CN104603429B - 车辆的行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的行驶控制装置，能够在空挡惯性行驶状态下，降低使离合器(10)卡合而引起的振动，并且，缩短从使离合器(10)卡合的条件成立起直到在驱动轮(2、2)上转矩如预期的那样增大为止的时间。所述车辆的行驶控制装置在动力源(1)和驱动轮(2、2)之间配备有对所述驱动轮(2、2)传递所述动力源(1)输出的动力、以及切断该动力的传递的卡合机构(10)，其中，在所述车辆以将所述卡合机构(10)释放、而所述动力源(1)与所述驱动轮(2、2)之间的转矩的传递被切断的惯性行驶状态行驶的期间，在存在使所述卡合机构(10)卡合的可能性的情况下，将所述惯性行驶状态下的所述动力源(1)的转速设定得比怠速转速高。

Description

车辆的行驶控制装置

技术领域

本发明涉及控制在行驶中的车辆的驱动力或制动力的装置，特别是，涉及控制利用行驶惯性力行驶的车辆的惯性行驶的装置。

背景技术

搭载在车辆上的内燃机等动力源，如果不是在规定转速以上的转速，则不能保持独立旋转，并且，在将该动力用于发电或空调的情况下，即使在车辆停止的状态，也有必要使之工作。因此，过去，为了在车辆停止的状态下维持动力源的独立旋转，并且能够输出发电等用的动力，设置将动力源从齿轮系(或者传动系)切断的离合器。另一方面，内燃机等动力源不仅产生使车辆加速用的动力，而且，由于泵气损失，还产生称为所谓发动机制动的制动力，但是，车辆的行驶并不限于驱动(动力运行)和制动，还有并不需要驱动和制动中的任一个而利用惯性力行驶的情况。将利用惯性力的行驶状态称为惯性行驶，在这种情况下，为了降低由于带动动力源旋转而引起的动力损失，存在将上述离合器释放，切断动力源与驱动轮之间的转矩的传递的情况。这样将离合器释放而进行惯性行驶的状态，特别地，被称为空挡惯性行驶(N惯性行驶)，如果这样控制离合器，则由于可以有效地利用车辆具有的惯性能量，所以，可以谋求提高油耗性能。

另一方面，当在空挡惯性行驶状态下踩下加速踏板或者制动踏板时，将从动力源输出的驱动力传递给车轮，或者为了使由动力源的泵气损失产生的制动力作用到驱动轮上，使所述离合器卡合。在这种情况下，在空挡惯性行驶状态下，相对于动力源被维持在怠速转速程度的低转速而言，传动系变成与车速或变速比相对应的转速。因此，当将离合器连接起来时，动力源的转速因车辆的惯性力而从怠速转速急剧地增大到与车速及变速比相对应的转速。换句话说，将与使内燃机的转速增大的程度相当的能量作为制动力起作用，变成所谓的发动机制动状态。由于当通过操作加速踏板或者制动踏板而直接使上述离合器卡合时，急剧地产生这样的发动机制动力，所以，存在着会以此为主要原因而产生振动的可能性。

如上所述，为了抑制或者防止如上所述伴随着离合器的卡合而产生的振动，日本特开2010－281384号公报中记载的装置以下述方式构成，即，在将离合器释放而空挡惯性行驶时，设定配置在离合器与驱动轮之间的变速器的变速比，以使离合器的输出侧的转速变得与内燃机的怠速转速相当，即离合器的输入侧的转速与输出侧的转速相一致。具体地说，在内燃机与连接到驱动轮上的变速器之间设置离合器，控制空挡惯性行驶中的变速器的变速比，以使变速器的输入侧的转速与内燃机的怠速转速相一致。

如上所述，在日本特开2010－281384号公报记载的装置中，由于在空挡惯性行驶中使离合器的输入侧的转速与输出侧的转速相一致，所以，几乎没有伴随着使离合器卡合而产生的转速的变化，可以抑制或者防止车辆的前后方向的加速度或由此引起的振动。但是，在使离合器卡合的时刻，由于内燃机的转速变得与怠速转速相当，所以，存在着加速响应性会降低的可能性。即，在将离合器卡合之后，即使为了使内燃机的转速增大而使向内燃机供应燃料的节气门的开度增大，由于作为相对于使内燃机的转速增大用的转矩而言的反作用力，作用有与内燃机或变速器等的重量相当的惯性力，所以，存在着内燃机的转速难以增大，传递给驱动轮的驱动转矩难以增大的可能性。

发明内容

本发明是着眼于上述技术课题做出的，其目的是提供一种车辆的行驶控制装置，所述车辆的控制装置能够降低在空挡惯性行驶状态下使离合器卡合而引起的振动，并且，缩短在使离合器卡合的条件成立了之后到在驱动轮上转矩如预期的那样增大的时间。

为了解决上述课题，本发明为一种车辆的行驶控制装置，所述车辆配备有卡合机构，所述卡合机构在动力源和驱动轮之间向所述驱动轮传递所述动力源输出的动力，或者切断该传递，其特征在于，在将所述卡合机构释放以切断所述动力源和所述驱动轮之间的转矩的传递的惯性行驶状态行驶的期间，存在有使所述卡合机构卡合的可能性的情况下，使在所述惯性行驶状态下的所述动力源的转速比怠速转速高。

另外，本发明为一种车辆的行驶控制装置，其特征在于，根据使所述卡合机构卡合的可能性的高度来提高所述动力源的转速。

进而，本发明为一种车辆的行驶控制装置，其特征在于，基于所述车辆行驶的行驶环境或者所述车辆的行驶状态来判断使所述卡合机构卡合的可能性的高度。

进而，本发明为一种车辆的行驶控制装置，其特征在于，对于所述动力源的转速，在当以所述惯性行驶状态行驶时使所述卡合机构卡合了的情况下，所述动力源旋转的转速成为最大的转速。

并且，本发明为一种车辆的行驶控制装置，其特征在于，在所述卡合机构和所述驱动轮之间还配备有改变所述卡合机构与所述驱动轮的变速比的变速器，由所述车辆的车速和所述变速器的变速比计算出所述动力源的最大的转速。

另外，并且，本发明为一种车辆的行驶控制装置，其特征在于，所述卡合机构构成为在对所述车辆有加速要求的情况下进行卡合。

另外，本发明为一种车辆的行驶控制装置，其特征在于，所述卡合装置构成为在对所述车辆有减速要求情况下进行卡合。

根据本发明，由于当在释放卡合机构而惯性行驶的期间，存在着使卡合机构卡合的可能性时，使动力源的转速比怠速转速高，所以，可以在使卡合机构卡合之前提高动力源的转速，其结果是，可以缩小使卡合机构卡合之前的动力源的转速与使卡合机构卡合之后的动力源的转速的偏差。因此，可以抑制或者防止使卡合机构卡合而引起的振动。另外，在有了使卡合机构卡合的要求的时刻，可以使卡合机构卡合，即，可以不等待动力源的转速上升就使卡合机构卡合。进而，通过在使卡合机构卡合以前使动力源的转速增大，可以减小使动力源的转速增大的转矩，其结果是，可以早期地增大动力源的转速，并且，降低为了使该转速增大所需要的能量，即，可以降低油耗。另外，通过在动力源转速高的状态下使卡合机构卡合，可以从将卡合机构卡合了的时刻起使车辆加速或使发动机制动作用到车辆上，可以缩短到转矩在驱动轮上如所预期的那样增大为止的时间。

进而，由于通过根据使卡合机构卡合的可能性的高度来提高动力源的转速，可以缩小使卡合机构卡合之前和使卡合机构卡合之后的转速之差，所以，可以进一步缩短到使卡合机构卡合为止的时间。

并且，在以惯性行驶状态行驶时，通过将使卡合机构卡合的情况下的动力源的转速作为最大的转速，在以惯性行驶状态行驶时，不会使动力源的转速过分增大。因此，可以抑制或者防止通过使动力源的转速增大而引起油耗增加。

附图说明

图1是说明根据本发明的车辆的行驶控制装置的控制的一个例子用的流程图。

图2是说明车间距离、车速、增加速度、下坡梯度角度、转向角度各自与修正系数的关系用的图示。

图3是表示有了从空挡惯性行驶状态加速的要求的情况下的车间距离、加速器开度、制动踏板、N惯性行驶标志、发动机转速、变速级的变化的一个例子的时间图。

图4是表示有了从空挡惯性行驶状态减速的要求的情况下的车间距离、加速器开度、制动踏板、N惯性行驶标志、发动机转速、变速级的变化的一个例子的时间图。

图5是表示搭载在车辆上的动力传递装置的模式图。

具体实施方式

其次，具体地说明根据本发明的车辆的行驶控制装置的一个例子。图5是说明可以作为本发明的对象的车辆的结构的一个例子用的图，是示意地表示具有使从动力源1输出的动力的转速或转矩变化并传递给驱动轮2、2的变速器的动力传递装置4的图。图5所示的动力源1是汽油发动机或柴油发动机等内燃机(下面，表述为发动机1)。该发动机1在驾驶员要求输出驱动车辆用的转矩的情况下。根据由驾驶员操作的加速踏板5的操作量来调节节气门6的开度，可以调节供应给发动机1的燃料的量。具体地说，当加速踏板5的操作量增大时，即，当加速踏板5的踩下量大时，节气门6的开度增大，从发动机1输出的动力增大，与之相反，当加速踏板5的操作量减小时，即，当加速踏板5的踩下量变小时，节气门6的开度减小，从发动机1输出的动力减小。

并且，在图5所示的例子中，可以使从发动机1输出的转矩增大的流体传动装置(下面，表述为变矩器7)，被连接到发动机1的输出轴8上。该变矩器7具有以该变矩器7的输入构件7a和输出构件7b成一体地旋转的方式连接的锁止离合器9。因此，图5所示的变矩器7，通过将锁止离合器9释放以借助流体流将转矩增大并且将动力从输入构件7a传递给输出构件7b，可以使从发动机1输出的转矩增大并输出，另外，通过将锁止离合器9卡合，可以不使从发动机1输出的转矩增大，而原样地将动力传递给输出构件7b。

另外，在图5所示的例子中，从变矩器7输出的动力经由离合器10被输入到变速器3，驱动轮2、2经由差动齿轮12被连接到该变速器3的输出轴11上。另外，在图5所示的例子中，为了方便起见，表示了经由离合器10将变速器3连接到变矩器7的输出轴13上的结构，但是，本发明中的卡合机构也可以是能够将动力从发动机1传递给驱动轮2、2，以及切断该动力的卡合机构。从而，在具有为了设定变速级而将离合器卡合的变速器的动力传递装置(传动系或者齿轮系)的情况下，由于通过将该离合器卡合或者释放，可以将动力从发动机1传递给驱动轮2、2或者将该动力切断，所以，用于设定变速级的离合器相当于本发明中的卡合装置。另外，在将多个离合器卡合来设定变速级的变速器中，由于通过将所述多个离合器中的任一个离合器释放，可以切断发动机1和驱动轮2、2的动力的传递，所以，多个离合器中的任一个离合器相当于本发明中的卡合机构。进而，本发明中的变速器只要是能够将从动力源输出的转矩变速并输出的变速器即可，可以以有级变速器或无级变速器为对象。

图5所示的动力传递装置4还设置有检测发动机转速(Ne)的传感器14、检测加速踏板5的操作量的传感器15、检测车速的传感器16、检测变矩器7的输出轴13的转速的传感器17、检测变速器3的输入轴18的转速的传感器19、检测制动踏板20的操作量的传感器21等，从所述各个传感器输出的信号被输入到电子控制装置(ECU)22。另外，电子控制装置22具有：暂时储存被输入的信号的RAM、存储有预先通过实验或者模拟等准备的映射或者运算公式的ROM、基于存储在RAM中的信号或存储在ROM中的映射或者运算公式进行运算的CPU等。并且，可以基于被输入到电子控制装置22中的各个信号，控制节气门6的开度或者变速器3的变速比或者使离合器10动作的促动器等。

图5所示的动力传递装置4在车辆行驶时，若变成加速踏板5和制动踏板20两者都不被踩下的状态、即不要求驱动力和制动力的状态，则将设置在发动机1和驱动轮2、2之间的离合器10释放，切断发动机1和驱动轮2、2的动力传递路径，利用车辆的惯性力行驶。下面，将在释放了离合器10的状态下车辆利用惯性力行驶的状态，表述为空挡惯性行驶状态。另外，在空挡惯性行驶状态下，通过踩下加速踏板5或制动踏板20，使离合器10卡合，将发动机1与驱动轮2、2连接起来行驶。即，在空挡惯性行驶状态下，在要求驾驶员踩下加速踏板5输出驱动力的情况下，为了将从发动机1输出的动力传递给驱动轮2、2，将离合器10卡合，另外，在要求驾驶员踩下制动踏板20使制动力作用的情况下，为了使发动机制动起作用，将发动机1与驱动轮2、2连接起来。

根据本发明的车辆的行驶控制装置，在从空挡惯性行驶状态向将离合器10卡合而能够从发动机1向驱动轮2、2进行动力传递的通常的行驶状态转移的可能性高时，增大发动机1的转速。图1是说明该控制的一个例子用的流程图。每规定的时间重复地实施图1所示的流程。另外，在图1中表示了将加速踏板15踩下，从空挡惯性行驶状态向通常的行驶状态转移时的控制例。

首先，判断加速踏板5是否被踩下(步骤S1)。具体地说，利用上述的检测加速踏板5的操作量的传感器15来检测加速器开度(PAP)，通过该加速器开度是否在规定值以上来进行判断。该步骤S1是从加速踏板5的操作来判断驾驶员是否要求输出转矩的步骤，在作出肯定的判断的情况下，可以判断为采用空挡惯性行驶状态是可行的，与此相反，在作出否定的判断的情况下，可以判断为以通常的行驶状态进行行驶是优选的。在步骤S1作出否定的判断的情况下，即，在判断为加速器开度在规定值以上、加速踏板5被踩下的情况下，判断表示在前一次执行的程序中的行驶状态的标志是否为“1”，具体地说，判断在前一次执行的程序中判断为空挡惯性行驶状态的情况下被设定为“1”的标志，是否为“1”(步骤S2)。另外，在图1所示的标志为“1”时，表示前一次行驶状态是将离合器10释放而车辆以空挡惯性行驶状态行驶，在标志为“0”时，表示前一次的行驶状态是将离合器10连接起来而车辆以通常的行驶状态行驶。

在步骤S2中作出否定的判断的情况下，即，在前一次执行的程序中判断为车辆不是空挡惯性行驶状态的情况下，由于是以通常的行驶状态行驶，所以，基于加速器开度计算出节气门6的开度(步骤S3)，控制节气门6以变成在步骤S3中计算出的开度(步骤S4)，暂时结该程序。即，在步骤S2中作出否定的判断的情况下，控制从发动机1输出的动力，以保持通常的行驶状态。

另一方面，在步骤S2中作出肯定的判断的情况下，即，在前一次执行的程序中判断为车辆是空挡惯性行驶状态的情况下，由于在当前时刻离合器10被释放，发动机1与驱动轮2、2没有被能够进行动力传递地连接，所以，将释放的离合器10卡合(步骤S5)，使表示车辆的行驶状态的标志为“0”(步骤S6)，暂时结束该程序。即，在步骤S2中作出肯定的判断情况下，从空挡惯性行驶状态转移到通常的行驶状态。换句话说，将释放的离合器10卡合，将发动机1与驱动轮2、2可进行动力传递地连接起来。

如上所述，在步骤S1中作出否定的情况下，进行保持通常的行驶状态、或者转移到通常的行驶状态的控制。与此相反，在步骤S1中作出否定的判断的情况下，即，在判断为在空挡惯性行驶状态下行驶的情况下，进行保持空挡惯性行驶状态、或者将离合器10释放而转移到空挡惯性行驶状态的控制。下面，对于在步骤S1中作出肯定的判断的情况下的控制例进行说明。当在步骤S1中作出肯定的判断时，首先，判断表示车辆的行驶状态的标志是否为“1”(步骤S7)。即，在前一次的程序中，判断车辆是否是空挡惯性行驶状态。在步骤S7中作出否定的判断的情况下，即，在前一次的程序中判断为车辆为通常的行驶状态的情况下，将标志设置为“1”(步骤S8)。另外，在步骤S7中作出否定的判断的情况下，由于将离合器10卡合，将发动机1与驱动轮2、2以能够进行动力传递的方式连接起来，所以，将离合器10释放(步骤S9)，转移到空挡惯性行驶状态，暂时结束该程序。另外，由于图1所示的流程每规定的时间被重复执行，在后面描述的步骤S10及步骤S11中决定目标发动机转速，所以，特别是，在该步骤S9中不控制发动机1的转速。

在上述步骤S7中作出肯定的判断的情况下，即，在前一次的程序中判断为车辆处于空挡惯性行驶状态的情况下，计算与现状的车辆的行驶环境相对应的目标发动机转速Neidl(步骤S10)，控制发动机转速以变成该计算出的目标发动机转速Neidl(步骤S11)，暂时结束该程序。另外，在步骤S11中的发动机转速的控制，只要是控制节气门6的开度以控制供应给发动机1的燃料即可，对于该控制的方法，没有特别的限制。

这里，对于在步骤S10中计算出的目标发动机转速Neidl具体地进行说明。在步骤S10中计算出的目标发动机转速Neidl，在基于车辆的行驶环境从空挡惯性行驶状态向通常的行驶状态转移的可能性高的情况下，根据该可能性的高度或者程度进行变更。具体地说，在从空挡惯性行驶状态向通常的行驶状态转移的可能性低时，将发动机1的转速设定成与怠速转速相当，在从空挡惯性行驶状态向通常的行驶状态转移的可能性高时，将与该可能性的程度相对应的转速与怠速转速相加计算出目标发动机转速Neidl。更具体地说，利用下述公式1及公式2计算出目标发动机转速Neidl。

Nemax＝spd×γ×K ···公式1

Neidl＝(Nemax－Nemin)×α+Nemin ···公式2

另外，公式1中的Nemax表示在空挡惯性行驶状态下的发动机1的最大转速，spd表示车速，γ表示变速器3的变速比，K表示将由车速和变速比计算出的值换算成转速用的常数。另外，公式1中的变速器3的变速比是由节气门6的开度和车速确定的，例如，可以基于在通常的行驶状态下决定变速比用的映射等来确定。在利用该映射来确定变速比的情况下，使节气门6的开度为0，并且，确定在上述锁止离合器9卡合的情况下的变速比即可。如上所述，利用公式1计算出的最大转速Nemax是将离合器10卡合之前的发动机1的转速和将离合器10卡合之后的发动机1的转速不变化的转速。

另外，公式2中的Nemin表示发动机1的怠速转速，具体地说，表示考虑到了使空调或发电或者油泵驱动用的动力的怠速转速，α表示基于从空挡惯性行驶状态向通常的行驶状态转移的可能性的高度或者程度如后面所述地确定的修正系数。从而，如公式2所示，目标发动机转速Neidl在将离合器10卡合之前的发动机1的转速和将离合器10卡合之后的发动机1的转速不变化的转速、和怠速转速的范围内被计算出来。

这里，对于基于从空挡惯性行驶状态向通常的行驶状态转移的可能性确定的修正系数α进行说明。图2中的各个图是说明修正系数α用的图，是预先通过实验或模拟等存储在电子控制装置22中的映射。首先，说明基于车间距离确定修正系数α的例子。图2(a)是说明基于车间距离确定修正系数α的例子用的图。当车间距离变得比规定的车间距离L1更近时，踩下制动踏板20进行减速、或者为了变更车辆行驶路线而踩下加速踏板5进行加速的可能性高。因此，为了抑制或者防止制动踏板20或加速踏板5被踩下而从空挡惯性行驶状态向通常的行驶状态转移时的、与离合器10的卡合相伴的振动，即，为了抑制或者防止由于通过将离合器10卡合导致发动机转速急剧地提高而使发动机制动起作用、并产生大的振动，当车间距离在规定的车间距离L1以下时，与该车间距离L1变短相关联地加大修正系数α，事先使发动机转速增大。另外，车间距离可以利用导航系统或雷达等检测出来。

其次，说明基于车速确定修正系数α的例子。图2(b)表示基于车速确定修正系数α的例子。在利用上述检测车速的传感器16检测出的车速快的情况下，仅仅为了放慢车速或与前方的车辆的车间距离不会变得过短而减速的可能性高。另外，在车速快且与前方的车辆的车间距离会变短，为了变更行车路线而加速的可能性高。因此，在规定的车速V1以上的情况下，与车速变快相关联地加大修正系数α，事先使发动机转速增大。

与基于上述车速使修正系数α增大一样，由于当车速的增加速度变大时，更具体地说，当变成空挡惯性行驶状态的时刻的车速与当前检测出的车速的偏差变大时，从空挡惯性行驶状态向通常的行驶状态转移的可能性高，另外，由于车辆行驶的路面的坡度角度大时，更具体地说，下坡的坡度角度大时，车速增加，所以，从空挡惯性行驶状态向通常的行驶状态转移的可能性高。因此，如图2(c)所示，在车速的增加速度在规定的增加速度ΔV1以上的情况下，与该增加速度变大相关联地加大修正系数α，另外，如图2(d)所示，在下坡坡度的角度在规定的角度D1以上的情况下，与该下坡坡度的角度变大相关联地加大修正系数α。另外，下坡坡度的角度可以利用搭载在车辆上的加速度(G)传感器等来检测。

进而，在进行车辆的转弯操作的情况下，即，在操作转向装置的情况下，制动踏板21被踩下的可能性高。特别是，转向装置的转向角度越大，为了减速踩下制动踏板21的可能性越高。因此，如图2(e)所示，在转向装置的转向角度在规定的转向角度D2以上的情况下，与该转向角度变大相关联地加大修正系数α。另外，由于左转弯时和右转弯时制动踏板21被踩下的可能性都同样地高，所以，在图2(e)中，基于转向角度的绝对值计算修正系数α。另外，通过利用导向系统对车辆行驶的预定的行车路线弯曲的情况进行检测，并且检测该弯曲的转弯角度，由此，也可以判断车辆转弯操作的可能性，在这样的情况下，可以基于检测出的弯曲的转弯角度(或者转弯半径)来确定修正系数α。

另外，在上述的例子中，给出了车间距离、车速、增加速度、下坡坡度角度、转向角度各自与修正系数α成比例关系的映射，但是，由于以随着从空挡惯性行驶状态向通常的行驶状态转移的可能性变高，加大修正系数α的方式构成，所以，车间距离、车速、增加速度、下坡坡度角度、转向角度各自与修正系数α也可以不成正比的关系。另外，规定的车间距离L1、车速V1、增加速度ΔV1、下坡坡度角度D1、转向角度D2等可以根据车辆的特性通过实验或模拟等任意设定。

如上所述，通过基于车辆行驶的环境判断制动踏板21或加速踏板5踩下的可能性的高度，随着该可能性变高而加大修正系数α，提高在空挡惯性行驶状态下的发动机转速，可以缩小将离合器10卡合前后的发动机转速的偏差。其结果是，可以抑制或者防止与将离合器卡合相伴的振动。进而，由于在为了加速而踩下加速踏板5以从空挡惯性行驶状态向通常的行驶状态转移时，可以事先提高发动机转速，所以，可以从将离合器10卡合了的时刻起进行加速，可以缩短直到在驱动轮2、2上转矩如预期的那样增大为止的时间。换句话说，可以提高加速响应性。即，在使发动机转速增大时，可以抑制或者防止车辆或变速器3的重量作为负荷起作用。其结果是，由于可以降低使发动机转速增大用的能量，所以，可以降低油耗。

另外，在为了减速通过踩下制动踏板21而从空挡惯性行驶状态向通常的行驶状态转移时，可以抑制或者防止发动机制动过度地作用而产生振动。进而，由于在将离合器10卡合时，可以抑制或者防止离合器10打滑，所以，可以缩短直到发动机制动起作用为止的时间，可以缩短直到在驱动轮上转矩如预期的那样增大为止的时间。换句话说，可以提高减速响应性。

如上所述，在将离合器10卡合的可能性高时，通过提高发动机转速，可以抑制或者防止与离合器10的卡合相伴的振动。另外，在为了加速而踩下加速踏板5的情况下，可以提高加速响应性，在为了减速而踩下制动踏板21的情况下，可以提高减速响应性。即，可以缩短从有了由驾驶员提出的加速或者减速的要求起直到使转矩作用到驱动轮2、2上为止的时间，可以缩短直到在驱动轮上转矩如预期的那样增大为止的时间。另外，当在空挡惯性行驶状态下使发动机转速增大时，通过使该发动机转速的最大值为将离合器10卡合之前的发动机1的转速和将离合器10卡合之后的发动机1的转速不变化的转速，不会使转速过度地上升，其结果是，可以抑制或者防止油耗增大。

其次，对于在进行图1所示的控制的情况下的加速器开度、制动踏板21的有没有踩下、发动机转速、表示行驶状态的标志等的变化进行说明。图3是表示加速器开度、发动机转速、表示行驶状态的标志(在图3中，表示为N惯性行驶标志)等的变化的时间图，横轴表示时间。另外，在图3所示的例子中，表示车间距离缩短而变更车辆行驶路线时的控制，进而，表示基于车间距离使修正系数α变化，通过踩下制动踏板5而从空挡惯性行驶状态向通常的行驶状态转移的例子。首先，在t0时刻，设定前进第六挡，踩下加速踏板5。即，以通常的行驶状态行驶，表示行驶状态的标志关闭，即，图1所示的流程中的标志被设定为“0”。另外，在t0时刻，车间距离在规定的车间距离L1以上。在t0时刻，制动踏板21不被踩下。

其次，当在t1时刻加速踏板5返回、加速器开度被关闭时，发动机转速降低，并且，升挡到前进第七挡。这是因为，与过去已知的有级变速器的控制同样，在由车速和加速器开度设定变速级的情况下，若当变成规定的车速以上时加速器开度返回，则变速级被升挡。并且，若加速器开度被关闭的状态保持规定的时间(t2时刻)，表示行驶状态的标志被接通。即，在图1所示的流程中的的标志被设定为“1”。因此，与离合器10被释放一起，发动机转速开始逐渐降低。另外，之所以在加速器开度被关闭并经过规定的时间之后将表示行驶状态的标志接通，是为了确保用于判断为驾驶员不要求驱动力的时间、或者直到变更了变速级时的离合器的卡合压力稳定为止的时间。另外，由于当在加速器开度被关闭的时刻会急剧地关闭节气门6时，发动机1内的压力急剧降低，存在着发动机油等回流到发动机1内的可能性，所以，花费规定的时间关闭节气门6，使发动机转速降低到怠速转速。

另外，由于在转移到空挡惯性行驶状态的时刻t2，车间距离在规定的车间距离L1以上，所以，发动机转速被保持在怠速转速。这样，在将发动机转速维持在怠速转速行驶时，当车间距离变得比规定的车间距离L1短时(t3时刻)，发动机转速开始增大，以达到与该车辆距离相对应的目标发动机转速Neidl。另外，为了使发动机转速增大，可以使节气门6的开度增大即可。

在一边根据车间距离使发动机转速增大一边行驶的状态下，当踩下加速踏板5将加速器开度打开(t4时刻)时，表示行驶状态的标志被关闭。即，使离合器10卡合，发动机1和驱动轮2、2被能够进行动力传递地连接起来。并且，基于加速器开度将节气门6打开，发动机转速增大。另外，在图3所示的例子中，表示车间距离变短以变更车辆行驶路线时的控制，从而，在t4时刻之后，由于与前方的车辆的行驶路线不同，所以，在图中没有专门表示出t4时刻以后的车间距离。

如图3所示，由于在使离合器10卡合之前，即，在t4时刻之前，使发动机转速增大，所以，在即将到达t4时刻之前的发动机转速与刚过t4时刻之后的作为目标的发动机转速的偏差小。因此，可以在加速踏板5被踩下之后在早期使离合器10卡合。换而言之，能够缩短直到是离合器10卡合为止的时间。另外，通过缩小在使离合器10卡合前后的发动机转速的偏差，可以抑制或者防止通过将离合器10卡合而引起的振动。进而，通过提高在将离合器10卡合了的时刻的发动机转速，从将离合器10卡合了的时刻起，可以输出对应于发动机转速的转矩。即，可以输出对应于要求驱动力的转矩。另外，由于在使发动机转速增大的期间变成只有发动机1的动力损失起作用的状态，所以，使发动机转速增大的期间的能量损失小，其结果是，可以提高油耗性能。

其次，对于在车间距离变短而进行减速的情况下的加速器开度、有没有踩下制动踏板21、发动机转速、表示行驶状态的标志等的变化进行说明。图4是表示加速器开度、有没有踩下制动踏板21、发动机转速、表示行驶状态的标志等的变化的时间图，横轴表示时间。另外，由于从图4中的t0时刻直到t4时刻之前和上述图3一样，所以，这里省略其说明。在图4所示的例子中，在t4时刻，制动踏板21被踩下，从空挡惯性行驶状态向通常的行驶状态转移。即，表示行驶状态的标志被关闭，并且，使离合器10卡合，将发动机1与驱动轮2、2以能够进行动力传递的方式连接起来。并且，通过将离合器10卡合而将发动机1与驱动轮2、2连接起来，基于发动机1的动力损失的发动机制动作用于驱动轮2、2上而减速。其结果是，与前方车辆的车间距离增大。

如上所述，即使在从空挡惯性行驶状态踩下制动踏板21而向通常的行驶状态转移的情况下，通过缩小在使离合器10卡合前后的发动机转速的变化量，可以抑制或者防止在踩下制动踏板21的同时作用以急剧的发动机制动而产生振动。另外，为了抑制或者防止作用以急剧的发动机制动，通过在踩下制动踏板21之后使发动机转速增大，可以抑制或者防止直到使离合器10卡合为止的时间变长。即，可以缩短从踩下制动踏板21直到将离合器10卡合而使发动机制动起作用为止的时间，即，可以缩短从有了减速要求起直到制动力作用到驱动轮2、2上为止的时间。

另外，在上述的例子中，将空挡惯性行驶状态下的目标发动机转速Neidl作为将离合器10卡合前后的发动机转速不变化的转速，但是，本发明中的车辆的行驶控制装置，只要是构成为在空挡惯性行驶状态下的发动机转速根据转移到通常的行驶状态的可能性而提高即可，对于其目标发动机转速的最大值，没有特定的限制。另外，由于在以空挡惯性行驶状态行驶时，发动机1和驱动轮2、2被切断，所以，在转移到通常的行驶状态的可能性低的情况下，可以将发动机转速作为怠速转速，也可以使发动机转速为0。

Claims (5)

1.一种车辆的行驶控制装置，所述车辆配备有卡合机构，所述卡合机构在动力源和驱动轮之间向所述驱动轮传递所述动力源输出的动力，或者切断该传递，其特征在于，

在所述车辆以不要求对所述车辆的驱动力或者制动力、而将所述卡合机构释放以切断所述动力源和所述驱动轮之间的转矩的传递的惯性行驶状态行驶的期间，至少检测或推定车间距离、车速、所述车速的增加速度、路面的下坡梯度角度、以及转向装置的转向角度中的任一个，

所述车间距离变得越短，或者，所述车速、所述车速的增加速度、所述路面的下坡梯度角度和所述转向装置的转向角度中的任一个的参数变得越大，则越提高所述动力源的转速。

2.如权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，对于所述动力源的转速，在当以所述惯性行驶状态行驶时使所述卡合机构卡合了的情况下，所述动力源旋转的转速成为最大的转速。

3.如权利要求2所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，在所述卡合机构和所述驱动轮之间还配备有改变所述卡合机构与所述驱动轮的变速比的变速器，

由所述车辆的车速和所述变速器的变速比计算出所述动力源的最大的转速。

4.如权利要求1至3中任一项所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，所述卡合机构构成为在对所述车辆有加速要求的情况下进行卡合。

5.如权利要求1至3中任一项所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，所述卡合机构构成为在对所述车辆有减速要求情况下进行卡合。