JP5178879B2 - 車両用駆動制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動車等の車両を駆動する駆動装置を制御する車両用駆動制御装置に関するものである。

周知のように、車両に搭載された内燃機関（以下、エンジンと称する）の駆動軸に連結される電動機を有し、エンジンの回転力が駆動輪まで伝達可能な状態において、アクセル解放状態でブレーキ解除時に電動機の駆動によりエンジンをモータリングしながら車両をクリープ走行し、アクセル踏み込み等によるエンジン始動条件成立時に燃料噴射を再開してエンジンを再始動し、車両の駆動力を電動機からエンジンに切り換えて車両走行を行う車両用駆動制御装置がある。

従来、この種の車両用駆動制御装置に於いて、走行中にブレーキが踏まれたまま、車速がゼロになったときなど、エンジンが自動的に停止し、この状態からアクセルが踏み込まれたり、ブレーキが解除されたりすると、エンジンが自動的に再始動される車両のエンジン自動停止再始動する制御装置が提案されている。

特許文献１に開示されたエンジンの始動制御装置は、ブレーキを踏み込んだ状態で車両停止中でありエンジンが停止されている状態に於いて、ブレーキを解放したとき、エンジンのクランク軸とクランクプーリとの間に設置された電磁クラッチをＯＮするとともに、モータジェネレータ（以下、電動発電機と称す）を、エンジンアイドル回転数を目標回転数として駆動制御することでエンジンの回転数を上昇させ、この状態でブレーキを開放した後、アクセルペダルが踏み込まれなかった場合には、エンジン回転数がほぼアイドル回転数に達した時点で、燃料カットを中止して燃料の供給を再開してエンジンを再始動させるものである。この従来の装置に於いて、エンジンが再始動される時点までは、電動発電機の駆動力によって、車両がクリープ走行することになる。

特許文献１に開示されたエンジンの始動制御装置によれば、電動発電機の駆動力によってエンジンの回転数がアイドル回転数に達した後に燃料の供給が再開されてエンジンが始動されるため、クリープ走行中のエンジンが再始動されることになり、エンジンの再始動がスムーズに行われ、エンジンの再始動によるショックを抑制することができる。

特許第４０７５３１１号公報

特許文献１に開示されたエンジンの始動制御装置を用いて、アイドルストップ状態で、ブレーキを開放した後、アクセルが踏み込まれていない状態で、電動発電機の駆動力によってエンジンをモータリングしながら車両を発進させクリープ走行を行う場合、電動発電機がエンジンアイドル回転数を目標回転数として駆動制御されるが、エンジンクランキング開始時は、ピストンが圧縮行程を迎えるときの圧縮抵抗やフリクショントルクなどによる回転負荷トルクがピーク値をもち、それを乗り越えると、それ以降は回転負荷トルクが徐々に小さくなるため、この回転負荷トルクのピーク値を乗り越えるまではエンジン回転数は停止状態にあり、アイドル回転数を目標回転数として通常のフィードバック制御により電動発電機を駆動制御した場合、エンジンが回転を始めるまでの回転数偏差（＝目標アイドル回転数−エンジン回転数）の積分値が異常に大きくなり、エンジンが回転を開始したときには電動発電機の駆動力は過剰出力されることになるため、車両発進時に大きなトルクショックが発生するという課題がある。

この発明は、従来の車両用駆動制御装置に於ける前述のような課題を解消するためになされたものであり、アイドルストップ状態で、ブレーキを開放した後、アクセルが踏み込まれてない状態で、電動機の駆動力によってエンジンをモータリングしながら車両をクリープ走行している場合に、車両発進時のトルクショックを抑制することができる車両用駆動制御装置を提供することを目的とする。

この発明による車両用駆動制御装置は、
車両に搭載されたエンジンの駆動軸に連結される電動機を有し、前記エンジンへの燃料の供給をカットした状態で前記エンジンの回転力を前記車両の駆動輪へ伝達することが可能な状態に於いて、前記電動機の駆動力により前記エンジンをモータリングしながら前記車両をクリープ走行させ得るようにした車両用駆動制御装置であって、
前記車両の運転者によるアクセル操作が解除された状態でブレーキ操作が解除されたときに、前記電動機の駆動力により前記エンジンをモータリングしながら前記車両をクリープ走行させる場合であって、前記エンジンの回転数が第１の所定回転数以下であるときは、前記エンジンの回転数が前記第１の所定回転数に到達するまで、予め設定された駆動トルクの初期値を出力するように前記電動機を制御し、
前記エンジンの回転数が前記第１の所定回転数に到達したとき、予め設定された第２の所定回転数を前記エンジンの目標回転数の初期値とし第１の所定変化速度で前記エンジンのアイドル目標回転数に到達するように前記エンジンの目標回転数を設定し、
前記設定した目標回転数と前記エンジンの回転数との偏差に基づいた回転数フィードバック制御演算により前記電動機の駆動トルクを算出し、この算出した駆動トルクを出力するように前記電動機を制御し、
前記エンジンの回転数が前記エンジンのアイドル目標回転数に到達したとき、前記エン
ジンの目標回転数を前記エンジンのアイドル目標回転数に設定し、
前記目標回転数とエンジン回転数との偏差に基づいた回転数フィードバック制御演算により前記電動機の駆動トルクを算出し、この算出した駆動トルクを出力するように前記電動機を制御する、
ことを特徴とするものである。

この発明による車両用駆動制御装置によれば、車両の運転者によるアクセル操作が解除された状態でブレーキ操作が解除されたときに、電動機の駆動力により前記エンジンをモータリングしながら車両をクリープ走行させる場合であって、前記エンジンの回転数が第１の所定回転数以下であるときは、前記エンジンの回転数が前記第１の所定回転数に到達するまで、予め設定された駆動トルクの初期値を出力するように前記電動機を制御し、前記エンジンの回転数が前記第１の所定回転数に到達したとき、予め設定された第２の所定回転数を前記エンジンの目標回転数の初期値とし第１の所定変化速度で前記エンジンのアイドル目標回転数に到達するように前記エンジンの目標回転数を設定し、前記設定した目標回転数と前記エンジンの回転数との偏差に基づいた回転数フィードバック制御演算により前記電動機の駆動トルクを算出し、この算出した駆動トルクを出力するように前記電動機を制御し、前記エンジンの回転数が前記エンジンのアイドル目標回転数に到達したとき、前記エンジンの目標回転数を前記エンジンのアイドル目標回転数に設定し、前記目標回転数とエンジン回転数との偏差に基づいた回転数フィードバック制御演算により前記電動機の駆動トルクを算出し、この算出した駆動トルクを出力するように前記電動機を制御するようにしたので、車両発進時のトルクショックを抑制することができる。

この発明の実施の形態１による車両用駆動制御装置の概略構成を示す構成図である。 この発明の実施の形態１による車両用駆動制御装置に於ける電動発電機の制御回部を示す構成図である。 この発明の実施の形態１による車両用駆動制御装置に於ける電動発電機の界磁電流制御部のブロック図である。 この発明の実施の形態１による車両用駆動制御装置に於ける制御モードの状態フローを示す説明図である。

この発明の実施の形態１による車両用駆動制御装置に於ける動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１による車両用駆動制御装置に於ける動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１による車両用駆動制御装置に於ける動作を説明する説明図である。 この発明の実施の形態１による車両用駆動制御装置に於ける動作を説明する説明図である。 この発明の実施の形態１による車両用駆動制御装置に於ける動作を説明する説明図である。

この発明の実施の形態１による車両用駆動制御装置に於ける動作を説明する説明図である。 この発明の実施の形態１による車両用駆動制御装置に於ける動作を説明するタイムチャートである。 この発明の実施の形態２及び実施の形態３による車両用駆動制御装置に於ける動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態２による車両用駆動制御装置に於ける動作を示すフローチャートである。

この発明の実施の形態３による車両用駆動制御装置に於ける動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態２による車両用駆動制御装置に於ける動作を説明するタイムチャート図である。 この発明の実施の形態３による車両用駆動制御装置に於ける動作を説明するタイムチャートである。

実施の形態１．
以下、この発明の実施の形態１による車両用駆動制御装置について説明する。図１は、この発明の実施の形態１による車両用駆動制御装置の概略構成を示す構成図である。図１に於いて、車両に搭載された電動発電機３０は、ベルト駆動式電動発電機であり、その回転子軸に設置された電動発電機プーリ２７を備えている。前述の電動発電機３０は、この発明に於ける電動機に対応する。

車両に搭載されたエンジン（ＥＮＧ）２０は、そのクランク軸に設置されたクランク軸プーリ２６を備えている。電動発電機プーリ２７とクランク軸プーリ２６とは、ベルト２８を介して連結されており、電動発電機３０が電動機として動作するときは、電動発電機３０の駆動力がベルト２８を介してエンジン２０に伝達され、電動発電機３０が発電モードとして動作するときは、エンジン２０の駆動力がベルト２８を介して電動発電機３０に伝達される。

運転者がアクセル操作を解除した状態で、ブレーキ操作により車両を減速していくと、エンジン２０が燃料カット状態に制御され、車速の低下によりアイドルストップ条件が成立して車両は停車状態となり、次に、発進のため運転者がブレーキ操作を解除すると、エンジン２０は燃料カット状態のままで電動発電機３０の駆動によりモータリングされながらクリープ走行が行われる。この場合は、電動発電機３０の駆動力がベルト２８を介してエンジン２０のクランク軸に伝達され、エンジン２０をモータリングしながらトランスミッション（ＴＭ）２１に入力され、デファレンシャルギア２２、ドライブシャフト２３を介して車輪２４に伝達され、車両のクリープ走行が行われる。

運転者のアクセル操作による車両加速時は、エンジン２０の駆動力がトランスミッション（ＴＭ）２１に入力され、デファレンシャルギア２２、ドライブシャフト２３を介して車輪２４に伝達される。車両減速時は、運転者のブレーキ操作による制動力が車輪２４から車両加速時とは逆の伝達経路を介してエンジン２０に伝達され、熱エネルギーとなって放出される。

エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１０は、マイクロコンピュータ（以下、マイコンと称する）とメモリとを含み、エンジン２０を駆動するために必要な吸入空気量、燃料噴射量、点火時期等の基本制御の他に、電動発電機３０の電動発電制御等の補機類の制御や、減速フューエルカット制御、アイドルストップスタート制御等を行う。

エンジン制御ユニット１０によるこれらの制御は、車両の走行状態、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキスイッチ信号（ＢＲＫ＿ＳＷ）９１、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル開度信号（ＡＰＳ）９２、スロットルバルブ開度量を検出するスロットル開度信号（ＴＰＳ）９３、エンジン冷却水の温度を検出する水温信号（ＷＴ）９４、前記クランク軸の回転によりクランク角センサ（図示せず）からクランク角信号（ＳＧＴ）９５、及びトランスミッション２１に於けるシフトポジション信号、車速信号、メモリに保存されたマップデータ、及びプログラムに基づいて、前述のマイコンが行う演算処理に基づいて実行される。クランク角信号（ＳＧＴ）９５は、例えばクランク角１０°毎に発生され、クランク角度やエンジン回転数を検出するための信号となる。

キャパシタ６０は、電動発電機３０により発電された発電量を蓄電する。インバータユニット（ＩＮＶ）５０は、電動発電機３０とキャパシタ６０との間で電力の授受を行う。二次電池（以下、バッテリと称する）８０は、補機類等の電気負荷８１に電力を供給する。降圧コンバータ７０は、キャパシタ６０の電圧が二次電池８０の電圧より高い場合に、キャパシタ６０の電圧をバッテリ８０の定格電圧に降圧する。

エンジン制御ユニット１０内に含まれる電動発電機の制御回路１１は、キャパシタ６０の電圧信号１５及びバッテリ８０の電圧信号１６を、Ａ／Ｄ変換器(図示せず)によりＡ／Ｄ変換して得られたキャパシタ電圧Ｖｃａｐ、及びバッテリ電圧ＶＢに基づいて、インバータユニット５０に於ける後述のインバータモジュール５１への駆動信号１２、電動発電機３０の界磁巻線への駆動信号（界磁電流）１３、降圧コンバータ７０への駆動信号（ＤＵＴＹ）１４を演算処理により算出して出力し、電動発電機３０を制御する。

図２は、この発明の実施の形態１による車両用駆動制御装置に於ける電動発電機の制御部を示す構成図である。図２に於いて、電動発電機３０は、固定子に設けられた電機子巻線３１と、回転子に設けられた界磁巻線３２とを備えている。この実施の形態１では、電機子巻線３１は、３組のコイルをＹ結線した三相電機子巻線として構成されている。インバータユニット５０は、インバータモジュール５１と、このインバータモジュール５１に並列接続された電流平滑用のコンデンサ５２とを備え、その交流側端子は電動発電機３０の電機子巻線３１に接続され、直流側端子はキャパシタ６０に接続されている。

インバータモジュール５１は、並列接続された一対のスイッチング素子５３とダイオード５４の２組を直列に接続し、この直列接続体を３つ並列に接続したインバータ回路を備えている。一対のスイッチング素子５３とダイオード５４は、一体にパッケージに封入されて１個のスイッチング要素として構成されている。インバータ回路に於ける２個のスイッチング要素の直列接続点は、夫々インバータ回路の交流側端子を介して電動発電機３０の電機子巻線３１の各Ｙ結線端部に接続されている。インバータ回路の直流側端子は、キャパシタ６０に接続されている。

電動発電機３０の界磁巻線３２は、電動発電機の界磁電流を制御する界磁回路を構成し、制御回路１１に接続されている。制御回路１１は、電動発電機３０の回転子の回転位置に対応した回転信号３３が入力され、この回転信号３３に基づいてインバータモジュール５１のスイッチング素子５３にゲート信号１２を与えてそのスイッチング動作を制御すると共に、界磁回路１３の界磁電流を制御する。

電動発電機３０は、キャパシタ６０からインバータユニット５０を介して交流電力が供給されて電動機として動作し、エンジン２０の駆動力をアシストさせる。また、電動発電機３０は、エンジン２０の始動後、エンジン２０によりベルト２８を介して回転駆動され
て交流発電機として動作し、電機子巻線３１に発生した三相交流電圧がインバータユニット５０により直流電圧に変換されてキャパシタ６０に蓄電される。

制御回路１１は、前述したように電動発電機３０の回転子の回転信号３３に基づいてインバータユニット５０の各スイッチング素子５３をＯＮ／ＯＦＦ制御し、インバータユニット５０の直流側端子に供給されたキャパシタ６０の直流電力をインバータユニット５０により三相交流電力に変換し、インバータユニットの交流側端子から出力させる。

インバータユニット５０の交流側端子から出力された三相交流電力は、電動発電機３０の電機子巻線３１に供給され、また、制御回路１１から電動発電機３０の駆動トルクＴｑ＿ＭＧに応じた界磁電流が出力され、電動発電機３０の回転子の界磁巻線３２に供給される。その結果、電動発電機３０の回転子は、固定子に発生された回転磁界により回転駆動され、その回転子の回転力が、電動発電機プーリ２７及びベルト２８を介してエンジン２０のクランク軸プーリ２６に伝達され、エンジン２０が回転駆動される。

電動発電機３０から伝達された回転力により、エンジン２０がモータリングされて始動され、又は車両への回転駆動力がアシストされる。そして、エンジン２０が始動されると、エンジン２０の回転力がクランク軸プーリ２６からベルト２８及び電動発電機プーリ２７を介して電動発電機３０の回転子に伝達される。電動発電機３０は、その回転子がエンジン２０の回転力により回転駆動されることにより、電機子巻線３１に三相交流電圧を誘起する。

この実施の形態１では、制御回路１１は、各スイッチング素子５３をＯＦＦとし、昇圧せずに発電電圧を整流出力するモード（以下、オルタネータモードと称する）により電動発電機３０を発電させる。これにより、インバータモジュール５１は、直列接続された２つのダイオード５４からなる１組が３組並列に接続された三相全波整流回路となり、電機子巻線３１に誘起された三相交流電力を直流電力に整流し、その整流した直流電力をキャパシタ６０に蓄電させる。

図３は、この発明の実施の形態１による車両用駆動制御装置に於ける電動発電機の界磁電流制御部のブロック図であり、破線で示す枠内は制御回路１１に含まれるものである。図３に於いて、界磁回路１３は、界磁巻線３２と、ＯＮ／ＯＦＦ駆動されるトランジスタ４２と、フライホイールダイオード４１を有し、界磁巻線３２の界磁電流を所望値に調整する。

界磁電流センサ４０により検出された実界磁電流は、フィルタ回路（図示せず）を介してＡ/Ｄ変換回路(図示せず)に入力され、所定周期（例えば５［ｍｓ］）でＡ／Ｄ変換さ
れて読み込まれた実界磁電流値ＩｆＲｅａｌとなる。電動発電機３０が発電機として動作する発電モード又は電動機として動作する電動モードで設定された界磁電流指令値ＩｆＴａｇｔと前述の実界磁電流値ＩｆＲｅａｌとの電流偏差量が、フードバック制御回路（以下、Ｆ／Ｂ制御回路と称する）４３に入力される。Ｆ/Ｂ制御回路４３は、入力された電
流指令量に基づいて、所定周期（例えば５［ｍｓ］）毎に、周知のＰＩ（比例・積分）制御演算によりトランジスタ４２の駆動デューティ値ＦＣＤＵＴＹを出力し、トランジスタ４２をＯＮ/ＯＦＦ制御して界磁電流を制御する。

図４は、この発明の実施の形態１による車両用駆動制御装置に於ける制御モードの状態フローを示す説明図である。図４に於いて、運転者がアクセル解放（アクセルペダル操作の解放）状態で、ブレーキ踏込み操作（ブレーキペダルの踏込み操作状態）ＳＦ２により車両が停車し、燃料カットによりエンジン２０は停止状態のアイドルストップモードＭＤ１となる。このアイドルストップモードＭＤ１の状態から、ブレーキ解放操作（ブレーキペ
ダルの解放操作状態）ＳＦ１により、エンジン２０は電動発電機３０により駆動されてクリープ走行モードＭＤ２に移行する。

電動機駆動のクリープ走行モードＭＤ２では、電動発電機３０に駆動トルクの初期値Ｔｒｑ＿ＩＮＩ（例えば、３０［Ｎ.ｍ］）を電動発電機の駆動トルクＴｑ＿ＭＧとして出
力し、エンジン回転数が上昇して第１の所定回転数Ｎ１（例えば、３００［ｒｐｍ］）に到達したときに、予め設定された第２の所定回転数Ｎ２（例えば、５００［ｒｐｍ］）を目標回転数Ｎ＿ＴＡＧの初期値とし、この目標回転数Ｎ＿ＴＡＧとエンジン回転数Ｎｅとの偏差（＝Ｎ＿ＴＡＧ − Ｎｅ）に基づいた回転数フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御演算により算出された駆動トルクＴｒｑ＿ＮＦＢを電動発電機３０の駆動トルクＴｑ＿ＭＧとして出力し、その後は、所定の第１の変化速度ＤＮ１（例えば、ＤＮ＝１０ｒｐｍ／１０ｍｓ）でエンジンのアイドル目標回転数Ｎ３（例えば、７５０［ｒｐｍ］）に到達するように、前記目標回転数Ｎ＿ＴＡＧを、目標回転数演算（Ｎ＿ＴＡＧ＝Ｎ＿ＴＡＧ ＋ ＤＮ１）により設定し、この設定された目標回転数Ｎ＿ＴＡＧとエンジン回転数Ｎｅとの偏差に基づいて前記回転数Ｆ／Ｂ制御演算により算出された駆動トルクＴｒｑ＿ＮＦＢを電動発電機３０の駆動トルクＴｑ＿ＭＧとして出力して車両のクリープ走行を行う。

この発明の実施の形態１では、前述のクリープ走行モードＭＤ２中のスロットル開度は、エンジンアイドル運転時のスロットルの目標開度値に設定するようにしているが、電動発電機３０の駆動トルクによるクリープ走行時のスロットルバルブによる吸気抵抗相当の負荷トルクを低減する目的で、吸気抵抗が最小となるスロットル全開位置を目標開度値と設定しても同様の効果が得られる。

電動機駆動のクリープ走行モードＭＤ２中に運転者が停車目的でブレーキ踏込み操作ＳＦ２をしたときは、前述のアイドルストップモードＭＤ１に移行する。

電動機駆動のクリープ走行モードＭＤ２中に、運転者が加速する目的でアクセル踏込み操作ＳＦ３をしたときは、そのアクセル踏込み操作ＳＦ３に応じて検出されるアクセル開度信号に基づいて予め設定されたスロットルの目標開度値にスロットルアクチュエータ（図示せず）を駆動してスロットルバルブ（図示せず）を開き、エンジン２０への燃料供給を再開してエンジンの再始動を行い、エンジン駆動の走行モードＭＤ３に移行する。

エンジン駆動の走行モードＭＤ３中に、運転者が減速・停車目的でアクセル操作を解除し、ブレーキ操作ＳＦ４をして減速状態になると、エンジン２０の燃料カットが行われ、車速が所定車速（例えば、１０［Ｋｍ／ｈ］）以下になるとアイドルストップ条件が成立し、アイドルストップモードＭＤ１に移行する。

次に、図４により概略的に説明した前述の制御モードの状態フローに於ける、アイドルストップモードＭＤ１から電動機駆動のクリープ走行モードＭＤ２への移行動作について、より詳細に説明する。図５Ａは、この発明の実施の形態１による車両用駆動制御装置に於ける動作を示すフローチャート、図５Ｂは、この発明の実施の形態１による車両用駆動制御装置に於ける動作を示すフローチャートであり、アイドルストップモードＭＤ１から電動機駆動のクリープ走行モードＭＤ２への移行動作を示している。

図５Ａ、及び図５Ｂに於いて、先ず、ステップＳ１では、アイドルストップモードＭＤ１中に於いて、アクセルＯＦＦ（アクセル解放状態）か否かを判定する。ステップＳ１に於ける判定は、アクセル開度信号（ＡＰＳ）９２に基づいて運転者のアクセル操作状態を検出することにより行う。例えば、アクセル開度信号(ＡＰＳ)９２がアクセル全閉位置から所定の範囲（例えば１．５°）内にあればアクセルＯＦＦと判定し、その所定の範囲内になければアクセルＯＮと判定する。ステップＳ１での判定の結果、アクセルＯＦＦであ
れば（Ｙ）、ステップＳ２へ進み、アクセルＯＮであれば（Ｎ）、ステップＳ２４（図５Ｂ）に進む。

ステップＳ２４では、エンジン回転数の目標値Ｎ＿ＴＡＧがアイドル目標回転数である第３の所定回転数Ｎ３に到達したかを判定し、到達していなければ（Ｎ）ステップＳ２（図５Ａ）以降の処理に進み、到達していれば（Ｙ）ステップＳ２５に進んで制御フェーズを「０」（ＰＨＳ＝０）に初期化する。

次に、ステップＳ２６に進んで、電動発電機３０の駆動を停止するために駆動トルク出力値を０（Ｔｑ＿ＭＧ＝０）に設定し、ステップＳ２７に進んでタイマーカウンタＴＭＣを初期化（ＴＭＣ＝０）して処理を終わり、前記エンジン駆動の走行モードＭＤ３に移行する。

図５ＡのステップＳ１でアクセルＯＦＦ（アクセル解放状態）であると判定（Ｙ）されたときは、ステップＳ２に進んで制御フェーズが「０」（ＰＨＳ＝０）か否かを判定する。その判定の結果、制御フェーズが「０」（ＰＨＳ＝０）であれば（Ｙ）、ステップＳ３に進んでブレーキ解放状態（ＢＲＫ＿ＳＷ＝ＯＦＦ）か否かを判定し、ブレーキ解放状態（Ｙ）であれば、ステップＳ４に於いて制御フェーズを「１」（ＰＨＳ＝１）に設定し、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５に於いて、エンジン回転数Ｎｅが予め設定された第１の所定回転数Ｎ１より大きい（Ｎｅ＞Ｎ１）か否かを判定し、大きいと判定（Ｙ）された場合は、ステップＳ９に進んで制御フェーズを「２」（ＰＨＳ＝２）に設定してステップＳ２３以降の処理を行う。

ステップＳ２３以降の処理の詳細は後述するが、概略的に述べれば、車両走行中のアイドルストップモードＭＤ１から電動機駆動によるクリープ走行モードＭＤ２への移行時に、エンジン回転数の目標値Ｎ＿ＴＡＧをアイドル目標回転数Ｎ３に設定し、設定された目標回転数Ｎ＿ＴＡＧとエンジン回転数Ｎｅとの偏差に基づいて回転数Ｆ／Ｂ制御演算により算出された電動発電機３０の駆動トルクＴｑ＿ＮＦＢを電動発電機の駆動トルクＴｑ＿ＭＧとして出力するものであり、これにより駆動トルクショックが抑制され、スムーズに電動機駆動によるクリープ走行モードへ移行することができる。

前述のステップＳ５に於いてエンジン回転数Ｎｅが予め設定された第１の所定回転数Ｎ１以下（Ｎｅ≦Ｎ１）と判定（Ｎ）された場合は、ステップＳ６に進んで、電動発電機３０の駆動トルクの初期値Ｔｑ＿ＩＮＩを次の式（１）により算出する。

Ｔｑ＿ＩＮＩ＝Ｔｑ＿ＢＳ ＋ Ｔｑ＿ＴＭ
＋ Ｔｑ＿ＴＨ ＋ Ｔｑ＿ＬＮ ・・・式（１）

式（１）について、次に説明する。

前述の式（１）に於けるＴｑ＿ＢＳは、駆動トルクの初期値Ｔｑ＿ＩＮＩの基準トルクであって、図６に示すように設定される。即ち図６は、この発明の実施の形態１による車両用駆動制御装置に於ける動作を説明する説明図であって、水温（ＷＴ＿Ｂ）とスロットル開度（ＴＨ＿Ｂ）を同一条件として、アイドルストップモードから電動機駆動のクリープ走行モードへの移行時に於いて、電動発電機３０の駆動トルクの初期値Ｔｑ＿ＩＮＩを変えて出力したときの、エンジン回転数が第１の所定回転数Ｎ１に到達するまでのタイマーカウンタ値ＴＭＣの関係を示した駆動応答特性図を示している。図６に於いて、横軸は駆動トルクの初期値Ｔｑ＿ＩＮＩ、縦軸はタイマーカウンタ値ＴＭＣを示す。

前述の駆動トルクの初期値の基準トルクＴｑ＿ＢＳは、図６に示すように、エンジンクランキング時のシリンダ圧縮抵抗やエンジンフリクショントルク、吸気抵抗等から成る負荷トルクの最大値より大きく、かつ、前記タイマーカウンタ値ＴＭＣがタイマーカウンタ値の許容下限値ＬＣＮＴと許容上限値ＵＣＮＴの範囲内になるように、トルク適性領域内で、予め設定される。

駆動トルクの初期値の基準トルクＴｑ＿ＢＳをトルク不足領域内に設定した場合、タイマーカウンタ値ＴＭＣは許容上限値ＵＣＮＴ以上に計測されることになり、車両発進応答遅れにつながる恐れがある。一方、駆動トルクの初期値の基準トルクＴｑ＿ＢＳをトルク過剰領域内に設定した場合、タイマーカウンタ値ＴＭＣは許容下限値ＬＣＮＴ以下に計測されることになり、発進トルクショックにつながる恐れがある。従って、動トルクの初期値の基準トルクＴｑ＿ＢＳは、トルク適正領域内に設定される。

前述の式（１）に於けるＴｑ＿ＴＭは、基準水温ＷＴ＿Ｂのときに測定したエンジン駆動系のフリクショントルクに対するフリクショントルクの変化量であって、図７に示すように設定される。即ち、図７は、この発明の実施の形態１による車両用駆動制御装置に於ける動作を説明する説明図であって、前述の図６の駆動応答特性を測定したときの基準水温ＷＴ＿Ｂのときに測定したエンジン駆動系のフリクショントルクに対するフリクショントルクの変化量を水温ＷＴにより設定したマップデータである。図７に於いて横軸は水温ＷＴ、縦軸はフリクショントルクの変化量Ｔｑ＿ＴＭを示す。

図７に示すように、エンジン駆動系のフリクショントルクに対するフリクショントルクの変化量Ｔｑ＿ＴＭは、水温ＷＴが基準水温ＷＴ＿Ｂであれば「０」であり、基準水温ＷＴ＿Ｂが図示より低温側に設定されれば「０」より増加し、基準水温ＷＴ＿Ｂが図示より高温側に設定されれば「０」より減少する。エンジン駆動系のフリクショントルクに対するフリクショントルクの変化量Ｔｑ＿ＴＭは、図７に示すマップデータから読み取る。

前述の式（１）に於けるＴｑ＿ＴＨは、基準スロットル開度ＴＨ＿Ｂのときに測定した吸気抵抗に相当する回転負荷トルクに対するトルクの変化量であって、図８に示すように設定される。即ち、図８は、この発明の実施の形態１による車両用駆動制御装置に於ける動作を説明する説明図であって、前述の図６の駆動応答特性を測定したときの基準スロットル開度ＴＨ＿Ｂのときに測定した吸気抵抗に相当する回転負荷トルクに対する回転負荷トルクの変化量をスロットル開度ＴＨにより設定したマップデータを示す。図８に於いて横軸はスロットル開度ＴＨ、縦軸は回転負荷トルクの変化量Ｔｑ＿ＴＨを示す。

図８に示すように、吸気抵抗に相当する回転負荷トルクに対する回転負荷トルクの変化量Ｔｑ＿ＴＨは、基準スロットル開度ＴＨ＿Ｂであれば「０」であり、スロットル開度ＴＨが図示より全閉側に設定されれば「０」より増加し、基準スロットル開度ＴＨ＿Ｂが図示より全開側に設定されれば「０」より減少する。吸気抵抗に相当する回転負荷トルクに対する回転負荷トルクの変化量Ｔｑ＿ＴＨは、図８に示すマップデータから読み取る。

前述の式（１）に於けるＴｑ＿ＬＮは、駆動トルクの学習補正量であって、図９に示すように算出される。即ち、図９は、この発明の実施の形態１による車両用駆動制御装置に於ける動作を説明する説明図であって、横軸はタイマーカウンタ値ＴＭＣ、縦軸は駆動トルクの学習補正量Ｔｑ＿ＬＮを示している。

駆動トルクの学習補正量Ｔｑ＿ＬＮは、図９に示すように算出される。即ち図９に於いて、エンジン回転数が第１の所定回転数Ｎ１に到達するまでのタイマーカウンタ値ＴＭＣが許容上限値ＵＣＮＴと許容下限値ＬＣＮＴの範囲内にあれば、駆動トルクの学習補正量
Ｔｑ＿ＬＮは、「０」であり、そのタイマーカウンタ値ＴＭＣが、許容上限値ＵＣＮＴより大きかった場合は、
Ｔｑ＿ＬＮ＝Ｔｑ＿ＬＮ ＋ Ｔｑ＿ＬＮ＿Ｐ
として算出され、
そのタイマーカウンタ値ＴＭＣが、許容下限値ＬＣＮＴより小さかった場合は、
Ｔｑ＿ＬＮ＝Ｔｑ＿ＬＮ ＋ Ｔｑ＿ＬＮ＿Ｎ
として算出される。

次に、図５Ａに戻り、ステップＳ６に於いて、電動発電機３０の駆動トルクの初期値Ｔｑ＿ＩＮＩを前述の式（１）により算出した後、ステップＳ７に進んで、前述の式（１）に基づいて算出された駆動トルクの初期値Ｔｑ＿ＩＮＩが、電動発電機３０の駆動トルクＴｑ＿ＭＧ（＝Ｔｑ＿ＩＮＩ）として出力され、ステップＳ８に進んでタイマーカウンタをクリア（ＴＭＣ＝０）して処理を終わる。

次に、前述のステップＳ２で制御フェーズＰＨＳが「０」でない（Ｎ）と判定された場合、ステップＳ１０に進んでブレーキ操作が解除（ＢＲＫ＿ＳＷ＝ＯＦＦ）されているか否かを判定し、ブレーキが踏込まれていると判定（Ｎ）されたときは、ステップＳ１１で制御フェーズＰＨＳを初期化（ＰＨＳ＝０）し、ステップＳ１２に進んで電動発電機３０の駆動を停止（駆動トルクをゼロに設定Ｔｑ＿ＭＧ＝０）して、次に前述のステップＳ８の処理を行い、処理を終わる。又、ステップ３でブレーキ踏み込み操作していると判断（Ｎ）された場合も、同様にステップＳ１１以降の処理を行い、処理を終わる。

次に、ステップＳ１０でブレーキ操作が解除（ＢＲＫ＿ＳＷ＝ＯＦＦ）されていると判定（Ｙ）された場合、ステップＳ１３に進み、制御フェーズＰＨＳが「１」（ＰＨＳ＝１）であるか否かを判定し、制御フェーズＰＨＳが「１」であると判定されると（Ｙ）、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４では、タイマーカウンタ値ＴＭＣをカウントアップ（ＴＭＣ＝ＴＭＣ＋１）し、ステップＳ１５に進んで、エンジン回転数Ｎｅが第１の所定回転数Ｎ１を超えたか否かを判定する。ステップＳ１５での判定の結果、エンジン回転数Ｎｅが第１の所定回転数Ｎ１を超えていなければ（Ｎ）、そのまま処理を終わり、越えていれば（Ｙ）、ステップＳ１６に進んで制御フェーズＰＨＳを「２」（ＰＨＳ＝２）に設定する。

次に、ステップＳ１７に於いて、前述のエンジン回転数が第１の所定回転数Ｎ１に到達するまでのタイマーカウンタ値ＴＭＣが、許容上限値ＵＣＮＴより大きかった場合は、駆動トルクの学習補正量Ｔｑ＿ＬＮを、
Ｔｑ＿ＬＮ＝Ｔｑ＿ＬＮ ＋ Ｔｑ＿ＬＮ＿Ｐ
として算出し、エンジン回転数が第１の所定回転数Ｎ１に到達するまでのタイマーカウンタ値ＴＭＣが、許容下限値ＬＣＮＴ以下の場合は、駆動トルクの学習補正量Ｔｑ＿ＬＮを、
Ｔｑ＿ＬＮ＝Ｔｑ_ＬＮ ＋ Ｔｑ＿ＬＮ＿Ｎ
として算出し、駆動トルクの学習を行う。

次に、ステップＳ１８でエンジン回転数の目標値Ｎ＿ＴＡＧを第２の所定回転数Ｎ２に設定（Ｎ＿ＴＡＧ＝Ｎ２）し、ステップＳ１９で前記エンジン回転数の目標値Ｎ＿ＴＡＧ（＝Ｎ２）と実エンジン回転数Ｎｅとの偏差（＝Ｎ＿ＴＡＧ−Ｎｅ）に基づいて、通常のＰＩＤ制御式による回転数Ｆ／Ｂ制御演算により電動発電機３０の駆動トルクＴｑ＿ＮＦＢを算出し、次にステップＳ２０で前述の回転数Ｆ／Ｂ制御演算時の駆動トルクＴｑ＿ＮＦＢを電動発電機３０の駆動トルクＴｑ＿ＭＧとして設定（Ｔｑ＿ＭＧ＝Ｔｑ＿ＮＦＢ）して処理を終わる。

一方、ステップＳ１３での判定の結果、制御フェーズＰＨＳが「１」でない（ＰＨＳ＝２）と判定（Ｎ）された場合は、ステップＳ２１に進み、エンジン回転数の目標値Ｎ＿ＴＡＧを前述の所定の変化速度ＤＮでエンジンのアイドル目標回転数Ｎ３に到達するように目標回転数演算（Ｎ＿ＴＡＧ＝Ｎ＿ＴＡＧ＋ＤＮ１）を行い、ステップＳ２２に於いて前述のエンジン回転数の目標値Ｎ＿ＴＡＧがアイドル目標回転数Ｎ３以上になったか否かを判定する。

ステップＳ２２での判定の結果、エンジン回転数の目標値Ｎ＿ＴＡＧがアイドル目標回転数Ｎ３未満と判定（Ｎ）された場合は、そのままステップＳ１９に進み、エンジン回転数の目標値Ｎ＿ＴＡＧがアイドル目標回転数Ｎ３以上と判定（Ｙ）された場合は、ステップＳ２３に進んで、エンジン回転数の目標値Ｎ＿ＴＡＧをアイドル目標回転数Ｎ３に設定する。次にステップＳ１９により、設定された目標回転数Ｎ＿ＴＡＧとエンジン回転数Ｎｅとの偏差に基づいて前述の回転数Ｆ／Ｂ制御演算により電動発電機３０の駆動トルクＴｒｑ＿ＮＦＢを算出し、次にステップＳ２０に於いて、前述の算出した駆動トルクＴｒｑ＿ＮＦＢを電動発電機の駆動トルクＴｑ＿ＭＧとして出力し、車両のクリープ走行を行う。

図１０は、この発明の実施の形態１による車両用駆動制御装置に於ける動作を説明するタイムチャートであって、アイドルストップモードＭＤ１から電動機駆動のクリープ走行モードＭＤ２への移行時の制御動作を示している。図１０に於いて、（ａ）はブレーキスイッチ信号ＢＲＫ＿ＳＷ、（ｂ）は電動発電機の駆動トルクＴｑ＿ＭＧ、（ｃ）は車速Ｖｓｐ、（ｄ）はエンジン回転数Ｎｅ、（ｅ）はタイマーカウンタ値ＴＭＣ、（ｆ）は制御フェーズＰＨＳを、夫々示す。

図１０に於いて、時刻ｔ０までの期間は、運転者がブレーキペダルを踏込み、エンジン停止中、且つ車両停止中であり、所謂、アイドルストップモードＭＤ１の状態である。このとき、電動発電機３０は駆動停止状態であり、（ａ）のブレーキスイッチ信号ＢＲＫ＿ＳＷはＯＮ、（ｂ）の駆動トルクＴｑ＿ＭＧは「０」、（ｃ）の車速Ｖｓｐは「０」、（ｄ）のエンジン回転数Ｎｅは「０」、（ｅ）のタイマーカウンタ値ＴＭＣは「０」、（ｆ）の制御フェーズＰＨＳは「０」、となっている。

次に、時刻ｔ０のときに、運転者がブレーキペダルから足を離してブレーキ操作を解放すると、（ａ）のブレーキスイッチ信号ＢＲＫ＿ＳＷがＯＦＦとなり、（ｆ）の制御フェーズＰＨＳは「１」となる。これにより、電動発電機の駆動トルクの初期値Ｔｑ＿ＩＮＩが前述の式（１）により演算され、（ｂ）に示す電動発電機の駆動トルクＴｑ＿ＭＧは、演算された初期値Ｔｑ＿ＩＮＩとなる。同時にタイマーカウンタはカウント（ＴＭＣ＝ＴＭＣ＋１）を開始し、（ｅ）のタイマーカウント値ＴＭＣは上昇する。

前述の時刻ｔ０以降、電動発電機３０の回転駆動力、即ち（ｂ）の駆動トルクＴｑ＿ＭＧが電動発電機３０のプーリ２７からベルト２８を介してクランクプーリ２６に伝達され、燃料カット状態のエンジンクランク軸が回されてエンジン回転数Ｎｅが上昇を始める。これにより、エンジンクランキング時の電動発電機３０の駆動トルクＴｑ＿ＭＧが運転状態に応じた適性値で出力される。

（ｄ）に示すエンジン回転数Ｎｅが上昇して、第１の所定回転数Ｎ１に到達した時刻ｔ１のときに、制御フェーズＰＨＳを「２」として、前述の予め設定されたエンジン回転数の目標値Ｎ＿ＴＡＧ（＝Ｎ２）と実エンジン回転数Ｎｅとの偏差（＝Ｎ＿ＴＡＧ−Ｎｅ）に基づいて、通常のＰＩＤ制御式による回転数Ｆ／Ｂ制御演算により電動発電機３０の駆動トルクＴｑ＿ＮＦＢを算出し、前述の回転数Ｆ／Ｂ制御演算時の駆動トルクＴｑ＿ＮＦ
Ｂを電動発電機３０の駆動トルクＴｑ＿ＭＧ（＝Ｔｑ＿ＮＦＢ）として出力する。

又、このとき、エンジン回転数Ｎｅが第１の所定回転数Ｎ１に到達するまでのタイマーカウンタ値ＴＭＣが、許容上限値ＵＣＮＴより大きかった場合は、前述の駆動トルクの学習補正量Ｔｑ＿ＬＮを（Ｔｑ＿ＬＮ＝Ｔｑ＿ＬＮ ＋ Ｔｑ＿ＬＮ＿Ｐ）として算出し、許容下限値ＬＣＮＴ以下の場合は、駆動トルクの学習補正量Ｔｑ＿ＬＮを（Ｔｑ_ＬＮ＝
Ｔｑ＿ＬＮ ＋ Ｔｑ＿ＬＮ＿Ｎ）として算出して学習を行う。これにより、電動発電機３０の駆動トルク特性やエンジンクランキング時の負荷トルク特性の個体差に応じた電動発電機の駆動トルク値に学習補正され、車両発進時の駆動トルクショックが抑制される。

その後、（ｄ）のエンジン回転数Ｎｅが第２の所定回転数Ｎ２から所定変化速度ＤＮでエンジンのアイドル目標回転数Ｎ３に到達するように、所定処理周期（例えば１０［ｍｓ］）毎にエンジン回転数の目標値Ｎ＿ＴＡＧの演算（Ｎ＿ＴＡＧ＝Ｎ＿ＴＡＧ＋ＤＮ１）を行い、このエンジン回転数の目標値Ｎ＿ＴＡＧと実エンジン回転数Ｎｅとの偏差に基づいて、前述の回転数Ｆ／Ｂ制御演算により電動発電機３０の駆動トルクＴｑ＿ＭＧを出力していく。

電動発電機３０の駆動力により車両がクリープ走行を始め、（ｃ）に示す車速Ｖｓｐが徐々に増大していく。時刻ｔ２でエンジンの目標回転数Ｎ＿ＴＡＧがエンジンのアイドル目標回転数Ｎ３に到達すると、それ以降は目標回転数Ｎ＿ＴＡＧをアイドル目標回転数Ｎ３に設定して、このエンジン回転数の目標値Ｎ＿ＴＡＧ（＝Ｎ３）と実エンジン回転数Ｎｅとの偏差に基づいて、前述の回転数Ｆ／Ｂ制御演算により電動発電機の駆動トルクＴｑ＿ＭＧを出力する。これにより、クリープ発進時の応答性を確保しつつ、発進トルクショックの抑制が得られる。

尚、この発明の実施の形態１による車両用駆動制御に於いて、前記エンジンの回転数が前記第１の所定回転数より大きいときは、直ちに前記エンジンの目標回転数を前記エンジンのアイドル目標回転数に設定し、前記目標回転数とエンジン回転数との偏差に基づいた回転数フィードバック制御演算により前記電動機の駆動トルクを算出し、前記算出した駆動トルクを出力するように前記電動機を制御するようにしても良い。

実施の形態２．
次に、この発明の実施の形態２による車両用駆動制御装置について説明する。図１１Ａは、この発明の実施の形態２及び後述する実施の形態３による車両用駆動制御装置に於ける動作を示すフローチャート、図１１Ｂは、この発明の実施の形態２による車両用駆動制御装置に於ける動作を示すフローチャートである。尚、以下の説明では、前述の実施の形態１と同じ処理ステップについては説明を省略する。

図１１Ａに於いて、制御フェーズＰＨＳが「１」（ＰＨＳ＝１）又は「２」（ＰＨＳ＝２）で、電動機駆動によるクリープ走行モードＭＤ２中のとき、運転者によるブレーキ踏込み操作が、ステップＳ１０での判定の結果、ＯＮであると判定（Ｎ）されたときは、図１１ＢのステップＳ２８へ進む。ステップＳ２８では、制御フェーズＯＨＳが「３」（ＰＨＳ＝３）か否かを判定し、制御フェーズＰＨＳが「３」であれば（Ｙ）、ステップＳ３０に進み、制御フェーズＰＨＳが「３」でなければ（Ｎ）、制御フェーズＰＨＳを３（ＰＨＳ＝３）に設定してステップＳ３０に進む。

ステップＳ３０では、アイドル目標回転数（Ｎ＿ＴＡＧ＝Ｎ３）から予め設定された第２の所定変化速度ＤＮ２（例えば、８ｒｐｍ／１０ｍｓ）でエンジン回転数が低下するように、エンジン回転数の目標値Ｎ＿ＴＡＧを、（Ｎ＿ＴＡＧ＝Ｎ＿ＴＡＧ − ＤＮ２）として演算する。この演算は、所定処理周期（例えば１０［ｍｓ］）毎に行なわれる。

次に、ステップＳ３１により、前述のエンジン回転数の目標値Ｎ＿ＴＡＧが「０」［ｒｐｍ］に到達したか否かを判定し、到達していなければ（Ｎ）、図１１Ａに於けるステップＳ１９に進み、回転数Ｆ／Ｂ制御演算により電動発電機３０の駆動トルクＴｑ＿ＮＦＢを算出し、次にステップＳ２０により電動発電機３０の駆動トルク出力値Ｔｑ＿ＭＧを前述の算出した駆動トルクＴｑ＿ＮＦＢに設定する。

図１１Ｂに於けるステップＳ３１で、エンジン回転数の目標値Ｎ＿ＴＡＧが「０」［ｒｐｍ］に到達したと判定（Ｙ）された場合は、図１１ＡのステップＳ１１に進み、制御フェーズＰＨＳを「０」に初期化（ＰＨＳ＝０）し、次にステップＳ１２に進んで電動発電機３０を駆動停止するため駆動トルクＴｑ＿ＭＧを「０」（Ｔｑ＿ＭＧ＝０）にして、タイマーカウンタ値ＴＭＣを初期化（ＴＭＣ＝０）して処理を終わる。

以上述べたこの発明の実施の形態２による車両用駆動制御装置によれば、電動機駆動によるクリープ走行中のブレーキ踏込み操作（ＢＲＫ＿ＳＷ＝ＯＮ）時に、エンジン回転数の目標値Ｎ＿ＴＡＧをアイドル目標回転数Ｎ３から所定変化速度ＤＮ２で「０」［ｒｐｍ］まで低下するように、電動発電機３０を回転数Ｆ／Ｂ制御により駆動制御することにより、運転者に意図しない減速感を与えないようするとともに、ブレーキ踏込み操作による低車速（例えば１０［Ｋｍ／ｈ］以下）状態での電動発電機の消費電力の浪費を防止することができる効果が得られる。

図１２は、この発明の実施の形態２による車両用駆動制御装置に於ける動作を説明するタイムチャート図である。図１２に於いて、（ａ）はブレーキスイッチ信号ＢＲＫ＿ＳＷ、（ｂ）は電動発電機の駆動トルクＴｑ＿ＭＧ、（ｃ）は車速Ｖｓｐ、（ｄ）はエンジン回転数Ｎｅ、（ｅ）はタイマーカウンタ値ＴＭＣ、（ｆ）は制御フェーズＰＨＳを、夫々示す。

図１２に於いて、電動機駆動によるクリープ走行モードＭＤ２で制御フェーズＰＨＳが「２」（ＰＨＳ＝２）の状態でクリープ走行中に、時刻ｔ３で運転者が減速のためブレーキ踏込み（ＢＲＫ＿ＳＷ＝ＯＮ）操作すると、エンジン回転数の目標値Ｎ＿ＴＡＧをアイドル目標回転数である第３の所定回転数Ｎ３から第２の所定変化速度ＤＮ２で低下させ、この目標回転数Ｎ＿ＴＡＧと実エンジン回転数Ｎｅとの回転数偏差（＝Ｎ＿ＴＡＧ−Ｎｅ）に基づいて、回転数Ｆ／Ｂ制御演算により電動発電機の駆動トルクＴｑ＿ＭＧをＴｑ＿ＮＦＢとして算出し、電動発電機の駆動トルクＴｑ＿ＭＧを制御する。

これにより、（ｃ）に示すように、ブレーキ減速時に急激な車速Ｖｓｐの低下がなくなり、運転者に違和感のない減速感を与えることができる。また、目標回転数Ｎ＿ＴＡＧが「０」［ｒｐｍ］に到達した時刻ｔ4の時点で、（ｆ）の制御フェーズＰＨＳを「０」（
ＰＨＳ＝０）にし、（ｅ）のタイマーカウンタ値ＴＭＣを初期化（ＴＭＣ＝０）にして、（ｂ）の電動発電機の駆動トルクＴｑ＿ＭＧを「０」（Ｔｑ＿ＭＧ＝０）にして、電動発電機の駆動を停止するため、ブレーキ操作中の電動発電機の不要な電力消費を防止することができる。

実施の形態３．
次に、この発明の実施の形態３による車両用駆動制御装置について説明する。図１１Ｃは、この発明の実施の形態３による車両用駆動制御装置に於ける動作を示すフローチャートである。前述の図１１Ａに於いて、前述の実施の形態１および実施の形態２と同じ処理ステップについての説明は省略する。

図１１Ａ、図１１Ｃに於いて、制御フェーズＰＨＳが「１」（ＰＨＳ＝１）又は「２」
（ＰＨＳ＝２）で、電動機駆動によるクリープ走行モードＭＤ２中に、図１１Ａに於けるステップＳ１にて運転者によるアクセル踏込み操作が検出（Ｎ）されたときは、図１１ＣのステップＳ３２へ進み、ステップＳ３２ではエンジン回転数の目標値Ｎ＿ＴＡＧが第３の所定回転数Ｎ３に到達しているか否かを判定し、到達していなければ（Ｎ）、図１１ＡのステップＳ２に進み、電動発電機３０によりエンジンのクランキング動作を行う。

ステップＳ３２により、エンジン回転数の目標値Ｎ＿ＴＡＧが第３の所定回転数Ｎ３に到達していると判定したときは（Ｙ）、ステップＳ３３に進んで制御フェーズＰＨＳが「５」か否か（ＰＨＳ＝５？）を判定する。その判定の結果、制御フェーズＰＨＳが「５」であれば（Ｙ）、ステップＳ４１で電動発電機３０の駆動トルクＴｑ＿ＭＧを「０」（Ｔｑ＿ＭＧ＝０）にして駆動停止し、車両の駆動を電動機駆動からエンジン駆動に切り換えて処理を終わる。

ステップＳ３３での判定の結果、制御フェーズＰＨＳが「５」でなければ（Ｎ）、ステップＳ３４に進んで制御フェーズＰＨＳが「４」（ＰＨＳ＝４？）か否かを判定し、制御フェーズＰＨＳが「４」でなければ（Ｎ）、ステップＳ３５に進む。ステップＳ３５では、吸気行程前の気筒へ燃料噴射を開始したか否かを判定し、開始していなければ（Ｎ）、噴射開始されるまでステップＳ３５での判定を繰り返し、噴射が開始されたと判定（Ｙ）されると、ステップＳ３６に進む。

ステップＳ３６により、制御フェーズＰＨＳを「４」（ＰＨＳ＝４）に設定し、ステップＳ３７に進んで燃料噴射開始時点のクランク角ＣＡを基準クランク角ＣＡ０として記憶し、次にステップＳ３８に進んで前述の基準クランク角ＣＡ０から爆発行程内で燃焼によりエンジントルクが立ち上がるクランク角ＣＡ１を、前述の燃料噴射開始時点の基準クランク角ＣＡ０に、予め設定された所定クランク角ＣＡ＿Ｆ（例えば、６００［ｄｅｇ］）を加算して算出（ＣＡ１＝ＣＡ０＋ＣＡ＿Ｆ）して処理を終わる。

一方、ステップＳ３４での判定の結果、制御フェーズＰＨＳが「４」（ＰＨＳ＝４）であると判定（Ｙ）された場合、ステップＳ３９に進んで、現在のクランク角ＣＡが前述の基準クランク角ＣＡ０から爆発行程内で燃焼によりエンジントルクが立ち上がるクランク角ＣＡ１に到達したか否かを判定し、到達していなければ（Ｎ）、そのまま処理を終わり、到達していれば（Ｙ）、ステップＳ４０に進んで制御フェーズＰＨＳを「５」（ＰＨＳ＝５）に設定し、次にステップＳ４１に於いて電動発電機３０の駆動を停止するため駆動トルクＴｑ＿ＭＧを「０」（Ｔｑ＿ＭＧ＝０）に設定して処理を終わる。

図１３は、この発明の実施の形態３による車両用駆動制御装置に於ける動作を説明するタイムチャートであり、（ａ）はエンジン回転数Ｎｅ、（ｂ）は制御フェーズＰＨＳ、（ｃ）はアクセル開度信号ＡＰＳ、（ｄ）は燃料噴射パルスＰ＿ＩＮＪ、（ｅ）は点火パルスＰ＿ＳＰＫ、（ｆ）は燃焼によるエンジントルクＴｑ＿ＥＮＧ、（ｇ）は電動発電機の駆動トルクＴｑ＿ＭＧを、夫々示している。

図１３に於いて、電動機駆動によるクリープ走行モードＭＤ２であり制御フェーズＰＨＳが「２」（ＰＨＳ＝２）の状態でクリープ走行中に、運転者によるアクセル踏み込み操作を、エンジンクランク角ＣＡがＣＡ０の時点で、（ｃ）のＡＰＳ信号の変化により検出した場合、（ｄ）の燃料噴射パルスＰ＿ＩＮＪを吸気行程前の気筒（＃４気筒）に出力すると共に、この燃料噴射時点のクランク角ＣＡを基準クランク角位置ＣＡ０として記憶し、この基準クランク角位置ＣＡ０に所定クランク角ＣＡ＿Ｆを加算したクランク角位置ＣＡ１を記憶する。

前述の＃４気筒の爆発行程中に、（ｅ）の点火パルスＰ＿ＳＰＫが出力され、（ｆ）の
燃焼によるエンジントルクＴｑ＿ＥＮＧが立ち上がるクランク角位置ＣＡ１にクランク角ＣＡが到達した時に、（ｂ）の制御フェーズＰＨＳを「５」（ＰＨＳ＝５）に設定し、（ｇ）の電動発電機の駆動トルクＴｑ＿ＭＧを「０」（Ｔｑ＿ＭＧ＝０）に設定して電動発電機３０の駆動を停止する。その後、（ｆ）の燃焼によるエンジントルクＴｑ＿ＥＮＧの増大により、（ａ）のエンジン回転数Ｎｅも増大し車両が発進・加速される。これにより、エンジン始動トルクショックの抑制と発進・加速性能の確保が得られる。

以上述べたこの発明の実施の形態３による車両用駆動制御装置によれば、電動機駆動によるクリープ走行モードへの移行状態、又は、クリープ走行中に運転者が加速目的でアクセル踏込み操作した場合、電動発電機によりエンジンをクランキングしエンジン回転数がアイドル目標回転数に到達してから、吸気行程前の気筒に燃料噴射を開始すると共に、燃料噴射開始時点のクランク角を基準クランク角位置ＣＡ０とし、その基準クランク角位置ＣＡ０から所定クランク角ＣＡ＿Ｆの位置までクランク軸が回転してクランク角位置ＣＡ１に到達したときに、電動発電機の駆動を停止するようにしたので、車両駆動力が電動機駆動力からエンジン駆動力へスムーズに切り換り、駆動力切り換え時のトルクショックを抑制しつつ、発進・加速性能が確保される効果が得られる。

以上、この発明による車両用駆動制御装置を、実施の形態１乃至３に基づいて説明したように、この発明は以下の特徴を備える。
（１）この発明による車両用駆動制御装置は、車両に搭載されたエンジンの駆動軸に連結される電動機を有し、前記エンジンへの燃料の供給をカットした状態で前記エンジンの回転力を前記車両の駆動輪へ伝達することが可能な状態に於いて、前記電動機の駆動力により前記エンジンをモータリングしながら前記車両をクリープ走行させ得るようにした車両用駆動制御装置であって、前記車両の運転者によるアクセル操作が解除された状態でブレーキ操作が解除されたときに、前記電動機の駆動力により前記エンジンをモータリングしながら前記車両をクリープ走行させる場合であって、前記エンジンの回転数が第１の所定回転数以下であるときは、前記エンジンの回転数が前記第１の所定回転数に到達するまで、予め設定された駆動トルクの初期値を出力するように前記電動機を制御することを特徴とする。
このように構成した発明による車両用駆動制御装置によれば、車両の運転者によるアクセル操作が解除された状態でブレーキ操作が解除されたときに、電動機の駆動力によりエンジンをモータリングしながら車両をクリープ走行させる場合であって、前記エンジンの回転数が第１の所定回転数以下であるときは、前記エンジンの回転数が前記第１の所定回転数に到達するまで、予め設定された駆動トルクの初期値を出力するように前記電動機を制御するようにしたので、車両発進時のトルクショックを抑制することができる。

（２）又、この発明による車両用駆動制御装置は、前記エンジンの回転数が前記第１の所定回転数に到達したとき、予め設定された第２の所定回転数を前記エンジンの目標回転数の初期値とし第１の所定変化速度で前記エンジンのアイドル目標回転数に到達するように前記エンジンの目標回転数を設定し、前記設定した目標回転数と前記エンジンの回転数との偏差に基づいた回転数フィードバック制御演算により前記電動機の駆動トルクを算出し、前記算出した駆動トルクを出力するように前記電動機を制御することを特徴とする。
このように構成したこの発明による車両用駆動制御装置によれば、車両発進時の駆動トルクが間接的に制御でき、発進時のトルクショックを抑制しながら迅速な発進応答性を確保できる効果が得られる。

（３）更に、この発明による車両用駆動制御装置は、前記エンジンの回転数が前記エンジンのアイドル目標回転数に到達したとき、前記エンジンの目標回転数を前記エンジンのアイドル目標回転数に設定し、前記目標回転数とエンジン回転数との偏差に基づいた回転数フィードバック制御演算により前記電動機の駆動トルクを算出し、前記算出した駆動トル
クを出力するように前記電動機を制御することを特徴とする。
このように構成したこの発明による車両用駆動制御装置によれば、走行中の電動機の駆動による車両クリープ走行モード移行時に電動機が過剰トルクを出力することがなくなりトルクショックを抑制できる効果が得られる。

（４）又、この発明による車両用駆動制御装置は、前記電動機の駆動トルクの初期値は、前記エンジンの冷却水又は潤滑油のうちの少なくとも一方の温度に基づいて、前記温度が高くなるほど小さくなるように設定されることを特徴とする。
このように構成したこの発明による車両用駆動制御装置によれば、温度によるエンジンクランキング時のエンジンフリクショントルク変動に対して発進時のトルクショックが抑制できる効果が得られる。

（５）又、この発明による車両用駆動制御装置は、前記電動機の駆動トルクの初期値は、スロットル開度が全開方向に大きくなるほど小さくなるように設定されることを特徴とする。
このように構成したこの発明による車両用駆動制御装置によれば、スロットル開度によるエンジンクランキング時の吸気抵抗に相当する回転負荷トルク変動に対して発進時のトルクショックが抑制できる効果が得られる。

（６）更に、この発明による車両用駆動制御装置は、前記電動機の駆動トルクの初期値は、前記駆動トルクの初期値を出力してから前記エンジンの回転数が前記第１の所定回転数に到達するまでの時間に応じて学習補正されることを特徴とする。
このように構成したこの発明による車両用駆動制御装置によれば、エンジンクランキング時のエンジン負荷トルク特性や電動機の駆動トルク特性の個体差により生じる発進時のトルクショックが抑制できる効果が得られる。

（７）更に、この発明による車両用駆動制御装置は、前記エンジンの回転数が前記第１の所定回転数より大きいときは、前記エンジンの目標回転数を前記エンジンのアイドル目標回転数に設定し、前記目標回転数とエンジン回転数との偏差に基づいた回転数フィードバック制御演算により前記電動機の駆動トルクを算出し、前記算出した駆動トルクを出力するように前記電動機を制御することを特徴とする。
このように構成したこの発明による車両用駆動制御装置によれば、走行中の電動機の駆動による車両クリープ走行モード移行時に電動機が過剰トルクを出力することがなくなりトルクショックを抑制できる効果が得られる。

（８）又、この発明による車両用駆動制御装置は、前記電動機の駆動力により前記エンジンをモータリングしながら前記車両をクリープ走行させているときに、前記車両の運転者によるブレーキ踏込み操作を検出したときは、前記エンジンの目標回転数を、前記エンジンが停止するまで所定の第２変化速度で低下させ、前記目標回転数と実エンジン回転数との回転数偏差に基づいて回転数フィードバック制御演算により電動機の駆動トルクを算出し、前記算出した駆動トルクを出力するように前記電動機を制御して前記電動機の駆動を停止させることを特徴とする。
このように構成したこの発明による車両用駆動制御装置によれば、転者に意図しない減速感を与えないようにするとともに、ブレーキ踏込み操作時の電動機の消費電力の浪費を防止することができる効果が得られる。

（９）更に、この発明による車両用駆動制御装置は、前記電動機の駆動力により前記エンジンをモータリングしながら前記車両をクリープ走行させているときに、前記車両の運転者によるアクセル踏込み操作を検出したときは、前記エンジンの吸気行程前の気筒に燃料噴射を開始して前記エンジンの始動を行うと共に、前記燃料噴射の開始時点のクランク角
位置を基準クランク角位置とし、前記基準クランク角位置から所定のクランク角位置まで前記エンジンのクランク軸が回転したときに、前記電動機の駆動を停止して、エンジン駆動により車両走行を行うようにしたことを特徴とする。
このように構成したこの発明による車両用駆動制御装置によれば、車両駆動力が電動機駆動力からエンジン駆動力へスムーズに切り換り、駆動力切り換え時のトルクショックを抑制しつつ、発進・加速性能が確保される効果が得られる。

３０ 電動発電機 ２７ 電動発電機プーリ
２０ エンジン ２６ クランク軸プーリ
２７ 電動発電機プーリ ２８ ベルト
２１ トランスミッション ２２ デファレンシャルギア
２３ ドライブシャフト ２４ 車輪
１０ エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）
９１ ブレーキスイッチ信号（ＢＲＫ＿ＳＷ）
９２ アクセルペダルの操作量を検出するアクセル開度信号（ＡＰＳ）
９３ スロットルバルブ開度量を検出するスロットル開度信号（ＴＰＳ）
９４ エンジン冷却水の温度を検出する水温信号（ＷＴ）
９５ クランク角信号（ＳＧＴ）９５ ６０ キャパシタ
８０ 二次電池 ８１ 電気負荷
５０ インバータユニット ５１ インバータモジュール
１２ ゲート信号 １３ 界磁回路
７０ 降圧コンバータ ３１ 電機子巻線
３２ 界磁巻線 ３３ 回転信号

Claims (7)

1. 車両に搭載されたエンジンの駆動軸に連結される電動機を有し、前記エンジンへの燃料の供給をカットした状態で前記エンジンの回転力を前記車両の駆動輪へ伝達することが可能な状態に於いて、前記電動機の駆動力により前記エンジンをモータリングしながら前記車両をクリープ走行させ得るようにした車両用駆動制御装置であって、
   前記車両の運転者によるアクセル操作が解除された状態でブレーキ操作が解除されたときに、前記電動機の駆動力により前記エンジンをモータリングしながら前記車両をクリープ走行させる場合であって、前記エンジンの回転数が第１の所定回転数以下であるときは、前記エンジンの回転数が前記第１の所定回転数に到達するまで、予め設定された駆動トルクの初期値を出力するように前記電動機を制御し、
   前記エンジンの回転数が前記第１の所定回転数に到達したとき、予め設定された第２の所定回転数を前記エンジンの目標回転数の初期値とし第１の所定変化速度で前記エンジンのアイドル目標回転数に到達するように前記エンジンの目標回転数を設定し、
   前記設定した目標回転数と前記エンジンの回転数との偏差に基づいた回転数フィードバック制御演算により前記電動機の駆動トルクを算出し、この算出した駆動トルクを出力するように前記電動機を制御し、
   前記エンジンの回転数が前記エンジンのアイドル目標回転数に到達したとき、前記エンジンの目標回転数を前記エンジンのアイドル目標回転数に設定し、
   前記目標回転数とエンジン回転数との偏差に基づいた回転数フィードバック制御演算により前記電動機の駆動トルクを算出し、この算出した駆動トルクを出力するように前記電動機を制御する、
   ことを特徴とする車両用駆動制御装置。
2. 前記電動機の駆動トルクの初期値は、前記エンジンの冷却水又は潤滑油のうちの少なくとも一方の温度に基づいて、前記温度が高くなるほど小さくなるように設定される、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
3. 前記電動機の駆動トルクの初期値は、スロットル開度が全開方向に大きくなるほど小さくなるように設定される、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
4. 前記電動機の駆動トルクの初期値は、前記駆動トルクの初期値を出力してから前記エンジンの回転数が前記第１の所定回転数に到達するまでの時間に応じて学習補正される、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
5. 前記エンジンの回転数が前記第１の所定回転数より大きいときは、前記エンジンの目標回転数を前記エンジンのアイドル目標回転数に設定し、
   前記目標回転数とエンジン回転数との偏差に基づいた回転数フィードバック制御演算により前記電動機の駆動トルクを算出し、
   前記算出した駆動トルクを出力するように前記電動機を制御する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
6. 前記電動機の駆動力により前記エンジンをモータリングしながら前記車両をクリープ走行させているときに、前記車両の運転者によるブレーキ踏込み操作を検出したときは、
   前記エンジンの目標回転数を、前記エンジンが停止するまで所定の第２変化速度で低下させ、前記目標回転数と実エンジン回転数との回転数偏差に基づいて回転数フィードバック制御演算により電動機の駆動トルクを算出し、
   前記算出した駆動トルクを出力するように前記電動機を制御して前記電動機の駆動を停止させる、
   ことを特徴とする請求項１乃至５のうちの何れか一項に記載の車両用駆動制御装置。
7. 前記電動機の駆動力により前記エンジンをモータリングしながら前記車両をクリープ走行させているときに、前記車両の運転者によるアクセル踏込み操作を検出したときは、
   前記エンジンの吸気行程前の気筒に燃料噴射を開始して前記エンジンの始動を行うと共に、前記燃料噴射の開始時点のクランク角位置を基準クランク角位置とし、前記基準クランク角位置から所定のクランク角位置まで前記エンジンのクランク軸が回転したときに、前記電動機の駆動を停止して、エンジン駆動により車両走行を行うようにした、
   ことを特徴とする請求項１乃至６のうちの何れか一項に記載の車両用駆動制御装置。

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