JP3412482B2 - ハイブリッド自動車の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド自動車の制御装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の原動機とし
てモータ及びエンジンを備えたハイブリッド自動車の制
御装置に関し、特に、減速中にエンジンを切り離した状
態で再加速する場合における加速性能を向上するための
技術に関する。
てモータ及びエンジンを備えたハイブリッド自動車の制
御装置に関し、特に、減速中にエンジンを切り離した状
態で再加速する場合における加速性能を向上するための
技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の原動機としてモータとエンジンを
備えたハイブリッド自動車に関する従来技術としては各
種のものが知られている。
備えたハイブリッド自動車に関する従来技術としては各
種のものが知られている。
【０００３】この種のハイブリッド自動車においては、
エンジン及びモータのそれぞれの出力軸はクラッチを介
して駆動輪の車軸に連結されており、各クラッチの接続
又は切断を制御して、エンジン及びモータのいずれか一
方又は双方の駆動力によって、走行するようにしてい
る。そして、燃費の向上等の観点から、減速時には該モ
ータをジェネレータとして用いて、車両の運動エネルギ
を回生することが行われている。
エンジン及びモータのそれぞれの出力軸はクラッチを介
して駆動輪の車軸に連結されており、各クラッチの接続
又は切断を制御して、エンジン及びモータのいずれか一
方又は双方の駆動力によって、走行するようにしてい
る。そして、燃費の向上等の観点から、減速時には該モ
ータをジェネレータとして用いて、車両の運動エネルギ
を回生することが行われている。
【０００４】また、都市部においては電気自動車とし
て、郊外においては内燃機関式の自動車として使用する
形態のハイブリッド自動車として、特開平３−３１９２
０６号公報に記載されているものも知られている。この
ものは、都市部で、エンジンを停止し、モータについて
のクラッチのみを接続して該モータの駆動力によって走
行している場合において、アクセルの作動が解除（オ
フ）され、且つブレーキが作動（オン）されたときに
は、エンジンについてのクラッチ（エンジンクラッチ）
を接続し、車両の制動力を利用して強制的にエンジンを
回転駆動することにより、エンジンが長期間停止した状
態が維持されるのを防止している。
て、郊外においては内燃機関式の自動車として使用する
形態のハイブリッド自動車として、特開平３−３１９２
０６号公報に記載されているものも知られている。この
ものは、都市部で、エンジンを停止し、モータについて
のクラッチのみを接続して該モータの駆動力によって走
行している場合において、アクセルの作動が解除（オ
フ）され、且つブレーキが作動（オン）されたときに
は、エンジンについてのクラッチ（エンジンクラッチ）
を接続し、車両の制動力を利用して強制的にエンジンを
回転駆動することにより、エンジンが長期間停止した状
態が維持されるのを防止している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、制動中にエ
ンジンクラッチを接続して該エンジンを強制的に回転駆
動する従来技術では、エンジンブレーキとして消費され
るエネルギに相当する分だけ、エネルギの回生量が減少
し、非効率的であるという問題がある。
ンジンクラッチを接続して該エンジンを強制的に回転駆
動する従来技術では、エンジンブレーキとして消費され
るエネルギに相当する分だけ、エネルギの回生量が減少
し、非効率的であるという問題がある。
【０００６】一方、モータによるエネルギの回生量を増
加するため、減速時にエンジンを切り離して（エンジン
クラッチを切断して）、モータによりエネルギの回生を
行うようにした場合、減速した後に再加速するとき（減
速再加速時）、エンジンが再始動される迄に時間を要
し、加速性能が悪いという問題がある。
加するため、減速時にエンジンを切り離して（エンジン
クラッチを切断して）、モータによりエネルギの回生を
行うようにした場合、減速した後に再加速するとき（減
速再加速時）、エンジンが再始動される迄に時間を要
し、加速性能が悪いという問題がある。
【０００７】本発明は、このような従来技術の問題点に
鑑みてなされたものであり、減速再加速時における応答
性、加速性を向上するとともに、高効率的なエネルギの
回生を行うことができるハイブリッド自動車の制御装置
を提供することを目的とする。
鑑みてなされたものであり、減速再加速時における応答
性、加速性を向上するとともに、高効率的なエネルギの
回生を行うことができるハイブリッド自動車の制御装置
を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の本発明のハイブリッド自動車の制御
装置は、電子制御式の燃料噴射弁を有するエンジンと、
車両の駆動輪を回転駆動する第１モータと、前記エンジ
ンの出力軸と前記駆動輪との連結を選択的に切断するク
ラッチとを備えたハイブリッド自動車の制御装置におい
て、前記エンジンの出力軸を回転駆動する第２モータ
と、前記クラッチの状態を検出するクラッチ状態検出手
段と、ブレーキの状態を検出するブレーキ状態検出手段
と、アクセルの状態を検出するアクセル状態検出手段
と、車両減速時に前記アクセルが非作動状態とされ且つ
前記ブレーキが作動状態とされたとき前記クラッチを切
断状態とし、前記ブレーキ状態検出手段によりブレーキ
が作動状態から非作動状態になったことが検出されたと
きに、前記第２モータにより前記エンジンを回転駆動す
る第１制御を開始し、この第１制御の実施中であって前
記ブレーキ状態検出手段によりブレーキが非作動状態で
あることが検出され且つ前記アクセル状態検出手段によ
りアクセルが非作動状態であることが検出されていると
きは前記燃料噴射弁による燃料の噴射を停止する制御手
段とを備えたことを特徴とする。
に、請求項１記載の本発明のハイブリッド自動車の制御
装置は、電子制御式の燃料噴射弁を有するエンジンと、
車両の駆動輪を回転駆動する第１モータと、前記エンジ
ンの出力軸と前記駆動輪との連結を選択的に切断するク
ラッチとを備えたハイブリッド自動車の制御装置におい
て、前記エンジンの出力軸を回転駆動する第２モータ
と、前記クラッチの状態を検出するクラッチ状態検出手
段と、ブレーキの状態を検出するブレーキ状態検出手段
と、アクセルの状態を検出するアクセル状態検出手段
と、車両減速時に前記アクセルが非作動状態とされ且つ
前記ブレーキが作動状態とされたとき前記クラッチを切
断状態とし、前記ブレーキ状態検出手段によりブレーキ
が作動状態から非作動状態になったことが検出されたと
きに、前記第２モータにより前記エンジンを回転駆動す
る第１制御を開始し、この第１制御の実施中であって前
記ブレーキ状態検出手段によりブレーキが非作動状態で
あることが検出され且つ前記アクセル状態検出手段によ
りアクセルが非作動状態であることが検出されていると
きは前記燃料噴射弁による燃料の噴射を停止する制御手
段とを備えたことを特徴とする。
【０００９】減速後に再加速を行う場合には、ブレーキ
を作動して制動し、ブレーキの作動を解除した後に、ア
クセルを作動して再加速を行う蓋然性が高いので、この
点に着目して、この請求項１記載のハイブリッド自動車
の制御装置では、ブレーキが作動状態から非作動状態に
なったときに、次にアクセルが作動されるであろうこと
を先取りして、第２モータによってエンジンを予備的に
回転駆動（モータリング）するようにしている。
を作動して制動し、ブレーキの作動を解除した後に、ア
クセルを作動して再加速を行う蓋然性が高いので、この
点に着目して、この請求項１記載のハイブリッド自動車
の制御装置では、ブレーキが作動状態から非作動状態に
なったときに、次にアクセルが作動されるであろうこと
を先取りして、第２モータによってエンジンを予備的に
回転駆動（モータリング）するようにしている。
【００１０】従って、後にアクセルが作動された場合
に、エンジンに対する燃料の供給等を行うことにより、
エンジンは第２モータによって既に回転されているか
ら、素早く立ち上がり、再加速の応答性を向上すること
ができる。
に、エンジンに対する燃料の供給等を行うことにより、
エンジンは第２モータによって既に回転されているか
ら、素早く立ち上がり、再加速の応答性を向上すること
ができる。
【００１１】また、ブレーキが作動状態から非作動状態
になったときに、第２モータによりエンジンを回転駆動
するようにしたから、前述した従来技術のようにブレー
キの作動中にエンジンについてのクラッチを接続して該
エンジンを強制的に回転駆動する必要がないので、第１
モータによって車両の運動エネルギの回生を行う場合
に、エンジンブレーキとして消費されるエネルギに相当
する分だけ、エネルギの回生量を増加することができ、
大幅に燃費の向上を図ることができる。
になったときに、第２モータによりエンジンを回転駆動
するようにしたから、前述した従来技術のようにブレー
キの作動中にエンジンについてのクラッチを接続して該
エンジンを強制的に回転駆動する必要がないので、第１
モータによって車両の運動エネルギの回生を行う場合
に、エンジンブレーキとして消費されるエネルギに相当
する分だけ、エネルギの回生量を増加することができ、
大幅に燃費の向上を図ることができる。
【００１２】また、上記目的を達成するために、請求項
２記載のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１記
載のハイブリッド自動車の制御装置において、前記エン
ジンの回転数を検出する回転数検出手段をさらに備え、
前記エンジンは、電子制御式のスロットル弁を有し、前
記制御手段は、前記第１制御を実施中に前記アクセル状
態検出手段によりアクセルが非作動状態から作動状態に
なったことが検出されたときに、前記第１モータにより
前記駆動輪を回転駆動するとともに、前記第１制御を実
施中に前記ブレーキ状態検出手段によりブレーキが非作
動状態であることが検出され且つ前記アクセル状態検出
手段によりアクセルが作動状態であることが検出されて
いるときに、前記クラッチを接続状態とし、車両の要求
トルクと前記第１モータの最大発生トルクとの差に基づ
いて、前記スロットル弁の開度及び前記燃料噴射弁によ
る燃料噴射量を演算し、演算した開度及び燃料噴射量の
指令信号を出力して前記エンジンを自律運転させる第２
制御をさらに実施することを特徴とする。
２記載のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１記
載のハイブリッド自動車の制御装置において、前記エン
ジンの回転数を検出する回転数検出手段をさらに備え、
前記エンジンは、電子制御式のスロットル弁を有し、前
記制御手段は、前記第１制御を実施中に前記アクセル状
態検出手段によりアクセルが非作動状態から作動状態に
なったことが検出されたときに、前記第１モータにより
前記駆動輪を回転駆動するとともに、前記第１制御を実
施中に前記ブレーキ状態検出手段によりブレーキが非作
動状態であることが検出され且つ前記アクセル状態検出
手段によりアクセルが作動状態であることが検出されて
いるときに、前記クラッチを接続状態とし、車両の要求
トルクと前記第１モータの最大発生トルクとの差に基づ
いて、前記スロットル弁の開度及び前記燃料噴射弁によ
る燃料噴射量を演算し、演算した開度及び燃料噴射量の
指令信号を出力して前記エンジンを自律運転させる第２
制御をさらに実施することを特徴とする。
【００１３】この請求項２記載のハイブリッド自動車の
制御装置では、前記第１制御を実施中、即ち、第２モー
タによるエンジンの予備的な回転駆動がなされている状
態で、アクセルが作動された場合に、エンジンを自律的
に作動（始動）せしめ、クラッチを接続状態として、エ
ンジン及び第１モータの両方の駆動力によって加速する
ようにしたから、比較的に低出力のモータや小容量のバ
ッテリを用いた場合であっても、減速再加速時の加速性
を高く維持することができる。
制御装置では、前記第１制御を実施中、即ち、第２モー
タによるエンジンの予備的な回転駆動がなされている状
態で、アクセルが作動された場合に、エンジンを自律的
に作動（始動）せしめ、クラッチを接続状態として、エ
ンジン及び第１モータの両方の駆動力によって加速する
ようにしたから、比較的に低出力のモータや小容量のバ
ッテリを用いた場合であっても、減速再加速時の加速性
を高く維持することができる。
【００１４】また、エンジンの自律的な作動に先立ち、
第２モータによりエンジンを予備的に回転駆動するよう
にしたから、再加速時の立ち上がりの遅れが少なく、応
答性が良好である。さらに、必要とされる要求トルクと
第１モータのトルク（実際のトルクであり、通常は最大
発生トルク）との差に基づき、スロットル開度及び燃料
噴射量（エンジントルク）を制御する、即ち、必要とさ
れる要求トルクのうち第１モータのトルクで不足する部
分をエンジントルクで補うようにしたから、加速性能を
維持しつつ、第１モータとして比較的に低出力のモータ
を採用することができるようになる。
第２モータによりエンジンを予備的に回転駆動するよう
にしたから、再加速時の立ち上がりの遅れが少なく、応
答性が良好である。さらに、必要とされる要求トルクと
第１モータのトルク（実際のトルクであり、通常は最大
発生トルク）との差に基づき、スロットル開度及び燃料
噴射量（エンジントルク）を制御する、即ち、必要とさ
れる要求トルクのうち第１モータのトルクで不足する部
分をエンジントルクで補うようにしたから、加速性能を
維持しつつ、第１モータとして比較的に低出力のモータ
を採用することができるようになる。
【００１５】上記目的を達成するために、請求項３記載
のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項２記載のハ
イブリッド自動車の制御装置において、前記制御手段
は、前記第１及び第２制御を実施中に前記スロットル弁
の開度が所定開度か否かを判断し、該開度が所定開度よ
り小さくなったと判断した場合には、前記第１制御を中
止することを特徴とする。
のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項２記載のハ
イブリッド自動車の制御装置において、前記制御手段
は、前記第１及び第２制御を実施中に前記スロットル弁
の開度が所定開度か否かを判断し、該開度が所定開度よ
り小さくなったと判断した場合には、前記第１制御を中
止することを特徴とする。
【００１６】この請求項３記載のハイブリッド自動車の
制御装置では、スロットル弁の開度が所定開度より小さ
くなった場合には、第１制御を中止（第２クラッチの切
断、第２モータの作動の停止）するようにしており、こ
れは、スロットル弁の開度が所定開度である場合には要
求トルクが満たされていないが、所定開度より小さくな
った場合には要求トルクが満たされたと判断することが
でき、要求トルクが満たされた場合には、第１モータに
よる補助を行う必要はないためであり、かかる制御を中
止した方が、効率が良いためである。
制御装置では、スロットル弁の開度が所定開度より小さ
くなった場合には、第１制御を中止（第２クラッチの切
断、第２モータの作動の停止）するようにしており、こ
れは、スロットル弁の開度が所定開度である場合には要
求トルクが満たされていないが、所定開度より小さくな
った場合には要求トルクが満たされたと判断することが
でき、要求トルクが満たされた場合には、第１モータに
よる補助を行う必要はないためであり、かかる制御を中
止した方が、効率が良いためである。
【００１７】上記目的を達成するために、請求項４記載
のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１記載のハ
イブリッド自動車の制御装置において、前記エンジンの
回転数を検出する回転数検出手段をさらに備え、前記制
御手段は、前記第１制御を実施中に前記アクセル状態検
出手段によりアクセルが非作動状態であることが検出さ
れ、且つ前記回転数検出手段により検出された前記エン
ジンの回転数が予め設定された所定値に達していると判
断した場合には、前記第２モータを制御して前記エンジ
ンの回転数を該所定値に維持する第３制御をさらに実施
することを特徴とする。
のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１記載のハ
イブリッド自動車の制御装置において、前記エンジンの
回転数を検出する回転数検出手段をさらに備え、前記制
御手段は、前記第１制御を実施中に前記アクセル状態検
出手段によりアクセルが非作動状態であることが検出さ
れ、且つ前記回転数検出手段により検出された前記エン
ジンの回転数が予め設定された所定値に達していると判
断した場合には、前記第２モータを制御して前記エンジ
ンの回転数を該所定値に維持する第３制御をさらに実施
することを特徴とする。
【００１８】この請求項４記載のハイブリッド自動車の
制御装置は、例えば、最大出力で第２モータによりエン
ジンの予備的な回転駆動を行った場合であって、その後
にアクセルが作動されない状態、即ち再加速されない状
態が継続した場合に、最大出力でエンジンを回転駆動し
続けることは非効率的であるため、第２モータを制御し
てエンジンの回転数を予め決められた所定値に制限し
て、電力消費量の低下を図りつつ、再加速時の応答性、
加速性を維持するようにしたものである。
制御装置は、例えば、最大出力で第２モータによりエン
ジンの予備的な回転駆動を行った場合であって、その後
にアクセルが作動されない状態、即ち再加速されない状
態が継続した場合に、最大出力でエンジンを回転駆動し
続けることは非効率的であるため、第２モータを制御し
てエンジンの回転数を予め決められた所定値に制限し
て、電力消費量の低下を図りつつ、再加速時の応答性、
加速性を維持するようにしたものである。
【００１９】上記目的を達成するために、請求項５記載
のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１記載のハ
イブリッド自動車の制御装置において、前記制御手段
は、前記ブレーキ状態検出手段によりブレーキが非作動
状態から作動状態になったことが検出された場合には、
前記第１制御を中止することを特徴とする。
のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１記載のハ
イブリッド自動車の制御装置において、前記制御手段
は、前記ブレーキ状態検出手段によりブレーキが非作動
状態から作動状態になったことが検出された場合には、
前記第１制御を中止することを特徴とする。
【００２０】この請求項５記載のハイブリッド自動車の
制御装置は、ブレーキが作動状態となった場合には、第
２モータによるエンジンの予備的な回転駆動を継続する
ことは無駄なので、この制御を中止して、高効率化を図
るようにしたものである。
制御装置は、ブレーキが作動状態となった場合には、第
２モータによるエンジンの予備的な回転駆動を継続する
ことは無駄なので、この制御を中止して、高効率化を図
るようにしたものである。
【００２１】上記目的を達成するために、請求項６記載
のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１記載のハ
イブリッド自動車の制御装置において、前記エンジン
は、電子制御式のスロットル弁を有し、前記制御手段
は、前記第１制御を行うときに、前記スロットル弁の開
度を全開とすることを特徴とする。
のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１記載のハ
イブリッド自動車の制御装置において、前記エンジン
は、電子制御式のスロットル弁を有し、前記制御手段
は、前記第１制御を行うときに、前記スロットル弁の開
度を全開とすることを特徴とする。
【００２２】この請求項６記載のハイブリッド自動車の
制御装置では、第２モータによりエンジンの回転駆動を
行う場合には、スロットル弁が閉じていると負荷となる
ため、これを全開として負荷を最小限にしているから、
エンジン回転数の上昇時間を短縮することができる。ま
た、後にアクセルが作動された場合に、既にスロットル
弁が開いているので空気が円滑に流通しており、従っ
て、ただちに燃料の供給や点火を開始することができ、
加速応答性も向上することができる。
制御装置では、第２モータによりエンジンの回転駆動を
行う場合には、スロットル弁が閉じていると負荷となる
ため、これを全開として負荷を最小限にしているから、
エンジン回転数の上昇時間を短縮することができる。ま
た、後にアクセルが作動された場合に、既にスロットル
弁が開いているので空気が円滑に流通しており、従っ
て、ただちに燃料の供給や点火を開始することができ、
加速応答性も向上することができる。
【００２３】
【発明の効果】請求項１記載のハイブリッド自動車の制
御装置によれば、減速後に再加速を行う場合に応答性、
加速性を向上することができるという効果がある。ま
た、モータによりエネルギの回生を行う場合に、エネル
ギの回生量を従来よりも大きくでき、燃費を大幅に向上
することができるという効果もある。
御装置によれば、減速後に再加速を行う場合に応答性、
加速性を向上することができるという効果がある。ま
た、モータによりエネルギの回生を行う場合に、エネル
ギの回生量を従来よりも大きくでき、燃費を大幅に向上
することができるという効果もある。
【００２４】請求項２記載のハイブリッド自動車の制御
装置によれば、請求項１についての前記効果に加えて、
減速再加速時の加速性能を維持しつつ、駆動輪を回転駆
動するモータ（第１モータ）として比較的に小型、低出
力のモータや小容量のバッテリを採用することができる
ようになり、全体として小型・軽量化を図れるととも
に、低コスト化を図ることができるという効果がある。
装置によれば、請求項１についての前記効果に加えて、
減速再加速時の加速性能を維持しつつ、駆動輪を回転駆
動するモータ（第１モータ）として比較的に小型、低出
力のモータや小容量のバッテリを採用することができる
ようになり、全体として小型・軽量化を図れるととも
に、低コスト化を図ることができるという効果がある。
【００２５】請求項３記載のハイブリッド自動車の制御
装置によれば、請求項２についての前記効果に加えて、
スロットル開度が全開でなくなった場合に要求トルクが
満たされたと判断して制御を中止するようにしたから、
制御の高効率化を達成できるという効果がある。
装置によれば、請求項２についての前記効果に加えて、
スロットル開度が全開でなくなった場合に要求トルクが
満たされたと判断して制御を中止するようにしたから、
制御の高効率化を達成できるという効果がある。
【００２６】請求項４記載のハイブリッド自動車の制御
装置によれば、請求項１についての前記効果に加えて、
第２モータによりエンジンの予備的な回転駆動を行った
場合の該第２モータの電力消費量を抑制しつつ、再加速
時の応答性、加速性をある程度高く維持できるという効
果がある。
装置によれば、請求項１についての前記効果に加えて、
第２モータによりエンジンの予備的な回転駆動を行った
場合の該第２モータの電力消費量を抑制しつつ、再加速
時の応答性、加速性をある程度高く維持できるという効
果がある。
【００２７】請求項５記載のハイブリッド自動車の制御
装置によれば、請求項１についての前記効果に加えて、
減速後に再加速されない場合の効率の低下を防止できる
という効果がある。
装置によれば、請求項１についての前記効果に加えて、
減速後に再加速されない場合の効率の低下を防止できる
という効果がある。
【００２８】請求項６記載のハイブリッド自動車の制御
装置によれば、請求項１についての前記効果に加えて、
第２モータによるエンジンの回転駆動について、その負
荷を軽減することができ、エンジン回転数の上昇時間を
短縮することができるとともに、再加速時の加速応答性
をさらに向上することができるという効果がある。
装置によれば、請求項１についての前記効果に加えて、
第２モータによるエンジンの回転駆動について、その負
荷を軽減することができ、エンジン回転数の上昇時間を
短縮することができるとともに、再加速時の加速応答性
をさらに向上することができるという効果がある。
【００２９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は、本発明の実施形態のハイブ
リッド自動車の要部構成を示す図、図２は本発明の実施
形態の制御手段の各種信号の入出力を示す図である。
基づいて説明する。図１は、本発明の実施形態のハイブ
リッド自動車の要部構成を示す図、図２は本発明の実施
形態の制御手段の各種信号の入出力を示す図である。
【００３０】図１において、１は車両駆動及びエネルギ
の回生に用いられる第１モータ（電気モータ）であり、
この第１モータ１の出力軸は差動装置９を介して駆動輪
２の車軸に連結されている。
の回生に用いられる第１モータ（電気モータ）であり、
この第１モータ１の出力軸は差動装置９を介して駆動輪
２の車軸に連結されている。
【００３１】３は電子制御式のスロットル弁及び燃料噴
射弁を有するエンジンであり、エンジン３の出力軸（ク
ランク軸）はトルクコンバータ１１、無段変速機１０
（ＣＶＴ）を介して第１モータ１の出力軸に連結されて
いる。エンジン３の出力軸と該無段変速機１０の入力軸
は第１クラッチ４を介して連結されており、これらの間
を選択的に接続又は切断できるようになっている。
射弁を有するエンジンであり、エンジン３の出力軸（ク
ランク軸）はトルクコンバータ１１、無段変速機１０
（ＣＶＴ）を介して第１モータ１の出力軸に連結されて
いる。エンジン３の出力軸と該無段変速機１０の入力軸
は第１クラッチ４を介して連結されており、これらの間
を選択的に接続又は切断できるようになっている。
【００３２】５はエアコン等の補機６の駆動及びエンジ
ン３を回転駆動するための第２モータ（電気モータ）で
ある。第２モータ５の出力軸は減速機を介してエンジン
の出力軸（クランク軸）に連結されている。第２モータ
５の出力軸と該減速機の入力軸は第２クラッチ７を介し
て連結されており、これらの間を選択的に接続又は切断
できるようになっている。
ン３を回転駆動するための第２モータ（電気モータ）で
ある。第２モータ５の出力軸は減速機を介してエンジン
の出力軸（クランク軸）に連結されている。第２モータ
５の出力軸と該減速機の入力軸は第２クラッチ７を介し
て連結されており、これらの間を選択的に接続又は切断
できるようになっている。
【００３３】また、図示は省略しているが、このハイブ
リッド自動車は、エンジン３の回転数を検出するエンジ
ン回転数検出手段、第１モータ１の回転数を検出する第
１モータ回転数検出手段、第２モータ５の回転数を検出
する第２モータ回転数検出手段、ブレーキのオン（作
動）又はオフ（非作動）を検出するブレーキ状態検出手
段（ブレーキセンサ）、アクセルの作動状態を検出する
アクセル状態検出手段（アクセルセンサ）、車両の速度
を検出する車速検出手段、第１クラッチ４のオン（接
続）又はオフ（切断）を検出する第１クラッチ状態検出
手段、第２クラッチ７のオン（接続）又はオフ（切断）
を検出する第２クラッチ状態検出手段を備えている。
リッド自動車は、エンジン３の回転数を検出するエンジ
ン回転数検出手段、第１モータ１の回転数を検出する第
１モータ回転数検出手段、第２モータ５の回転数を検出
する第２モータ回転数検出手段、ブレーキのオン（作
動）又はオフ（非作動）を検出するブレーキ状態検出手
段（ブレーキセンサ）、アクセルの作動状態を検出する
アクセル状態検出手段（アクセルセンサ）、車両の速度
を検出する車速検出手段、第１クラッチ４のオン（接
続）又はオフ（切断）を検出する第１クラッチ状態検出
手段、第２クラッチ７のオン（接続）又はオフ（切断）
を検出する第２クラッチ状態検出手段を備えている。
【００３４】これらの各手段からの信号は、図２に示さ
れているように、車両走行状態判別手段、各部指令モー
ド判定手段を含む制御手段８に入力される。即ち、エン
ジン回転数検出手段によるエンジン回転数Ｎｅ、第１モ
ータ回転数検出手段による第１モータ回転数Ｎｍａ、第
２モータ回転数検出手段による第２モータ回転数Ｎｍ
ｂ、ブレーキ状態検出手段によるブレーキセンサ信号Ｂ
Ｒ、アクセル状態検出手段によるアクセルセンサ信号Ａ
Ｃ、車速検出手段による車速ＶＳＰ、第１クラッチ状態
検出手段による第１クラッチ断接信号ＣＬ１、第２クラ
ッチ状態検出手段による第２クラッチ断接信号ＣＬ２
は、それぞれ制御手段８に入力される。
れているように、車両走行状態判別手段、各部指令モー
ド判定手段を含む制御手段８に入力される。即ち、エン
ジン回転数検出手段によるエンジン回転数Ｎｅ、第１モ
ータ回転数検出手段による第１モータ回転数Ｎｍａ、第
２モータ回転数検出手段による第２モータ回転数Ｎｍ
ｂ、ブレーキ状態検出手段によるブレーキセンサ信号Ｂ
Ｒ、アクセル状態検出手段によるアクセルセンサ信号Ａ
Ｃ、車速検出手段による車速ＶＳＰ、第１クラッチ状態
検出手段による第１クラッチ断接信号ＣＬ１、第２クラ
ッチ状態検出手段による第２クラッチ断接信号ＣＬ２
は、それぞれ制御手段８に入力される。
【００３５】制御手段８は、これらの信号及びその他の
信号やデータ等に基づき、第１クラッチ４、第２クラッ
チ７、第１モータ１、第２モータ５、及びエンジン（ス
ロットル弁や燃料噴射弁等）３に対して指令信号を出力
し、これらを制御する。ここで、第１クラッチ４の作動
を簡単に説明すると、車両減速時、第１モータ１による
回生エネルギを増加するため、アクセルペダルがＯＦＦ
され、且つブレーキペダルが踏み込まれると、第１クラ
ッチ４は切断され、エンジン３は、車輪から切り離され
る。一方、ブレーキペダルがＯＦＦされると、再加速す
る蓋然性が高いので、アクセルペダルが踏み込まれる迄
の間に第１クラッチ４を接続する。具体的には、次に説
明する図３のフローチャートに従って動作する。
信号やデータ等に基づき、第１クラッチ４、第２クラッ
チ７、第１モータ１、第２モータ５、及びエンジン（ス
ロットル弁や燃料噴射弁等）３に対して指令信号を出力
し、これらを制御する。ここで、第１クラッチ４の作動
を簡単に説明すると、車両減速時、第１モータ１による
回生エネルギを増加するため、アクセルペダルがＯＦＦ
され、且つブレーキペダルが踏み込まれると、第１クラ
ッチ４は切断され、エンジン３は、車輪から切り離され
る。一方、ブレーキペダルがＯＦＦされると、再加速す
る蓋然性が高いので、アクセルペダルが踏み込まれる迄
の間に第１クラッチ４を接続する。具体的には、次に説
明する図３のフローチャートに従って動作する。
【００３６】図３は本発明の実施形態の制御手段による
処理を示すフローチャートである。まず、制御手段８は
各部（各手段）からの信号を読み込む（Ｓ１）。即ち、
エンジン回転数Ｎｅ、第１モータ回転数Ｎｍａ、第２モ
ータ回転数Ｎｍｂ、ブレーキセンサ信号ＢＲ、アクセル
センサ信号ＡＣ、車速信号ＶＳＰ、第１クラッチ断接信
号ＣＬ１及び第２クラッチ断接信号ＣＬ２を読み込む。
処理を示すフローチャートである。まず、制御手段８は
各部（各手段）からの信号を読み込む（Ｓ１）。即ち、
エンジン回転数Ｎｅ、第１モータ回転数Ｎｍａ、第２モ
ータ回転数Ｎｍｂ、ブレーキセンサ信号ＢＲ、アクセル
センサ信号ＡＣ、車速信号ＶＳＰ、第１クラッチ断接信
号ＣＬ１及び第２クラッチ断接信号ＣＬ２を読み込む。
【００３７】次いで、検出した運転状態に応じて第１モ
ータ１の出力（要求トルク）を演算し（Ｓ２）、第１モ
ータ１に対して出力を指令する（Ｓ３）。第１クラッチ
断接信号ＣＬ１＝ＯＦＦ（エンジンが切り離されてい
る）か否かを判断し（Ｓ４）、第１クラッチ断接信号Ｃ
Ｌ１＝ＯＦＦの場合（Ｙｅｓの場合)には、ブレーキセ
ンサ信号ＢＲ＝０（ブレーキ非作動）か否かを判断する
（Ｓ５）。
ータ１の出力（要求トルク）を演算し（Ｓ２）、第１モ
ータ１に対して出力を指令する（Ｓ３）。第１クラッチ
断接信号ＣＬ１＝ＯＦＦ（エンジンが切り離されてい
る）か否かを判断し（Ｓ４）、第１クラッチ断接信号Ｃ
Ｌ１＝ＯＦＦの場合（Ｙｅｓの場合)には、ブレーキセ
ンサ信号ＢＲ＝０（ブレーキ非作動）か否かを判断する
（Ｓ５）。
【００３８】Ｓ５において、ブレーキセンサ信号ＢＲ＝
０の場合（Ｙｅｓの場合)には、前回（直前）のブレー
キセンサ信号ＢＲＯ＝０（ブレーキ非作動）か否かを判
断し（Ｓ６）、前回のブレーキセンサ信号ＢＲＯ＝１
（ブレーキ作動）である場合（Ｎｏの場合）には、制御
フラグＦＭＧ＝１とする（Ｓ７）。その後、ＴＶＯ（エ
ンジン３のスロットル弁の開度）が全開となるように制
御し、第２クラッチ７を接続するための指令信号ＭＣＬ
２＝１を出力して、第２モータ５の出力軸とエンジン３
の出力軸を接続する（Ｓ８）。
０の場合（Ｙｅｓの場合)には、前回（直前）のブレー
キセンサ信号ＢＲＯ＝０（ブレーキ非作動）か否かを判
断し（Ｓ６）、前回のブレーキセンサ信号ＢＲＯ＝１
（ブレーキ作動）である場合（Ｎｏの場合）には、制御
フラグＦＭＧ＝１とする（Ｓ７）。その後、ＴＶＯ（エ
ンジン３のスロットル弁の開度）が全開となるように制
御し、第２クラッチ７を接続するための指令信号ＭＣＬ
２＝１を出力して、第２モータ５の出力軸とエンジン３
の出力軸を接続する（Ｓ８）。
【００３９】次いで、第２モータ５に対して最大トルク
を発生するように指令信号を出力して、エンジン３の回
転数を上昇せしめ（Ｓ９）、アクセルセンサ信号ＡＣ＝
０（アクセル非作動）か否かを判断し（Ｓ１０）、アク
セルセンサ信号ＡＣ＝１（アクセル作動）の場合（Ｎｏ
の場合）には、第１クラッチ４を接続するための指令信
号ＭＣＬ１＝１を出力して、エンジン３の出力軸と駆動
輪２の車軸を接続する（Ｓ１１）。
を発生するように指令信号を出力して、エンジン３の回
転数を上昇せしめ（Ｓ９）、アクセルセンサ信号ＡＣ＝
０（アクセル非作動）か否かを判断し（Ｓ１０）、アク
セルセンサ信号ＡＣ＝１（アクセル作動）の場合（Ｎｏ
の場合）には、第１クラッチ４を接続するための指令信
号ＭＣＬ１＝１を出力して、エンジン３の出力軸と駆動
輪２の車軸を接続する（Ｓ１１）。
【００４０】その後、目標エンジントルクＴＭｅ、車両
の要求トルクＴＭａ、第１モータの最大発生トルクＴＪ
ａとして、ＴＭｅ＝ＴＭａ−ＴＪａを演算し（Ｓ１
２）、この目標エンジントルクＴＭｅに基づき、燃料噴
射弁による燃料噴射量及びＴＶＯ（スロットル弁の開
度）を演算し（Ｓ１３）、Ｓ１３で演算された燃料噴射
量及びＴＶＯの指令信号等を出力して、エンジン３の自
律的な運転を開始する（Ｓ１４）。
の要求トルクＴＭａ、第１モータの最大発生トルクＴＪ
ａとして、ＴＭｅ＝ＴＭａ−ＴＪａを演算し（Ｓ１
２）、この目標エンジントルクＴＭｅに基づき、燃料噴
射弁による燃料噴射量及びＴＶＯ（スロットル弁の開
度）を演算し（Ｓ１３）、Ｓ１３で演算された燃料噴射
量及びＴＶＯの指令信号等を出力して、エンジン３の自
律的な運転を開始する（Ｓ１４）。
【００４１】次いで、ＴＶＯが全開（所定開度）か否か
を判断し（Ｓ１５）、ＴＶＯが全開である場合（Ｙｅｓ
の場合）にはエンジンが要求トルクを満たしていないと
判断して以降のステップ（Ｓ１６〜Ｓ１８）をスキップ
し、ＴＶＯが全開でない（所定開度よりも小さい）場合
（Ｎｏの場合）には、要求トルクが満たされたので、第
２クラッチ７を切り離すための指令信号ＭＣＬ２＝０を
出力して、第２モータ５の出力軸とエンジン３の出力軸
との接続を解除（切断）する（Ｓ１６）。その後、第２
モータトルク＝０とするための指令信号を出力し（Ｓ１
７）、制御フラグＦＭＧ＝０とする（Ｓ１８）。
を判断し（Ｓ１５）、ＴＶＯが全開である場合（Ｙｅｓ
の場合）にはエンジンが要求トルクを満たしていないと
判断して以降のステップ（Ｓ１６〜Ｓ１８）をスキップ
し、ＴＶＯが全開でない（所定開度よりも小さい）場合
（Ｎｏの場合）には、要求トルクが満たされたので、第
２クラッチ７を切り離すための指令信号ＭＣＬ２＝０を
出力して、第２モータ５の出力軸とエンジン３の出力軸
との接続を解除（切断）する（Ｓ１６）。その後、第２
モータトルク＝０とするための指令信号を出力し（Ｓ１
７）、制御フラグＦＭＧ＝０とする（Ｓ１８）。
【００４２】Ｓ４において、第１クラッチ断接信号ＣＬ
１＝ＯＮ（接続）の場合（Ｎｏの場合)には、制御フラ
グＦＭＧ＝１か否かを判断し（Ｓ２０）、制御フラグＦ
ＭＧ＝１の場合（Ｙｅｓの場合）には、Ｓ５に進み、制
御フラグＦＭＧ＝０の場合（Ｎｏの場合）にはこの処理
を終了する。
１＝ＯＮ（接続）の場合（Ｎｏの場合)には、制御フラ
グＦＭＧ＝１か否かを判断し（Ｓ２０）、制御フラグＦ
ＭＧ＝１の場合（Ｙｅｓの場合）には、Ｓ５に進み、制
御フラグＦＭＧ＝０の場合（Ｎｏの場合）にはこの処理
を終了する。
【００４３】Ｓ５において、ブレーキセンサ信号ＢＲ＝
１（作動）の場合（Ｎｏの場合）には、制御フラグＦＭ
Ｇ＝１か否かを判断し（Ｓ２１）、制御フラグＦＭＧ＝
０の場合（Ｎｏの場合）にはこの処理を終了する。Ｓ２
１において、制御フラグＦＭＧ＝１の場合（Ｙｅｓの場
合）には、第２クラッチ７を切り離すための指令信号Ｍ
ＣＬ２＝０を出力して、第２モータ５の出力軸とエンジ
ン３の出力軸との接続を解除（切断）し（Ｓ２２）、第
２モータトルク＝０とするための指令信号を出力し（Ｓ
２３）、第２モータ５によるエンジンのモータリングを
中止する。
１（作動）の場合（Ｎｏの場合）には、制御フラグＦＭ
Ｇ＝１か否かを判断し（Ｓ２１）、制御フラグＦＭＧ＝
０の場合（Ｎｏの場合）にはこの処理を終了する。Ｓ２
１において、制御フラグＦＭＧ＝１の場合（Ｙｅｓの場
合）には、第２クラッチ７を切り離すための指令信号Ｍ
ＣＬ２＝０を出力して、第２モータ５の出力軸とエンジ
ン３の出力軸との接続を解除（切断）し（Ｓ２２）、第
２モータトルク＝０とするための指令信号を出力し（Ｓ
２３）、第２モータ５によるエンジンのモータリングを
中止する。
【００４４】その後、フューエルカットフラグＦＦＣ＝
０か否か、即ち燃料の供給を実施しているか否かを判断
し（Ｓ２４）、フューエルカットフラグＦＦＣ＝０（供
給）の場合（Ｙｅｓの場合）には、フューエルカットフ
ラグＦＦＣ＝１を出力して燃料の供給を停止し（Ｓ２
５）、制御フラグＦＭＧ＝０とし（Ｓ２６）、この処理
を終了する。Ｓ２４において、フューエルカットフラグ
ＦＦＣ＝１の場合（Ｎｏの場合）には、制御フラグＦＭ
Ｇ＝０とし（Ｓ２６）、この処理を終了する。
０か否か、即ち燃料の供給を実施しているか否かを判断
し（Ｓ２４）、フューエルカットフラグＦＦＣ＝０（供
給）の場合（Ｙｅｓの場合）には、フューエルカットフ
ラグＦＦＣ＝１を出力して燃料の供給を停止し（Ｓ２
５）、制御フラグＦＭＧ＝０とし（Ｓ２６）、この処理
を終了する。Ｓ２４において、フューエルカットフラグ
ＦＦＣ＝１の場合（Ｎｏの場合）には、制御フラグＦＭ
Ｇ＝０とし（Ｓ２６）、この処理を終了する。
【００４５】Ｓ６において、前回のブレーキセンサ信号
ＢＲＯ＝０（ブレーキ非作動）の場合（Ｙｅｓの場合）
には、制御フラグＦＭＧ＝１か否かを判断し（Ｓ２
７）、制御フラグＦＭＧ＝１の場合（Ｙｅｓの場合）に
は、Ｓ８に進み、制御フラグＦＭＧ＝０の場合（Ｎｏの
場合）にはこの処理を終了する。
ＢＲＯ＝０（ブレーキ非作動）の場合（Ｙｅｓの場合）
には、制御フラグＦＭＧ＝１か否かを判断し（Ｓ２
７）、制御フラグＦＭＧ＝１の場合（Ｙｅｓの場合）に
は、Ｓ８に進み、制御フラグＦＭＧ＝０の場合（Ｎｏの
場合）にはこの処理を終了する。
【００４６】Ｓ１０において、アクセルセンサ信号ＡＣ
＝０（アクセル非作動）の場合（Ｙｅｓの場合）には、
エンジン回転数Ｎｅが予め設定された所定値Ｎｉｄｌに
達しているか否かを判断し（Ｓ２８）、エンジン回転数
Ｎｅが予め設定された所定値Ｎｉｄｌに達していない場
合（Ｎｏの場合）にはこの処理を終了し、エンジン回転
数Ｎｅが予め設定された所定値Ｎｉｄｌに達している場
合（Ｙｅｓの場合）には、第２モータ回転数Ｎｍｂ＝Ｃ
ｂ×Ｎｉｄｌとなるように指令信号を出力して、エンジ
ン回転数Ｎｅを所定値Ｎｉｄｌに維持し（Ｓ２９）、こ
の処理を終了する。なお、Ｃｂは第２モータ５とエンジ
ン３との間の減速比である。
＝０（アクセル非作動）の場合（Ｙｅｓの場合）には、
エンジン回転数Ｎｅが予め設定された所定値Ｎｉｄｌに
達しているか否かを判断し（Ｓ２８）、エンジン回転数
Ｎｅが予め設定された所定値Ｎｉｄｌに達していない場
合（Ｎｏの場合）にはこの処理を終了し、エンジン回転
数Ｎｅが予め設定された所定値Ｎｉｄｌに達している場
合（Ｙｅｓの場合）には、第２モータ回転数Ｎｍｂ＝Ｃ
ｂ×Ｎｉｄｌとなるように指令信号を出力して、エンジ
ン回転数Ｎｅを所定値Ｎｉｄｌに維持し（Ｓ２９）、こ
の処理を終了する。なお、Ｃｂは第２モータ５とエンジ
ン３との間の減速比である。
【００４７】図４は本発明の実施形態の各部の作動とト
ルクや回転数の変化等の関係を示す図である。上から順
に、（ａ）はアクセル開度又はアクセルのオン・オフ、
（ｂ）はブレーキのオン・オフ、（ｃ）は車速の変化、
（ｄ）は第１モータトルクの変化、（ｅ）はエンジント
ルクの変化、（ｆ）はエンジン回転数の変化、（ｇ）は
第２モータトルクの変化、（ｈ）は第２モータ回転数の
変化、（ｉ）は第１クラッチのオン・オフ、（ｊ）は第
２クラッチのオン・オフ、（ｋ）はエアコンのオン・オ
フを示している。なお、横軸は時間（ｔ）を示してい
る。
ルクや回転数の変化等の関係を示す図である。上から順
に、（ａ）はアクセル開度又はアクセルのオン・オフ、
（ｂ）はブレーキのオン・オフ、（ｃ）は車速の変化、
（ｄ）は第１モータトルクの変化、（ｅ）はエンジント
ルクの変化、（ｆ）はエンジン回転数の変化、（ｇ）は
第２モータトルクの変化、（ｈ）は第２モータ回転数の
変化、（ｉ）は第１クラッチのオン・オフ、（ｊ）は第
２クラッチのオン・オフ、（ｋ）はエアコンのオン・オ
フを示している。なお、横軸は時間（ｔ）を示してい
る。
【００４８】簡単に説明すると、アクセル開度が０とさ
れ（（ａ）のｔ１）、次いで、ブレーキがオン（作動）
されると（（ｂ）のｔ２）、第１クラッチ４がオフ（切
断）となり（（ｉ）のｔ２）、エンジン３への燃料供給
は停止されてエンジン回転数が降下し（（ｆ）のｔ
２）、第１モータ１によるエネルギの回生が大となる
（（ｄ）のｔ２）。
れ（（ａ）のｔ１）、次いで、ブレーキがオン（作動）
されると（（ｂ）のｔ２）、第１クラッチ４がオフ（切
断）となり（（ｉ）のｔ２）、エンジン３への燃料供給
は停止されてエンジン回転数が降下し（（ｆ）のｔ
２）、第１モータ１によるエネルギの回生が大となる
（（ｄ）のｔ２）。
【００４９】この状態から、ブレーキがオフ（作動解
除）されると（（ｂ）のｔ３）、第２クラッチ７がオン
（接続）され（（ｊ）のｔ３）、第２モータ５はエンジ
ンを最大トルクでモータリングし（（ｇ）のｔ３）、エ
ンジン回転数が上昇する（（ｆ）のｔ３）。
除）されると（（ｂ）のｔ３）、第２クラッチ７がオン
（接続）され（（ｊ）のｔ３）、第２モータ５はエンジ
ンを最大トルクでモータリングし（（ｇ）のｔ３）、エ
ンジン回転数が上昇する（（ｆ）のｔ３）。
【００５０】この状態で、アクセル開度が大とされると
（（ａ）のｔ４）、第１クラッチ４がオン（接続）され
るとともに（（ｉ）のｔ４）、エンジン３に燃料が供給
されて自律運転が開始され（（ｅ）のｔ４）、その後に
第２クラッチ７がオフ（切断）される（（ｊ）参照）。
（（ａ）のｔ４）、第１クラッチ４がオン（接続）され
るとともに（（ｉ）のｔ４）、エンジン３に燃料が供給
されて自律運転が開始され（（ｅ）のｔ４）、その後に
第２クラッチ７がオフ（切断）される（（ｊ）参照）。
【００５１】これにより、エンジン３は素早く立ち上が
り、エンジン３及び第１モータ１の両方の駆動力によっ
て加速される（（ｃ）参照）。なお、第２モータ５の駆
動力を全てエンジン３の予備的な回転（モータリング）
に用いるため、ブレーキがオフ（作動解除）されて以
降、エンジンが自律運転を開始してしばらく経過するま
での間、エアコンの作動は停止している（（ｋ）のｔ
３）。
り、エンジン３及び第１モータ１の両方の駆動力によっ
て加速される（（ｃ）参照）。なお、第２モータ５の駆
動力を全てエンジン３の予備的な回転（モータリング）
に用いるため、ブレーキがオフ（作動解除）されて以
降、エンジンが自律運転を開始してしばらく経過するま
での間、エアコンの作動は停止している（（ｋ）のｔ
３）。
【００５２】上述した本発明の実施形態によると、ブレ
ーキがオン（作動）からオフ（作動解除）になったとき
に、次にアクセルが作動されるであろうことを先取りし
て、第２モータ５によってエンジン３を予備的に回転駆
動（モータリング）し、後にアクセルが作動された時点
で、エンジン３に対する燃料の供給を行ってエンジン３
を自律運転するようにしたから、エンジン３は燃料供給
開始時において第２モータ５によって既に回転されてお
り、従って素早く立ち上がり、再加速の応答性が非常に
良好となる。
ーキがオン（作動）からオフ（作動解除）になったとき
に、次にアクセルが作動されるであろうことを先取りし
て、第２モータ５によってエンジン３を予備的に回転駆
動（モータリング）し、後にアクセルが作動された時点
で、エンジン３に対する燃料の供給を行ってエンジン３
を自律運転するようにしたから、エンジン３は燃料供給
開始時において第２モータ５によって既に回転されてお
り、従って素早く立ち上がり、再加速の応答性が非常に
良好となる。
【００５３】また、加速時にエンジン３と第１モータ１
の両方によって駆動するようにしているから、加速性能
が高いとともに、加速性能を維持しつつ、第１モータ１
として比較的に小型で低出力のモータを採用することが
できるようになり、搭載されるバッテリも小型で小容量
のものを採用することもできるから、ハイブリッド自動
車の小型化、軽量化、低コスト化を図ることが可能であ
る。
の両方によって駆動するようにしているから、加速性能
が高いとともに、加速性能を維持しつつ、第１モータ１
として比較的に小型で低出力のモータを採用することが
できるようになり、搭載されるバッテリも小型で小容量
のものを採用することもできるから、ハイブリッド自動
車の小型化、軽量化、低コスト化を図ることが可能であ
る。
【００５４】さらに、ブレーキの作動時にはエンジン３
を切り離しているから、エンジンブレーキとして消費さ
れるエネルギを回生することが可能であり、これと上述
した軽量化等により、大幅に燃費を向上することができ
る。
を切り離しているから、エンジンブレーキとして消費さ
れるエネルギを回生することが可能であり、これと上述
した軽量化等により、大幅に燃費を向上することができ
る。
【００５５】なお、以上説明した実施形態は、本発明の
理解を容易にするために記載されたものであって、本発
明を限定するために記載されたものではない。したがっ
て、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技
術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨
である。
理解を容易にするために記載されたものであって、本発
明を限定するために記載されたものではない。したがっ
て、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技
術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨
である。
【図１】本発明の実施形態のハイブリッド自動車の要部
構成を示す図である。
構成を示す図である。
【図２】本発明の実施形態のハイブリッド自動車の制御
手段の各種信号の入出力を示す図である。
手段の各種信号の入出力を示す図である。
【図３】本発明の実施形態の制御手段の処理を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図４】本発明の実施形態の各部の作動とトルクや回転
数の変化等の関係を示す図である。
数の変化等の関係を示す図である。
１…第１モータ
２…駆動輪
３…エンジン
４…第１クラッチ
５…第２モータ
７…第２クラッチ
８…制御手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｋ 41/00 ３０１ Ｂ６０Ｋ 41/00 ３０１Ａ
３０１Ｂ
３０１Ｃ
41/02 41/02
Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ
３２１ ３２１Ａ
３２１Ｂ
41/10 ３３０ 41/10 ３３０Ｊ
41/12 ３３０ 41/12 ３３０Ｊ
Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｄ
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 6/02 - 6/04
B60L 11/14
F02D 17/00
F02D 29/02
F02D 41/04 - 41/12
Claims (6)
- 【請求項１】 電子制御式の燃料噴射弁を有するエンジ
ンと、車両の駆動輪を回転駆動する第１モータと、前記
エンジンの出力軸と前記駆動輪との連結を選択的に切断
するクラッチとを備えたハイブリッド自動車の制御装置
において、 前記エンジンの出力軸を回転駆動する第２モータと、 前記クラッチの状態を検出するクラッチ状態検出手段
と、 ブレーキの状態を検出するブレーキ状態検出手段と、 アクセルの状態を検出するアクセル状態検出手段と、 車両減速時に前記アクセルが非作動状態とされ且つ前記
ブレーキが作動状態とされたとき前記クラッチを切断状
態とし、前記ブレーキ状態検出手段によりブレーキが作
動状態から非作動状態になったことが検出されたとき
に、前記第２モータにより前記エンジンを回転駆動する
第１制御を開始し、この第１制御の実施中であって前記
ブレーキ状態検出手段によりブレーキが非作動状態であ
ることが検出され且つ前記アクセル状態検出手段により
アクセルが非作動状態であることが検出されているとき
は前記燃料噴射弁による燃料の噴射を停止する制御手段
とを備えたことを特徴とするハイブリッド自動車の制御
装置。 - 【請求項２】 前記エンジンの回転数を検出する回転数
検出手段をさらに備え、 前記エンジンは、電子制御式のスロットル弁を有し、 前記制御手段は、前記第１制御を実施中に前記アクセル
状態検出手段によりアクセルが非作動状態から作動状態
になったことが検出されたときに、前記第１モータによ
り前記駆動輪を回転駆動するとともに、前記第１制御を
実施中に前記ブレーキ状態検出手段によりブレーキが非
作動状態であることが検出され且つ前記アクセル状態検
出手段によりアクセルが作動状態であることが検出され
ているときに、前記クラッチを接続状態とし、車両の要
求トルクと前記第１モータの最大発生トルクとの差に基
づいて、前記スロットル弁の開度及び前記燃料噴射弁に
よる燃料噴射量を演算し、演算した開度及び燃料噴射量
の指令信号を出力して前記エンジンを自律運転させる第
２制御をさらに実施することを特徴とする請求項１記載
のハイブリッド自動車の制御装置。 - 【請求項３】 前記制御手段は、前記第１及び第２制御
を実施中に前記スロットル弁の開度が所定開度か否かを
判断し、該開度が所定開度より小さくなったと判断した
場合には、前記第１制御を中止することを特徴とする請
求項２記載のハイブリッド自動車の制御装置。 - 【請求項４】 前記エンジンの回転数を検出する回転数
検出手段をさらに備え、 前記制御手段は、前記第１制御を実施中に前記アクセル
状態検出手段によりアクセルが非作動状態であることが
検出され、且つ前記回転数検出手段により検出された前
記エンジンの回転数が予め設定された所定値に達してい
ると判断した場合には、前記第２モータを制御して前記
エンジンの回転数を該所定値に維持する第３制御をさら
に実施することを特徴とする請求項１記載のハイブリッ
ド自動車の制御装置。 - 【請求項５】 前記制御手段は、前記ブレーキ状態検出
手段によりブレーキが非作動状態から作動状態になった
ことが検出された場合には、前記第１制御を中止するこ
とを特徴とする請求項１記載のハイブリッド自動車の制
御装置。 - 【請求項６】 前記エンジンは、電子制御式のスロット
ル弁を有し、 前記制御手段は、前記第１制御を行うときに、前記スロ
ットル弁の開度を全開とすることを特徴とする請求項１
記載のハイブリッド自動車の制御装置。
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|---|---|---|---|
| JP29048397A JP3412482B2 (ja) | 1997-10-07 | 1997-10-07 | ハイブリッド自動車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29048397A JP3412482B2 (ja) | 1997-10-07 | 1997-10-07 | ハイブリッド自動車の制御装置 |
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ID=17756614
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|---|---|---|---|
| JP29048397A Expired - Fee Related JP3412482B2 (ja) | 1997-10-07 | 1997-10-07 | ハイブリッド自動車の制御装置 |
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- 1997-10-07 JP JP29048397A patent/JP3412482B2/ja not_active Expired - Fee Related
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