DE60015230T2 - Automatische Stop-Startanlage für Verbrennungsmotor für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Automatische Stop-Startanlage für Verbrennungsmotor für Kraftfahrzeuge Download PDF

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Takahiro Yokosuka-shi Yoshino
Masaaki Yokosuka-shi Uchida
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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Anwendungsgebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System zum automatischen Stoppen und Wiederstarten eines Verbrennungsmotors für ein Kraftfahrzeug, und insbesondere auf ein automatisches Stopp/Wiederstart-System eines Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotors, in dem der Motor automatisch gestoppt wird, wenn sich das Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand befindet, und aus diesem Fahrzeug-Stillstand automatisch wieder gestartet wird.
  • Beschreibung des Stands der Technik
  • In den letzten Jahren wurden verschiedene automatische Stopp/Wiederstart-Systeme vorgeschlagen und entwickelt. Solch ein automatisches Stopp/Wiederstart-System wurde in der japanischen vorläufigen Patentveröffentlichung Nr. 8-291725 offenbart. Das konventionelle automatische Stopp/Wiederstart-System, das in der japanischen vorläufigen Patentveröffentlichung Nr. 8-291725 offenbart wurde, verwendet verschiedene Motor-/Fahrzeug-Sensorsignale von einem Wählhebelpositions-Sensor, einem Fahrzeug-Drehzahlsensor, einem Motordrehzahl-Sensor, einem Bremsschalter, und dgl., um einen Verbrennungsmotor unter einer spezifizierten Bedingung zeitweise automatisch zu stoppen, wobei der Wählhebel eines Automatikgetriebes in seiner neutralen Position (N-Bereich) verbleibt, die Fahrzeug-Drehzahl = 0 ist, die Motordrehzahl der Leerlaufdrehzahl entspricht, und das Bremspedal gedrückt ist. Im automatischen Motorstopp-Zustand, wenn die automatische Stopp-/Wiederstart-Vorrichtung ermittelt, dass der Wählhebel vom N-Bereich zu einem D-Gangbereich gewechselt wurde, wird die Fahrzeug- und Motor-Drehzahl auf Null gehalten, und das Bremspedal nicht gedrückt, die Vorrichtung hält das Automatikgetriebe elektrisch in der neutralen Position (N-Position), und startet den Motor anschließend wieder. Sobald die Motordrehzahl danach eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl erreicht, wird die Vorrichtung betrieben, um den Haltzustand des Automatikgetriebes freizugeben, um das Kraftfahrzeug wieder zu starten.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Das elektrische Halten des Automatikgetriebes in der N-Position und das anschließende Wiederstarten des Motors bewirkt eine Zeitverzögerung beim Auftreten einer Kriechkraft in einem Fahrzeug-Verbrennungsmotors, der mit einem Automatikgetriebe gekoppelt ist, das einen Drehmomentwandler verwendet. Dieses führt zu einem unbequemen Gefühl, wenn das Fahrzeug aus dem Stillstand wieder gestartet wird. Wenn die Motordrehzahl nach dem Wiederstart des Motors ansteigt, wird der Haltezustand des N-Bereichs des Automatikgetriebes schnell aufgehoben, wobei auch eine große Antriebskraft (oder ein großes Antriebsdrehmoment) über den Drehmomentwandler zu den Laufrädern übertragen wird. Es besteht die Möglichkeit eines unerwünschten Antriebsrucks, insbesondere, wenn ein Gaspedal fast gleichzeitig bei der Freigabe der Bremsen niedergedrückt wird. Um die Verzögerung beim Aufbau der Kriechkraft und des Antriebsrucks zu vermeiden, ist ein Motorgenerator als automatischer Starter für den Motor nützlich. Ein weiteres Problem tritt während der Frühphase des automatischen Motorwiederstarts auf.
  • D.h., direkt nachdem der Motor wiedergestartet wurde, ergibt sich ein geringer Aufbau eines Unterdrucks (Verstärkung) in der Ansaugleitung des Ansaugsystems, und somit wird die Ansaugluftmenge, die in die Motorzylinder eingezogen wird, groß. Dieses führt zu einem erhöhten Motordrehmoment (einer erhöhten Motorausgangsleistung). Wenn das Gaspedal unter dieser Bedingung fast gleichzeitig mit der Freigabe des Bremspedals niedergedrückt wird, kann das übermäßig hohe Motordrehmoment zu den Antriebsrädern übertragen werden. Wenn z.B. das Gaspedal im Motorleerlauf niedergedrückt wird, hat sich ein Unterdruck (Verstärkung) in der Ansaugleitung entsprechend entwickelt. In diesem Fall kann ein gewünschtes Motorausgangs-Drehmoment erzeugt werden.
  • Wenn der Motor umgekehrt unter einer besonderen Bedingung automatisch wiedergestartet wird, bei dem er sich im angehaltenen Zustand befindet (d.h., nach Beendigung eines sogenannten "Leerlaufstopps"), und das Gaspedal auf einmal gleichzeitig mit der Freigabe der Bremsen ebenfalls niedergedrückt wird, wird der Unterdruck (Verstärkung) in der Ansaugleitung auf einem atmosphärischen Druckniveau erhalten bleiben. Dies kann ein übermäßig hohes Motordrehmoment nahe einer Motorleerlauf-Drehzahl erzeugen, wenn Kraftstoff eingespritzt wird.
  • Es tritt eine bemerkenswerte Differenz zwischen einer Beschleunigungskraft, die während des Motor-Startzeitraums aus dem Leerlauf, und einer Beschleunigungskraft, die während des Motor-Startzeitraumes aus dem automatischen Stopp-Zustand des Motors erhalten wird, auf. Um dieses zu vermeiden, ist es wünschenswert, den Betriebszustand des Motorgenerators in einen Motordrehmoment-Absorptionsmodus (ein Regenerativmodus oder ein elektrischer Stromerzeugungsmodus zum Aufladen der Batterie) synchron mit dem Auftreten des Motordrehmoments (oder eines Motor-Verbrennungsdrehmoments, das durch Verbrennen des Luft-Kraftstoff-Gemisches in einer Verbrennungskammer des Motors erzeugt wird) umzuschalten oder zu steuern, wenn der Motor aus dem automatischen Stopp-Zustand automatisch wieder gestartet wird. Jedoch tritt eine vollständige Explosion im Motor nicht immer auf, nachdem die Kraftstoffeinspritzung während des Motorstartzeitraumes ausgeführt wurde. Unter der Annahme, dass die vollständige Explosion im Motor nicht direkt nach der Kraftstoffeinspritzung auftritt, kann ein unterwünschtes Absinken der Motordrehzahl beim Umstellen in den Regenerativmodus des Motors/Generators entstehen. Eine unbefriedigende Motor/Generator-Regenerativdrehmoment-Steuerung kann sich beim überhöhten Motordrehmoment-Absorptionsablauf ergeben. In diesem Fall kann eine vom Fahrer geforderte Beschleunigungskraft nicht erreicht werden. Vielleicht kann eine bestimmte Art von Batterien wie z.B. eine Bleibatterie dieses überhöhte Motordrehmoment nicht zufrieden stellend absorbieren, und somit kann sich ein schneller Anstieg in der Batteriespannung ergeben. Dieses reduziert die Lebensdauer der Batterie. Um dieses zu vermeiden, ist es möglich, die Zyklenanzahl der Leerlaufstopps auf ein Minimum zu reduzieren. Das Reduzieren der Zyklenanzahl der Leerlaufstopps ist vom Gesichtspunkt des verminderten Kraftstoffverbrauchs her nicht erwünschenswert. Der andere Weg, ein überhöhtes Motordrehmoment zu vermeiden, ist eine Verzögerung des Zündungszeitpunktes oder eine Regelung, um das Luft-/Kraftstoff-Mischungsverhältnis (A/F) abzumagern. In diesem Fall tritt das Problem einer unbeständigen Verbrennung auf.
  • Folglich ist es ein Ziel der Erfindung, ein automatisches Stopp/Wiederstart-System für einen Verbrennungsmotor zu schaffen, das die oben erwähnten Nachteile vermeidet.
  • Um die oben erwähnten und andere Ziele der vorliegenden Erfindung zu erreichen, ist ein automatisches Stopp/Wiederstart-System eines Fahrzeug-Verbrennungsmotors, der mit einem Automatikgetriebe gekoppelt ist, welches entweder einen Drehmomentwandler oder eine Startkupplung für die Motordrehmomentübertragung zu den Achswellen der angetriebenen Räder eines Kraftfahrzeugs verwendet, geeignet, den Motor automatisch zu stoppen, wenn sich das Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand befindet, und den Motor in einem Drehmomentübertragungszustand, in dem ein Motordrehmoment zu den Achswellen der angetriebenen Räder während eines Startzeitraums des Fahrzeugs übertragen wird, automatisch wieder zu starten, weist das System folgendes auf: einen Motorgenerator, der zwischen dem Motor und dem Automatikgetriebe angeordnet ist und der in einem Kraftantriebsmodus betrieben werden kann, um den Motor automatisch durch ein Antriebsdrehmoment, das durch eine Antriebsfunktion des Motorgenerators während des Startzeitraums erzeugt und in einem Regenerativmodus zur Energieregenerierung betrieben wird, wieder zu starten, einen Sensor, der eine Drehzahl des Motors erfasst, einen Sensor, der ein Ausmaß des Herunterdrückens eines Gaspedals erfasst, und eine Steuereinheit, die einen ersten Steuerabschnitt, der eine Drehzahlsteuerung für den Motor-Generator durch Festlegen einer gewünschten Drehzahl bei einer vorbestimmten Leerlaufdrehzahl ausführt, so dass die Drehzahl des Motors der gewünschten Drehzahl während eines automatischen Motorwiederstart-Betriebsmodus näher kommt, und einen zweiten Steuerabschnitt, der einen Regenerativ-Drehmomentbegrenzer festlegt, der ein Regenerativ-Drehmoment des Motor-Generators auf ein steuerbares festgelegtes Drehmomentniveau begrenzt, während die Drehzahlsteuerung für den Motor-Generator ausgeführt wird, wenn das Gaspedal während des automatischen Motorwiederstart-Betriebsmodus heruntergedrückt ist, auf.
  • Es ist wünschenswert, dass die Steuereinheit einen Verzögerungsabschnitt aufweisen kann, der eine Steuerungsfunktion der Motorausgangsleistung der Steuerungsvorrichtung der Motorausgangsleistung gemäß eines Zeitpunkts verzögert, bei dem das Gaspedal während des automatischen Motorwiederstart-Betriebsmodus niedergedrückt ist.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnung
  • 1 ist ein Systemschema einer Ausführungsform eines automatischen Stopp/Wiederstart-Systems der Erfindung;
  • 2 ist ein Systemschaubild, das eine Systemanordnung eines eingebauten Motorsteuerungssystems darstellt;
  • 3A und 3B stellen einen automatischen Stopp/Wiederstart-Steuerungsablauf dar, der durch das System der Erfindung ausgeführt wird;
  • 4 ist ein Ablaufdiagramm, das den Steuerungsablauf eines Regenerativ-Drehmomentbegrenzers darstellt, der parallel mit dem automatischen Stopp/Wiederstart-Steuerungsablauf aus 3A und 3B ausgeführt wird;
  • 5 ist ein Kennlinien-Diagramm eines Anfangswerts des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers;
  • 6 ist ein Kennlinienfeld des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers, dass das Verhältnis zwischen dem Anfangswert TRQLMTST des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers, der Antriebszeit TISTPOF, und der Motorstopp-Zeit TISTPON darstellt;
  • 7 ist ein Kennliniendiagramm, das Änderungen in der Luftüberschussmenge und Änderungen bei einem erforderlichen, durch den Motor-Generator zu absorbierenden Drehmoment (wird erreicht, wenn das Gaspedal direkt nach dem Anlassen niedergedrückt wird), und Änderungen in der Luftüberschussmenge und bei einem erforderlichen, durch den Motorgenerator zu absorbierenden Drehmoment (wird erreicht, wenn das Gaspedal 0,8 sek. nach dem Anlassen niedergedrückt wird) darstellt;
  • 8 ist ein Zeitdiagramm, das die Subtraktion von und die Addition zum Anfangswert (TRQLMTS) des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers darstellt;
  • 9A bis 9C sind Zeitdiagramme, die erhalten werden, wenn der Motor 1 wieder gestartet wird, während das Gaspedal in seinem nicht niedergedrückten Zustand gehalten wird;
  • 10A bis 10C sind Zeitdiagramme, die erhalten werden, wenn der automatische Motorwiederstart-Betriebsmodus ausgeführt und danach das Gaspedal niedergedrückt wird;
  • 11 ist ein Festlegungsablauf des Anfangswerts (TRQLMTST) des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers, der durch ein automatisches Stopp/Wiederstart-System einer zweiten Ausführungsform ausgeführt wird;
  • 12 ist ein Festlegungsablauf eines Anfangswerts (TRQLMTST) des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers, der durch ein automatisches Stopp/Wiederstart-System einer dritten Ausführungsform ausgeführt wird;
  • 13 ist ein Zeitdiagramm des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers, ähnlich der zweiten (11) und der dritten (12) Ausführungsform;
  • 14 ist ein Festlegungsablauf eines Anfangswerts (TRQLMTST) des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers, das durch ein automatisches Stopp/Wiederstart-System einer vierten Ausführungsform ausgeführt wird;
  • 15 ist ein Zeitdiagramm des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers, ähnlich der vierten Ausführungsform (14);
  • 16 ist ein Ablaufdiagramm, dass einen verzögerten Drosselklappenöffnungs-Steuerungsablauf darstellt;
  • 17 ist ein Kennliniendiagramm, das das Verhältnis zwischen der Drosselklappenöffnung, dem Anfangswert des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers und der Verzögerungszeit darstellt;
  • 18A bis 18C sind Zeitdiagramme, die erhalten werden, wenn die verzögerte Drosselklappenöffnungs-Steuerung gleichzeitig mit dem Niederdrücken des Gaspedals während des automatischen Motorwiederstarts-Betriebsmodus ausgeführt wird.
  • Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
  • Bezüglich der Zeichnung, insbesondere 1, wird das automatische Stopp/Wiederstart-System der Erfindung in einem Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotor, der über einen elektrischen Motor-Generator mit einem stufenlosen Automatikgetriebe gekoppelt ist, dass einen Drehmomentwandler verwendet, veranschaulicht. Wie aus 1 zu sehen ist, wird ein elektrischer Motor-Generator 2 zwischen dem Motor 1 und dem stufenlosen Automatikgetriebe-Aufbau 3 angeordnet. Der Motor-Generator 2 ist direkt mit der Motorkurbelwelle des Motors 1 zur synchronen Rotation mit der Motorkurbelwelle mechanisch verbunden.
  • Der stufenlose Automatikgetriebe-Aufbau 3 wird durch den Drehmomentwandler 4, einer Vorwärts-Rückwärts-Schaltkupplung 5, und einem stufenlosen Automatikgetriebe 6 vom Riemenantriebstyp (oft mit "CVT" abgekürzt) gebildet. Ein Antriebsmoment des Motors 1 wird durch den Motor-Generator 2 und dem stufenlosen Automatikgetriebe-Aufbau 3 über eine Antriebswelle 7 zu einem Reifen 8 (oder einem Laufrad) übertragen. Obwohl in der dargestellten Ausführungsform der Motor-Generator 2 direkt mit der Motorkurbelwelle mechanisch verbunden ist, kann der Motor-Generator 2 stattdessen durch einen Antriebsriemen oder eine Antriebskette mit der Motorkurbelwelle verbunden werden. Anstelle des stufenlosen Automatikgetriebes kann ein typisches Automatikgetriebe verwendet werden, in dem das Drehzahlverhältnis des Antriebs zu den angetriebenen Elementen in einer stufenweisen Art über einen erforderlichen Betriebsbereich variabel ist. Außerdem kann das CVT 6 anstatt der Verwendung des Drehmomentwandlers 4 eine magnetische Startkupplung für die Motordrehmomentübertragung (Übertragung der Motorausgangsleistung) zu den Achswellen der angetriebenen Räder eines Kraftfahrzeugs während des Motorwiederstart-Zeitraumes verwendet werden. Der Motorgenerator 2 weist eine Antriebsverbindung und eine angetriebenen Verbindung mit einer Elektrosteuereinheit 12 (einschl. eines Drehrichters) zum Erzeugen von Elektrizität, die in einer Autobatterie 13 während der Fahrzeugverzögerung (während des Bremsens) oder während des Bergabfahrens gespeichert wird, und zur Stromversorgung von der Batterie 13 über die Elektrosteuereinheit 12 (ein Drehrichter) zum Motor-Generator 2 während des Fahrzeug-Startzeitraumes aus dem Stillstand oder während des Bergauffahrens auf. Ein Drehzahlsensor 9, z.B. ein Kurbelwellenpositions-Sensor, ist nahe des Motorkurbelwellenendes zum Erfassen einer Motor-Generatordrehzahl des Motor-Generators 2 (eine Motordrehzahl des Motors 1) und zum Erfassen eines Kurbelwinkels der Motorkurbelwelle (eine relative Position oder Winkelphase der Kurbelwelle) angeordnet. Ein Bremsensensor 11 wird zum Erfassen eines Ausmaßes des Herunterdrückens des Bremspedals 16 geschaffen, während ein Gaspedalsensor 15 (ein Gaspedalpositionssensor) zum Erfassen eines Ausmaßes des Herunterdrückens (eine Drosselklappenöffnung) eines Gaspedals 17 (siehe 2) angeordnet ist. Eine Start-Steuereinheit 10 empfängt Signale von den obigen Motor/Fahrzeugsensoren 9, 11 und 15. Obwohl es in 1 nicht deutlich ersichtlich wird, ist die Start-Steuereinheit 10 mit einer elektronischen Motor-Steuereinheit 20 (ECU) über eine elektronische Steuerleitung (nicht dargestellt) elektrisch verbunden, um ein Befehlssignal bezüglich eines erwünschten Drehmomentes und einer erwünschten Drehzahl zur Elektrosteuereinheit 12 zum Steuern des Motor-Generators 2 auszusenden. Üblicherweise ist die Start-Steuereinheit 10 in der Motorsteuereinheit 20 enthalten. Alternativ kann die Start-Steuereinheit 10 in einer integrierten Steuereinrichtung (nicht dargestellt), die zur Integral-Regelung eines Antriebssystems des Fahrzeugs geeignet ist, enthalten sein. Wie in 2 dargestellt, empfängt das Eingangs-Interface der Motorsteuereinheit 20 Signale von einem Motor-Temperatursensor 21, einem Wählhebel-Positionssensor 22, und einem Fahrzeugdrehzahlsensor 23, zusätzlich zu den Signalen vom Drehzahlsensor 9, Bremsensensor 11 und Gaspedalsensor 15. Der Motortemperatursensor 21 ist zum Erfassen einer Motorbetriebstemperatur (Motortemperatur) vorgesehen. Im allgemeinen wird ein Wassertemperatursensor, in dem eine gegenwärtige Motorbetriebstemperatur, wie z.B. eine Motorkühlflüssigkeit-Temperatur, erfasst oder gemessen wird, als Motortemperatursensor 21 verwendet. Der Wählhebelpositionssensor 22 ist zum Erfassen einer Wählhebelposition des Automatikgetriebeaufbaues 3 vorgesehen. Der Fahrzeugdrehzahlsensor 23 ist zum Erfassen einer Fahrzeugdrehzahl vorgesehen. Die Motorsteuereinheit 20 führt sowohl eine automatische Motorstopp- als auch eine automatische Motorwiederstart-Steuerung aus, die auf den obigen Motor/Fahrzeugsensor-Signalen basiert.
  • Das Eingangs-Interface der ECU 20 empfängt auch ein Signal vom Luftmengenmesser 24 und einem Drosselklappen-Positionssensor (nicht bezeichnet), der nahe einer elektronisch gesteuerten Drosselklappe 27, deren Öffnen abhängig vom Grad des Niederdrückens des Gaspedals 17 beliebig gesteuert wird, angeordnet. Die ECU 20 berechnet arithmetisch einen Kraftstoffbetrag, der abhängig von einer Ansaugluftmenge, die durch den Luftmengenmesser 24 gemessen wird, eingespritzt wird, und berechnet auch einen Zündzeitpunkt entsprechend den letzteren Motordrehzahl- und Motorlastdaten, die durch die Eingangsinformation bezüglich der Motordrehzahl und der Winkelphase (Kurbelwinkel), die durch den Drehzahlsensor 9 ermittelt werden, ständig überwacht werden. Um eine berechnete Kraftstoffmenge jedem Motorzylinder zuzuführen oder einzuspritzen, wird eine einzelne Einspritzdüse 25, die an einer Ansaugöffnung jedes Motorzylinders angeordnet ist, angetrieben oder unter Spannung gesetzt. Eine Zündungseinstellung einer Zündkerze 26 eines jeden Motorzylinders wird elektronisch gesteuert, um den berechneten Zündzeitpunkt anzupassen. Wie oben abgehandelt, wird in der dargestellten Ausführungsform ein sog. "System zur Einzeleinspritzung mit einer Düse pro Einlasskanal (MPI)" verwendet. Wie später ausführlich beschrieben werden wird, kann das Grundkonzept des automatischen Stopp/Wiederstart-Systems der Erfindung bei einem sog. Direkteinspritzungs-Verbrennungsmotors angewendet werden, bei dem der Kraftstoff direkt in eine Verbrennungskammer eingespritzt wird. Die elektronisch gesteuerte Drosselklappe 27 ist im Ansaugsystem zum Steuern der Ansaugluftmenge, die in den Motor 1 gemäß eines, auf ein gewünschtes Motordrehmoment (oder eine gewünschte Motorausgangsleistung) hinweisendes Befehlssignal eingezogen wird, angeordnet. Das Befehlssignal wird durch die oben erwähnte integrierte Steuereinrichtung erzeugt. Wie aus 2 ersichtlich wird, wird das System der Erfindung in einem Ottomotor veranschaulicht, es kann aber auch bei einem Dieselmotor angewendet werden. Im Fall eines Dieselmotors wird eine Kraftstoffeinspritzmenge anstatt einer Ansaugluftmenge (die als Motorlast auf Benzinmotoren betrachtet wird) verwendet, um das Motor-Ausgangsdrehmoment genau einzustellen oder zu steuern.
  • Bezüglich der 3A und 3B werden automatische Stopp/Wiederstart-Steuerungsabläufe für den Motor 1, die durch das System der Erfindung ausgeführt werden, dargestellt.
  • Im Schritt 1 wird ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob der Motoranlaufbetrieb abgeschlossen ist. Im Schritt 2 wird ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob das Bremspedal 16 niedergedrückt ist. Im Schritt 3 wird ein Vergleichsschritt gemacht, ob die Fahrzeugdrehzahl kleiner als eine vorbestimmte Niedrigdrehzahl ist. Mittels Schritt 3 bestimmt die ECU, dass die Fahrzeugdrehzahl bei fast Null gehalten wird. Im Schritt 4 wird ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob das Gaspedal 17 nicht niedergedrückt ist. Im Schritt 5 wird ein Vergleichstest gemacht, um zu bestimmen, ob die Motordrehzahl unter einer vorbestimmten Leerlaufdrehzahl von z.B. 800 Upm ist. Im Schritt 6 wird ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob alle Bedingungen der Schritte 1 bis 5 den ersten Ablauf des automatischen Stopp/Wiederstart-Steuerungsablaufs zufrieden stellen. Konkret basiert der Test auf einem Merker FCOND. Wenn der Merker FCOND auf "0" zurückgesetzt wird, bestimmt die ECU, dass dieser Ablauf zum ersten Mal der ist, bei dem alle Bedingungen der Schritte 1 bis 5 zufriedengestellt worden sind. Wenn die Antwort bei Schritt 6 bejahend ist (JA), folgt Schritt 7. Im Schritt 7 wird ein Verzögerungszeitgeber für den Motorstoppmodus, durch den, der Zugang in den automatischen Motorstoppmodus zeitlich festgelegt wird, auf eine vorbestimmte Verzögerungszeit festgesetzt und zusätzlich der Merker FCOND auf "1" festgelegt. Im Schritt 8 wird ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob der Wählhebel in seiner Rückwärtsposition (R-Bereich) gehalten wird. Wenn der Wählhebel aus dem R-Bereich herausbewegt wird, führt der Ablauf über die Schritte 9, 10 und 11 zu einer Serie von automatischen Motorstopp-Abläufen weiter, d.h., zu den Schritten 12 bis 17. Wenn die Wählhebelpositon im R-Bereich gehalten wird und der Motor 1 schon angehalten wurde, führt der Ablauf von Schritt 8 über die Schritte 29, 32 zum Schritt 21 weiter, ohne den automatischen Motorstopp-Betrieb auszuführen. Danach führt der Ablauf vom Schritt 8 über die Schritte 29 bis 31 zum Schritt 32, wobei Schritt 22 (der später ausführlich beschrieben werden wird) so auftritt, um einen automatischen Motorwiederstart-Modus einzuleiten. Wenn beim Schritt 8 die ECU bestimmt, dass der Wählhebel in der Fahrposition (D-Bereich), oder in der neutralen Position (N-Bereich), oder in der Parkposition (P-Bereich) gehalten wird, wird bei Schritt 9 der Merker FRFST auf "0" zurückgesetzt. Die Bedingung von FRFST = 0 bedeutet, dass der Wählhebel nicht im R-Bereich gehalten wird. Danach wird im Schritt 10 ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob sich der Motor im angehaltenen Zustand befindet.
  • Wenn die Antwort auf Schritt 10 negativ ist (NEIN), folgt Schritt 11. Umgekehrt, wenn die Antwort auf Schritt 10 bejahend ist (JA), folgt Schritt 21. Beim Schritt 21 wird ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob eine zulässige Leerlaufstopp-Zeit eines I/S-Zeitgebers, der bei Schritt 16 eingestellt wird (welcher später vollständig beschrieben werden wird), verstrichen ist. Wenn die Antwort bei Schritt 21 bejahend ist, wird der Ablauf bei Schritt 22 fortgeführt. Wenn die Antwort bei Schritt 21 negativ ist, wird der Ablauf bei Schritt 20 fortgeführt. Bei Schritt 20 wird ein Merker FISTPFST (wird später vollständig beschrieben) auf "0" zurückgesetzt. Zurück zu Schritt 11, hier wird ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob die vorbestimmte Verzögerungszeit (siehe Schritt 7) abgelaufen ist. Nur wenn die vorbestimmte Verzögerungszeit abgelaufen ist, wird eine Reihe von automatischen Motorstopp-Abläufen, d.h., die Schritte 12 bis 17, ausgeführt, und somit tritt das System in den automatischen Motorstopp-Modus ein. Der Motor 1 tritt in einen vorläufigen Motorstopp-Modus ein, bei dem der Motor 1 vorübergehend gestoppt wird. Bei Schritt 13 wird ein Motordrehmoment des Motor-Generators 2 auf "0" festgelegt.
  • Das Motordrehmoment des Motor-Generators 2 entspricht einem Antriebsdrehmoment (einem positiven Drehmoment), wenn sich der Motor-Generator 2 im Antriebszustand befindet. Wenn sich umgekehrt der Motor-Generator 2 im Regenerativ-Zustand befindet, entspricht das Motordrehmoment einem Regenerativ-Drehmoment (einem negativen Drehmoment). Im Schritt 14 wird der Kraftstoffeinspritzungsbetrieb des Motors 1 abgeschaltet. Die Abschaltung der Kraftstoffeinspritzung wird allgemein mittels eines Kraftstoffabschaltungsbetriebs ausgeführt. Danach wird im Schritt 15 ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob der Merker FISTPFST auf "0" zurückgesetzt wird. Die Bedingung von FISTPFST = 0 bedeutet, dass dieser automatische Motorstopp-Ablauf das erste Mal beim automatischen Motorstopp-/Wiederstartablauf der 3A bis 3B auftritt. Wenn der erste automatische Motorstopp-Ablauf durch die Bedingung von FISTPFST = 0 ermittelt wird, erfolgt der Ablauf vom Schritt 15 zum Schritt 16. Im Schritt 16 wird der I/S-Zeitgeber für die zulässige Leerlaufstopp-Zeit (I/S-zulässige Zeit) auf einen vorbestimmten Wert festgelegt, und der Merker FISTPFST wird auf "1" festgesetzt. Danach führt der Ablauf von Schritt 16 zum Schritt 17 weiter. In Schritt 17 wird ein Merker FENGSTRT auf "0" zurückgesetzt. Der Merker FENGSTRT = 1 bedeutet, dass der Motor 1 im automatischen Motorwiederstart-Modus betrieben wird. Wenn, wie oben beschrieben, das Fahrzeug vorübergehend gestoppt wird, befindet sich der Motor 1 durch den Eintritt in den automatischen Motorstopp-Modus ebenfalls in seinem vorübergehenden angehaltenen Zustand. Im System der Ausführung (siehe den Ablauf von Schritt 8 über die Schritte 9 bis 11 bis zum Schritt 12 in den 3A bis 3B) wird der automatische Motorstopp-Modus ausgelöst, wenn der Wählhebel entweder im D-, N- oder P-Bereich gehalten wird. Stattdessen kann der automatische Motorstopp-Betriebsmodus nur ausgeführt werden, wenn sich die Wählhebelposition im D-Bereich befindet. Andererseits erfolgt unter einer besonderen Bedingung, wobei mindestens eine der Bedingungen von Schritt 1 bis 4 nicht erfüllt ist, d.h., der Motor befindet sich im automatischen Stopp-Zustand, wenn das Bremspedal 16 gelöst oder wenn das Gaspedal 17 niedergedrückt ist, der Ablauf bei Schritt 18. Im Schritt 18 wird der Merker FCOND auf "0" gesetzt. Danach erfolgt Schritt 19. Im Schritt 19 wird ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob sich der Motor im angehaltenen Zustand befindet. Während des automatischen Motorstopp-Modus führt der Ablauf von Schritt 19 zu Schritt 22. Von Schritt 22 wird ein automatischer Motorwiederstart-Betriebsmodus ausgelöst. Beim automatischen Motorwiederstart-Betriebsmodus, der im Schritt 22 ausgeführt wird, erzeugt das Ausgangs-Interface der ECU ein Befehlssignal, das ein gewünschtes Antriebsdrehmoment (entsprechend einem ausgelegten Drehmoment (einem maximalen Drehmoment von z.B. 90 Nm), das auf den Motor 1 durch den Motor-Generator 2 während der Anfangsphase des Antriebsbetriebs aufgebracht wird) kennzeichnet, zur Start-Steuereinheit 10, so dass der Motor-Generator 2 das Antreiben gemäß seiner Motordrehmoment-Steuerung beginnt. Im Schritt 23 wird ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob der automatische Motorwiederstart-Modus, angezeigt durch den Merker FENGSTRT, auf "0" zurückgesetzt wird oder nicht. Wenn der Merker FENGSTRT zurückgesetzt bleibt, wird der Merker FENGSTRT im Schritt 24 auf "1" gesetzt. Gleichzeitig wird über Schritt 24 ein Verzögerungszeitgeber zur Aufbauverstärkung für eine Aufbauzeit für den Unterdruck (Verstärkung) in der Luftansaugleitung auf eine vorbestimmte Verzögerungszeit festgesetzt.
  • Die Verzögerungszeit (entspricht der Aufbauzeit für den Unterdruck (Verstärkung)) wird als Zeitintervall von einem Zeitpunkt an definiert, wenn der Antriebsbetrieb für den Motor 1 ausgelöst wird, bis zu einem Zeitpunkt, bei dem sich der Unterdruck (Verstärkung) aufbaut und danach bis zu einem vorbestimmten Unterdruckniveau, z.B. –500 mmHg, unter einer besonderen Bedingung ansteigt, bei dem das Gaspedal nicht niedergedrückt bleibt. Der Ausdruck "Antriebsbetrieb" oder "Antriebsmodus" bedeutet, dass der Motor 1 durch ein Antriebsdrehmoment, das auf den Motor mittels des Motorgenerators 2, der sich im Antriebszustand befindet, aufgebracht wird, gedreht oder angekurbelt wird. Direkt nachdem der Antriebsbetrieb ausgelöst wird, baut sich der Unterdruck (Verstärkung) noch nicht auf, und der Innendruck in der Luftansaugleitung ist fast gleich dem Atmosphärendruckniveau. Im Schritt 25 wird ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob das Gaspedal 17 nicht niedergedrückt ist. Während des Motorstartzeitraumes mit dem nicht niedergedrückten Gaspedal erfolgt der Ablauf von Schritt 25 zum Schritt 26. Im Schritt 26 wird eine gewünschte Drehzahl (eine gewünschte Motordrehzahl), die durch den Motor-Generator 2 erreicht wird, auf die vorbestimmte Leerlaufdrehzahl, z.B. 800 Upm, festgesetzt. Nach Schritt 26 wird der Motor-Generator 2 gemäß einer Motor-Generator-Drehzahlsteuerung betrieben. Im Schritt 27 wird ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob die vorbestimmte Verzögerungszeit (die vorbestimmte Aufbauverstärkungs-Zeit) verstrichen ist. Wenn die Antwort im Schritt 27 bejahend ist (JA), d.h., wenn die vorbestimmte Verzögerungszeit für die Aufbauverstärkung verstrichen ist, führt der Ablauf von Schritt 27 zum Schritt 28 weiter. Im Schritt 28 wird der Kraftstoffeinspritzungsbetrieb ausgelöst.
  • Zurück zu Schritt 8: wenn die Antwort bei Schritt 8 bejahend ist (JA), d.h., die Wählhebelposition der R-Bereich ist, erfolgt der Ablauf bei Schritt 29. Im Schritt 29 wird ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob sich der Motor 1 im angehaltenen Zustand befindet. Wenn die Antwort im Schritt 29 negativ ist, kehrt das Programm zurück. Wenn die Antwort im Schritt 29 bejahend ist, erfolgt Schritt 30. Im Schritt 30 wird ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob der R-Bereich, der durch den Merker FRFST angezeigt wird, auf "0" zurückgesetzt wird. Im Fall von FRFST = 1, führt der Ablauf vom Schritt 30 zum Schritt 32 weiter. Umgekehrt, im Fall von FRFST = 0, führt der Ablauf beim Schritt 31 weiter.
  • Im Schritt 31 wird ein Verzögerungszeitgeber für den automatischen Motorwiederstart-Betriebsmodus für den Eintritt in Schritt 22 (der automatische Motorwiederstart-Betriebsmodus) auf einen vorbestimmten Wert eingestellt, und gleichzeitig wird der den R-Bereich anzeigende Merker FRFST auf "1" gesetzt. Im Schritt 32 wird ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob die vorbestimmte Verzögerungszeit zum Eintritt in den automatischen Motorwiederstart-Betriebsmodus verstrichen ist. Wenn die Antwort im Schritt 32 bejahend ist (JA), führt der Ablauf vom Schritt 32 zum Schritt 22 (dem automatischen Motorwiederstart-Betriebsmodus) weiter. Nachdem der Kraftstoffeinspritzungsbetrieb durch Schritt 28 ausgelöst ist, wird der Steuerungsablauf der 3A bis 3B wiederholt ausgeführt. Beim anschließenden Ablauf, wenn der niedergedrückte Zustand des Gaspedals 17 durch Schritt 25 ermittelt wird, führt der Ablauf vom Schritt 25 zum Schritt 33 weiter, um den automatischen Motorwiederstart-Betriebsmodus zu beenden. Im Schritt 33 wird ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob die Vollexplosion im Motor 1 auftritt. Eine vorbestimmte Bedingung zum Bestimmen, dass im Motor 1 eine Vollexplosion auftritt, wird nachstehend als eine "Vollexplosion-Bedingung" bezeichnet. Mit anderen Worten, im Schritt 33 wird eine Vollexplosions-Entscheidung gemacht. Hinsichtlich der Vollexplosions-Bedingung siehe Schritt 104 von 4 (wird später beschrieben). Wenn die vorbestimmte Vollexplosions-Bedingung erfüllt ist, erfolgt Schritt 35. Im Schritt 35 wird eine Motor-Generator-Drehmomentsteuerung durch Festlegung des Motordrehmoments des Motor-Generators 2 bei "0" ausgeführt. Danach erfolgt der Ablauf bei Schritt 36. Im Schritt 36 fängt die ECU den Kraftstoffeinspritzungsbetrieb an. Wenn im Gegensatz zum obigen die vorbestimmte Vollexplosions-Bedingung nicht erfüllt ist, führt der Ablauf von Schritt 33 zum Schritt 34 weiter.
  • In der gleichen Weise wie in Schritt 26 wird im Schritt 34 die Motor-Generator-Drehzahlsteuerung durch Festlegung der gewünschten Drehzahl (die gewünschte Motordrehzahl), die durch den Motor-Generator 2 erreicht wird, auf die vorbestimmte Leerlaufdrehzahl ausgelöst. Nach Schritt 34 erfolgt der Ablauf bei Schritt 36, um den Kraftstoffeinspritzungsbetrieb zu beginnen. Wenn die ECU 20 bestimmt, dass die vorhergehende erwähnte Vollexplosion im Motor 1 auftritt, ermöglicht das System den Eintritt in die obige Motor-Generator-Drehmomentsteuerung (siehe den Ablauf von Schritt 33 zu Schritt 35), dass das Motordrehmoment des Motor-Generators 2 auf "0" festgesetzt wird, und löst zusätzlich einen Regenerativ-Drehmomentbegrenzer aus, dessen Begrenzungsfunktion später bezüglich der 4 bis 8 vollständig beschrieben wird. Auf diese Weise beendet die ECU 20 die automatische Motorwiederstart-Steuerung (den automatischen Motorwiederstart-Betriebsmodus). Wenn der Motor aus dem angehaltenen Zustand automatisch wiedergestartet wird, wird eine in 4 dargestellte Regenerativ-Drehmomentbegrenzer-Steuerung ebenfalls parallel mit der automatischen Motorwiederstart-Steuerung ausgeführt, um somit ein Regenerativ-Drehmoment des Motor-Generators 2 (der sich im Regenerativ-Zustand befindet) auf ein steuerbares vorgegebenes Drehmomentniveau zu steuern oder zu begrenzen.
  • Bezüglich 4 wird die Regenerativ-Drehmomentbegrenzer-Steuerung (ein festgelegter Ablauf des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers) dargestellt, gemäß der ein Regenerativ-Drehmoment des Motor-Generators 2 auf ein steuerbares, vorgegebenes Drehmomentniveau genau begrenzt ist. Im Schritt 101 wird ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob ein Motorzylinder, dessen Zündkerzenzündung eingeleitet wurde, bei einem nächsten Zündungszeitpunkt zum Verbrennen gebracht wird oder nicht. Der Test von Schritt 101 basiert auf einem Merker FCYLBRN. Der Merker FCYLBRN wird verwendet, um abzuschätzen, ob ein Motorzylinder, dessen Zündkerzenzündung eingeleitet wurde, bei einem nächsten Zündungszeitpunkt in einen Verbrennungshub gebracht wird. Wie später behandelt, wird das Festlegen des Merkers FCYLBRN auf beiden Merkern CYLCS und FHINJEX (CYLCS) basieren, die in Schritt 109 dargestellt sind. Wenn die ECU bestimmt, dass ein Motorzylinder, dessen Zündkerzenzündung eingeleitet wurde, beim nächsten Zündungszeitpunkt in einen Verbrennungshub gebracht wird, wird der Merker FCYLBRN auf "1" festgelegt (siehe Schritt 102). Umgekehrt, wenn die ECU bestimmt, dass ein Motorzylinder, dessen Zündkerzenzündung eingeleitet wurde, beim nächsten Zündungszeitpunkt nicht in einen Verbrennungshub gebracht wird, bleibt der Merker FCYLBRN auf "0" zurückgesetzt. Bis der Merker FCYLBRN festgelegt wird, wird der Ablauf von Schritt 101 bis Schritt 109 wiederholt. Beim Schritt 109 wird ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob der Kraftstoff in einen Motorzylinder, dessen Zündkerzenzündung eingeleitet werden wird, beim nächsten Zündungszeitpunkt eingespritzt wird. Der Merker CYLCS wird abhängig von der gegenwärtigen Kurbelwinkelposition (der gegenwärtigen Winkelphase der Motorkurbelwelle) entsprechend der betreffenden Information bestimmt, bei dem sich der Motorzylinder in einem Kompressionshub beim gegenwärtigen Zyklus des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers-Steuerungsablauf in 4 befindet. D.h., der Merker CYLCS ist vorgesehen, um die Zylinderzahl der Motorzylinder festzulegen, die sich im Kompressionshub beim gegenwärtigen Zyklus (und bei der gegenwärtigen Kurbelwinkelposition) befinden. Was den Merker FHINJEX (CYLCS) betrifft, bedeutet der Zustand von FHINJEX (CYLCS) = 1, dass der Kraftstoff schon in den Motorzylinder, dessen Zündkerzenzündung beim nächsten Zündungszeitpunkt eingeleitet werden wird, eingespritzt wurde. Wenn die Antwort bei Schritt 109 negativ ist (NEIN), d.h., die ECU bestimmt, dass Kraftstoff nicht in den Motorzylinder, dessen Zündkerzenzündung beim nächsten Zündungszeitpunkt eingeleitet werden wird, eingespritzt wird, erfolgt Schritt 110. Im Schritt 110 wird ein Verzögerungszeitgeber auf eine vorbestimmte Verzögerungszeit TFCBNDEC (siehe TFCBNDEC = TIMEFCBN#) festgelegt. Im Schritt 111 wird die arithmetische Berechnung für den Anfangswert TRQLMTST (Regenerativ-Drehmomentbegrenzungswert) für den Regenerativ-Drehmomentbegrenzer, der im System der Ausführungsform eingeschlossen ist, mit über die Zeit ausgelösten Unterbrechungsabläufen, die für jedes vorbestimmte Intervall von z.B. 10 ms auszulösen sind, wiederholt ausgeführt.
  • Wenn die Bedingung von FCYLBRN = 1 beim Schritt 101 erfüllt ist oder wenn die Antwort beim Schritt 109 bejahend ist (JA), erfolgt Schritt 102. Wenn der Krafstoffeinspritzungsbetrieb tatsächlich ausgelöst ist und somit Kraftstoff in den Motorzylinder eingespritzt wird, wird der Merker FCYLBRN auf "1" im Schritt 102 gesetzt. Im Schritt 103 wird ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob die vorbestimmte Verzögerungszeit TFCBNDEC verstrichen ist, d.h., die umgekehrte Verzögerungszeit TFCBNDEC erreicht "0". Im Fall von TFCBNDEC = 0, erfolgt Schritt 112. In der gleichen Weise wie in Schritt 111, wird im Schritt 112 die arithmetische Berechnung für den Anfangswert TRQLMTST für den Regenerativ-Drehmomentbegrenzer wiederholt als über die Zeit ausgelöste Unterbrechungsabläufe, die für jedes vorbestimmte Intervall von z.B. 10 ms auszulösen sind, ausgeführt. Danach wird im Schritt 113 die Subtraktionsfunktion für den umgekehrten Verzögerungszeitgeber durch Vermindern des vorhergehenden Wertes TFCBNDEC(n–1) der Verzögerungszeit TFCBNDEC um "1" ausgeführt. Der Anfangswert TRQLMTST des Regenerativ-Drehzahlbegrenzers wird als eine Funktion der Motorstoppzeit TISTPON (entspricht einer Zeitdauer (verstrichene Zeit), die von der Auslösung des Kraftstoff-Abschaltbetriebs an gezählt wird) und der Antriebszeit TISTPOF (entspricht einer Zeitdauer, die von der Auslösung des Antriebsbetriebs des Motor-Generators 2 an gezählt wird) erhalten. 5 stellt das Verhältnis zwischen dem Motordrehmoment, dem Anfangswert TRQLMTST des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers, der Motorstoppzeit TISTPON, und der Antriebszeit TISTPOF dar. Andererseits ist 6 ein Beispiel von einem vorbestimmten oder vorprogrammierten Kennlinienfeld, das darstellt, wie der Anfangswert TRQLMTST des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers relativ zur Motorstoppzeit TISTPON und der Antriebszeit TISTPOF zu variieren ist. Direkt nach Auslösung des Antriebsbetriebs des Motor-Generators 2 erfolgt fast kein Aufbau des Unterdrucks (Verstärkung). Der Innendruck in der Ansaugleitung ist nahe dem atmosphärischen Druck, und somit kann überschüssige Luft in die Motorzylinder eingezogen werden. Folglich wird ein vergleichsweise großes Motordrehmoment erzeugt. Da die Antriebszeit TISTPOF, die von der Auslösung des Antriebsbetriebes des Motor-Generators 2 an gezählt wird, ansteigt, beginnt sich der Unterdruck (Verstärkung) im Ansaugsystem des Motors 1 allmählich aufzubauen, und danach ist weniger Luftüberschuss vorhanden. Angenommen, dass ein Zeitintervall von einem Zeitpunkt, wenn der Motor automatisch gestoppt wird, bis zu einem Zeitpunkt, wenn der Motor mittels des Antriebsbetriebs des Motor-Generators 2 gedreht oder angekurbelt wird, groß ist, befindet sich andererseits wenig Unterdruck (Verstärkung) in der Luftansaugleitung, und somit wird der Innendruck im Ansaugsystem fast gleich dem atmosphärischen Druck. Angenommen, dass das vorhergehend erwähnte Zeitintervall kurz ist, bleibt im Gegensatz zu diesem etwas Unterdruck (Verstärkung) übrig. Für die oben dargelegten Gründe gilt beim Einstellen des Anfangswertes TRQLMTST des in den 5 und 6 dargestellten Regenerativ-Drehmomentbegrenzers, je länger die Zeitdauer der Motorstopp-Zeit TISTPON und je kürzer die Zeitdauer der Antriebszeit TISTPOF ist, umso größer ist der Anfangswert TRQLMTST des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers. Umgekehrt, je kürzer die Zeitdauer der Motorstopp-Zeit TISTPON und je länger die Zeitdauer der Antriebszeit TISTPOF ist, umso kleiner ist der Anfangswert TRQLNTST des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers.
  • Zwei in 7 dargestellte durchgezogene Linien stellen jeweils Veränderungen bei der Luftüberschussmenge und bei einem erforderlichen Drehmoment, das durch den Motor-Generator 2 zu absorbieren ist, dar, die erhalten werden, wenn das Gaspedal fast gleichzeitig mit der Auslösung des Antriebsbetriebs niedergedrückt wird, während zwei in 7 dargestellte unterbrochene Linien jeweils Änderungen in der Luftüberschussmenge und bei einem erforderlichen Drehmoment, das durch den Motor-Generator 2 zu absorbieren ist, darstellen, die erhalten werden, wenn das Gaspedal nach 0,8 sek, nach Auslösung des Motorbetriebs niedergedrückt wird. Tatsächlich stellt 7 Testergebnisse dar, die unter der Annahme erhalten werden, dass der Innendruck in der Ansaugleitung ein atmosphärisches Druckniveau aufweist. Wie aus den beiden in 7 dargestellten durchgezogenen Linien einzuschätzen ist: wenn das Gaspedal fast gleichzeitig mit der Auslösung des Antriebsbetriebs niedergedrückt wird, verbleibt ein großer Luftüberschussbetrag in der Luftansaugleitung, und somit muss ein vergleichsweise großer Betrag des Motordrehmoments durch den Motor-Generator 2 zur Energie-Regenerierung oder Motordrehmoment-Regenerierung absorbiert werden. Nach Ablauf einer Frist nimmt die Luftüberschussmenge allmählich ab. Es ist kein Absorbieren des Motordrehmoments (Energie-Regenerierung) nach 0,7 sek. (diese verstrichene Zeit ist abhängig von der Motorlast) von der Auslösung des Antriebsbetriebs des Motor-Generators 2 erforderlich. Wie aus den beiden in 7 dargestellten unterbrochenen Linien einzuschätzen ist: wenn das Gaspedal 17 nach 0,8 sek. der Auslösung des Antriebsbetriebs niedergedrückt wird, verbleibt weniger Luftüberschuss in der Luftansaugleitung. Und somit ist ein erforderlicher Drehmomentwert des Regenerativ-Drehmoments, das durch den Motor-Generator 2 zu absorbieren ist, übermäßig klein. Im System der dargestellten Ausführungsform (siehe 5 und 6) wird der Anfangswert TRQLMTST des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers trotzdem als eine Funktion sowohl der Motorstopp-Zeit TISTPON (der Zeitdauer (verstrichene Zeit), die von der Auslösung des Kraftstoff-Abschaltbetriebs an gezählt wird) als auch von der Antriebszeit TISTPOF (die Zeitdauer, die von der Auslösung des Antriebsbetriebs des Motor-Generators 2 an gezählt wird) erhalten. Alternativ kann der Anfangswert TRQLMTST des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers nur als eine Funktion der Antriebszeit TISTPOF (der Zeitdauer, die von der Auslösung des Antriebsbetriebs an gezählt wird) erhalten werden. Zurück zu 4, hier wird beim Schritt 103 ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob die vorbestimmte Zeitverzögerung (TFCBNDEC) des Verzögerungszeitgebers, die in Schritt 110 festgelegt wurde, verstrichen ist.
  • Wenn die Antwort in Schritt 103 bejahend ist, erfolgt Schritt 104. Die vorbestimmte Verzögerungszeit TFCBNDEC wird als eine Verzögerungszeitdauer von der Auslösung eines Kompressionshubs eines Motorzylinders, die im Kompressionshub beim nachfolgenden Ablauf zustande kommen wird, bis zum Zündungszeitpunkt des gleichen Zylinders festgelegt. Somit führt der Ablauf vom Schritt 103 zum Schritt 104 weiter, wenn das Drehmoment (welches nachstehend als ein "Motorverbrennungsdrehmoment" bezeichnet wird), das durch Verbrennen des Luft/Kraftstoffgemischs in der Verbrennungskammer des Motors 1 erzeugt wird, sich direkt nach Ablauf der Zeitverzögerung (TIMEFCBN), die durch den Verzögerungszeitgeber angezeigt wird, aufzubauen beginnt. Es ist wünschenswert, die vorbestimmte Verzögerungszeit TFCBNDEC auf eine Zeitdauer festzulegen, die etwas größer als die Verzögerungszeitdauer von der Auslösung eines Kompressionshubs eines Motorzylinders, die im Kompressionshub beim nachfolgenden Ablauf zustande kommen wird, bis zum Zündungszeitpunkt des gleichen Zylinders ist, berechnet für einen Höchstwert der Verbrennung. In diesem Fall startet die Subtraktionsfunktion von Schritt 106 (die später vollständig beschrieben werden wird) für den Anfangswert des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers mit einer Verzögerungszeit von dem Zeitpunkt, bei dem der Motor 1 das Motorverbrennungsdrehmoment zu erzeugen beginnt. Im Schritt 104 wird ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob ein Regenerativ-Drehmoment des Motor-Generators 2 unter einem vorbestimmten niedrigen Wert, wie z.B. "0" oder ein vorbestimmter Wert nahe "0", für eine vorbestimmte Zeitdauer ist oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt 104 negativ ist (NEIN), führt der Ablauf von Schritt 104 über Schritt 105 zum Schritt 106 weiter. Im Schritt 105 wird ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob eine Vollexplosion, angezeigt durch den Merker fKANBAKU, festgelegt wird oder nicht. Im Schritt 106 beginnt die Subtraktionsfunktion für den Anfangswert TRQLMTST des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers. Die Subtraktionsfunktion für den Anfangswert TRQLMTST des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers wird mit von der Zeit ausgelösten Unterbrechungsabläufen, die für jedes vorbestimmte Zeitintervall von z.B. 10 ms auszulösen sind, wiederholt ausgeführt. Die Subtraktionsfunktion wird durch Subtrahieren eines vorbestimmten Wertes DTTRQLMNT vom vorangegangenen Wert TRQLMTST(n_1) des Anfangswertes des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers ausgeführt, bis diese Zeit, die der subtrahierte Wert (TRQLMTST(n_1) – DTTRQLMT) ist, einen Drehmomentbegrenzungs-Zielwert TGTRQLMT (ein vorbestimmtes Grenzdrehmoment) erreicht.
  • Umgekehrt, wenn die spezifizierte Bedingung von Schritt 104 erfüllt wird, dass das Regenerativ-Drehmoment auf einem Drehmomentniveau gehalten wird, das kleiner als oder gleich dem vorbestimmten Wert für die vorbestimmte Zeitdauer ist, bestimmt die ECU 20, dass sich der Motor 1 in einem Vollexplosions-Zustand befindet. Somit geht der Ablauf von Schritt 104 beim Schritt 107 weiter. Im Schritt 107 wird die durch den Merker fKANBAKU angezeigte Vollexplosion auf "1" festgelegt. Danach beginnt im Schritt 108 eine Additionsfunktion für den Anfangswert TRQLMTST des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers. Die Additionsfunktion für den Anfangswert TRQLMTST des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers wird wiederholt mit von der Zeit ausgelösten Unterbrechungsabläufen, die für jedes vorbestimmte Zeitintervall von z.B. 10 ms auszulösen sind, ausgeführt.
  • Die Additionsfunktion wird durch Addieren eines vorbestimmten Wertes DLTLMTP zum vorangehenden Wert TRQLMTST(n_1) des Anfangswertes des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers ausgeführt, bis diese Zeit, die die Summe (TRQLMTST(n_1) + DLTLMTP) ist, einen vorbestimmten maximalen Wert TGTRQMAX (eine vorbestimmte Obergrenze) erreicht. Wie aus 8 deutlich ersichtlich wird, heißt das, die arithmetische Berechnung für den Anfangswert TRQLMTST des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers wird nach Auslösung des Antriebsbetriebs des Motor-Generators 2 ausgelöst. Von einem Zeitpunkt an, wenn der Motor 1 das vorhergehend erwähnte "Motorverbrennungsdrehmoment" zu erzeugen beginnt, d.h., nach Ablauf der Zeitverzögerung (TIMEFCBN), die durch den Verzögerungszeitgeber dargestellt wird, beginnt der Anfangswert TRQLMTST des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers kleiner zu werden, und verkleinert sich danach zum Zielwert TGTRQLMT in vorbestimmten Zeitveränderungsraten -DTTRQLMT/10 ms, bis diese Zeit, die der subtrahierte Wert (TRQLMTST(n-1)-DTTRQLMT) ist, den Zielwert TGTRQLMT erreicht. Danach wird der Anfangswert TRQLMTST des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers auf den Zielwert TGTRQLMT für die vorbestimmte Zeitdauer begrenzt, bis diese Zeit, die der Vollexplosions-Zustand ist, ermittelt oder bestimmt wird, d.h., die durch den Merker fKANBAKU angezeigte Vollexplosion wird festgelegt (siehe den Ablauf von Schritt 104 über Schritt 107 bis zum Schritt 108 oder den Ablauf von Schritt 105 bis Schritt 108). Nach Ermittlung des Vollexplosions-Zustandes des Motors 1 wird der Begrenzungsablauf des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers freigegeben, d.h., die vorhergehend erwähnte Additionsfunktion für den Anfangswert TRQLMTST wird ausgelöst. Wie auf der rechten Seite des in 8 dargestellten Zeitdiagramms abzulesen ist, nimmt der Anfangswert TRQLMTST gemäß der Additionsfunktion bis zu einem vorbestimmten maximalen Wert TGTRQMAX mit einer vorbestimmten Zeitveränderungsrate +DLTLMTP/10 ms zu, bis diese Zeit, die die Summe aus (TRQLMTST(n_1) + DLTLMTP) ist, den vorbestimmten maximalen Wert TGTRQMAX erreicht. Bei jedem Ablauf werden Daten, die durch die arithmetische Berechnung aus den Schritten 111 und 112, die Subtraktionsfunktion im Schritt 106, und die Additionsfunktion im Schritt 108 erhalten werden, in die Start/Steuereinheit 10 gesendet, nur wenn das Gaspedal 17 niedergedrückt ist. Diese arithmetischen Funktionen werden unter Verwendung eines positiven Wertes ausgeführt. Tatsächlich wird das Regenerativ-Drehmoment als ein negativer Wert behandelt. Darum wird der berechnete Wert des Anfangswert TRQLMTST des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers von + zu – umgewandelt. Tatsächlich wird ein Signal, das den Anfangswert (–TRQLMTST), der ins Negative umgewandelt wurde, anzeigt, vom Ausgangs-Interface der ECU 20 zur Start-Steuereinheit 10 gesendet.
  • Mit der vorhergehend beschriebenen Anordnung, wenn das Bremspedal 16 aus dem automatischen Motorstopp-Zustand gelöst wird und das Gaspedal 17 nicht niedergedrückt bleibt, wird der Motor-Generator 2 angetrieben oder unter Spannung gesetzt, um den Antriebsmodus des Motor-Generators auszulösen, und somit wird der Motor 1 gedreht oder durch das Antriebsdrehmoment (entspricht dem festgelegten Drehmoment, d.h., dem maximalen Drehmoment von 90 Nm), das durch den Motor-Generator 2, der sich im Antriebszustand befindet, erzeugt wird (siehe die Zeit T1 der in den 9A bis 9C dargestellten Zeitdiagramme), angekurbelt. Wenn der Betriebsmodus des Motor-Generators 2 von der Drehmomentsteuerung zur Motor-Generator-Drehzahlsteuerung gewechselt wird (siehe den Punkt des schnellen Drehmomentabfalls vom festgelegten Drehmoment von 90 Nm), wird die Motor-Generator-Drehzahlsteuerung durch Festlegen einer gewünschten Drehzahl (einer gewünschten Motordrehzahl) bei einer vorbestimmten Leerlaufdrehzahl ausgelöst. Ein Kraftstoff-Einspritzbetrieb wird ausgelöst, um ein Motordrehmoment (Verbrennungsdrehmoment) nach Ablauf der Zeitverzögerung (entspricht der Aufbauzeit für den Unterdruck (Verstärkung) in der Ansaugleitung) zu erzeugen, d.h., wenn die Drehzahl des Motor-Generators 2 (die Drehzahl der Motorkurbelwelle) die vorbestimmte Leerlaufdrehzahl von z.B. 800 Upm erreicht (siehe die Zeit T3 der in 9A bis 9C dargestellten Zeitdiagramme). Sobald das Motordrehmoment (Verbrennungsdrehmoment) infolge der Kraftstoffeinspritzung erzeugt wird und somit beginnt, sich nach der Zeit T3 aufzubauen, beginnt das Motordrehmoment des Motor-Generators 2 sich infolge der Motor-Generator-Drehzahlsteuerung zu verkleinern, und der Motor-Generator 2 wird danach in den Regenerativ-Zustand umgeschaltet. Nach der Zeit T3 führt das System somit eine Energieregenerierung aus (Motordrehmoment-Regenerierung). Gemäß des oben erläuterten automatischen Stopp/Wiederstart-Steuerungsablaufes, der in den 3A bis 3B dargestellt ist, zusammen mit der Regenerativ-Drehmomentbegrenzer-Steuerung, dargestellt in 4, wenn das Bremspedal 16 aus dem automatischen Motorstopp-Zustand gelöst wird und das Gaspedal 17 nicht niedergedrückt bleibt, nimmt die Motordrehzahl gleichmäßig zu und wird dann so nahe wie möglich an der vorbestimmten Leerlaufdrehzahl gehalten, wie in 9C dargestellt. Nach der Zeit T3 (nach Auslösung der Kraftstoffeinspritzung und der Zündkerzenzündung), wenn das Regenerativ-Drehmoment des Motor-Generators 2 unter dem vorbestimmten niedrigen Wert für die vorbestimmte Zeitdauer gehalten wird, bestimmt die ECU 20, dass die Vollexplosions-Bedingung erfüllt ist (siehe den Ablauf von Schritt 104 zum Schritt 107), und somit wird der automatische Motorwiederstart-Modus beendet. Wenn jedoch nach der Zeit T3 (Auslösung der Kraftstoffeinspritzung), wenn das Motordrehmoment nicht infolge des Fehlzündens oder Qualmens des Motors 1 erzeugt wird, wird der Motor-Generator 2 mittels der Motor-Generator-Drehzahlsteuerung erneut angetrieben oder unter Spannung gesetzt (siehe den Ablauf von Schritt 25 zum Schritt 26), so dass die Motordrehzahl angepasst oder sich der vorbestimmten Leerlaufdrehzahl annähert. Auch wenn dadurch das Auftreten des Motordrehmoments (Verbrennungsdrehmoment) verzögert wird, d.h., sogar beim Auftreten von Motorfehlzündungen besteht keine Gefahr des Abwürgens des Motors aufgrund der Motor-Generator-Drehzahlsteuerung, gemäß der der Wert der steuerbaren Variablen näher zur gewünschten Motordrehzahl (eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl von z.B. 800 Upm) kommt, und somit ein genaues Kriechdrehmoment (eine genaue Kriechkraft) erhalten werden kann.
  • Andererseits, wenn das Bremspedal 16 beim automatischen Motorstopp-Zustand gelöst und danach das Gaspedal 17 niedergedrückt wird, wird als erstes der Motor-Generator 2 angetrieben oder unter Spannung gesetzt, um das Antriebsdrehmoment des Motor-Generators 2, das bei einem festgelegten Drehmoment (dem maximalen Drehmoment von 90 Nm) festgesetzt wird, gemäß der Drehmomentsteuerung zu erzeugen. Danach wird die Motor-Generator-Drehzahlsteuerung gestartet (siehe den Punkt des schnellen Drehmomentabfalles, der in den 10A bis 10C dargestellten Zeitdiagramme), wobei die gewünschte Motor-Generator-Drehzahl auf die vorbestimmte Leerlaufdrehzahl von z.B. 800 Upm festgesetzt wird.
  • In 10A stellt die höchste mehreckige Linie eine tatsächliche Drosselklappenöffnung dar, während die niedrigste mehreckige Linie TVO eine Ziel-Drosselklappenöffnung abbildet. Zur Zeit T3 wird das Gaspedal niedergedrückt. Zur gleichen Zeit des Niederdrückens des Gaspedals 17 wird der Kraftstoffeinspritzungsbetrieb ausgelöst (siehe den Ablauf von Schritt 25 durch die Schritte 33 und 34 zum Schritt 36 zur Zeit T3 der in den 10A bis 10C dargestellten Zeitdiagramme), und danach der Regenerativ-Drehmomentbegrenzer für den Motor-Generator 2 zur Zeit T3 in 10B festgelegt. Der Betrieb des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers basiert zumindest auf der Antriebszeit TISTPOF, vorzuziehen wären sowohl die Motorstoppzeit TISTPON (gezählt von der Auslösung des Kraftstoff-Abschaltbetriebs an, bei dem der Motor automatisch gestoppt wird) als auch die Antriebszeit TISTPOF (gezählt von der Auslösung des Antriebsbetriebs des Motor-Generators 2).
  • Vom Standpunkt der verringerten Speicherkapazität des Computers innerhalb der ECU, ist es jedoch vorteilhaft, den Anfangswert TRQLMTST des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers nur als eine Funktion von der Antriebszeit TISTPOF zu erhalten. Um außerdem den Anfangswert TRQLMTST des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers präziser festzulegen, ist es wünschenswert, die Information hinsichtlich eines Unterdruckes (Verstärkung) in der Ansaugleitung zu verwenden, die durch einen Luftansaugdrucksensor, wie z.B. einen Ansaugrohr-Drucksensor, ermittelt wird. Da die Motorstoppzeit TISTPON größer und die Antriebszeit TISTPOF kleiner werden, wird der Anfangswert TRQLMTST des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers auf einen größeren Wert festgelegt, um somit das überhöhte Motordrehmoment wirksam zu absorbieren, dass sich aus einem großen Betrag des Luftüberschusses ergibt (weil sich fast kein Aufbau des Unterdrucks (Verstärkung) ergibt, wenn das Gaspedal 17 bald nach Lösen der Bremsen niedergedrückt wird). D.h., wenn der Kraftstoffeinspritzbetrieb ausgelöst wird (siehe das in 10A dargestellte Zeitdiagramm nahe der Zeit T3) und somit der Motor 1 das vorhergehend erwähnte "Motorverbrennungsdrehmoment" nach dem Niederdrücken des Gaspedals 17 erzeugt, wird der Betriebsmodus des Motor-Generators 2 vom Antriebsmodus zum Regenerativ-Modus (siehe den rasanten Abfall im Motordrehmoment direkt nach der Zeit T3 im in 10B dargestellten Zeitdiagramm), aufgrund der Motor-Generator-Drehzahlsteuerung umgeschaltet. Somit wird ein Teil des überhöhten Motordrehmoments durch den Energieregenerierungsbetrieb des Motor-Generators 2 wirksam absorbiert. Der Grad des absorbierten Drehmoments (Regenerativ-Drehmoment) kann genau auf einen gewünschten Wert geregelt und auf ein steuerbares spezifiziertes Drehmoment-Niveau mittels des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers begrenzt werden, der im System der Ausführung enthalten ist (siehe 8). Bevor der Motor 1 in diesem Fall das "Motorverbrennungsdrehmoment" erzeugt, d.h., die Zeitdauer von T1 bis T3, befindet sich der Motor-Generator 2 in seinem Antriebszustand, ohne irgendeinem Drehmomentbegrenzungsablauf des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers ausgesetzt zu sein. Sobald der Motor 1 das "Motorverbrennungs-Drehmoment" zu erzeugen beginnt, wird der Betriebsmodus des Motor-Generators 2 vom Antriebsmodus zum Regenerativ-Modus umgeschaltet (siehe Zeit T3). Nach der Zeit T3 wird das Regenerativ-Drehmoment des Motor-Generators 2 zusätzlich mittels des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers, der im System der Ausführungsform enthalten ist, genau gesteuert oder begrenzt, so dass das Regenerativ-Drehmoment des Motor-Generators 2 dem Anfangswert TRQLMTST des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers näher kommt, dessen Anfangswert zu jedem Zyklus des Regenerativ-Drehmomentbegrenzer-Steuerungsablaufes, dargestellt in 4, aktualisiert wird. Ausführlicher, wie in 8 ersichtlich wird, wird der Anfangswert (TRQLMTST) nach der Anfangseinstellung des Anfangswerts TRQLMTST des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers bis zu einem vorbestimmten niedrigen Wert bei der vorbestimmten Zeitänderungsrate (-DTTRQLMT/10 ms) allmählich verringert. Wie in den 10A bis 10C dargestellt, wird der Betrag des Motordrehmoments (Verbrennungsdrehmoment) nach der Anfangseinstellung des Anfangswertes (TRQLMTST) des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers, das durch den Motor-Generator 2 im Regenerativ-Zustand zu absorbieren ist, abnehmend gesteuert (siehe den unteren schraffierten Bereich des Überschussdrehmomentes in 10B). Ohne den Regenerativ-Drehmomentbegrenzungs-Ablauf kann der Motor-Generator 2 (im Regenerativ-Zustand) z.B. betrieben werden, um nahezu das gesamte Verbrennungsdrehmoment zu absorbieren, außer einen Teil des Verbrennungsdrehmoments, das erforderlich ist, um einen Motorleerlaufbetrieb aufrecht zu halten. Im Beisein des Regenerativ-Drehmomentbegrenzungs-Ablaufes, der durch den Regenerativ-Drehmomentbegrenzer des Systems der Ausführungsform ausgeführt wird, d.h., mittels der Anfangsfestlegung des Anfangswerts (TRQLIMTST) und der anschließenden Subtraktionsausführung des Anfangswerts (TRQLIMTST), kann nur das überhöhte Motordrehmoment (nur das überhöhte Verbrennungsdrehmoment) wirksam absorbiert werden. Auf diese Weise wird das Motordrehmoment (Regenerativ-Drehmoment) des Motor-Generators 2 genau auf den Ziel-Drehmomentbegrenzungswert begrenzt, um nur das unerwünschte überhöhte Motorverbrennungs-Drehmoment zu absorbieren. Dadurch beginnt die Motordrehzahl nach der Zeit T3 allmählich von der vorbestimmten Leerlaufdrehzahl in Richtung einer gewünschten Motordrehzahl infolge des Regenerativ-Drehmomentbegrenzungsablaufes anzusteigen, während die Motor-Generator-Drehzahlsteuerung ausgeführt wird, die den Wert der geregelten Variablen der gewünschten Motordrehzahl annähert (eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl wie z.B. 800 Upm). Angenommen, dass dadurch das Motordrehmoment infolge von Fehlzündungen oder Qualmen des Motors 1, nachdem das Gaspedal während des automatischen Motorwiederstart-Betriebsmodus niedergedrückt wurde, nicht erzeugt wird, d.h., nach der Zeit T3 kann der Motor-Generator 2 durch die Motor-Generator-Drehzahlsteuerung (siehe den Ablauf von Schritt 25 durch Schritt 33 zum Schritt 34) wieder angetrieben oder wieder unter Spannung gesetzt werden, so dass die Motordrehzahl angepasst oder sich der vorbestimmten Leerlaufdrehzahl annähert.
  • Auch wenn dadurch das Auftreten des Motordrehmoments (Verbrennungsdrehmoment) verzögert wird, d.h., sogar beim Auftreten der Motorfehlzündung, besteht keine Gefahr des Abwürgens des Motors aufgrund der Motor-Generator-Drehzahlsteuerung. Wenn danach das Motordrehmoment (das Regenerativ-Drehmoment) des Motor-Generators 2 unter dem vorbestimmten niedrigen Wert für die vorbestimmte Zeitdauer beibehalten wird, bestimmt die ECU 20, das die Vollexplosions-Bedingung erfüllt ist (siehe den rechten Pfeil, der als "Vollexplosion-Entscheidung" in 10B markiert ist). Zu diesem Zeitpunkt endet der automatische Motorwiederstart-Betriebsmodus. Obwohl es aus 10B nicht klar ersichtlich ist, wird der Regenerativ-Drehmomentbegrenzer nach Ermittlung des "Vollexplosions"-Status des Motors 1 durch wiederholtes Ausführen der vorhergehend erwähnten Addition freigegeben, so dass der vorbestimmte Wert DLTLMTP zum vorhergehenden Wert TRQLMTST(n_1) des Anfangswertes des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers addiert wird, bis diese Zeit, die die Summe aus (TRQLMTST(n_1) + DLTLMTP) ist, die vorbestimmte obere Grenze TGTRQMAX erreicht. Gleichzeitig wird der Steuerungsmodus des Motor-Generators 2 vom Motor-Generator-Drehzahlsteuerungsmodus zur Motor-Drehzahlsteuerung umgeschaltet, so dass sich das Motordrehmoment des Motor-Generators 2 einem gewünschten Wert annähert, wie z.B. einem vorbestimmten unteren Wert wie "0".
  • Wie oben beschrieben, wird im System der Ausführung der Regenerativ-Drehmomentbegrenzer festgelegt, um das überhöhte Motordrehmoment in vernünftiger Weise wirksam zu absorbieren, wobei er für den Aufbauzustand des Unterdrucks (Verstärkung) in der Ansaugleitung beiträgt. Wenn das Gaspedal 17 sofort nach der Freigabe des Bremspedals 16 niedergedrückt wird, ist das System der Ausführung in Betrieb, um das Überschussdrehmoment (siehe den unteren schraffierten Bereich für das Überschussdrehmoment in 10B) in geeigneter Weise zu absorbieren. Wie aus dem gleichmäßigen Motordrehmomentanstieg, der nach der in 10B dargestellten Zeit T3 erhalten wird, ebenso wie aus dem gleichmäßigen Anstieg bei der Motordrehzahl, die nach der in 10C dargestellten Zeit T3 erhalten wird, einzuschätzen ist, kann das System die Antriebskraft (oder das Antriebsdrehmoment) somit während der Fahrzeug-Startdauer gleichmäßig erhöhen. Für die oben dargelegten Gründe kann das System der Ausführungsform während der Fahrzeug-Startdauer mit dem Antriebsbetrieb aus dem Motorstoppzustand fast die gleiche Beschleunigungskraft und das gleiche Beschleunigungsgefühl wie während der Fahrzeug-Startdauer aus dem Motorleerlauf-Zustand schaffen, wodurch der Betrieb verbessert wird.
  • Nach dem anfänglichen Festlegen des Anfangswerts (TRQLMTST) des Regenerativ-Drehmoments in der dargestellten Ausführungsform, wird der anfänglich festgelegte Wert ausgelegt, um bei einer vorbestimmten Zeitveränderungsrate –DTTRQLMT/10 ms verringert zu werden. Die Zeitveränderungsrate des Anfangswerts (TRQLMTST) kann abhängig vom Unterdruck in der Ansaugleitung (vereinfacht Ansaugdruck) verändert werden. Um das überhöhte Motordrehmoment nach dem Auftreten des Motorverbrennungs-Drehmoment wirksamer und genauer zu absorbieren, gilt: je höher der Ansaugdruck (der Absolutwert), umso niedriger ist die Zeitveränderungsrate im Anfangswert (TRQLMTST). Umgekehrt, je niedriger der Ansaugdruck (der Absolutwert), umso höher ist die Zeitveränderungsrate im Anfangswert (TRQLMTST).
  • Wenn außerdem im System der Ausführungsform das Regenerativ-Drehmoment des Motor-Generators 2 unter einem vorbestimmten niedrigen Wert beibehalten wird, z.B. "0" oder ein vorbestimmter Wert nahe "0" für eine vorbestimmte Zeitdauer, bestimmt die ECU 20, dass die Vollexplosions-Bedingung erfüllt ist.
  • Wenn alternativ das Gaspedal im niedergedrückten Zustand ist, und diese Bedingung, dass das Regenerativ-Drehmoment des Motor-Generators 2 auf ein steuerbares spezifiziertes Drehmomomentniveau des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers ständig begrenzt wird, sich für eine vorbestimmte Zeitdauer fortsetzt, kann die ECU 20 bestimmen, dass die Vollexplosions-Bedingung erfüllt ist. Wenn stattdessen die Anzahl der Verbrennungszyklen des Motors 1 eine vorbestimmte Anzahl erreicht, kann die ECU 20 bestimmen, dass die Vollexplosions-Bedingung erfüllt ist. Um außerdem das Fahrzeug aus dem Motorstoppzustand aufgrund einer erhöhten Beschleunigungskraft reibungslos wiederzustarten, kann der Anfangswert TRQLMTST (ein anfänglich festgelegter Wert) des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers auf einen kleineren Wert während seiner anfänglich festgelegten Zeitdauer festgesetzt werden. Dieses verbessert die Beschleunigungsfähigkeit aus dem Stillstand.
  • Die 11, 12 und 14 stellen weitere Subtraktionsfunktionen für den Regenerativ-Drehmomentbegrenzer dar, die anstelle der Subtraktion in Schritt 106 in 4 ausgeführt werden.
  • Bezüglich 11 wird der Subtraktionsablauf für den Anfangswert (TRQLMTST) für den Regenerativ-Drehmomentbegrenzer dargestellt, der durch das System der zweiten Ausführungsform ausgeführt wird. Im Schritt 201 wird eine Motorlast TP eingelesen (abgeschätzt durch eine Luftansaugmenge, die im Wesentlichen einer manipulierten Variablen oder einem Betätigungsausmaß des Gaspedals 17 entspricht). Im Schritt 202 wird eine Abfallzeit DTDLMT, die erforderlich ist, um den anfänglich festgesetzten Wert TRQLMTST des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers unter einem Drehmomentbegrenzungs-Zielwert TGTRQLMT (ein vorbestimmtes Grenzdrehmoment) abzusenken oder zu verringern, arithmetisch berechnet oder aus einem vorbestimmten Kennlinienfeld, das in Schritt 202 dargestellt ist, ermittelt, wobei dargestellt ist, wie die Abfallzeit DTDLMT relativ zur Motorlast TP verändert werden muss. Danach wird im Schritt 203 eine Abfallschrittrate (oder eine Subtraktionsschrittrate) DTTRQLMT arithmetisch auf der Basis des gegenwärtigen Wertes TRQLMTST(n ) (vereinfacht TRQLMTST) des Anfangswertes des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers, des Drehmomentbegrenzungs-Zielwerts TGTRQLMT, und der Abfallzeit DTDLMT aus dem folgenden Ausdruck berechnet: DTTRQLMT = (TRQLMTST-TGTRQLMT)/DTDLMNT
  • Im Schritt 204 wird die Subtraktion für den Regenerativ-Drehmomentbegrenzer bei jedem Ausführungszyklus (der zu jedem vorbestimmten Zeitintervall von z.B. 10 ms ausgelöst wird) durchgeführt. Gemäß der Subtraktion in Schritt 204, wird der gegenwärtige Wert TRQLMTST(n ) (vereinfacht TRQLMTST) des Anfangswert des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers durch Subtrahieren des Produkts (DTTRQLMTxTJOB#) der Abfallschrittrate DTTRQLMT und des Ausführungszeitintervalls TJOB#=10 ms) vom vorangegangenen Wert TRQLMTSTn –1 des Anfangswert des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers wie folgt erhalten: TRQLMTST(n ) = TRQLMTST(n –1) – DTTRQLMTxTJOB#
  • Im Schritt 205 wird ein Vergleichstest gemacht, um zu bestimmen, ob der gegenwärtige Wert TRQLMTST(n) (vereinfacht TRQLMTST) des Anfangswertes des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers den Drehmomentbegrenzungs-Zielwert TGTRQLMT erreicht. Im Schritt 206 wird der gegenwärtige Wert TRQLMTST(n ) des Anfangswertes des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers auf den Drehmomentbegrenzungs-Zielwert TGTRQLMT festgelegt. Sobald der Regenerativ-Drehmomentbegrenzers TRQLMTST den Zielwert TGTRQLMT erreicht, endet die Subtraktionsfunktion auf diese Weise.
  • Bezüglich 12 wird der Subtraktionsablauf für den Anfangswert (TRQLMTST) für den Regenerativ-Drehmomentbegrenzer dargestellt, der durch das System der dritten Ausführungsform ausgeführt wird. Im Schritt 301 wird die Motorlast TP eingelesen (die durch eine Luftansaugmenge abgeschätzt wird, die im Wesentlichen einer manipulierten Variable des Gaspedals 17 entspricht). Im Schritt 302 wird eine Abfallschrittrate (oder eine Subtraktionsschrittrate DTTRQLMT) arithmetisch berechnet oder von einem vorbestimmten Kennlinienfeld, das im Schritt 302 dargestellt ist, ermittelt, wobei dargestellt ist, wie die Subtraktionsschrittrate DTTRQLMT relativ zum gegenwärtigen Wert TRQLMTST(n ) (vereinfacht TRQLMTST) des Anfangswert des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers und der Motorlast TP verändert werden muss. Im Schritt 303 wird die Subtraktion für den Regenerativ-Drehmomentbegrenzer bei jedem Ausführungszyklus (der bei jedem vorbestimmten Zeitintervall von z.B. 10 ms ausgelöst wird) durchgeführt. Gemäß der Subtraktionsfunktion von Schritt 303, wird der gegenwärtige Wert TRQLMTST(n ) (vereinfacht TRQLMTST) des Anfangswertes des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers durch Subtrahieren der Abfallschrittrate (Subtraktionsschrittrate) DTTRQLMT vom vorangegangenen Wert TRQLMTST(n –1) des Anfangswertes des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers wie folgt erhalten: TRQLMTST(n ) = TRQLMTST(n –1) – DTTRQLMT
  • Im Schritt 304 wird ein Vergleichstest gemacht, um zu bestimmen, ob der gegenwärtige Wert TRQLMTST(n ) (vereinfacht TRQLMTST) des Anfangswertes des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers den Drehmomentbegrenzungs-Zielwert TGTRQLMT erreicht. Im Schritt 305 wird der gegenwärtige Wert TRQLMTST(n ) des Anfangswertes des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers auf den Drehmomentbegrenzungs-Zielwert TGTRQLMT festgelegt. Auf diese Weise endet die Subtraktion durch die Schritte 304 und 305, sobald der Begrenzungswert des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers (TRQLMTST) den Zielwert (TGTRQLMT) erreicht.
  • 13 ist ein Zeitdiagramm, das die in den 11 und 12 dargestellten Subtraktionsdurchführungen darstellt. Wie in 13 dargestellt, kann die Subtraktion gemäß der Systeme der zweiten und dritten Ausführungsform für das steuerbare spezifizierte Drehmomentniveau (TRQLMTST) des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers durch arithmetisches Berechnen oder durch Ermitteln der Abfallschrittrate DGTRQLMT aus dem Kennlinienfeld erreicht werden, wobei die Motorlast als ein Steuerungsparameter verwendet wird, und somit ein korrektes und genaues Festlegen des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers, das auf Veränderungen im überhöhten Motordrehmoment eingeht, erlaubt.
  • Bezüglich 14 wird der Subtraktionsablauf für den Anfangswert (TRQLMTST) des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers dargestellt, der durch das System der vierten Ausführungsform durchgeführt wird. Gemäß des Systems der vierten Ausführungsform wird die Subtraktionsfunktion für den Drehmomentbegrenzer (TRQLMTST) durch ein Verfahren des gewogenen arithmetischen Mittelwertes ausgeführt. Im Schritt 401 wird die Motorlast TP eingelesen (die durch eine Luftansaugmenge abgeschätzt wird, die im Wesentlichen einer manipulierten Variablen des Gaspedals 17 entspricht). In Schritt 402 wird ein gewogener arithmetischer Mittelwert-Koeffizient KJLMT (O≤KJLMT≤1) arithmetisch berechnet oder aus einem vorbestimmten Kennlinienfeld, das im Schritt 402 dargestellt ist, ermittelt, wobei angezeigt wird, wie der gewogene arithmetische Mittelwert-Koeffizient relativ zur Motorlast TP zu verändern ist. Im Schritt 403 wird die Subtraktionsfestlegung des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers (TRQLMTST) gemäß des folgenden Ausdrucks gemacht: TRQLMTST(n ) = TRQLMTST(n –1) × (1 – KJLMT) + TGTRQLMT/KJLMTwobei TRQLMTST(n ) den gegenwärtigen Wert des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers, TRQLMTST(n ) den vorangegangenen Wert TRQLMTST des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers, KJLMT den gewogenen arithmetischen Mittelwert-Koeffizient und TGTRQLMT den Drehmomentbegrenzungs-Zielwert bezeichnen.
  • 15 ist ein Zeitdiagramm, das die Subtraktionsfunktion darstellt, die durch das in 14 dargestellte System der vierten Ausführungsform ausgeführt wird. Wie aus dem Zeitdiagramm von 15 einzusehen ist, ist es möglich, nur das Überschussmotordrehmoment genauer und wirksamer zu absorbieren, wenn die Subtraktion, die für den Regenerativ-Drehmomentbegrenzer festgelegt wird, durch eine Methode des gewogenen arithmetischen Mittelwerts durchgeführt wird.
  • In den vorhergehend erläuterten Ausführungsformen wirkt der Regenerativ-Drehmomentbegrenzer (TRQLMTST), um das Regenerativ-Drehmomentbegrenzer des Motor-Generators 2 auf ein steuerbares spezifiziertes Drehmomentniveau zu begrenzen. Anstatt des Begrenzens des Regenerativ-Drehmoments des Motor-Generators 2, wäre es wünschenswert, dass das Überschuss-Verbrennungsdrehmoment des Motors, das während des automatischen Motorwiederstarts-Betriebsmodus erzeugt wird, durch Begrenzen einer elektrischen Regenerativenergie auf ein steuerbares spezifiziertes Drehmomentniveau absorbiert werden kann.
  • Wenn andererseits das Bremspedal 16 gelöst ist und danach das Gaspedal während des automatischen Motorwiederstart-Betriebsmodus niedergedrückt wird, erfordert das System solch eine Battierfähigkeit oder Batterieleistung, um das vorhergehend erläuterte Überschuss-Motordrehmoment sicher zu absorbieren und auf eine Antriebskraft (Antriebsdrehmoment) während der Fahrzeug-Start-Dauer gleichmäßig zu erhöhen. Bei verschiedenen Arten von Batterien weist eine Bleibatterie nicht genügend Kapazität auf, um einen großen Betrag des Überschussdrehmomentes zufriedenstellend zu absorbieren. Im Fall einer Verwendung solcher einer Bleibatterie, besteht die Möglichkeit einer überhöhten Wärmeerzeugung oder einer verminderten Batterielebensdauer (früher Batterieverschleiß). Daher ist es wünschenswerter, die Erzeugung des Überschussdrehmoments während des automatischen Motorwiederstart-Betriebsmodus wirksam zu unterdrücken. Wie vorangehend mit Bezug zu 7 beschrieben, ist die Antriebszeit (entspricht einer Zeitdauer, die von der Auslösung des Antriebsbetriebs des Motor-Generators 2 gezählt wird) umso länger, je stärker sich der Unterdruck (Verstärkung) in der Ansaugleitung aufbaut, und dadurch wird weniger Luftüberschuss in der Ansaugleitung gehalten. Wenn das Gaspedal 17 mit einer genau gesteuerten (etwas langen) Verzögerungszeit nach Auslösung des Antriebsbetriebs des Motor-Generators 2 niedergedrückt wird, wird wegen der oben erläuterten Gründe ein Betrag des Motordrehmoments, das durch den Motor-Generator 2 im Regenerativ-Zustand zu absorbieren ist, wegen des geringen Luftüberschusses in der Ansaugleitung klein. Aus diesem Gesichtpunkt heraus ist es vorteilhaft, eine tatsächliche Drosselklappenöffnung mit einer Verzögerungszeit bezüglich des Zeitpunkts des Niederdrückens des Gaspedals zu steuern oder zu verändern. Das System der Erfindung kann auch die in 16 dargestellte verzögerte Drosselklappenöffnungs-Steuerung ausführen.
  • Bezüglich 16 wird der verzögerte Drosselklappenöffnungs-Steuerungsablauf dargestellt. Parallel mit dem in den 3A und 3B dargestellten automatischen Motorstopp/Wiederstart-Steuerungsablauf, wird der verzögerte Drosselklappenöffnungs-Steuerungsablauf von 16 periodisch durch die von der Zeit ausgelösten Unterbrechungsabläufe, die für jedes vorbestimmte Zeitintervall ausgelöst werden, ausgeführt. Wie nachstehend behandelt, wird die verzögerte Drosselklappenöffnungs-Steuerung von 16 ausgeführt, um die tatsächliche Öffnung der Drosselklappe 27 zu steuern, die hauptsächlich von der manipulierten Variablen des Gaspedals 17 (des Drosselklappen-Öffnungsmaß) abhängt.
  • Im Schritt 501 wird ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob die vorhergehend erläuterte Vollexplosions-Bedingung erfüllt ist. Wenn die Antwort im Schritt 501 bejahend ist, d.h., die Vollexplosions-Bedingung ist erfüllt, geht der Ablauf mit Schritt 502 weiter, ohne dass der verzögerte Drosselklappenöffnungs-Steuerungsmodus ausgeführt wird. Im Schritt 502 wird eine verzögerte Drosselklappenöffnungs-Steuerungsauslösung, die durch den Merker DLYSET angezeigt wird, auf "0" gesetzt. Danach erfolgt Schritt 503. Im Schritt 503 wird das Drosselklappen-Öffnungsmaß des Gaspedals 17, das durch den Sensor 15 ermittelt wird, eingelesen. Im Schritt 504 wird eine Drosselklappen-Zielöffnung TVO auf der Basis des Drosselklappen-Öffnungsmaß, das im Schritt 503 eingelesen wurde, festgelegt. Durch den Ablauf von Schritt 501, durch die Schritte 502 bis 503 zum Schritt 504, wird die tatsächliche Drosselklappenöffnung der Drosselklappe 27 ohne Verzögerungszeit gesteuert, so dass die tatsächliche Drosselklappenöffnung in Richtung der Drosselklappen-Zielöffnung TVO angepasst wird.
  • Wenn im Gegensatz dazu die Antwort im Schritt 501 negativ ist, d.h., die Vollexplosions-Bedingung nicht erfüllt ist und somit der Motor 1 im automatischen Motorwiederstart-Betriebsmodus betrieben wird, geht der Ablauf von Schritt 501 zum Schritt 505 über. Im Schritt 505 wird ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob ein Leerlaufschalter (nicht dargestellt) auf EIN geschaltet ist. Der Leerlaufschalter ist vorgesehen, um einen Motorleerlaufzustand zu erfassen. Der Leerlaufschalter wird auf EIN geschaltet, wenn das Gaspedal nicht niedergedrückt ist, und auf AUS geschaltet, wenn das Gaspedal niedergedrückt ist. Mit dem auf EIN geschalteten Schalter, befindet sich der Motor in seinem Leerlaufzustand. In diesem Leerlaufzustand ist es nicht notwendig, die verzögerte Drosselklappenöffnungs-Steuerung auszulösen, und somit geht der Ablauf vom Schritt 505 über Schritt 503 zum Schritt 504 über, um die gewöhnliche Drosselklappenöffnungs-Steuerung auszuführen.
  • Wenn umgekehrt die Antwort im Schritt 505 negativ ist, d.h., der Leerlaufschalter ist auf AUS geschaltet und somit das Gaspedal niedergedrückt, geht der Ablauf vom Schritt 505 über die Schritte 506 und 507 zum Schritt 508 über. Im Schritt 506 wird das Drosselklappen-Öffnungsmaß eingelesen. Im Schritt 507 wird eine Drosselklappen-Zielöffnung auf der Basis des Drosselklappen-Öffnungsmaß, das im Schritt 506 eingelesen wurde, festgelegt oder bestimmt. Im Schritt 508 wird ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob der Merker DLYSET der verzögerten Drosselklappenöffnungs-Steuerungsauslösung festgesetzt ist. Wenn der gegenwärtige Ablauf von Schritt 505 über die Schritte 506 und 507 zum Schritt 508 das erste Mal der verzögerte Drosselklappenöffnungs-Steuerungsablauf von 16 ist, wird der Merker DLYSET selbstverständlich zurückgesetzt (DLYSET=O), und somit geht der Ablauf vom Schritt 508 zum Schritt 509 über. Im Schritt 509 wird ein Verzögerungszeitgeber, der verwendet wird, um das Aussenden eines Befehlssignals der Drosselklappen-Zielöffnung (TVO) verzögern, auf eine vorbestimmte Verzögerungszeit T festgelegt, und gleichzeitig wird die verzögerte Drosselklappenöffnungs-Steuerungsauslösung, die durch den Merker DLYSET angezeigt wird, auf "1" festgelegt. Ist der Merker DLYSET einmal festgelegt, springt der Ablauf unter Umgehung von Schritt 509 von Schritt 508 zum Schritt 510. D.h., zu Beginn des Niederdrückens des Gaspedals 17, wird ein Drosselklappen-Öffnungsmaß ermittelt und die Drosselklappen-Zielöffnung wird auf der Basis des ermittelten Drosselklappen-Öffnungsmaßes festgelegt. Die Verzögerungszeit T wird arithmetisch berechnet oder aus einem vorbestimmten Kennlinienfeld von 17 ermittelt, die anzeigt, wie die Verzögerungszeit relativ zu mindestens einem, entweder dem Drosselklappen-Öffnungsmaß oder dem Anfangswert (TRQLMTST) des Regenerativ-Drehmomentbegrenzers, verändert werden muss. Wie aus dem in 17 dargestellten Kennfeld zu ersehen ist, ist das Drosselklappen-Öffnungsmaß umso niedriger und/oder der Anfangswert (TRQLMTST) des Drehmomentbegrenzers umso höher, je länger die Verzögerungszeit T festgelegt wird, und dadurch ist es möglich, die Verzögerungszeit T für eine tatsächliche Veränderung in der Luftansaugmenge geeignet festzulegen. Danach wird im Schritt 510 ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob die Verzögerungszeit T verstrichen ist. Wenn die Antwort im Schritt 510 negativ ist (NEIN), erfolgt Schritt 511. Im Schritt 511 wird der Ausgang eines Befehlssignals, das die Drosselklappen-Zielöffnung TVO kennzeichnet, verzögert.
  • Wenn umgekehrt die ECU bestimmt, dass die Verzögerungszeit T verstrichen ist, geht der Ablauf vom Schritt 510 zum Schritt 512 über. Im Schritt 512 wird das Befehlssignal, das die Drosselklappen-Zielöffnung TVO kennzeichnet, ausgesandt. Auf diese Weise wird durch die Schritte 510 bis 512 die Ausgabe des Befehlssignals, das die Drosselklappen-Zielöffnung TVO kennzeichnet, verzögert, bis die Verzögerungszeit T verstrichen ist (siehe obere mehreckige Linie des in 18A dargestellten Zeitdiagramms). In der dargestellten Ausführungsform wird die Verzögerungszeit T bestimmt oder festgelegt, die auf dem Drosselklappen-Öffnungsmaß basiert, das zu Beginn des Niederdrückens des Gaspedals 17 erfasst wird. Tatsächlich ist das Drosselklappen-Öffnungsmaß jederzeit während des Niederdrückens des Gaspedals variabel. Daher ist es vorzuziehen, die Verzögerungszeit T abhängig von einer Änderungsrate des Drosselklappen-Öffnungsmaßes variabel festzulegen.
  • Gemäß der 18A bis 18C werden Zeitdiagramme dargestellt, die erläutern, wie das durch den Motor-Generator 2 zu absorbierende Überschussmotordrehmoment durch die verzögerte Drosselklappenöffnungs-Steuerung, die gleichzeitig mit dem Niederdrücken des Gaspedals (siehe die Zeit T3) ausgeführt wird, während des automatischen Motorwiederstart-Betriebsmodus wirksam reduziert wird. Wie aus dem Vergleich zwischen dem unteren schraffierten Bereichs des Überschussdrehmoments von 10B und dem unteren schraffierten Bereich des Überschussdrehmoments von 18B, in Gegenwart von der in 16 dargestellten verzögerten Drosselklappenöffnungs-Steuerung, ersehen werden kann, wird der Bereich des Überschussdrehmomentes wirksam reduziert. Der reduzierte Bereich des Überschussdrehmomentes bedeutet eine Abnahme des vom Motor-Generator 2 zu absorbierenden Regenerativ-Drehmomentes, und somit wird eine reduzierte Aufladungsbelastung der Batterie, eine erhöhte Batterie-Lebensdauer, und eine verbesserte Haltbarkeit gewährleistet. Während des Leerlaufstopp-Betriebes kann das System der Ausführungsform auch automatisch und sicher den Motor anhalten, wodurch das Kraftstoffverbrauchs-Verhalten verbessert wird.
  • Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung Nr. P11-131039 (eingereicht am 12.05.1999) und Nr. P11-233113 (eingereicht am 19.08.1999) wird hiermit durch Bezugnahme zum Offenbarungsgehalt vorliegender Anmeldung gemacht.
  • Während das vorhergehende eine Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen, die in der Erfindung ausgeführt wurden, ist, sollte es selbstverständlich sein, dass die Erfindung nicht auf die besonderen Ausführungsformen, die hierin dargestellt und beschrieben sind, begrenzt ist, sondern dass verschiedene Änderungen und Modifikationen gemacht werden können, ohne dass sie sich vom Umfang dieser Erfindung entfernen, wie es durch die folgenden Ansprüche definiert wird.

Claims (15)

  1. Automatisches Stop-/Wiederstartsystem eines Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotors (1), der mit einem Getriebe (3) gekoppelt ist, welches entweder einen Drehmomentwandler (4) oder eine Startkupplung für die Motordrehmomentübertragung zu Achswellen (7) der angetriebenen Räder (8) eines Kraftfahrzeugs verwendet, wobei das System den Motor (1) automatisch stoppen kann, wenn das Fahrzeug sich in einem angehaltenen Zustand befindet, und den Motor (1) in einem Drehmomentübertragungszustand, in dem ein Motordrehmoment zu den Achswellen (7) der angetriebenen Räder (8) während eines Startzeitraums des Fahrzeugs übertragen wird, automatisch wieder starten kann, umfassend: einen Motor-Generator (2), der zumindest während des Startzeitraums des Fahrzeugs mit dem Motor (1) verbunden sein kann, und der in einem Kraftantriebsmodus funktionieren kann, um den Motor (1) automatisch durch ein Antriebsdrehmoment, erzeugt durch eine Antriebsfunktion des Motor-Generators (2) während des Startzeitraums, wieder zu starten, und in einem Regenerativmodus zur Energiewiederherstellung funktionieren kann; einen Sensor (9), der eine Drehzahl des Motors erfasst; und einen Sensor (15), der ein Ausmaß des Herunterdrückens eines Gaspedals (17) erfasst, gekennzeichnet durch eine Steuereinheit (10), umfassend: (a) einen ersten Steuerabschnitt, der eine Drehzahlsteuerung für den Motor-Generator (2) durch Festlegen einer gewünschten Drehzahl bei einer vorbestimmten Leerlaufdrehzahl durchführt, so dass die Drehzahl des Motors (1) der gewünschten Drehzahl während eines automatischen Motorwiederstart-Betriebsmodus näher kommt; und (b) einen zweiten Steuerabschnitt, der einen Regenerativdrehmomentbegrenzer festlegt, der ein Regenerativdrehmoment des Motor-Generators (2) auf ein steuerbares festgelegtes Drehmomentniveau begrenzt, während die Drehzahlsteuerung für den Motor-Generator (2) ausgeführt wird, wenn das Gaspedal (17) während des automatischen Motorwiederstart-Betriebsmodus heruntergedrückt ist.
  2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anfangswert (TRQLMTST) des Regenerativdrehmomentbegrenzers sich abhängig von zumindest einem verstrichenen Zeitraum (TISTPOF), gezählt vom Beginn der Antriebsfunktion des Motor-Generators (2), verändert.
  3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anfangswert (TRQLMTST) des Regenerativdrehmomentbegrenzers sich abhängig von sowohl einem verstrichenen Zeitraum (TISTPOF), gezählt vom Beginn der Antriebsfunktion des Motor-Generators (2), als auch einem Motorstopzeitraum (TISTPON), gezählt von einem Zeitpunkt, wenn der Motor (1) automatisch gestoppt wird, verändert.
  4. System nach Anspruch 1, ferner umfassend einen Drucksensor, der ein Druckniveau eines Unterdrucks in einer Ansaugleitung eines Ansaugsystems des Motors (1) erfasst, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anfangswert (TRQLMTST) des Regenerativdrehmomentbegrenzers sich abhängig von dem Druckniveau des Unterdrucks in der Ansaugleitung verändert.
  5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anfangswert (TRQLMTST) des Regenerativdrehmomentbegrenzers sich bei einer vorbestimmten Zeitänderungsrate (–TTRQLMT/10 Millisekunden) zu einem vorbestimmten niedrigen Wert verän dert, von einem Zeitpunkt, wenn der Motor (1) beginnt, ein Verbrennungsdrehmoment zu erzeugen.
  6. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anfangswert (TRQLMTST) des Regenerativdrehmomentbegrenzers sich bei einer vorbestimmten Zeitänderungsrate (–TTRQLMT/10 Millisekunden) zu einem vorbestimmten niedrigen Wert mit einer vorbestimmten Verzögerungszeit (TFCBNDED) verändert, von einem Zeitpunkt, wenn der Motor (1) beginnt, ein Verbrennungsdrehmoment zu erzeugen.
  7. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anfangswert (TRQLMTST) des Regenerativdrehmomentbegrenzers sich bei einer vorbestimmten Zeitänderungsrate (–DTTRQLMT/10 Millisekunden) zu einem vorbestimmten niedrigen Wert verändert, von einem Zeitpunkt, wenn das Regenerativdrehmoment des Motor-Generators (2) beginnt, auf das steuerbare festgelegte Drehmomentniveau begrenzt zu werden.
  8. System nach Anspruch 5 oder 6, ferner umfassend einen Kurbelwinkelsensor (9), der einen Kurbelwinkel einer Kurbelwelle des Motors (1) erfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (10) einen ersten Entscheidungsabschnitt (FHIN-JEX(CYCLCS)), der bestimmt, ob Kraftstoff in jeden einzelnen Motorzylinder des Motors (1) eingespritzt wird, und einen zweiten Entscheidungsabschnitt (CYLCS), der vorgesehen ist, um die Zylinderzahl des Motorzylinders, der sich in einem Kompressionshub bei einem aktuellen Kurbelwinkel, erfasst vom Kurbelwinkelsensor (9), befindet, und einen dritten Entscheidungsabschnitt (FCYLBRN), der vorgesehen ist, um auf der Grundlage der Information vom ersten und zweiten Entscheidungsabschnitt (FHINJEX(CYLCS), CYLCS) zu schätzen, ob ein Motorzylinder, dessen Zündkerzenzündung eingeleitet wurde, bei einem nächsten Zündungszeitpunkt in einem Verbrennungshub gebracht wird, umfasst, wobei der Zeitpunkt, zu dem der Motor (1) beginnt, das Motorverbrennungsdrehmoment zu erzeugen, durch ein Ergebnis der Entscheidung des dritten Entscheidungsabschnitts bestimmt wird.
  9. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (10) einen Vollexplosions-Entscheidungsabschnitt umfasst, der bestimmt, ob eine festgelegte Bedingung, die anzeigt, dass eine vollständige Explosion im Motor (1) auftritt, erfüllt ist, wobei der Vollexplosions-Entscheidungsabschnitt bestimmt, dass die festgelegte Bedingung erfüllt ist, wenn das Gaspedal (17) sich in einem heruntergedrückten Zustand befindet und das Regenerativdrehmoment des Motor-Generators (2) ständig auf das steuerbare festgelegte Drehmomentniveau des Regenerativdrehmomentbegrenzers für einen vorbestimmten Zeitraum begrenzt ist oder wenn die Anzahl der Verbrennungszyklen des Motors (1) eine vorbestimmten Anzahl erreicht, und ein Drehmoment-Steuerabschnitt eine Drehmomentsteuerung einleitet, so dass ein Motordrehmoment des Motor-Generators (2) einem vorbestimmten niedrigen Wert angenähert wird, von einem Zeitpunkt, wenn der Vollexplosions-Entscheidungsabschnitt bestimmt, dass die festgelegte Bedingung erfüllt ist, an Stelle der Drehzahlsteuerung für den Motor-Generator (2).
  10. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (10) einen Vollexplosions-Entscheidungsabschnitt umfasst, der bestimmt, ob eine festgelegte Bedingung, die anzeigt, dass eine vollständige Explosion im Motor (1) auftritt, erfüllt ist, wobei der Vollexplosions-Entscheidungsabschnitt bestimmt, dass die festgelegte Bedingung erfüllt ist, wenn das Gaspedal (17) sich in einem heruntergedrückten Zustand befindet und das Regenerativdrehmoment des Motor-Generators (2) ständig auf das steuerbare festgelegte Drehmomentniveau des Regenerativdrehmomentbegrenzers für einen vorbestimmten Zeitraum begrenzt ist oder wenn die Anzahl der Verbrennungszyklen des Motors (1) eine vorbestimmte Anzahl erreicht, und ein Regenerativdrehmomentbegrenzer-Freigabeabschnitt den Regenerativdrehmomentbegrenzer freigibt, um das steuerbare festgelegte Drehmomentniveau von dem vorbestimmten niedrigen Wert bei einer vorbestimmten Zeitänderungsrate (+DLTLMTP/10 Millisekunden) zu erhöhen, wenn der Vollexplosions-Entscheidungsabschnitt bestimmt, dass die festgelegte Bedingung erfüllt ist.
  11. System nach Anspruch 5, 6 oder 7, ferner umfassend einen Drucksensor, der ein Druckniveau des Unterdrucks in einer Ansaugleitung eines Ansaugsystems des Motors (1) erfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitänderungsrate (-DTTRQLMT/10 Millisekunden), bei welcher der Anfangswert (TRQLMTST) des Regenerativdrehmomentbegrenzers sich zum vorbestimmten niedrigen Wert verändert, in Abhängigkeit vom Druckniveau des Unterdrucks in der Ansaugleitung variiert.
  12. System nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Motorleistungs-Steuervorrichtung, welche eine Ausgangsleistung des Motors in Abhängigkeit von dem Ausmaß des Herunterdrückens des Gaspedals (17) steuert, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (10) umfasst: (c) einen Verzögerungsabschnitt, der eine Steuerfunktion der Motorausgangsleistung der Motorleistungs-Steuervorrichtung in Bezug auf eine solche Zeitmessung, wenn das Gaspedal (17) heruntergedrückt ist, verzögert, während des automatischen Motorwiederstart-Betriebsmodus.
  13. System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorleistungs-Steuervorrichtung ein elektronisch gesteuertes Drosselventil (27) umfasst, dessen Öffnung in Abhängig keit von dem Ausmaß des Herunterdrückens des Gaspedals (17) steuerbar ist.
  14. System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Verzögerungsabschnitt eine vorbestimmte Charakteristik aufweist, dass eine Verzögerungszeit des Verzögerungsabschnittes länger wird, wenn das Ausmaß des Herunterdrückens des Gaspedals (17) abnimmt.
  15. System nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Verzögerungsabschnitt eine vorbestimmte Charakteristik aufweist, dass eine Verzögerungszeit länger wird, wenn ein Anfangswert (TRQLMTST) des Regenerativdrehmomentbegrenzers, festgelegt durch den zweiten Steuerabschnitt, steigt.
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