-
Technisches Gebiet
-
Die vorliegende Erfindung betrifft Motorsteuergeräte zum Starten eines Verbrennungsmotors anhand eines mit einer Antriebswelle des Verbrennungsmotors verkuppelten Motors.
-
Bisheriger Stand der Technik
-
Durch Installation einer Leerlaufreduktionsfunktion in einem Fahrzeug soll die Einsparung von Kraftstoff und die Reduzierung von Abgasemissionen verbessert werden. Eine solche Leerlaufreduktionsfunktion stoppt einen Verbrennungsmotor, wenn das Fahrzeug zum Beispiel an einer Kreuzung anhält und eine Autostoppbedingung erfüllt ist. Bei Erfüllung einer Neustartbedingung startet diese Leerlaufreduktionsfunktion den Verbrennungsmotor erneut.
-
Die
JP 5 178 879 B2 beschreibt, zum Neustarten eines zur Reduzierung des Leerlaufs gestoppten Verbrennungsmotors, eine Antriebssteuerung eines mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors über einen Riemen gekoppelten Motorgenerators, bei der die Drehzahl des Verbrennungsmotors auf eine Leeraufdrehzahl des Verbrennungsmotors als Zieldrehzahl erhöht wird. Dies verursacht bis zum Neustart des Verbrennungsmotors ein nur auf der Antriebsleistung des Motorgenerators beruhendes Kriechen des Fahrzeugs.
-
Die
DE 196 26 468 A1 offenbart ein in einem Fahrzeug eingebautes Motorsteuergerät. Das Fahrzeug umfasst einen Anlassermotor und ist mit einer Starterbatterie und einer Hilfsbatterie ausgestattet. Eine Startsteuerung versorgt den Anlassermotor mit Strom aus der Starterbatterie und zusätzlich aus der Hilfsbatterie mit Strom, wenn das Fahrzeug bei niedrigen Temperaturen gestartet wird und der Ladezustand der Starterbatterie schlecht ist.
-
Die US 2008 / 0 115 985 A1 offenbart ein Steuergerät für ein Fahrzeug, das ein die folgenden Schritte umfassendes Verfahren ausführt: wenn eine Gaspedalstellung größer als eine vorbestimmte Gaspedalstellung ist, wird eine Leistung berechnet, die ein erster Motorgenerator bereitstellen muss. Weiter wird eine Leistung berechnet, die ein Kondensator und eine Batterie liefern können. Es wird dann eine Leistung berechnet, die an einen zweiten Motorgenerator geliefert werden kann, und zwar durch Subtrahieren der Leistung, die der erste Motorgenerator bereitstellen muss, von der Leistung, die der Kondensator und die Batterie liefern können. Dann wird ein Drehmoment berechnet, das jeder der beiden Motorgeneratoren ausgeben soll, auf der Grundlage der Leistung, die an den zweiten Motorgenerator geliefert werden kann, und der Leistung, die der erste Motorgenerator liefern soll. Schließlich erfolgt ein Steuern der Wechselrichter auf der Grundlage des Drehmoments, das jeder der Motorgeneratoren ausgeben soll, um das Fahrzeug zu beschleunigen.
-
Die nachveröffentlichte
US 10 011 264 B2 beschreibt ein elektrisches Hybridfahrzeug und ein Verfahren zu dessen Steuerung. Das Fahrzeug umfasst einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor. Eine Leistungsbatterie ist so konfiguriert, dass sie den Elektromotor mit Strom versorgt. Ein Steuermodul ist so konfiguriert, dass es den Verbrennungsmotor und den Elektromotor entsprechend einem von einem Benutzer aus einer Vielzahl von Arbeitsmodi ausgewählten Arbeitsmodus startet und das Fahrzeug so steuert, dass es entsprechend einem Fahrzustand des Fahrzeugs und/oder einem Arbeitszustand der Leistungsbatterie zwischen der Vielzahl von Arbeitsmodi umschaltet.
-
Die
DE 10 2009 004 901 A1 offenbart eine Einrichtung zur Bestimmung einer Maschinendrehzahl, welche Signaleingabemittel und Drehzahlbestimmungsmittel enthält. Die Signaleingabemittel geben ein Signal ein, welches den Strom anzeigt, welcher einem Elektromotor zugeführt wird, der einen Verbrennungsmotor startet, wobei dies während einer Startoperation des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor erfolgt. Die Drehzahlbestimmungsmittel bestimmen eine Drehzahl des Verbrennungsmotors bei der Startoperation auf der Basis einer Änderung des Stromes, welcher durch das Signal angezeigt wird, welches durch die Signaleingabemittel eingegeben wird.
-
Die
DE 100 21 153 A1 offenbart eine Vorrichtung, die zum Starten eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs wenigstens eine Fahrzeugbatterie und einen mit der Fahrzeugbatterie verbundenen Starter, der mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors koppelbar ist, umfasst. Im Verbindungsweg zwischen der Fahrzeugbatterie und dem Starter ist eine Strombegrenzungsvorrichtung angeordnet, mit der der von der Fahrzeugbatterie zum Starter fließende Strom auf einen vorbestimmten Amplitudenwert begrenzbar ist.
-
Die
DE 10 2006 054 313 A1 offenbart ein Verfahren zum Ausführen eines Erststarts einer Brennkraftmaschine eines elektromechanischen Hybridfahrzeugs, das den Schritt umfasst, dass ein Hilfsenergiemodul vor dem Starten der Maschine aktiviert wird, um in einer Hochspannungsbatterie (die zum Antreiben eines Motorgenerators im Hybridfahrzeug verwendet wird) gespeicherte Energie bei einem Spannungspegel einer Niederspannungsbatterie durch das Hilfsenergiemodul zu leiten, um die Niederspannungsbatterie beim Antreiben eines Startermotors zum Starten der Brennkraftmaschine zu unterstützen.
-
Die
DE 10 2005 032 205 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors in einem Fahrzeug. Das Fahrzeug weist eine elektrische Maschine auf, die dahingehend betrieben werden kann, dass dem Verbrennungsmotor ein Startdrehmoment zur Verfügung gestellt wird. Das Fahrzeug weist weiterhin eine Batterie auf, die in der Lage ist, Energie zum Betrieb der elektrischen Maschine zur Verfügung zu stellen. Es wird eine Anzahl von Batterieparametern bestimmt, einschließlich einer Entladungsleistungsgrenze, einer Ausgangsleistung und eines Verbrennungsmotorstartleistungsniveaus. Das Verbrennungsmotorstartleistungsniveau bezieht sich auf die Entladungsleistungsgrenze für die Energiespeicherungsvorrichtung und eine für den Betrieb der elektrischen Maschine erforderliche Leistungshöhe für die Energiespeicherungsvorrichtung, um dem Verbrennungsmotor das erforderliche Startdrehmoment zur Verfügung zu stellen. Der Verbrennungsmotor wird automatisch gestartet, wenn die Ausgangsleistung der Energiespeicherungsvorrichtung an dem Verbrennungsmotorstartleistungsniveau oder oberhalb des Verbrennungsmotorstartleistungsniveaus liegt.
-
Die
JP 2011-57 073 A offenbart eine Leistungsabgabevorrichtung für ein Hybridfahrzeug. Die Leistungsabgabevorrichtung ermöglicht es, eine untere Grenze eines Ladungsspeicherverhältnisses, das eine Erhöhung einer Motordrehzahl eines Verbrennungsmotors erlaubt, auf eine untere Grenze einer Motordrehzahl, die eine Explosionsverbrennung in dem Verbrennungsmotor erlaubt, zu verbessern, indem sie ein Drehmoment innerhalb eines Bereichs der maximal zulässigen Leistung abgibt, die von einer Sekundärbatterie von einem ersten Elektromotor entladen werden kann.
-
Die
DE 10 2009 046 796 A1 offenbart eine Schaltungsanordnung für eine Startvorrichtung zum Starten einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit einer elektrischen Maschine, insbesondere einem Startermotor, und mit einer Strombegrenzungsvorrichtung für eine Strombegrenzung der elektrischen Maschine. Um einen Spannungseinbruch beim Starten der Brennkraftmaschine zu reduzieren, umfasst die Schaltungsanordnung eine Schaltvorrichtung zum Variieren der Strombegrenzung für einen definierten, begrenzten Einschaltstrom.
-
Die
EP 2 154 028 A2 offenbart ein Fahrzeug-Stromversorgungssystem mit einer Hauptstromquelle. Beim Anlassen eines Motors versorgt die Hauptstromquelle einen Anlasser mit Strom. Die Hauptstromquelle hat eine höhere Priorität als eine Hilfsstromquelle, die normale Verbraucher mit Strom versorgt. Die Hauptstromquelle und die Hilfsstromquelle sind über einen Versorgungskreis, der einen DC/DC-Wandler aufweist, und einen weiteren Versorgungskreis, der einen Schalter aufweist, miteinander verbunden.
-
Zusammenfassung
-
Technische Aufgabe
-
Leider kann, wenn der Motorgenerator nur von einer einzigen Batterie mit Strom versorgt wird, wie in der
JP 5 178 879 B2 beschrieben, je nach Kapazität der Batterie und/oder Gestaltung der Verdrahtung dies das Risiko eines Energieversorgungsengpasses verursachen. Die Reduzierung der Stromversorgung des Motorgenerators kann eine Abnahme der Leistung des Motorgenerators verursachen. Dies kann zu Schwierigkeiten bei der Erhöhung der Drehzahl des Verbrennungsmotors auf die Zieldrehzahl zum Neustarten des Verbrennungsmotors führen, der zur Reduzierung des Leerlaufs abgeschaltet ist.
-
Aus diesem Grund gibt es ein Verfahren bei dem eine Hauptbatterie und eine Hilfsbatterie bereitgestellt werden. In dem Verfahren wird zum Neustarten eines zur Leerlaufreduzierung gestoppten Verbrennungsmotors die Drehzahl eines Verbrennungsmotors anhand der von einem Motorgenerator gelieferten Antriebsleistung erhöht, an den die Hauptbatterie angeschlossen ist. Im Rahmen dieses Verfahrens wird auch die Hilfsbatterie mit dem Motorgenerator verbunden, wenn bestimmt wird, dass ein Mangel an von der Hauptbatterie gelieferten Strom besteht. Das heißt, das Verfahren treibt den Motorgenerator anhand der beiden Batterien an.
-
Ein Antrieb des Fahrzeugs nur mittels der vom Motorgenerator gelierten Leistung kann dem Motorgenerator abverlangen, ein großes Drehmoment auszugeben, so dass ein hoher Strom von der Hauptbatterie zum Motorgenerator fließt. Wenn in dieser Situation die Hilfsbatterie mit dem Motorgenerator verbunden wird, kann dies zu einer Erhöhung eines von der Hilfsbatterie zum Motorgenerator fließenden Stroms führen, was zu einem Spannungsabfall an der Hilfsbatterie führt. Ein solcher Spannungsabfall kann einen Einfluss auf mit der Hilfsbatterie verbundene Vorrichtungen haben.
-
Wenn eine Kraftstoffeinspritzung zum Starten des Verbrennungsmotors nach einer Erhöhung der Drehzahl des Verbrennungsmotors auf die Leerlaufdrehzahl begonnen wird, kann dies eine augenblickliche Erhöhung der Drehzahl des Verbrennungsmotors verursachen. Dies reduziert das Abtriebsdrehmoment des Motorgenerators. Zu diesem Zeitpunkt kann die Steuerung des Motorgenerators zur Abgabe eines vorbestimmten Drehmomentwerts dazu führen, dass ein hoher Strom, der zur Abgabe des vorgegebenen Drehmoments notwendig ist, von der Batterie in einen Schalterstromkreis fließt. Es besteht ebenfalls das Risiko, dass aufgrund einer ungewollten schnellen Erhöhung der Drehzahl des Verbrennungsmotors ein Drehmomentstoß stattfindet.
-
Die folgende Erfindung zielt darauf ab, Motorsteuergeräte bereitzustellen, die in der Lage sind, einen Überstrom daran zu hindern, während eines Starts des Verbrennungsmotors in einen Motor zu fließen.
-
Lösung der Aufgabe
-
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Motorsteuergerät zur Lösung der Aufgabe. Das Motorsteuergerät ist in einem Fahrzeug installiert. Das Fahrzeug ist mit einem Verbrennungsmotor, einer ersten Batterie als Hauptbatterie, einer zweiten Batterie als Hilfsbatterie und einem Motor ausgestattet, der eine Kurbelwelle des Verbrennungsmotors mittels eines von mindestens einer der ersten und zweiten Batterie gelieferten Stroms antreibt, wobei das Motorsteuergerät zum Starten des Verbrennungsmotors eine Startsteuerung durchführt. Die Startsteuerung versorgt den Motor mit Strom aus der ersten Batterie bis eine Verbrennungsmotordrehzahl auf eine Zieldrehzahl erhöht ist und zusätzlich mit Strom aus der zweiten Batterie, wenn, während der Versorgung mit Strom aus der ersten Batterie, eine vorbestimmte Bedingung zur Verbindung der Hilfsbatterie erfüllt ist, wodurch der Motor dahingehend angetrieben wird, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors während der Fahrt des Fahrzeugs erhöht wird. Die Startsteuerung beginnt den Einspritzvorgang des Verbrennungsmotors, wenn eine vorbestimmte Bedingung zum Starten des Verbrennungsmotors erfüllt ist. Das Motorsteuergerät umfasst eine Steuerung, die mit der zweiten Batterie verbundene Vorrichtungen und ein von dem Motor zu erzeugendes Drehmoment steuert. Das Motorsteuergerät zeichnet sich dadurch aus, dass es einen Bedarfsdrehmoment-Rechner umfasst, der in Abhängigkeit eines Betriebszustands des Verbrennungsmotors, ein vom Motor zu erzeugendes Drehmoment als Bedarfsdrehmoment errechnet, wobei das Bedarfsdrehmoment zur Erhöhung der Drehzahl des Verbrennungsmotors erforderlich ist. Das Motorsteuergerät umfasst einen Drehzahlgeber, der die Drehzahl des Verbrennungsmotors misst, einen Begrenzungsdrehmoment-Rechner, der in Abhängigkeit der Drehzahl des Verbrennungsmotors ein vom Motor zu erzeugendes Drehmoment als Begrenzungsdrehmoment zur Begrenzung eines in den Motor fließenden Stroms errechnet. Dabei berechnet der Begrenzungsdrehmoment-Rechner das Begrenzungsdrehmoment, das den in den Motor fließenden Strom einschränkt, um ein Entladen der zweiten Batterie zu verhindern, um keine Auswirkung auf die mit der zweiten Batterie (32) verbundenen Vorrichtungen zu haben, wenn die vorbestimmte Bedingung zur Verbindung für die Hilfsbatterie erfüllt ist. Die Steuerung steuert ein durch den Motor erzeugtes Drehmoment derart, dass es, während eines Zeitraums, der sich von der Erfüllung der Bedingung zur Verbindung der Hilfsbatterie bis zur Erstellung der Verbindung der Hilfsbatterie erstreckt, entweder mit dem Bedarfsdrehmoment oder dem Begrenzungsdrehmoment übereinstimmt, wobei entweder das Bedarfsdrehmoment kleiner als das Begrenzungsdrehmoment ist oder umgekehrt.
-
Vorteilhafte Wirkung der Erfindung
-
Der Aspekt der vorliegenden Erfindung verhindert einen Überstrom daran während des Starts des Verbrennungsmotors in den Motor zu fließen.
-
Figurenliste
-
- 1 ist ein Blockschaltbild, welches ein Motorsteuergerät gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
- 2 ist ein Flussdiagramm, welches eine Startsteuerungsaufgabe des Motorsteuergeräts gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
- 3 ist ein Ablaufdiagramm, welches darstellt, wie sich ein vorgegebenes Drehmoment eines Motorgenerators bei Anschluss einer Hilfsbatterie in Abhängigkeit einer Startsteuerungsaufgabe des Motorsteuergeräts gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verändert; und
- 4 ist ein Ablaufdiagramm, welches darstellt, wie sich das vorgegebene Drehmoment des Motorgenerators nach Beginn der Kraftstoffeinspritzungen in Abhängigkeit der Startsteuerungsaufgabe des Motorsteuergeräts gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verändert.
-
Beschreibung der Ausführungsform
-
In der Folge, wird ein Motorsteuergerät gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen genauer beschrieben.
-
Bezugnehmend auf 1 umfasst ein Fahrzeug 1, welches das Motorsteuergerät gemäß dieser Ausführungsform enthält, einen Verbrennungsmotor 2, ein Stromversorgungssystem 3 und ein als Steuerung dienendes elektronisches Steuergerät (ECU) 4. Das Fahrzeug 1 enthält ebenfalls eine weiter unten beschriebene Leerlaufreduzierungsfunktion.
-
Der Verbrennungsmotor 2 umfasst eine Mehrzahl Zylinder, von denen jeder zum Beispiel einen nicht dargestellten Kolben und eine Pleuelstange umfasst. Der Verbrennungsmotor 2 ist als Viertaktmotor ausgebildet, welcher, während einer zweifachen Hin-und-Her-Bewegung jedes Kolbens im entsprechenden Zylinder, eine Reihe von vier Takten, und zwar einen Ansaugtakt, einen Verdichtungstakt, einen Ausdehnungstakt und einen Ausstoßtakt, durchführt und zwischen dem Verdichtungstakt und dem Ausdehnungstakt eine Zündung durchführt. Ein Einspritzventil 21 und eine Zündkerze 22 sind in jedem Zylinder des Verbrennungsmotors 2 vorgesehen. Das Einspritzventil 21 spritzt Kraftstoff in die Verbrennungskammer des entsprechenden Zylinders und die Zündkerze 22 zündet das Kraftstoff-Luftgemisch in der Verbrennungskammer.
-
Der in jedem Zylinder eingebaute Kolben ist über die Pleuelstange mit einer Kurbelwelle gekoppelt. Die Pleuelstange dient dazu, die Hin-und-Her-Bewegung des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle umzuwandeln.
-
Ein Getriebe 23 ist mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 2 gekoppelt. Das Getriebe 23 ist dazu eingerichtet, die Drehzahl der Kurbelwelle gemäß einem vorbestimmten Drehzahländerungsverhältnis zu ändern und die geänderte Drehzahl an Differentialgetriebe 24 auszugeben.
-
Die Differentialgetriebe 24 übertragen einen Abtrieb des Getriebes 23 an eine Antriebswelle 25, wodurch das rechte und linke Rad 26 gedreht werden. Die 1 stellt nur ein Rad 26 dar, so dass die anderen drei Räder in der Zeichnung der 1 weggelassen wurden.
-
Das Stromversorgungssystem 3 umfasst eine Hauptbatterie 31 als erste Batterie, eine Hilfsbatterie als zweite Batterie, einen Motorgenerator 33 und einen Schalter (SW) stromkreis 34.
-
Die Hauptbatterie 31 ist zum Beispiel als Bleiakkumulator ausgebildet. Die Hauptbatterie 31 ist über den Schalterstromkreis 34 mit elektrischen Verbrauchern 35 und dem Motorgenerator 33 elektrisch verbunden. Mit der Hauptbatterie 31 sind ein nicht dargestellter Stromsensor, ein nicht dargestellter Spannungssensor und ein nicht dargestellter Batterietemperatursensor verbunden, die wiederum mit dem ECU 4 verbunden sind. Das ECU 4 ist in der Lage anhand der Ausgabedaten dieser Sensoren den Ladezustand der Hauptbatterie 31 zu detektieren.
-
Die Hilfsbatterie 32 ist zum Beispiel als Lithium-Ionen-Akkumulator ausgebildet. Die Hilfsbatterie 32 ist über den Schalterstromkreis 34 mit den elektrischen Verbrauchern 35 und dem Motorgenerator 33 elektrisch verbunden. Mit der Hilfsbatterie 31 sind ein nicht dargestellter Stromsensor, ein nicht dargestellter Spannungssensor und ein nicht dargestellter Batterietemperatursensor verbunden, die wiederum mit dem ECU 4 verbunden sind. Das ECU 4 ist in der Lage anhand der Ausgabedaten dieser Sensoren den Ladezustand der Hilfsbatterie 32 zu detektieren.
-
Der Schalterstromkreis 34 ist dazu eingerichtet, mindestens eine von der Hauptbatterie 31 und der Hilfsbatterie 32 zu wählen und die ausgewählte mindestens eine von der Hauptbatterie 31 und der Hilfsbatterie 32 als Stromquelle zur Stromversorgung mit den elektrischen Verbrauchern 35 und dem Motorgenerator 33 zu verbinden. Das ECU 4 steuert den Schalterstromkreis 34 so an, dass er die Hauptbatterie 31 und/oder die Hilfsbatterie 32 mit den elektrischen Verbrauchern 35 und dem Motorgenerator 33 verbindet.
-
Der Motorgenerator 33 ist ein Motor, der als Anlasser zum Starten des Verbrennungsmotors 2 dient und dient als Generator zur Erzeugung von Strom je nach Antrieb des Verbrennungsmotors 2. Der von mindestens einer von der Hauptbatterie 31 und der Hilfsbatterie 32 gelieferte Strom treibt den Motorgenerator 33 an. Der Motorgenerator 33 ist dazu eingerichtet, ein Abtriebsdrehmoment gemäß einem vom ECU 4 ausgegebenen Drehmomentsteuersignal zu steuern.
-
Der Motorgenerator 33 umfasst eine mit seiner Rotorwelle gekoppelte Motorgenerator-Riemenscheibe 36. Die Motorgenerator-Riemenscheibe 36 ist über einen Riemen 28 mit einer Kurbelwellen-Riemenscheibe 27 verbunden, die mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 2 gekoppelt ist, und ist dazu eingerichtet, Leistung vom Verbrennungsmotor 2 an den Motorgenerator 33 zu übertragen.
-
Das ECU 4 gemäß dieser Ausführungsform ist in der Lage die Betriebszustände des wie oben beschrieben ausgebildeten Verbrennungsmotors 2 zu steuern. Das ECU 4 besteht aus einem Mikrocomputer, der einen Hauptprozessor (CPU), einen Direktzugriffspeicher (RAM), einem Festwertspeicher (ROM), eine Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle umfasst. Die CPU führt eine Signalverarbeitung gemäß zuvor in dem ROM abgespeicherten Programmen, unter Nutzung einer Zwischenspeicherungsfunktion des RAMs aus. Im ROM sind verschiedene Steuerungskonstanten und verschiedene Kennfelder gespeichert.
-
Mit dem Eingang des ECU 4 sind verschiedene Sensoren verbunden, inklusive ein Drehzahlgeber 51, ein Wassertemperatursensor 52, und ein Gaspedalpositionssensor 53, der als Niederdrückmaßsensor dient.
-
Der Drehzahlgeber 51 misst die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2. Der Wassertemperatursensor 52 misst die Temperatur eines Kühlmittels im Verbrennungsmotor 2. In der Folge, wird die Temperatur des Kühlmittels im Verbrennungsmotor 2 als Kühlwassertemperatur bezeichnet. Der Gaspedalsensor 53 misst, in Antwort, zum Beispiel, auf eine Beschleunigungsanforderung, die Stellung des Gaspedals, welche dem Niederdrückmaß eines nicht dargestellten, vom Fahrer bedienbaren Gaspedals entspricht.
-
Mit dem Ausgang des ECU 4 sind verschiedene Vorrichtungen verbunden, inklusive die Einspritzventile 21, die Zündkerzen 22, der Motorgenerator 33 und der Schalterstromkreis 34.
-
Das ECU 4 führt einen Leerlaufstoppsteuerungsvorgang zum Stoppen des Verbrennungsmotors 2, wenn die vorbestimmten Bedingungen zur Aktivierung eines Auto-Stopp-Vorgangs erfüllt sind und den Neustartvorgang des Verbrennungsmotors 2 aus, wenn die vorbestimmten Bedingungen zur Aktivierung eines Auto-Start-Vorgangs erfüllt sind. Beispiele der vorbestimmten Bedingungen zur Aktivierung des Auto-Stopp-Vorgangs umfassen:
- die Fahrzeuggeschwindigkeit ist nicht höher als der Schwellwert,
- der Weg des Gaspedals ist gleich null,
- die Bremse wird betätigt,
sind aber nicht darauf beschränkt.
-
Beispiele der vorbestimmten Bedingungen zur Aktivierung des Auto-Start-Vorgangs umfassen:
- das Gaspedal wird niedergedrückt,
- die Bremse wird nicht betätigt,
sind aber nicht darauf beschränkt.
-
Wenn die vorbestimmten Bedingungen zur Aktivierung des Auto-Start-Vorgangs erfüllt sind, aktiviert das ECU 4 die Fahrzeugstartsteuerungsfunktion. Nachdem die Fahrzeugstartsteuerungsfunktion aktiviert worden ist, wird die Verbrennungsmotordrehzahl durch die Drehung der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 2 anhand des Drehmoments erhöht, welches durch den Betrieb des Motorgenerators 33 anhand des von der Hauptbatterie 31 bereitgestellten elektrischen Stroms geliefert wird, bis die vorbestimmte Zieldrehzahl des Verbrennungsmotors erreicht ist, worauf dann die Zufuhr von Kraftstoff erlaubt wird. In der vorliegenden Erfindung umfasst ein Beispiel dieser vorbestimmten Zieldrehzahl des Verbrennungsmotors eine Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 2, ist aber nicht darauf beschränkt.
-
Gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung, wird die Fahrzeugstartsteuerung so in Betrieb gesetzt, so dass ein vom Betrieb des Motorgenerators 33 stammendes Drehmoment zur Drehung der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 2 benutzt wird. Während die Fahrzeugstartsteuerung aktiv ist, wird die Zündkerze 22 zum Zünden des verdichteten Kraftstoff-Luftgemisches benutzt. Das ECU 4 kann einen Zähler überwachen, um die sich nach der Aktivierung der Fahrzeugstartsteuerungsfunktion akkumulierte Anzahl von Zündungen zu zählen.
-
Das ECU 4 steuert den Schalterstromkreis 34 so an, dass er, während der Ausführung der Startsteuerung, bei Erfüllung von vorbestimmten Bedingungen zur Verbindung der Hilfsbatterie, die Hilfsbatterie 32 mit dem Motorgenerator 33 verbindet, so dass, die Haupt- und Hilfsbatterien 31 und 32 dem Motorgenerator 33 Strom liefern. Die vorbestimmten Bedingungen zur Verbindung der Hilfsbatterie umfassen zum Beispiel, dass
- (1) der Restbetrag der Ladung der Hilfsbatterie 32 gleich oder höher als eine vorbestimmter Ladungsmenge ist,
- (2) der Spannungswert über der Hilfsbatterie 32 gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert ist,
- (3) der aus der Hilfsbatterie 32 fließende Stromwert gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert ist.
-
Insbesondere sind die Bedingungen zur Verbindung der Hilfsbatterie solche Bedingungen, die wenig Auswirkung auf die anderen mit der Hilfsbatterie 32 verbundenen Vorrichtungen haben, selbst wenn die Hilfsbatterie 32 den Motorgenerator 33 mit Strom versorgt.
-
Wenn, während des Betriebs der Fahrzeugstartsteuerung, die Bedingungen zur Aktivierung der Kraftstoffzufuhr erfüllt sind, veranlasst das ECU 4 den Beginn der Kraftstoffzufuhr in den Verbrennungsmotor 2. Beispielhafte Bedingungen zur Aktivierung der Kraftstoffzufuhr umfassen,
- ein Niederdrücken des Gaspedals durch den Fahrer,
- ein Ablauf des Zeitraums seit dem Moment, wo das vom Motorgenerator 3 zur Drehung der Kurbelwelle ausgegebene Drehmoment höher als der Schwellwert ist,
sind aber nicht darauf beschränkt.
-
Die Bedingungen zur Aktivierung der Kraftstoffzufuhr können umfassen, dass der Zähler zum Zählen der sich akkumulierenden Anzahl von Zündungen einen Schwellwert erreicht. Die akkumulierte Anzahl von Zündungen entspricht der Zündungsanzahl wie oft das Kraftstoff-Luft-Gemisch in dem Verbrennungsmotor 2 gezündet wurde.
-
Das ECU 4 bestimmt, dass der Zündungsvorgang beendet ist, unter der Bedingung, dass die vom Drehzahlgeber 51 gemessene Verbrennungsmotordrehzahl, nach Beginn der Kraftstoffeinspritzung im Verbrennungsmotor 2, gleich oder höher als eine vorbestimmte Drehzahl wird. Dann stoppt das ECU 4 den Antrieb des Motorgenerators 33, wodurch die Startsteuerung endet. Die vorbestimmte Drehzahl wird zuvor durch Versuche bestimmt und in der ROM des ECU 4 gespeichert.
-
Zusätzlich umfasst das ECU 4 einen Bedarfsdrehmoment-Rechner 41 und einen Begrenzungsdrehmoment-Rechner 42. Der Bedarfsdrehmoment-Rechner 41 errechnet, je nach Betriebszuständen des Verbrennungsmotors 2, das als Bedarfsdrehmoment vom Motorgenerator 33 zu erzeugende Drehmoment. Der Begrenzungsdrehmoment-Rechner 42 errechnet, je nach Drehzahl des Verbrennungsmotors 2, ein Begrenzungsdrehmoment, dass zur Reduzierung eines in den Motorgenerator 33 fließenden Stroms zu erzeugen ist.
-
Der Bedarfsdrehmoment-Rechner 41 bestimmt als Bedarfsdrehmoment ein Anlassdrehmoment, das während der zuvor erwähnten Startsteuerung gemäß der folgenden Gleichung (1) errechnet wird:
-
Das Anlass-Basisdrehmoment wird anhand einer Kennlinie erhalten, dessen Werte auf der Grundlage der Verbrennungsmotordrehzahl und der Kühlwassertemperatur bestimmt werden. Die Errechnung des Bedarfsdrehmoments erfolgt in vorbestimmten Zeitintervallen und zu jedem Errechnungszeitpunkt jedes Berechnungszyklus werden ein Wert der Verbrennungsmotordrehzahl und ein Wert der Kühlwassertemperatur verwendet.
-
Eine bekannte PID-Regelung (proportional-integral-derivative control) erlaubt eine Errechnung des drehzahlabhängigen Drehmoments anhand der Abweichung zwischen einem Wert der Verbrennungsmotordrehzahl und einem Wert der Zieldrehzahl zu jedem Errechnungszeitpunkt.
-
Nachdem die Verbrennungsmotordrehzahl eine Zieldrehzahl zum Beginnen der Kraftstoffeinspritzung in den Verbrennungsmotor 2 erreicht hat, subtrahiert der Bedarfsdrehmoment-Rechner 41 eine nach der Kraftstoffeinspritzung eintretende Reduzierung des Drehmoments vom Anlassdrehmoment zur Errechnung des reduzierten Drehmoments als Bedarfsdrehmoment. Eine Kennlinie, dessen Werte je nach Wert der Gaspedalstellung bestimmt werden, ermöglicht eine Reduzierung des Drehmoments nach der Kraftstoffeinspritzung. Die Kennlinie wird im Voraus durch Versuche bestimmt und in der ROM des ECU 4 gespeichert. Die Kennlinie wird derart bestimmt, dass je grösser der Wert der Gaspedalstellung ist, desto grösser die Reduzierung des Drehmoments nach der Kraftstoffeinspritzung ist.
-
Der Begrenzungsdrehmoment-Rechner 42 errechnet das Begrenzungsdrehmoment anhand einer Begrenzungskennlinie, dessen Werte je nach Wert der Verbrennungsmotordrehzahl bestimmt werden. Die Errechnung des Begrenzungsdrehmoments erfolgt zu vorbestimmten Zeitintervallen und zu jedem Errechnungszeitpunkt jedes Errechnungszyklus wird ein Wert der Verbrennungsmotordrehzahl verwendet. Wenn die Hilfsbatterie 32 mit dem Motorgenerator 33 verbunden ist, kann der Begrenzungsdrehmoment-Rechner 42 einen Wert des Begrenzungsdrehmoments anhand einer Kennlinie errechnen. Einen nach der Kraftstoffzündung eintretenden Wert des Begrenzungsdrehmoments kann er anhand einer anderen Kennlinie errechnen. Diese Kennlinien werden zuvor durch Versuche bestimmt und sind in der ROM des ECU 4 gespeichert. Jede Kennlinie ist derart bestimmt, dass je grösser die Verbrennungsmotordrehzahl ist, desto kleiner das Begrenzungsdrehmoment ist.
-
Während die Fahrzeugstartsteuerung aktiv ist, sendet das ECU 4 dem Motorgenerator 33 eine Drehmomentführungsgröße, die, je nachdem, welche kleiner ist, entweder einem vom Bedarfsdrehmoment-Rechner 41 errechneten Bedarfsdrehmoment entspricht oder einem vom Strombegrenzungsdrehmoment-Rechner 42 errechneten Strombegrenzungsdrehmoment entspricht, so dass das Abtriebsdrehmoment des Motorgenerators 33 dem vorgegebenen Drehmoment gleich wird.
-
Wenn die Hilfsbatterie 32 mit dem Motorgenerator 33 verbunden ist, kann das ECU 4, und zwar nur im Zeitraum zwischen der Erfüllung der Bedingungen zur Verbindung der Hilfsbatterie und der Erstellung der Verbindung der Hilfsbatterie 32, als vorgegebenes Drehmoment entweder das Bedarfsdrehmoment oder das Begrenzungsdrehmoment, je nachdem, welches kleiner ist, wählen. Das ECU 4 erkennt die Erstellung der Verbindung der Hilfsbatterie 32, wenn es vom Schalterstromkreis 34 ein Signal erhält, welches auf die Erstellung der Verbindung der Hilfsbatterie 32 schließen lässt.
-
Ein hoher Strom ist erforderlich, um den Motorgenerator 33 zum Neustart aus dem automatischen Halt heraus anzutreiben. Wenn das vorgegebene Drehmoment während der Verbindung der Hilfsbatterie 32 groß wäre, könnte ein großer Strom von der Hilfsbatterie 32 in den Motorgenerator 33 fließen. Dies könnte die Spannung an der Hilfsbatterie 32 reduzieren, was eine Auswirkung auf die mit der Hilfsbatterie 32 verbundenen Vorrichtungen hätte. Folglich wird ein Begrenzungsdrehmoment errechnet, welches den in den Motorgenerator 33 fließenden Strom einschränkt, um ein Entladen der Hilfsbatterie 32 zu verhindern. Dann steuert das Bedarfsdrehmoment oder das Begrenzungsdrehmoment das Drehmoment des Motorgenerators, je nachdem, welches kleiner ist, gesteuert.
-
Im Zeitraum zwischen dem Beginn der Kraftstoffeinspritzung und dem Start des Verbrennungsmotors 2 steigt die Verbrennungsmotordrehzahl stark an, so dass das Drehmoment des Motorgenerators 33 abnimmt. Wenn keine geeignete Reduzierung des für den Motorgenerator 33 vorgegebenen Drehmoments erfolgt, besteht aus diesem Grund das Risiko, dass die Batterie einen Überstrom ausgibt, der den Motorgenerator 33 dazu veranlasst, ein mit dem vorgegebenen Drehmoment übereinstimmendes Drehmoment auszugeben oder dass aufgrund einer ungewollten schnellen Erhöhung der Verbrennungsmotordrehzahl ein Drehmomentstoß auftritt.
-
So wird durch Subtrahieren der nach der Kraftstoffeinspritzung auftretenden Drehmomentreduzierung vom Anlassdrehmoment ein Drehmoment erhalten, welches nach der Kraftstoffeinspritzung als Bedarfsdrehmoment dient. Dann steuert das Bedarfsdrehmoment oder das Begrenzungsdrehmoment das Drehmoment des Motorgenerators, je nachdem, welches kleiner ist,.
-
In der Folge wird eine vom Motorsteuergerät vorgenommene Startsteuerungsaufgabe gemäß dieser Ausführungsform unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Die folgende Startsteuerungsaufgabe wird während eines automatischen Stopps des Verbrennungsmotors 2, d.h. wenn das Fahrzeug 1 zur Reduzierung des Leerlaufs gestoppt worden ist, ausgeführt. Das Bedarfsdrehmoment und das Begrenzungsdrehmoment werden anhand eines Wertes der Verbrennungsmotordrehzahl und eines Wertes der Kühlwassertemperatur nicht am Anfang der Startsteuerungsaufgabe, sondern anhand eines Wertes der Verbrennungsmotordrehzahl und eines Wertes der Kühlwassertemperatur während der Startsteuerungsaufgabe errechnet.
-
Zunächst bestimmt das ECU 4 im Schritt S11, ob die vorbestimmten Startbedingungen erfüllt sind. Wenn bestimmt wird, dass die vorbestimmten Startbedingungen nicht erfüllt sind, wiederholt das ECU 4 den Vorgang des Schritts S11 bis die vorbestimmten Neustartbedingungen erfüllt sind.
-
Wenn im Schritt S11 bestimmt wird, dass die vorbestimmten Startbedingungen erfüllt sind, beginnt das ECU 4 im Schritt S12 mit dem Antrieb des Motorgenerators 33 unter Verwendung der Hauptbatterie 31. Anschließend bestimmt das ECU 4 im Schritt S13, ob die vorbestimmten Bedingungen zur Verbindung der Hilfsbatterie erfüllt sind. Die Bedingungen zur Verbindung der Hilfsbatterie 32 sind zum Beispiel, dass
- (1) der Restbetrag der Ladung der Hilfsbatterie 32 gleich oder höher als eine vorbestimmter Ladungsmenge ist,
- (2) die Hilfsbatterie 32 mit nichts verbunden ist.
-
Wenn im Schritt S13 bestimmt wird, dass die vorbestimmten Bedingungen zur Verbindung der Hilfsbatterie nicht erfüllt sind, gibt das ECU 4 im Schritt S14 an den Motorgenerator 33 eine Drehmomentführungsgröße als vorgegebenes Drehmoment aus, welche das vom Bedarfsdrehmoment-Rechner 41 errechnete Bedarfsdrehmoment darstellt.
-
Anschließend bestimmt das ECU 4 im Schritt S15, ob die oben erwähnten Verbrennungsmotorstartbedingungen erfüllt sind. Wenn bestimmt wird, dass die Verbrennungsmotorstartbedingungen nicht erfüllt sind, wiederholt das ECU 4 den Vorgang des Schritts S13 bis die Verbrennungsmotorstartbedingungen erfüllt sind.
-
Wenn im Schritt S13 bestimmt wird, dass die Verbrennungsmotorstartbedingungen erfüllt sind, bestimmt das ECU 4 im Schritt S17, ob das vom Bedarfsdrehmoment-Rechner 41 errechnete Bedarfsdrehmoment kleiner als das vom Begrenzungsdrehmoment-Rechner 42 errechnete Begrenzungsdrehmoment ist. Wenn bestimmt wird, dass das Bedarfsdrehmoment kleiner als das Begrenzungsdrehmoment ist, gibt das ECU 4 im Schritt S18 an den Motorgenerator 33 eine Drehmomentführungsgröße aus, welche dem Bedarfsdrehmoment als vorgegebenes Drehmoment entspricht.
-
Wenn im Schritt S17 anderenfalls bestimmt wird, dass das Bedarfsdrehmoment nicht kleiner als das Begrenzungsdrehmoment ist, gibt das ECU 4 im Schritt S19 an den Motorgenerator 33 eine Drehmomentführungsgröße, welche dem Begrenzungsdrehmoment als vorgegebenes Drehmoment entspricht.
-
Anschließend bestimmt das ECU 4 im Schritt S20, ob eine Verbindung der Hilfsbatterie 32 hergestellt ist. Das ECU 4 bestimmt, ob eine Verbindung der Hilfsbatterie 32 hergestellt ist, je nachdem, ob das ECU 4 vom Schalterstromkreis 34 ein Signal erhalten hat, das auf eine Erstellung der Verbindung der Hilfsbatterie 32 schließen lässt.
-
Wenn im Schritt S20 bestimmt wird, dass eine Verbindung der Hilfsbatterie 32 nicht hergestellt worden ist, wiederholt das ECU 4 den Vorgang des Schritts S17 bis die Verbindung der Hilfsbatterie 32 hergestellt worden ist. Wenn im Schritt S20 bestimmt wird, dass die Verbindung der Hilfsbatterie 32 hergestellt worden ist, führt das ECU 4 den Vorgang des Schritts S14 aus, um im Schritt S14 dem Motorgenerator 33 eine Drehmomentführungsgröße auszugeben, die dem Bedarfsdrehmoment als vorgegebenes Drehmoment entspricht.
-
Dies erlaubt, bei Verbindung der Hilfsbatterie mit dem Motorgenerator 33, den Motorgenerator 33 anhand des Bedarfsdrehmoments oder des Begrenzungsdrehmoments, je nachdem, welches kleiner ist, zu steuern. Dies verhindert ein Entladen der Hilfsbatterie 32, so dass die Auswirkungen auf die mit der Hilfsbatterie 32 verbundenen Vorrichtungen reduziert werden.
-
Wenn im Schritt S15 bestimmt wird, dass die Verbrennungsmotorstartbedingungen erfüllt sind, veranlasst das ECU 4 im Schritt S21 die Einspritzventile 21 dazu, mit der Kraftstoffeinspritzung zu beginnen. Im Schritt S22 bestimmt das ECU 4, ob das vom Bedarfsdrehmoment-Rechner 41 errechnete Bedarfsdrehmoment kleiner als das vom Begrenzungsdrehmoment-Rechner 42 errechnete Begrenzungsdrehmoment ist. Wenn bestimmt wird, dass das Bedarfsdrehmoment kleiner als das Begrenzungsdrehmoment ist, gibt das ECU 4 im Schritt S23 an den Motorgenerator 33 eine Drehmomentführungsgröße aus, welche dem Bedarfsdrehmoment als vorgegebenes Drehmoment entspricht.
-
Wenn im Schritt S22 bestimmt wird, dass das Bedarfsdrehmoment nicht kleiner als das Begrenzungsdrehmoment ist, gibt das ECU 4 im Schritt S24 an den Motorgenerator 33 eine Drehmomentführungsgröße aus, welche dem Begrenzungsdrehmoment als vorgegebenes Drehmoment entspricht.
-
Anschließend bestimmt das ECU 4, ob die vom Drehzahlgeber 51 gemessene Verbrennungsmotordrehzahl gleich oder mehr als die im Schritt S25 vorbestimmte Drehzahl ist. Wenn bestimmt wird, dass die Verbrennungsmotordrehzahl kleiner als die vorbestimmte Drehzahl ist, wiederholt das ECU 4 den Vorgang des Schritts S22. Wenn anderenfalls bestimmt wird, dass die Verbrennungsmotordrehzahl gleich oder grösser als die vorbestimmte Drehzahl ist, stoppt das ECU 4 den Antrieb des Motorgenerators 33 im Schritt S26, womit die Aufgabe endet.
-
Die obige Konfiguration erlaubt eine Steuerung des Motorgenerators anhand des Bedarfsdrehmoments oder des Begrenzungsdrehmoments, je nachdem, welches kleiner ist, bis die Verbrennungsmotordrehzahl gleich oder grösser als die vorbestimmte Drehzahl nach Beginn der Kraftstoffeinspritzungen in den Verbrennungsmotor 2 ist. Dadurch wird ein in den Motorgenerator 33 fließender Strom reduziert und eine schnelle Erhöhung der Verbrennungsmotordrehzahl und somit ein Drehmomentstoß verhindert.
-
In der Folge werden Vorgänge dieser Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 3 und 4 beschrieben.
-
3 ist ein Ablaufdiagramm, welches einen Fall darstellt, in dem die Hilfsbatterie 32 während der Ausführung der Startsteuerung mit dem Motorgenerator 33 verbunden ist. Wenn, bezugnehmend auf 3, zum Zeitpunkt T1 die Bedingungen zur Verbindung der Hilfsbatterie erfüllt sind, wird die Verbindung der Hilfsbatterie hergestellt. Zu diesem Zeitpunkt wird als vorgegebenes Drehmoment für den Motorgenerator 33, welches durch die gestrichelte Linie dargestellt ist, das durch die Strichpunktlinie dargestellte Begrenzungsdrehmoment gewählt, welches kleiner ist, als das als Bedarfsdrehmoment dienende Anlassdrehmoment, welches durch die durchgehende Linie dargestellt ist. Sobald zum Zeitpunkt T2 die Verbindung mit der Hilfsbatterie 32 erstellt ist, wird das für den Motorgenerator 33 vorgegebene Drehmoment zurück auf das Anlassdrehmoment als Bedarfsdrehmoment gestellt. Danach werden die Kraftstoffeinspritzungen begonnen, sobald die Verbrennungsmotorstartbedingungen erfüllt sind, darunter diejenige, dass zum Zeitpunkt T3 die seit Beginn des Antriebs des Motorgenerators 33 abgelaufene Zeit grösser als die vorbestimmte Zeit ist.
-
Die obige Konfiguration erlaubt eine Steuerung des Motorgenerators 33 anhand des kleineren Begrenzungsdrehmoments innerhalb des Zeitraums, der sich von der Erfüllung der Bedingungen zur Verbindung der Hilfsbatterie 32 bis zur Erstellung der Verbindung der Hilfsbatterie 32 erstreckt.
-
4 ist ein Ablaufdiagramm, welches einen Fall darstellt, in dem die Hilfsbatterie 32 während der Ausführung der Startsteuerung nicht mit dem Motorgenerator 33 verbunden ist. Bezugnehmend auf 4 beginnen die Kraftstoffeinspritzungen, sobald die Verbrennungsmotorstartbedingungen erfüllt sind, darunter diejenige, dass zum Zeitpunkt T3 die seit Beginn des Antriebs des Motorgenerators 33 abgelaufene Zeit grösser als die vorbestimmte Zeit ist. Zu diesem Zeitpunkt wird als vorgegebenes Drehmoment für den Motorgenerator 33, welches durch die gestrichelte Linie dargestellt ist, das durch die Strichpunktlinie dargestellte Begrenzungsdrehmoment gewählt, welches kleiner ist als das als Bedarfsdrehmoment dienende reduzierte Drehmoment, welches durch die durchgehende Linie dargestellt ist. Das gewählte Begrenzungsdrehmoment wird so gesteuert, dass es allmählich abnimmt.
-
Wenn danach die Verbrennungsmotordrehzahl gleich oder grösser als die vorbestimmte Drehzahl wird, so dass zum Zeitpunkt T4 bestimmt wird, dass der Zündungsvorgang beendet ist, wird der Antrieb des Motorgenerators 33 gestoppt.
-
Die obige Konfiguration erlaubt eine Steuerung des Motorgenerators 33 anhand des kleineren Begrenzungsdrehmoments, nachdem die Verbrennungsmotordrehzahl gleich oder grösser als die vorbestimmte Drehzahl wird, so dass die Kraftstoffeinspritzungen beginnen, und schaltet den Motorgenerator ab wird, nachdem bestimmt wird, dass der Zündungsvorgang des Verbrennungsmotors 2 beendet ist.
-
Die oben beschriebene Ausführungsform umfasst den Bedarfsdrehmoment-Rechner 41, den Drehzahlgeber 51 und den Begrenzungsdrehmoment-Rechner 42. Der Bedarfsdrehmoment-Rechner 41 errechnet, je nach Betriebszuständen des Verbrennungsmotors 2, das als Bedarfsdrehmoment zur Erhöhung der Verbrennungsmotordrehzahl durch den Motorgenerator 33 zu erzeugende Drehmoment. Der Drehzahlgeber 51 misst die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2. Der Begrenzungsdrehmoment-Rechner 42 errechnet, je nach Verbrennungsmotordrehzahl, das Begrenzungsdrehmoment, welches zur Reduzierung eines in den Motorgenerator 33 fließenden Stroms zu erzeugen ist. Das ECU 4 steuert während der Ausführung der Startsteuerung das durch den Motorgenerator 33 erzeugte Drehmoment, so dass es, je nachdem, welches kleiner ist, dem Bedarfsdrehmoment oder dem Begrenzungsdrehmoment folgt.
-
Dadurch wird bei Verbindung der Hilfsbatterie 32 oder bei Beginn der Kraftstoffeinspritzungen in den Verbrennungsmotor 2, das Drehmoment des Motorgenerators 33 eingeschränkt, wodurch verhindert wird, dass während des Starts des Verbrennungsmotors ein Überstrom in den Motor fließt.
-
Der Wassertemperatursensor 52 ist zur Messung der Kühlwassertemperatur als Temperatur des Kühlmittels des Verbrennungsmotors 2 vorgesehen. Der Bedarfsdrehmoment-Rechner 41 errechnet das Bedarfsdrehmoment anhand der Verbrennungsmotordrehzahl und der vom Wassertemperatursensor 52 gemessenen Kühlwassertemperatur.
-
Dies erlaubt ein Errechnen des Bedarfsdrehmoments bei dem ein Reibungsdrehmoment des Verbrennungsmotors 2 anhand der Kühlwassertemperatur berücksichtigt wird, was zu einer genaueren Errechnung des Bedarfsdrehmoments führt.
-
Der Gaspedalsensor 53 ist zur Messung der Stellung des Gaspedals vorgesehen, welche dem Niederdrückmaß eines vom Fahrer bedienbaren Gaspedals entspricht. Nach Beginn des Startvorgangs des Verbrennungsmotors, reduziert der Bedarfsdrehmoment-Rechner 41 das Bedarfsdrehmoment gemäß dem Gaspedalhub.
-
Dies erlaubt eine dem Gaspedalhub entsprechende Reduzierung des Drehmoments des Motorgenerators 33, was zu einer Reduzierung des Verbrauchs der von der Haupt- und Hilfsbatterien 31 und 32 bereitgestellten Leistung führt.
-
Es wurde eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung offenbart. Es ist jedoch offensichtlich, dass der Fachmann die Ausführungsform ändern kann, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Sämtliche solche Modifikationen und Äquivalente sind als von den folgenden Ansprüchen bedeckt zu betrachten.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Fahrzeug
- 2
- Verbrennungsmotor
- 3
- Stromversorgungssystem
- 4
- ECU (Steuerung)
- 21
- Einspritzventil
- 22
- Zündkerze
- 27
- Kurbelwellen-Riemenscheibe
- 28
- Riemen
- 31
- Hauptbatterie (erste Batterie)
- 32
- Hilfsbatterie (zweite Batterie)
- 33
- Motorgenerator (Motor)
- 34
- Schalterstromkreis
- 36
- Motorgenerator-Riemenscheibe
- 41
- Bedarfsdrehmoment-Rechner
- 42
- Begrenzungsdrehmoment-Rechner
- 51
- Drehzahlgeber
- 52
- Wassertemperatursensor
- 53
- Gaspedalsensor (Niederdrückmaßsensor)
