vorstellbetrag, der nach Maßgabe der Ansauglufttemperatur TA bestimmt wird, sowie einen Aufwärmbeschleunigungs-Vorstellbetrag zum Beschleunigen des Aufwärmens des Motors bei einem Kaltstart desselben enthält.
  • Danach wird das Treibersignal auf Grundlage der berechneten Zündzeit IGLOG an jeden Verteiler 9 in einem Schritt S25 geliefert, um die Zündzeit jedes Zylinders zu steuern/regeln, mit nachfolgender Beendigung des vorliegenden Programms.
  • 3 und 4 zeigen ein Unterprogramm für den Prozess zur Berechnung des beschleunigungsabhängigen Verzögerungsbetrags IGACCR, der in Schritt S23 in 2 ausgeführt wird. Man beachte, dass in der folgenden Beschreibung ein Symbol "#" vor jedem Datenelement hinzugefügt wird, das im ROM der ECU 3 gespeichert ist, um dieses von anderen je nach Anforderung erfassten und aktualisierten Daten zu unterscheiden. Im folgenden Unterprogramm wird zunächst in einem Schritt S31 die Differenz (NE(n) – NE(n – 1)) zwischen dem gegenwärtigen Wert NE(n) und dem unmittelbar vorangehenden Wert NE(n – 1) der Motordrehzahl NE als Drehzahlveränderungsbetrag DNE (Drehzahlveränderungsbetrag) berechnet und die Differenz (DNE(n) – DNE(n – 1)) zwischen dem gegenwärtigen Wert DNE(n) und dem unmittelbar vorangehenden Wert DNE(n – 1) des Drehzahlveränderungsbetrags wird als der Differentialwert DDNE des Drehzahlveränderungsbetrags (Drehzahlveränderungsbetrag-Differentialwert) berechnet.
  • Danach geht der Prozess weiter zu einem Schritt S32, in dem ein Ausführungsbereich-Bestimmungsprozess für die beschleunigungsabhängige Verzögerungssteuerung/regelung ausgeführt wird. Der Ausführungsbereich-Bestimmungsprozess bestimmt, ob der Motor 2 sich in einem Betriebsbereich befindet, der für die beschleunigungsabhängige Verzögerungssteuerung/regelung geeignet ist, und wird durch ein in 8 gezeigtes Unterprogramm ausgeführt. In diesem Unterprogramm wird zunächst in einem Schritt S71 ein Tabellenwert #THACCRN aus einer Tabelle gewonnen, von der ein Beispiel in 9 gezeigt ist, nach Maßgabe der Motordrehzahl NE, und auf einen Drosselöffnungsreferenzwert THACCR gesetzt. Wie in 9 gezeigt ist, ist die Tabelle derart konfiguriert, dass der Tabellenwert #THACCR progressiv ansteigende Werte annimmt entsprechend den vier Gitterpunkten NE1 bis NE4, die jeweils pro gressiv ansteigende Werte der Motordrehzahl NE anzeigen. Zwischen den Gitterpunkten wird der Tabellenwert #THACCR durch Interpolation berechnet.
  • Der Drosselöffnungsreferenzwert THACCR wird aus dem folgenden Grund wie oben genannt eingestellt: Wie hierin im Folgenden beschrieben wird, ist bei der beschleunigungsabhängigen Verzögerungssteuerung/regelung der vorliegenden Erfindung die Tatsache, dass das Drosselventil 5 sich in der unmittelbar vorangehenden Schleife in einem Zustand mit kleinem Öffnungsgrad befunden hat, eine der Bedingungen zum Starten der beschleunigungsabhängigen Verzögerungssteuerung/regelung, und ob das Drosselventil 5 sich in diesem Zustand mit kleiner Öffnung befindet, wird unter Bezugnahme auf den Drosselöffnungsreferenzwert THACCR bestimmt. Ferner ist es wahrscheinlicher, dass die durch beschleunigungsverursachte Fluktuationen der Motordrehzahl NE verursachten Längsvibrationen des Fahrzeugs auftreten, wenn die Motordrehzahl NE höher ist, da das Moment des Motors 2 größer ist, wenn die Motordrehzahl NE höher ist. Daher wird ein Drosselöffnungsbereich, innerhalb dem das Drosselventil 5 als im Zustand mit kleinem Öffnungsgrad befindlich bestimmt wird, erweitert, wenn die Motordrehzahl NE höher ist, um dadurch die Frequenz der beschleunigungsabhängigen Steuerung/Regelung zu erhöhen, wenn die Motordrehzahl NE höher ist.
  • Danach wird die Differenz (TH(n) – TH(n – 1)) zwischen dem gegenwärtigen Wert TH(n) und dem unmittelbar vorangehenden Wert TH(n – 1) der Drosselöffnung als Drosselöffnungsveränderungsbetrag DTHACR berechnet (Schritt S72).
  • Nachfolgend wird in einem Schritt S73 bestimmt, ob die Motorkühlmitteltemperatur TW höher als ein unterer Grenzwert #TWIGACCR (z.B. 70°C) ist, in einem Schritt S74 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP zwischen einem unteren Grenzwert #VIGACCRL (z.B. 5 km/h) und einem höheren Grenzwert #VIGACCRH (z.B. 180 km/h) ist, und in einem Schritt S75 bestimmt, ob die Motordrehzahl NE zwischen einem unteren Grenzwert #NIGACCR (z.B. 1000 UpM) und einem oberen Grenzwert #NIGACCRH (z.B. 7000 UpM) ist.
  • Wenn eine der Antworten auf diese Fragen negativ (NEIN) ist, wird bestimmt, dass der Motor sich nicht in einem Betriebsbereich befindet, der zur Ausführung der beschleunigungsabhängigen Verzögerungssteuerung/regelung geeignet ist, so dass ein Erlaubnisflag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung F_IGACCR in Schritt S76 auf 0 gesetzt wird, wodurch die beschleunigungsabhängige Verzögerungssteuerung/regelung verhindert wird, mit nachfolgender Beendigung des vorliegenden Unterprogramms. Wenn andererseits alle diese Antworten zustimmend (JA) sind, d.h. wenn die Motorkühlmitteltemperatur TW, die Fahrzeuggeschwindigkeit VP und die Motordrehzahl NE sich in jeweiligen vorbestimmten Bereichen befinden, wird bestimmt, dass der Motor 2 sich in dem Betriebsbereich befindet, der zur Ausführung der beschleunigungsabhängigen Verzögerungssteuerung/regelung geeignet ist, so dass das Erlaubnisflag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung F_IGACCR in Schritt S77 auf 1 gesetzt wird, wodurch die beschleunigungsabhängige Verzögerungssteuerung/regelung erlaubt wird, mit nachfolgender Beendigung des vorliegenden Unterprogramms.
  • Erneut Bezug nehmend auf 3 wird in Schritt S33 bis S46, die auf den Schritt S32 folgen, bestimmt, ob die Bedingungen zum Starten der beschleunigungsabhängigen Verzögerungssteuerung/regelung erfüllt sind. Zunächst wird in Schritt S33 bestimmt, ob das Erlaubnisflag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung F_IGACCR 1 annimmt. Wenn die Antwort auf diese Frage negativ (NEIN) ist, d.h. wenn die beschleunigungsabhängige Verzögerungssteuerung/regelung durch den Bestimmungsprozess von 8 verhindert worden ist, werden ein Drehzahlverringerungsflag F_ACCR, ein Klimaanlagenanhalteflag F_IGACCN und ein Klimaanlagenbetriebsflag F_IGACCAN, auf die im Folgenden Bezug genommen wird, in den Schritten S34 bis S36 alle jeweils auf 0 gesetzt, und wird ferner in Schritt S47 und S48 in 4 ein Rechenbetrag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung IGACCRAM, auf den im Folgenden Bezug genommen wird, und der beschleunigungsabhängige Verzögerungsbetrag IGACCR beide auf 0 gesetzt, mit nachfolgender Beendigung des vorliegenden Programms.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S33 zustimmend (JA) ist, d.h. wenn die beschleunigungsabhängige Verzögerungssteuerung/regelung erlaubt ist, wird in Schritt S37 bestimmt, ob das Drehzahlverringerungsflag F_ACCR 1 annimmt. Während der Ausführung von Schritt S34 wird unmittelbar, nachdem die beschleunigungsabhängige Verzögerungssteuerung/regelung erlaubt wird, die Antwort auf diese Frage negativ (NEIN), und folglich geht in diesem Fall das Programm weiter zu einem Schritt S38, in dem bestimmt wird, ob der Rechenbetrag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung IGACCRAM 0 annimmt. Bei der Ausführung von Schritt S47 wird unmittelbar, nachdem die beschleunigungsabhängige Verzögerungssteuerung/regelung erlaubt wird, die Antwort auf diese Frage zustimmend (JA), und folglich geht in diesem Fall das Programm weiter zu einem Schritt S39 und ff.
  • In Schritt 39 wird bestimmt, ob der unmittelbar vorangehende Wert TH(n – 1) der Drosselöffnung kleiner als der gegenwärtige Wert THACCR(n) des im Schritt S71 in 8 festgelegten Drosselöffnungsreferenzwerts ist, und in einem Schritt S40 wird bestimmt, ob der Drosselöffnungsveränderungsbetrag DTHACR, der in Schritt S72 in 8 berechnet wurde, größer als ein vorbestimmter Referenzwert #DTHACCR (z.B. 10 Grad) ist. Wenn eine der Antworten auf diese Fragen negativ (NEIN) ist, d.h. wenn das Drosselventil 5 nicht plötzlich von einem Zustand mit kleinem Öffnungsgrad geöffnet wurde, wird beurteilt, dass die Beschleunigungsanforderung nicht so hoch ist und folglich die Bedingungen zum Starten der beschleunigungsabhängigen Verzögerungssteuerung/regelung nicht erfüllt sind, so dass in einem Schritt S41 bestimmt wird, ob der Rechenbetrag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung IGACCRAM gleich 0 ist. Wenn die Antwort auf diese Frage zustimmend (JA) ist, d.h. wenn die beschleunigungsabhängige Verzögerungssteuerung/regelung nicht ausge führt wird, geht das Programm weiter zu Schritt S35 und ff., um das Starten der beschleunigungsabhängigen Verzögerungssteuerung/regelung anzuhalten, wohingegen dann, wenn die Antwort negativ (NEIN) ist, d.h. wenn die beschleunigungsabhängige Verzögerungssteuerung/regelung ausgeführt wird, das Programm zu Schritt S60 weitergeht, auf den im Folgenden Bezug genommen wird, in dem ein Prozess zum Berechnen des beschleunigungsabhängigen Verzögerungsbetrags IGACCR ausgeführt wird.
  • Wenn andererseits beide Antworten auf die Fragen von Schritt S39 und S40 zustimmend (JA) sind, wird in Schritt S42 bestimmt, ob der in Schritt S31 berechnete Drehzahlveränderungsbetrag DNE größer als ein Wert von 0 ist. Wenn die Antwort auf diese Frage zustimmend (JA) ist, d.h. wenn das Drosselventil 5 plötzlich aus dem Zustand mit kleiner Öffnung geöffnet worden ist und folglich die Beschleunigungsanforderung hoch ist und gleichzeitig die Motordrehzahl NE zwischen der unmittelbar vorangehenden Schleife und der gegenwärtigen Schleife sich erhöht hat, wird das Drehzahlanstiegsflag F_ACCR in einem Schritt S43 auf 0 gesetzt und gleichzeitig beurteilt, dass die Bedingungen zum Starten der beschleunigungsabhängigen Verzögerungssteuerung/regelung erfüllt sind, und das Programm geht weiter zu Schritt S49 ff. in 4, um den Rechenbetrag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung IGACCRAM zu berechnen.
  • Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt S42 negativ (NEIN) ist und folglich die Motordrehzahl NE sich nicht erhöht hat, wird in Schritt S44 bestimmt, ob der Absolutbetrag |DNE| des Drehzahlveränderungsbetrags größer als ein Referenzwert #DNACCR0 (z.B. 10 UpM) ist. Wenn die Antwort auf diese Frage negativ (NEIN) ist, d.h. sogar wenn die Motordrehzahl NE sich verringert hat, wird dann, wenn der Betrag der Variation klein ist, Schritt S43 ausgeführt und gleichzeitig beurteilt, dass die Bedingungen zum Starten der beschleunigungsabhängigen Verzögerungssteuerung/regelung erfüllt sind, das Programm geht weiter zu Schritt S49 ff.
  • Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt S44 zustimmend (JA) ist, d.h. wenn die Motordrehzahl NE sich verringert hat und gleichzeitig der Verringerungsbetrag groß ist, wird das Motordrehzahlverringerungsflag F_ACCR in Schritt S45 auf 1 gesetzt und gleichzeitig beurteilt, dass die Bedingungen zum Starten der beschleunigungsabhängigen Verzögerungssteuerung/regelung nicht erfüllt sind, die Schritte S47 und S48 in 4 werden ausgeführt, um sowohl den Rechenbetrag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung IGACCRAM und den beschleunigungsabhängigen Verzögerungsbetrag auf 0 zu setzen. Sobald das Drehzahlverringerungsflag F_ACCR auf 1 gesetzt ist, wie oben beschrieben, wird die Antwort auf die Frage von Schritt S37 zustimmend (JA) und in diesem Fall geht das Programm weiter zu Schritt S42 ff. Das heißt, im Fall, dass das Drosselventil 5 plötzlich geöffnet wird dann, wenn die Motordrehzahl NE sich verringert hat und der Betrag der Verringerung groß ist, wird der Start der beschleunigungsabhängigen Verzögerungssteuerung/regelung zurückgehalten, und nachfolgend nach Warten, dass die Motordrehzahl NE ansteigt, wird die beschleunigungsabhängige Verzögerungssteuerung/regelung gestartet.
  • Wenn ferner die Antwort auf die Frage von Schritt S38 negativ (NEIN) ist, d.h. wenn die beschleunigungsabhängige Verzögerungssteuerung/regelung ausgeführt wird, wird in Schritt S46 bestimmt, ob der Zählerwert eines Verzögerungsbeendigungs-Rückwärtszählers TACCRE, auf den hierin im Folgenden Bezug genommen wird, gleich 0 ist. Wenn die Antwort auf diese Frage zustimmend (JA) ist, geht das Programm weiter zu Schritt S39 ff., wohingegen dann, wenn der Wert negativ (NEIN) ist, das Programm zu Schritt S60 weitergeht.
  • Wenn in Schritt S42 oder S44 bestimmt wird, dass die Bedingungen zum Starten der beschleunigungsabhängigen Verzögerungssteuerung/regelung erfüllt sind, wird in Schritt S49 bis S59 in 4, die auf Schritt S43 folgen, der Rechenbetrag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung IGACCRAM gesetzt.
  • Zunächst wird in Schritt S49 und S50 bestimmt, ob jeweils das Klimaanlagenbetriebsflag F_IGACCAN 1 annimmt und ob das Klimaanlagenhalteflag F_IGACCN 1 annimmt. Wenn beide Antworten auf diese Fragen negativ (NEIN) sind, wird in einem Schritt S51 bestimmt, ob die Klimaanlagenkupplung 21 (ACCL) eingerückt ist (EIN). Wenn die Antwort auf diese Frage negativ (NEIN) ist, wird das Klimaanlagenanhalteflag F_IGACCN in Schritt S52 auf 1 gesetzt, wohingegen dann, wenn die Antwort zustimmend (JA) ist, das Klimaanlagenbetriebsflag F_IGACCAN in Schritt S53 auf 1 gesetzt wird. Ferner geht dann, wenn die Antwort auf die Frage von Schritt S50 zustimmend (JA) ist, d.h. wenn das Klimaanlagenanhalteflag F_IGACCN bereits auf 1 gesetzt ist, das Programm weiter zu Schritt S52, um den Wert zu halten, und in ähnlicher Weise geht dann, wenn die Antwort auf die Frage von Schritt S49 zustimmend (JA) ist, d.h. wenn das Klimaanlagenbetriebsflag F_IGACCAN bereits auf 1 gesetzt worden ist, das Programm weiter zu Schritt S53, um den Wert zu halten. Daher werden, sobald das Klimaanlagenanhalteflag F_IGACCN und das Klimaanlagenbetriebsflag F_IGACCAN unabhängig von dem eingerückten oder ausgerückten Zustand der Klimaanlagenkupplung 21 gesetzt worden sind, ihre Werte danach beibehalten.
  • Wenn die Klimaanlage 22 angehalten ist, wird in einem Schritt S54 nachfolgend auf Schritt S52 ein Tabellenwert #IGACCRN für den Klimaanlagenanhaltezustand aus einer Tabelle abgeleitet, von der ein Beispiel in 5A gezeigt ist, gemäß der Motordrehzahl NE, und auf einen Grundwert für den beschleunigungsabhängigen Verzögerungsbetrag IGACCRX gesetzt. Wie in 5A gezeigt ist, ist die Tabelle derart konfiguriert, dass der Tabellenwert #IGACCRN progressiv ansteigende Werte entsprechend fünf Gitterpunkten NE1 bis NE5 annimmt, die jeweils progressiv ansteigende Werte der Motordrehzahl NE anzeigen. Zwischen den Gitterpunkten wird der Tabellenwert #IGACCRN durch Interpolation berechnet. Dies geschieht deswegen, weil mit höherer Motordrehzahl NE das Moment des Motors 2 größer wird, was es wahrscheinlicher macht, dass Längsvibrationen des Fahrzeugs auftreten, wie hierin oben beschrieben wurde, so dass der Grundwert für den beschleunigungsabhängigen Verzögerungsbetrag IGACCRX auf einen größeren Wert gesetzt wird, um dadurch den Verringerungsbetrag des Moments des Motors 2 zu erhöhen.
  • Wenn andererseits die Klimaanlage 22 in Betrieb ist, wird in einem auf Schritt S53 folgenden Schritt S55 ein Tabellenwert #IGACCRAN für den Klimaanlagenbetriebszustand aus einer Tabelle abgeleitet, von der ein Beispiel in 5B gezeigt ist, nach Maßgabe der Motordrehzahl NE, und auf den Grundwert für den beschleunigungsabhängigen Verzögerungsbetrag IGACCRX gesetzt. Wie in 5B gezeigt ist, ist ähnlich zu der Tabelle des Tabellenwerts #IGACCRN für den Klimaanlagenanhaltezustand die Tabelle derart konfiguriert, dass der Tabellenwert #IGACCRAN progressiv ansteigende Werte entsprechend fünf Gitterpunkten NE1 bis NE5 anzeigt, die jeweils progressiv ansteigende Werte der Motordrehzahl NE anzeigen, welche kleiner sind als die entsprechenden Werte des Tabellenwerts #IGACCRN. Der Grund hierfür ist, das Moment des Motors 2 in einer solchen Weise sicherzustellen, die für den Anstieg der Last am Motor 2, der durch Betrieb der Klimaanlage 22 verursacht wird, ausgelegt ist.
  • Nachfolgend wird in Schritt S56, der Schritt S54 oder S56 folgt, ein Tabellenwert #KTHACRN aus einer Tabelle erhalten, von der ein Beispiel in 6 gezeigt ist, nach Maßgabe der Drosselöffnung TH, und auf einen drosselöffnungsabhängigen Korrekturkoeffizienten KTHACR gesetzt. Wie in 6 gezeigt ist, ist die Tabelle derart konfiguriert, dass der Tabellenwert #KTHACRN progressiv ansteigende Werte annimmt, entsprechend vier Gitterpunkten TH1 bis TH4, die jeweils progressiv ansteigende Werte der Drosselöffnung TH anzeigen. Zwischen den Gitterpunkten wird der Tabellenwert #KTHACRN durch Interpolation berechnet. Dies geschieht deswegen, weil bei größerer Drosselöffnung TH das Moment des Motors 2 größer ist, was das Auftreten von Längsvibrationen des Fahrzeugs wahrscheinlicher macht, so dass der drosselöffnungsabhängige Kor rekturkoeffizient KTHACR auf einen größeren Wert gesetzt wird, um dadurch den Verringerungsbetrag des Moments des Motors 2 zu erhöhen.
  • Nachfolgend geht das Programm weiter zu einem Schritt S57, in dem ein Tabellenwert #KGRN aus einer Tabelle abgeleitet wird, von der ein Beispiel in 7 gezeigt ist, nach Maßgabe der Gangstellungszahl NGR, und auf einen gangstellungsabhängigen Korrekturkoeffizienten KGR gesetzt wird. Wie in 7 gezeigt ist, ist die Tabelle derart konfiguriert, dass der Tabellenwert #KGRN einen größeren Wert annimmt, wenn die Gangstellungszahl NGR kleiner wird, d.h. wenn das Übersetzungsverhältnis kleiner wird. Dies liegt daran, dass dann, wenn das Übersetzungsverhältnis kleiner wird, die Reaktion der Antriebsräder während einer Beschleunigung des Fahrzeugs größer ist, was es wahrscheinlicher macht, dass Längsvibrationen des Fahrzeugs auftreten, so dass der gangstellungsabhängige Korrekturkoeffizient KGR auf einen größeren Wert gesetzt wird, um dadurch den Verringerungsbetrag des Moments des Motors 2 zu erhöhen.
  • Dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S58, in dem ein durch Multiplizieren des Grundwerts für den beschleunigungsabhängigen Verzögerungsbetrag IGACCRX, der in Schritt S54 oder S55 gesetzt wurde, mit dem drosselöffnungsabhängigen Korrekturkoeffizienten KTHACR und dem gangstellungsabhängigen Korrekturkoeffizienten KGR, die jeweils in den Schritten S56 und S57 gesetzt wurden, erhaltener Wert als der Rechenbetrag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung IGACCRAM gesetzt wird.
  • Nachfolgend wird in einem Schritt S59 ein F_IGACCRD-Inversionszeitgeber TACCDRE eines Rückzählertyps zum Bestimmen, ob eine Umkehrung eines beschleunigungsabhängigen Verzögerungsausführungsflags F_IGACCRD, auf das hierin im Folgenden Bezug genommen wird, aufgetreten ist, sowie ein beschleunigungsabhängiger Verzögerungsbeendigungszeitgeber TACCRE auf jeweilige vorbestimmte Zeitdauern #TMACCRDE (z.B. 200 ms) und #TMAC CRE (z.B. 1500 ms) gesetzt und gestartet, und ferner ein beschleunigungsabhängiges Verzögerungsbestimmungsflag für das erste Mal F_IGACCR1 auf 1 gesetzt und ein beschleunigungsabhängiges Verzögerungsausführungsflag für das erste Mal F_IGACCR1A und das beschleunigungsabhängige Verzögerungsausführungsflag F_IGACCRD beide auf 0 gesetzt.
  • Danach geht das Programm weiter zu Schritt S60, in dem der Prozess zum Berechnen des beschleunigungsabhängigen Verzögerungsbetrags IGACCR ausgeführt wird. 10 und 11 zeigen ein Unterprogramm für diesen Prozess. Zunächst wird in Schritt S81 bestimmt, ob der Drehzahlveränderungsbetrag DNE größer als 0 ist. Wenn die Antwort auf diese Frage zustimmend (JA) ist, d.h. wenn DNE > 0 gilt, d.h. wenn die Motordrehzahl NE zwischen der unmittelbar vorangehenden Schleife und der gegenwärtigen Schleife angestiegen ist, wird in einem Schritt S82 bestimmt, ob der Absolutbetrag |DNE| des Drehzahlveränderungsbetrags gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Referenzwert #DNEACCRP (z.B. 10 UpM) für den Anstieg der Motordrehzahl NE ist. Wenn die Antwort auf diese Frage negativ (NEIN) ist, d.h. wenn |DNE| < #DNEACCRP gilt, geht das Programm weiter zu Schritt S95 ff., auf die hierin im Folgenden Bezug genommen wird. Diese Bestimmung wird ausgeführt, um in dem Drehzahlveränderungsbetrag DNE enthaltenes Rauschen, das durch Veränderungen der Verbrennung des Motors verursacht ist, zu eliminieren, um dadurch zu verhindern, dass die Rauschkomponenten einen fehlerhaften Betrieb der beschleunigungsabhängigen Steuerung/Regelung verursachen.
  • Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt S82 zustimmend (JA) ist, d.h. wenn gilt |DNE| ≥ #DNEACCRP, wird in Schritt S83 bestimmt, ob der Drehzahlveränderungsbetrag-Differentialwert DDNE gleich oder größer als 0 ist. Wenn die Antwort auf diese Frage zustimmend (JA) ist, d.h. wenn sich der Drehzahlveränderungsbetrag DNE nicht verringert hat, wird beurteilt, dass die Bedingungen zum Ausführen der beschleunigungsabhängigen Verzögerung nicht erfüllt sind, so dass das Programm zu Schritt S95 weitergeht, wohingegen dann, wenn diese Antwort negativ (NEIN) ist, d.h. wenn gilt DDNE < 0, d.h. wenn zwischen der unmittelbar vorangehenden Schleife und der gegenwärtigen Schleife die Drehzahl NE angestiegen ist und gleichzeitig der Drehzahlveränderungsbetrag DNE sich verringert hat, beurteilt wird, dass die Fahrzeugantriebskraft ansteigt und die Bedingungen zum Ausführen der beschleunigungsabhängigen Verzögerung erfüllt sind, und es wird in Schritt S84 bestimmt, ob das Ausführungsflag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung F_IGACCRD 1 annimmt. Wenn die Antwort auf diese Frage negativ (NEIN) ist, wird in Schritt S85 das Ausführungsflag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung F_IGACCRD auf 1 gesetzt, wohingegen dann, wenn die Antwort auf diese Frage zustimmend (JA) ist, d.h. wenn die beschleunigungsabhängige Verzögerung bereits ausgeführt wird, das Programm zu Schritt S95 weitergeht.
  • Nach Schritt S85 wird in Schritt S86 bestimmt, ob das Bestimmungsflag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung beim ersten Mal F_IGACCR1 1 annimmt. Durch die Ausführung von Schritt S59 in 4, wird unmittelbar nachdem die beschleunigungsabhängige Verzögerungssteuerung/regelung gestarted ist, die Antwort auf diese zustimmend (JA), so dass in diesem Fall das Programm zu Schritt S87 weitergeht, in dem das Ausführungsflag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung beim ersten Mal F_IGACCR1A auf 1 gesetzt worden ist, und dann wird in Schritt S88 der F_IGACCRD-Umkehrungszeitgeber TACCRDE auf die vorbestimmte Zeitdauer #TMACCRDE gesetzt und gestartet. Wenn andererseits die Antwort auf die Frage in Schritt S86 negativ (NEIN) ist, d.h wenn F_IGACCR1 = 0 gilt, d.h. wenn nicht unmittelbar nach dem Start der beschleunigungsabhängigen Verzögerungssteuerung/regelung vorliegt, lässt das Programm den Schritt S87 aus, um zum Schritt S88 weiterzugehen.
  • Wenn andererseits die Antwort in Schritt S81 negativ (NEIN) ist, d.h. wenn gilt DNE ≤ 0, d.h. wenn die Motordrehzahl NE sich verringert oder sich nicht verändert hat, wird in Schritt S89 bestimmt, ob der Abolutbetrag |DNE| des Mo tordrehzahlbetrags gleich oder größer ist als der vorbestimmte Referenzwert #DNEACCRM (z.B. 5 UpM) für die Verringerung der Motordrehzahl NE. Wenn die Antwort auf diese Frage negativ ist (NEIN), d.h. wenn |DNE| < #DNEACCRM gilt, geht das Programm weiter zu Schritt S95, wohingegen dann, wenn die Antwort zustimmend (JA) ist, d.h. wenn |DNE| ≥ #DNEACCRM gilt, in Schritt S90 bestimmt wird, ob der Differentialwert des Drehzahlveränderungsbetrags DDNE gleich oder größer als 0 ist. Wenn die Antwort auf diese Frage negativ (NEIN) ist, d.h. wenn der Drehzahlveränderungsbetrag DNE sich verringert hat, geht das Programm weiter zu Schritt S95.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S90 zustimmend (JA) ist, d.h. wenn die Motordrehzahl NE sich verringert hat, und gleichzeitig der Drehzahlveränderungsbetrag DNE sich nicht verringert hat, wird beurteilt, dass die Fahrzeugantriebskraft nicht ansteigt und folglich Bedingungen zum Anhalten der beschleunigungsabhängigen Verzögerung erfüllt sind, so dass das Programm zu Schritt S91 weitergeht, in dem bestimmt wird, ob das Ausführungsflag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung F_IGACCRD 1 annimmt. Wenn die Antwort auf diese Frage zustimmend (JA) ist, d.h. wenn die beschleunigungsabhängige Verzögerung ausgeführt wird, wird das Ausführungsflag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung F_IGACCRD in einem Schritt S92 auf 0 gesetzt, wohingegen dann, wenn die Antwort negativ (NEIN) ist, d.h. wenn die beschleunigungsabhängige Verzögerung bereits angehalten ist, das Programm zu Schritt S95 weitergeht.
  • Danach wird in einem Schritt S93 bestimmt, ob das Verzögerungsflag für das erste Mal F_IGACCR1A 1 annimmt. Wenn die Antwort auf diese Frage zustimmend (JA) ist, d.h. wenn die beschleunigungsabhängige Verzögerung zum ersten Mal ausgeführt wird, wird sowohl das Bestimmungsflag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung beim ersten Mal F_IGACCR1 als auch das Ausführungsflag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung beim ersten Mal F_IGACCR1A in einem Schritt S94 auf 0 gesetzt und danach geht das Programm weiter zu Schritt S88, in dem der F_IGACCRD-Umkehrungszeitgeber TACCRDE gestartet wird. Wenn ferner die Antwort auf die Frage in Schritt S93 negativ (NEIN) ist, d.h. wenn die beschleunigungsabhängige Verzögerung für andere Male als das erste Mal ausgeführt wird, überspringt das Programm Schritt S94, um zu Schritt S88 fortzufahren.
  • Wie oben beschrieben wurde, wird zwischen der unmittelbar vorangehenden Schleife und der gegenwärtigen Schleife dann, wenn die Motordrehzahl NE sich erhöht hat (DNE > 0, |DNE| ≥ #DNEACCRP) und gleichzeitig der Drehzahlveränderungsbetrag DNE sich verringert hat (DDNE < 0), beurteilt, dass die Fahrzeugantriebskraft ansteigt und folglich die Bedingungen zum Ausführen der beschleunigungsabhängigen Verzögerung erfüllt sind, so dass die beschleunigungsabhängige Verzögerung ausgeführt wird. Wenn andererseits die Motordrehzahl NE sich verringert hat (DNE < 0, |DNE| ≥ #DNEACCRM) und gleichzeitig der Drehzahlveränderungsbetrag DNE sich nicht verringert hat (DDNE ≥ 0), wird beurteilt, dass die Fahrzeugantriebskraft nicht ansteigt und folglich die Bedingungen zum Anhalten der beschleunigungsabhängigen Verzögerung erfüllt sind, so dass die beschleunigungsabhängige Verzögerung angehalten wird. Ferner wird in dem Fall, dass keine der obigen beiden Bedingungen erfüllt ist, der vorangehende Steuer/Regelzustand beibehalten.
  • Danach wird in Schritt S95 in 11, der Schritt S88 folgt, bestimmt, ob die Drosselöffnung TH kleiner als der Drosselöffnungsreferenzwert THACCR ist, der in Schritt S71 in 8 gesetzt wurde. Wenn die Antwort auf diese Frage negativ (NEIN) ist, d.h. wenn die Drosselöffnung TH sich nicht im Zustand kleiner Drosselöffnung befindet, wird bestimmt, ob die jeweiligen Zählerwerte des F_IGACCRD-Umkehrungszeitgebers TACCRDE und des beschleunigungsabhängigen Verzögerungsbeendigungszeitgebers TACCRE gleich 0 sind (Schritt S96, S97). Wenn beide Antworten auf diese Fragen der Schritte S96 und S97 negativ (NEIN) sind, wird in einem Schritt S98 bestimmt, ob das beschleunigungsabhängige Verzögerungsausführungsflag F_IGACCRD 1 annimmt.
  • Wenn die Antwort auf diesen Schritt S98 zustimmend (JA) ist, d.h. wenn die Bedingungen zum Ausführen der beschleunigungsabhängigen Verzögerung erfüllt sind, wird in Schritt S99 bestimmt, ob ein beschleunigungsabhängiges Verzögerungsausführungsflag für das erste Mal F_IGACCR1A 1 annimmt. Wenn die Antwort auf diese Frage zustimmend (JA) ist, d.h. wenn die beschleunigungsabhängige Verzögerung zum ersten Mal nach dem Start der beschleunigungsabhängigen Verzögerungssteuerung/regelung ausgeführt wird, wird ein durch Multiplizieren des Rechenbetrags für die beschleunigungsabhängige Verzögerung IGACCRAM, der in Schritt S58 in 4 gesetzt wurde, mit einem Korrekturkoeffizienten für das erste Mal #KIGACCR1 (z.B. 1,5), der größer als 1,0 ist, als beschleunigungsabhängiger Verzögerungsbetrag IGACCR (Schritt 100) gesetzt, mit nachfolgender Beendigung des gegenwärtigen Unterprogramms. Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S99 negativ (NEIN) ist, d.h. wenn die beschleunigungsabhängige Verzögerung zum zweiten oder einem späteren Mal ausgeführt wird, wird der Rechenbetrag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung IGACCRAM auf den beschleunigungsabhängigen Verzögerungsbetrag IGACCR gesetzt, ohne Modifikation in einem Schritt S101, mit nachfolgender Beendigung des gegenwärtigen Unterprogramms. Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S98 negativ (NEIN) ist, d.h. wenn F_IGACCRD = 0 gilt, mit anderen Worten, wenn die Bedingungen zum Anhalten der beschleunigungsabhängigen Verzögerung erfüllt sind, wird in Schritt S102 der beschleunigungsabhängige Verzögerungsbetrag IGACCR auf 0 gesetzt, mit nachfolgender Beendigung des gegenwärtigen Unterprogramms.
  • Wie oben beschrieben wurde, wird bei der vorliegenden beschleunigungsabhängigen Verzögerungssteuerung/regelung die Ausführung der beschleunigungsabhängigen Verzögerung dann, wenn das Ausführungsflag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung F_IGACCRD 1 annimmt, d.h. wenn die Motordrehzahl NE angestiegen ist und gleichzeitig der Drehzahlver änderungsbetrag DNE sich verringert hat, und das Anhalten der beschleunigungsabhängigen Verzögerung dann, wenn das Ausführungsflag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung F_IGACCRD 0 annimmt, d.h. wenn die Motordrehzahl NE sich verringert hat und gleichzeitig der Drehzahlveränderungsbetrag DNE sich nicht verringert hat, alternierend durch Schalten zwischen denselben ausgeführt. Ferner wird lediglich dann, wenn die beschleunigungsabhängige Verzögerung zum ersten Mal ausgeführt wird, der Korrekturkoeffizient für das erste Mal #KIGACCR1 auf die Berechnung angewendet, wodurch der beschleunigungsabhängige Verzögerungsbetrag IGACCR auf einen größeren Wert gesetzt wird.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage des Schritts S97 zustimmend (JA) ist, d.h. wenn der Zählerwert des beschleunigungsabhängigen Verzögerungsbeendigungszählers TACCRE gleich 0 ist, d.h. wenn die vorbestimmte Zeitdauer #TMACCRE nach dem Start der beschleunigungsabhängigen Steuerung/Regelung vergangen ist, bewegt sich die beschleunigungsabhängige Verzögerungssteuerung/regelung zu einem Beendigungsmodus, in dem ein durch Subtrahieren eines Zündzeitwiederherstellbetrags #DIGACCR (z.B. 0,2 Grad) von dem beschleunigungsabhängigen Verzögerungsrechenbetrag IGACCRAM erhaltener Wert als ein aktualisierter Wert des Rechenbetrags der beschleunigungsabhängigen Verzögerung IGACCRAM in Schritt S103 gesetzt wird. Auf diese Weise wird, nachdem der Zählenrwert des beschleunigungsabhängigen Verzögerungsbeendigungszählers TACCRE auf 0 verringert worden ist, die Antwort auf die Frage von Schritt S46 in 3 zustimmend (JA), so dass das Programm zu Schritt S39 ff. weitergeht. Daher wird, solange das Drosselventil 5 nicht plötzlich betätigt wird, um sich zu öffnen, solange die Antwort auf die Frage von Schritt S41 zustimmend (JA) wird, d.h. bis der Rechenbetrag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung IGACCRAM auf 0 verringert ist, der Schritt S103 wiederholt ausgeführt, wodurch der beschleunigungsabhängige Verzögerungsbetrag IGACCR progressiv auf 0 verringert wird, woraufhin die beschleunigungsabhängige Verzögerungssteuerung/regelung beendet wird.
  • Wenn ferner die Antwort auf die Frage von Schritt S96 zustimmend (JA) ist, d.h. wenn der Zählerwert des F_IGACCRD-Umkehrungszeitgebers TACCRDE gleich 0 ist, mit anderen Worten, wenn das Ausführungsflag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung F_IGACCRD über die vorbestimmte Zeitdauer #TMACCRDE hinweg nicht umgekehrt worden ist, wird beurteilt, dass die Längsvibrationen des Fahrzeugs derart gesteuert/geregelt wurden, dass sie beendet sind, und daher sollte die beschleunigungsabhängige Verzögerungssteuerung/regelung beendet werden, so dass der beschleunigungsabhängige Verzögerungsbeendigungszeitgeber TACCRE in einem Schritt S104 auf 0 gesetzt wird und danach das Programm zu Schritt S103 weitergeht. Dies bringt die beschleunigungsabhängige Verzögerungssteuerung/regelung zum Beendigungsmodus, wodurch der beschleunigungsabhängige Verzögerungsbetrag IGACCR progressiv verringert wird, wie oben beschrieben.
  • Ferner wird dann, wenn die Antwort auf die Frage des Schritts S95 zustimmend (JA) ist, d.h. wenn TH < THACCR gilt, in einem Schritt S105 bestimmt, ob der Drosselöffnungsveränderungsbetrag DTHACR kleiner als 0 ist und gleichzeitig der Absolutwert |DTHACR| des Drosselöffnungsveränderungsbetrags DTHACR größer als ein vorbestimmter Referenzwert #DTHACCR ist. Wenn die Antwort auf diese Frage negativ (NEIN) ist, geht das Programm weiter zu Schritt S96, wohingegen dann, wenn die Antwort zustimmend (JA) ist, d.h. wenn das Drosselventil 5 plötzlich geschlossen worden ist, das Programm zu Schritt S104 weitergeht, in dem der beschleunigungsabhängige Verzögerungsbeendigungszeitgeber TACCRE auf 0 gesetzt wird, wodurch die beschleunigungsabhängige Verzögerungssteuerung/regelung zwangsweise in den Beendigungsmodus gebracht wird.
  • Wie oben beschrieben wurde, wird die beschleunigungsabhängige Verzögerungssteuerung/regelung nach dem Bringen in den Beendigungsmodus, in dem der beschleunigungsabhängige Verzögerungsbetrag IGACCR progressiv ver ringert wird, beendet, unter der Bedingung, dass die vorbestimmte Zeitdauer #TMACCRE nach dem Start der Steuerung/Regelung vergangen ist oder dass das Ausführungsflag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung F_IGACCRD über die vorbestimmte Zeitdauer #TMACCRDE hinweg nicht umgekehrt worden ist oder dass das Drosselventil 5 plötzlich geschlossen worden ist. Ferner wird während der Ausführung des Beendigungsmodus die Antwort auf die Frage von Schritt S46 zustimmend (JA), und nach Ausführung des Beendigungsmodus wird die Antwort auf die Frage von Schritt S38 zustimmend (JA), so dass in diesen Fällen das Programm zu Schritt S39 ff. weitergeht. Daher wird dann, wenn das Drosselventil 5 in diesem Zustand plötzlich geöffnet wird, um die Bedingungen zum Ausführen der beschleunigungsabhängigen Verzögerungssteuerung/regelung zu erfüllen, die beschleunigungsabhängige Verzögerungssteuerung/regelung wieder gestartet.
  • 12 zeigt ein Beispiel von Vorgängen des Zündzeitsteuer/regelsystems, die während der bisher beschriebenen beschleunigungsabhängigen Verzögerungssteuerung/regelung ausgeführt werden. Insbesondere wird dann, wenn das Drosselventil 5 plötzlich geöffnet wird, um einen Anstieg der Motordrehzahl NE zur Zeit t1 zu verursachen (JA zu Schritt S42 in 3), die beschleunigungsabhängige Verzögerungssteuerung/regelung gestartet, und die Schritte S49 bis S59 in 4 werden ausgeführt, um den Rechenbetrag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung IGACCRAM zu berechnen, den F_IGACCRD-Umkehrungszeitgeber TACCRDE zu starten und den beschleunigungsabhängigen Verzögerungsbeendigungszeitgeber TACCRE zu starten und das Verzögerungsbestimmungsflag für das erste Mal F_IGACCR1 auf 1 zu setzen.
  • Wenn der Drehzahlveränderungsbetrag DNE gleich oder größer als der vorbestimmte Referenzwert #DNEACCRP ist und gleichzeitig der Differentialwert DDNE der Drehzahlvariation kleiner als 0 ist, d.h. wenn die Motordrehzahl NE ansteigt und der Drehzahlveränderungsbetrag DNE anzusteigen begonnen hat (Zeit t2), wird das Ausführungsflag für die beschleunigungsabhängige Verzöge rung F_IGACCRD auf 1 gesetzt (Schritt S84 in 10), und die beschleunigungsabhängige Verzögerung wird demzufolge ausgeführt. Mit anderen Worten wird der beschleunigungsabhängige Verzögerungsbetrag IGACCR auf den Rechenbetrag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung IGACCRAM gesetzt (Schritt S101 in 11) und gleichzeitig wird die Zündzeit IGLOG auf einen Wert gesetzt, der durch Subtrahieren des beschleunigungsabhängigen Verzögerungsbetrags IGACCR von der Grundzündzeit IGMAP berechnet wird usw. (IGMAP + IGCRO), nach Maßgabe von Gleichung (1). Man beachte, dass lediglich dann, wenn die beschleunigungsabhängige Verzögerung zum ersten Mal ausgeführt wird, das Ausführungsflag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung beim ersten Mal F_IGACCR1A auf 1 gesetzt wird und demzufolge der beschleunigungsabhängige Verzögerungsbetrag IGACCR auf einen erhöhten Wert gesetzt wird, der durch Multiplizieren des Rechenbetrags für die beschleunigungsabhängige Verzögerung IGACCRAM mit dem Korrekturkoeffizienten für das erste Mal #KIGACCR1 erhalten wird (Schritt 100).
  • Nachfolgend wird dann, wenn DNE < 0, |DNE| ≥ #DNEACCRM und DDNE ≥ 0 gilt, das heißt, wenn die Motordrehzahl NE ansteigt und gleichzeitig der Drehzahlveränderungsbetrag DNE begonnen hat anzusteigen (Zeit t3), das Ausführungsflag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung F_IGACCRD auf 0 gesetzt (Schritt S92 in 10), wodurch die beschleunigungsabhängige Verzögerung angehalten wird.
  • Danach wird immer dann, wenn das Ausführungsflag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung F_IGACCRD zwischen 1 und 0 geschaltet wird (Zeit t4 bis Zeit t7), in Abhängigkeit von Änderungen im Drehzahlveränderungsbetrag DNE und im Differentialwert des Drehzahlveränderungsbetrags DDNE die beschleunigungsabhängige Verzögerung in alternierender Weise ausgeführt und angehalten.
  • Weiterhin verringert die oben beschriebene beschleunigungsabhängige Verzö gerungssteuerung/regelung progressiv die beschleunigungsverursachten Fluktuationen G (der Motordrehzahl NE), um die Längsvibrationen des Fahrzeugs zu beenden, wodurch dann, wenn das Ausführungsflag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung F_IGACCRD über die vorbestimmte Zeitdauer #TMACCRDE hinweg nicht umgekehrt worden ist, der F_IGACCRD-Umkehrungszeitgeber TACCRDE auf 0 verringert wird (Zeit t8), und demzufolge der beschleunigungsabhängige Verzögerungsbeendigungszeitgeber TACCRE zwangsweise auf 0 zurückgesetzt wird (Schritt S104), wodurch die beschleunigungsabhängige Verzögerungssteuerung/regelung in den Beendigungsmodus gelangt. Im Beendigungsmodus wird, solange das Drosselventil 5 nicht plötzlich wieder geöffnet wird, der Zündzeitwiederherstellungsbetrag #DIGACCR wiederholt von dem Rechenbetrag für die beschleunigungsabhängige Verzögerung IGACCRAM subtrahiert (Schritt S103), wodurch der beschleunigungsabhängige Verzögerungsbetrag IGACCR progressiv auf 0 verringert wird. Man beachte, dass während der beschleunigungsabhängigen Verzögerungssteuerung/regelung dann, wenn die Betriebsbedingungen des Motors 2 den Ausführungsbereich verlassen, der beschleunigungsabhängige Verzögerungsbetrag IGACCR auf 0 verringert wird (Schritt S48 in 4), wodurch die beschleunigungsabhängige Verzögerungssteuerung/regelung unmittelbar beendet wird. 2 zeigt einen Fall, in dem die Betriebsbedingungen des Motors 2 den Ausführungsbereich bei einer Zeit t9 während des Beendigungsmodus verlassen haben.
  • Wie hierin zuvor beschrieben worden ist, wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform dann, wenn das Motordrosselventil 5 plötzlich geöffnet wird, unter der Bedingung, dass der Drehzahlveränderungsbetrag DNE gleich oder größer als der vorbestimmte Referenzwert #DNEACCRP und gleichzeitig der Differentialwert des Drehzahlveränderungsbetrags DDNE kleiner als 0 ist, d.h. dann, wenn die Motordrehzahl NE ansteigt und der Drehzahlveränderungsbetrag DNE begonnen hat, sich zu verringern, die beschleunigungsabhängige Verzögerung mit dem beschleunigungsabhängigen Verzögerungsbetrag IGACCR ausgeführt.
  • Dies ermöglicht es, das Moment des Motors 2 zur optimalen Zeit zu verringern. Daher können Fluktuationen der Fahrzeugantriebskraft, welche die beschleunigungsverursachten Fluktuationen G der Motordrehzahl NE verursachen, effektiv unterdrückt werden, wodurch die Längsvibrationen des Fahrzeugs effektiv unterdrückt werden können, ohne die Beschleunigungsfähigkeit zu beeinträchtigen.
  • Ferner wird dann, wenn DNE < 0, |DNE| ≥ #DNEACCRM, und DDNE ≥ 0 gilt, das heißt, wenn die Motordrehzahl NE sich verringert und gleichzeitig der Drehzahlveränderungsbetrag DNE begonnen hat anzusteigen, die beschleunigungsabhängige Verzögerung angehalten. Dies ermöglicht es, eine unnötige Verringerung des Moments des Motors 2 zu verringern, wenn die Fahrzeugantriebskraft sich verringert, wodurch eine höhere Leistungsfähigkeit erreicht wird. In diesem Fall wird die beschleunigungsabhängige Verzögerung lediglich angehalten, aber keine Zündzeitvorverstellung wird ausgeführt, was das Auftreten von Klopfen positiv verhindert.
  • Ferner wird der beschleunigungsabhängige Verzögerungsbetrag IGACCR nach Maßgabe der Motordrehzahl NE und des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes gesetzt und ferner nach Maßgabe der Drosselöffnung TH und des Betriebszustands der Klimaanlage 22. Dies ermöglicht es, den Betrag der Reduzierung des Moments des Motors 2 durch die beschleunigungsabhängige Verzögerung nach Maßgabe des Grads von beschleunigungsverursachten Fluktuationen der Motordrehzahl NE in geeigneter Weise zu steuern/regeln, mit dem Ergebnis, dass die Fluktuationen der Fahrzeugantriebskraft und der Längsvibrationen des Fahrzeugs, die dadurch verursacht werden, noch besser unterdrückt werden können. Um einen Anstieg der Last am Motor 2, der durch Betrieb der Klimaanlage 22 verursacht wird, zu berücksichtigen, kann das Moment des Motors 2 in geeigneter Weise beibehalten werden.
  • Ferner wird während der ersten Schleife der Ausführung der beschleunigungs abhängigen Verzögerung der beschleunigungsabhängige Verzögerungsbetrag IGACCR auf einen größeren Wert gesetzt, indem der Korrekturkoeffizient #KIGACCR1 für das erste Mal verwendet wird. Dies ermöglicht es, das Moment beim Start der Beschleunigung des Fahrzeugs noch effektiver zu verringern, wodurch die Längsvibrationen des Fahrzeugs noch effektiver und schneller bis zu deren Beendigung gesteuert/geregelt werden können.
  • Man beachte, dass die Erfindung nicht auf die beschriebene Ausführungsform beschränkt ist, sondern in verschiedenen Formen ausgeführt werden kann. Beispielsweise ist, obwohl in der obigen Ausführungsform der beschleunigungsabhängige Verzögerungsbetrag IGACCR nach Maßgabe der Motordrehzahl NE usw. gesetzt wurde, dies nicht beschränkend, sondern er kann weiter nach Maßgabe anderer geeigneter Betriebsparameter, etwa der Motorkühlmitteltemperatur TW, der Ansauglufttemperatur TA und ferner des Betriebszustands eines anderen Zubehörteils als die Klimaanlage 22, etwa der Lenkkraftunterstützung, korrigiert werden. Obwohl in der obigen Ausführungsform der beschleunigungsabhängige Verzögerungsbetrag IGACCR in der ersten Schleife der Ausführung der beschleunigungsabhängigen Verzögerung auf einen größeren Wert gesetzt wurde, ist dies nicht beschränkend, sondern wenn gewünscht ist, dem Beschleunigungsgefühl eine höhere Priorität zu geben, kann der in der ersten Schleife angewendete beschleunigungsabhängige Verzögerungsbetrag IGACCR umgekehrt auf einen kleineren Wert gesetzt werden, wodurch die Verringerung des Moments beim Start der Beschleunigung des Fahrzeugs verringert werden kann.
  • Es ist ein Zündzeitsteuer/regelsystem und Verfahren sowie eine Motorsteuer/regeleinheit für einen Verbrennungsmotor vorgesehen, welche in der Lage sind, eine optimale Zeitsteuerung zur Ausführung einer Verzögerung der Zündzeit einzustellen, wenn ein Fahrzeug, an dem der Motor angebracht ist, beschleunigt wird, wodurch effektiv Längsvibrationen des Fahrzeugs verringert werden, welche durch Momentfluktuationen verursacht sind, und eine Beschleunigungsfähigkeit beibehalten wird. Ein Beschleunigungsanforderungs-Erfassungsmodul erfasst eine Beschleunigungsanforderung des Motors. Ein Drehzahlerfassungsmodul erfasst eine Drehzahl des Motors. Ein Drehzahlveränderungsbetrag-Berechnungsmodul berechnet einen Veränderungsbetrag der Drehzahl des Motors, auf Grundlage der erfassten Drehzahl des Motors. Ein Drehzahlveränderungsbetrag-Differentialwert-Berechnungsmodul berechnet einen Differentialwert des Veränderungsbetrags der Drehzahl des Motors, auf Grundlage des berechneten Veränderungsbetrags der Drehzahl des Motors. Ein Verzögerungsbetrag-Berechnungsmodul berechnet einen Verzögerungsbetrag zum Verzögern der Zündzeit. Ein Verzögerungsausführungsmodul führt eine Verzögerung der Zündzeit um den Verzögerungsbetrag aus, unter der Bedingung, dass die Beschleunigungsanforderung erfasst wird und dass der Veränderungsbetrag der Drehzahl des Motors größer ist als ein vorbestimmter Betrag, und dass der Differentialwert des Veränderungsbetrags der Drehzahl des Motors kleiner ist als ein vorbestimmter Wert.

Claims (10)

  1. Zündzeitsteuer/regelsystem für einen Verbrennungsmotor (2), zum Verzögern der Zündzeit (IGLOG) während einer Beschleunigung, wobei das Zündzeitsteuer/regelsystem umfasst: ein Beschleunigungsanforderung-Erfassungmittel (6) zum Erfassen einer Anforderung von Beschleunigung des Motors (2), ein Drehzahl-Erfassungsmittel (15) zum Erfassen einer Drehzahl (NE) des Motors (2), ein Drehzahlveränderungsbetrag-Berechnungsmittel zum Berechnen eines Veränderungsbetrags (DNE) der Drehzahl (NE) des Motors (2), auf Grundlage der erfassten Drehzahl (NE) des Motors (2), ein Drehzahlveränderungsbetrag-Differentialwert-Berechnungsmittel zum Berechnen eines Differentialwerts (DDNE) des Veränderungsbetrags (DNE) der Drehzahl (NE) des Motors (2) auf Grundlage des berechneten Veränderungsbetrags (DNE) der Drehzahl (NE) des Motors (2), gekennzeichnet durch ein Verzögerungsbetrag-Berechnungmittel zum Berechnen eines positiven Verzögerungsbetrags (IGACCR) zum Verzögern der Zündzeit (IGLOG), und ein Verzögerungsausführmittel zum Starten der Ausführung einer Verzögerung der Zündzeit (IGLOG) um den Verzögerungsbetrag (IGACCR) unter der Bedingung, dass die Anforderung für die Beschleunigung erfasst wird und dass der Veränderungsbetrag (DNE) der Drehzahl (NE) des Motors (2) größer ist als ein vorbestimmter Betrag (#DNEACCRP) und sich verringert.
  2. Zündzeitsteuer/regelsystem nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Verzögerungsanhaltemittel zum Anhalten der Verzögerung der Zündzeit (IGLOG) um den Verzögerungsbetrag (IGACCR), unter der Bedingung, dass der Veränderungsbetrag (DNE) der Drehzahl (NE) des Motors (2) kleiner ist als ein vorbestimmter Betrag (#DNEACCRU) und sich nicht verringert.
  3. Zündzeitsteuer/regelsystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Motor (2) mit einem Getriebe verbunden ist und wobei das Zündzeitsteuer/regelsystem ferner ein Getriebeübersetzungsverhältnis-Erfassungsmittel (20) zum Erfassen eines Übersetzungsverhältnisses (NGR) des Getriebes umfasst und wobei das Verzögerungsbetrag-Berechnungsmittel den Verzögerungsbetrag (IGACCR) nach Maßgabe der Drehzahl (NE) des Motors (2) und des erfassten Übersetzungsverhälnisses (NGR) berechnet.
  4. Zündzeitsteuer/regelsystem nach Anspruch 3, wobei der Motor (2) ein Drosselventil (5) und ein durch den Motor (2) angetriebenes Zubehörteil (22) umfasst und wobei das Zündzeitsteuer/regelsystem ferner ein Drosselöffnung-Erfassungsmittel (6) zum Erfassen eines Öffnungsgrads (TH) des Drosselventils (5) und ein Zubehörteilbetriebszustand-Erfassungsmittel zum Erfassen eines Betriebszustands des Zubehörteils (22) umfasst, und wobei das Verzögerungsbetrag-Berechnungsmittel den Verzögerungsbetrag (IGACCR) ferner nach Maßgabe wenigstens eines aus dem Öffnungsgrad (TH) des Drosselventils (5) und dem Betriebszustand des Zubehörteils berechnet.
  5. Zündzeitsteuer/regelsystem nach Anspruch 4, wobei das Verzögerungsbetrag-Berechnungsmittel ein Anfangsverzögerungsbetrag-Berechnungsmittel umfasst, um den Verzögerungsbetrag (IGACCR) derart zu berechnen, dass ein Wert des Verzögerungsbetrags (IGACCR) für eine Anfangsstufe der Ausführung der beschleunigungsabhängigen Verzögerung verschieden gemacht wird von den Werten des Verzögerungsbetrags (IGACCR) für andere Stufen der Ausführung der beschleunigungsabhängigen Verzögerung als die Anfangsstufe.
  6. Zündzeitsteuer/regelverfahren zum Verzögern der Zündzeit (IGLOG) eines Verbrennungsmotors (2) während einer Beschleunigung, wobei das Zündzeitsteuer/regelverfahren die folgenden Schritte umfasst: Erfassen einer Anforderung von Beschleunigung des Motors (2), Erfassen einer Drehzahl (NE) des Motors (2), Berechnen eines Veränderungsbetrags (DNE) der Drehzahl (NE) des Motors (2), auf Grundlage der erfassten Drehzahl (NE) des Motors (2), Berechnen eines Differentialwerts (DDNE) des Veränderungsbetrags (DNE) der Drehzahl (NE) des Motors (2), auf Grundlage des berechneten Veränderungsbetrags (DNE) der Drehzahl (NE) des Motors (2), gekennzeichnet durch Berechnen eines positiven Verzögerungsbetrags (IGACCR) zum Verzögern der Zündzeit (IGLOG), und Starten der Ausführung einer Verzögerung der Zündzeit (IGLOG) um den Verzögerungsbetrag (IGACCR) unter der Bedingung, dass die Anforderung für die Beschleunigung erfasst wird und dass der Veränderungsbetrag (DNE) der Drehzahl (NE) des Motors (2) größer ist als ein vorbestimmter Betrag (#DNEACCRP) und sich verringert.
  7. Zündzeitsteuer/regelverfahren nach Anspruch 6, ferner umfassend den Schritt des Anhaltens der Verzögerung der Zündzeit (IGLOG) um den Verzögerungsbetrag (IGACCR), unter der Bedingung, dass der Veränderungsbetrag (DNE) der Drehzahl (NE) des Motors (2) kleiner ist als ein vorbestimmter Betrag (#DNEACCRP) und sich nicht verringert.
  8. Zündzeitsteuer/regelverfahren nach Anspruch 6 oder 7, ferner umfassend den Schritt ein Getriebe-Übersetzungsverhältnis (NGR) eines mit dem Motor (2) verbundenden Getriebes zu erfassen und wobei der Schritt des Berechnens des Verzögerungsbetrags (IGACCR) das Berechnen des Verzögerungsbetrags nach Maßgabe der Drehzahl (NE) des Motors (2) und des erfassten Übersetzungsverhälnisses (NGR) umfasst.
  9. Zündzeitsteuer/regelverfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend wenigstens einen der Schritte des Erfassens eines Öffnungsgrads (TH) eines Drosselventils (5) und des Erfassens eines Betriebszu stands eines durch den Motor (2) angetriebenen Zubehörteils (22) und wobei der Schritt des Berechnens des Verzögerungsbetrags (IGACCR) das Berechnen des Verzögerungsbetrags ferner nach Maßgabe wenigstens eines aus dem Öffnungsgrad (TH) des Drosselventils (5) und dem Betriebszustand des Zubehörteils (22) umfasst.
  10. Zündzeitsteuer/regelverfahren nach Anspruch 9, wobei der Schritt des Berechnens des Verzögerungsbetrags (IGACCR) es umfasst, den Verzögerungsbetrag derart zu berechnen, dass ein Wert des Verzögerungsbetrags (IGACCR) für eine Anfangsstufe der Ausführung der beschleunigungsabhängigen Verzögerung verschieden gemacht wird von den Werten des Verzögerungsbetrags (IGACCR) für andere Stufen der Ausführung der beschleunigungsabhängigen Verzögerung als die Anfangsstufe.
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