JP2006076566A - 自動車のハイブリッドパワートレインの構成要素を制御し調節するための装置および方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 運転者の要求する車両目標駆動トルクと電気バッテリの最適充電状態が達成することができる、自動車ハイブリッドパワートレインを制御し調節するための装置および方法を提供する。
【解決手段】 蓄電装置（２８）の充電状態が運転者の現実に傾向的に動的または傾向的に経済的な走行様式に最適に適合されているように、運転者の要求駆動トルクが内燃機関（ＶＭ）および少なくとも１つの電気機械（ＥＭ１、ＥＭ２）の駆動トルクに配分され、かつそのような駆動モードが選択される。
【選択図】 図５

Description

本発明は、少なくとも２つの原動機と少なくとも１つのクラッチと１つの変速機とを備えた自動車のハイブリッドパワートレインの構成要素を制御し調節するための装置および方法に関する。

自動車の燃料消費量および有害物質排出量をさらに減らすために、自動車産業の努力は、それ自体公知のハイブリッドパワートレインコンセプトをさらに改良し、これに適した制御・調節装置を提供することにある。このような制御・調節装置を作動させるのにやはり必要となる新しい制御・調節方法は、その複雑さのゆえにコンピュータプログラムとして構成され、これに関連したコンピュータ、センサおよびアクチュエータを頼りに作動する。

特許文献１により公知のパラレルハイブリッドパワートレインを備えた車両では、車両の駆動輪が選択的に内燃機関、電動機を頼りに、または同時に両方の原動機によって駆動可能である。制御手段はセンサ情報を基にこれら両方の原動機の投入を制御し調節するが、センサ情報とは例えば内燃機関の回転数、電動機の回転数、蓄電装置の充電状態、走行速度、（運転者がその要求駆動出力を通知する）アクセルペダル変位、常用ブレーキの操作、選択された変速段、そしてごく迅速な車両始動の要求を通知することのできるスイッチの切換位置である。これらの情報を頼りに例えば電動機による迅速な車両始動を実現することができ、車両の総駆動出力を短時間で出力向上する意味で電動機駆動を内燃エンジン駆動に付け加えることができる。

さらに、内燃機関および電気機械の駆動出力を制御するための制御システムを備えたハイブリッド駆動車両が特許文献２により公知であり、そこでは制御システムがアクセルペダル変位信号から運転者の要求駆動出力を導き出す。引き続き制御システムはこのアクセルペダル値と蓄電装置の残存する電気容量とに依存して電気機械の所要駆動出力を計算し、次に内燃機関の出力制御用補正量を算出し、電気的駆動出力と内燃エンジン駆動出力との和がアクセルペダル変位によって要求された駆動出力に一致するように内燃機関の出力を小さくする。

さらに、特許文献３により公知のさまざまなパワートレインは付属する制御・調節装置が制御・調節プログラムで作動し、これらのプログラムはパワートレイン内でのエネルギーの流れに関して自動車のハイブリッド運転を最適化する。その際、純粋に内燃エンジンによる車両駆動、純粋に電動機による車両駆動、両方の原動機で行われる車両駆動が、少なくとも１つの電気機械の発電機運転と同様に可能である。

制御・調節装置は、パワートレインの内燃機関および電気機械の現実の運転状態を車両運転者のその都度のアクセルペダル変位および車速とどのように結び付けるべきであるのかについて決定する。さらにこの制御・調節装置は内燃機関用、電気機械用、変速比を無段調整する変速機用、内燃機関と電気機械との間のクラッチ用に制御信号を発生して運転者の要求走行性能が満たされるようにする。

このためこの制御・調節装置は内燃機関、電気機械およびクラッチの選択可能な幾つかの制御・調節方法と、内燃機関、電気機械および無段変速機の動作点を算出するための幾つかの方法を備えている。さらにこの制御・調節装置は内燃機関、電気機械、クラッチおよび変速機を制御するための制御手段を含む。

この公知制御・調節装置の構成および利用にとって決定的なことは、制御・調節装置がいわゆる走行状態検出器を頼りに、なかんずくアクセルペダル変位、走行速度、電気バッテリの充電状態（State Of Charge、ＳＯＣ）およびバッテリに供給されまたはそこから取り出される電力に基づいてハイブリッド車両の現実の走行状態を算出し、これに基づいて内燃機関、電動機運転および発電機運転時の電気機械の制御・調節、クラッチ操作、そして自動変速機の変速比変更特性を算定することである。

最後に、少なくとも２つの駆動ユニットと１つの変速機とを備えた自動車用パワートレイン制御装置が特許文献４により公知であり、この制御装置によってハイブリッド車両の運転は燃料消費量、有害物質排出量、ドライバビリティおよび走行性能に関して改善可能であるとされる。この印刷物によればこれを達成するとされるパワートレイン制御装置はまず駆動ユニットおよび変速機用の調整信号を発生するための分散制御ユニットを備えており、また運転者要求を表す量からトルク目標値を算出するためのいわゆるペダル解釈手段を有する。

さらにこのパワートレイン制御装置に含まれるのは目標状態マネージャと称される領域であり、この領域内で前記トルク目標値と車両内の蓄電装置充電状態とに依存してパワートレインの各目標運転状態が確定される。最後にこのパワートレイン制御装置はトルクマネージャと称される領域も含み、この領域内でトルク目標値とパワートレインの確定された目標運転状態とに依存して前記分散制御ユニット用の個々の制御信号が発生される。

さらにこの印刷物は、パワートレイン制御装置が運転者・状況検知部と称される領域を付加的に有し、この領域でもって、検出された車両運転量が評価されて分類され、引き続き目標運転状態を算定するための目標状態マネージャに供給できることを開示している。詳細にはこの運転者・状況検知部は例えば以下の構成要素を有することができる：運転者タイプ検知部、環境・道路タイプ定位部、走行操縦・走行状況検知部。

さらにこの先行技術から公知となるように、目標状態マネージャが構成検知器を有し、この構成検知器によって、目標状態マネージャ内に記憶されたパワートレイン目標運転状態は構成検知器の状態または値に依存して遮断または解放することができる。

特許文献４による制御装置では欠点として、内燃エンジン運転、電動機運転および／または発電機運転時に少なくとも２つの原動機と、ハイブリッドパワートレイン内のクラッチおよび変速機との制御および調節が、運転者タイプおよびその都度の走行状況を表す値を基に行われるにすぎない。その際、蓄電装置の現実の充電状態が所定量として受け入れられる。

しかし特にパラレルハイブリッド車両の場合に留意すべき点として、電動機運転または電動機と内燃エンジンとの併用運転にとって例えば１つの電気バッテリの充電状態（State Of Charge、ＳＯＣ）がそれぞれ１つの最適値を有する。充電状態のこの最適値がどのように形成されているのかはパワートレインの要求条件に依存しており、これらの要求条件は一方で傾向的に動的な走行様式によって、他方で傾向的に経済的な走行様式によって与えられている。傾向的に動的な走行様式にとって意義深いのは、比較的小型で出力の弱い内燃エンジンの場合でも内燃エンジン駆動の電動機支援（ブースト）を利用して、明確に感知可能な予備出力を利用できるようにするために、または純電動機運転のとき極力大きな到達距離を達成できるようにするために、バッテリを絶えず極力完全に充電しておくことである。

それに対して、傾向的に経済性を志向した走行様式が要求するのは、適合した車両運転状況のとき、費用のかからない回生エネルギーによってこの運転状況を満たすことができるようにするために、必要ならバッテリを十分に空にすることである。例えば、車両が駆動なしに前進走行中であり、その間に車両の電気機械の１つが車両駆動輪から変速機を介して発電機として駆動されるとき、回生エネルギーは利用可能である。

それゆえに、複数の投入可能な原動機を有するハイブリッドパワートレインでは、車両パワートレイン内でエネルギー源およびエネルギーシンクの最適分割を保証することができ、この最適分割は車両の動的な、傾向的に経済的な、またはその中間の運転様式を求める運転者の要求も有意義に考慮する。
英国特許出願公開第２３４０４６３号明細書 欧州特許第９０３２５９号明細書 欧州特許出願公開第１１９９２０５号明細書 国際公開第０２／２６５２０号パンフレット

そこで本発明の課題は、先行技術とは異なりパワートレイン中に組み込まれた駆動ユニット用の出力配分制御が行われ、運転者の要求する車両目標駆動トルクと電気バッテリの最適充電状態が達成されるようになった、自動車ハイブリッドパワートレインを制御し調節するための装置および方法を提案することである。

この課題の解決は、制御装置に関しては主請求項の特徴から、そして制御方法に関しては請求項１６の特徴から明らかとなる。本発明の有利な諸展開、諸構成は、それぞれ付属する従属請求項から読み取ることができる。

本発明は、主請求項の特徴によれば、少なくとも２つの原動機と少なくとも１つのクラッチと１つの変速機とを有する自動車のハイブリッドパワートレインの構成要素を制御し調節するための装置に関する。この制御・調節装置は以下の構成要素を備えている：
‐運転者の現実の要求トルクを通知する量からまたは自動目標トルク算定手段の目標トルク設定値から目標駆動トルクを算出するための手段、
‐スポーツ性特性値算出手段、
‐算出された目標駆動トルクとスポーツ性特性値とに依存して車両蓄電装置の目標充電状態を確定するための手段、
‐確定された目標充電状態に依存して少なくとも両方の原動機の間での駆動出力配分を確定し、要請された目標駆動トルクが実現可能、また蓄電装置の目標充電状態が守られるようにする手段、
‐少なくとも両方の原動機、少なくとも１つのクラッチおよび変速機用の制御・調節信号を発生して転送するための手段。

制御・調節装置がそれ用に制御・調節信号を発生する原動機は、内燃機関としておよび少なくとも１つの電気機械として構成されている。パワートレイン内の主に２つの電気機械は、１つの電気機械が比較的高い出力で電動機または発電機として作動可能、別の電気機械が比較的低い乃至平均的出力で電動機または発電機として作動可能であり、こうしていわゆる始動発電機として構成されているように構成されている。

主に電動機および発電機として作動可能な第１電気機械は油ポンプと駆動結合されており、この油ポンプでもって個々のパワートレイン構成要素の所要油もしくは所要液圧は特に内燃機関の始動時、そして牽引時または内燃機関をオフにして惰行時に比較的僅かな要求出力での走行運転段階の間、満たすことができる。

油ポンプは第１クラッチを介して内燃機関とも結合可能であり、車両を内燃機関で運転するとき油ポンプを駆動するのに電気機械は特段作動する必要がない。第２電気機械は変速機の入力軸と駆動技術的に結合されている。第２クラッチを介して内燃機関の駆動軸はやはり変速機入力軸と結合可能であり、変速機入力軸は一緒にかつ同時に内燃機関および第２電気機械から駆動可能である。

本発明による制御・調節装置は、しかも主に、スポーツ性特性値がスポーツ性スイッチまたは変速機選択レバーの切換位置によって、またはアクセルペダル加速度を表す測定値によって算出可能であるように構成されている。知られているように、アクセルペダル加速度の現実の値から、車両を操縦中の運転者が穏やかなアクセルペダル運動によって傾向的に経済的な走行様式を優先するのかまたは性急なアクセルペダル変位のゆえに傾向的に動的な走行様式を優先するのかは算出することができる。

制御・調節装置はさらに目標駆動トルク算出手段、つまり運転者が現実に要求する車両駆動トルクを算出するための手段も含む。この目標駆動トルクは例えば車輪の目標被動トルクとすることができ、または変速機出力軸で測定可能であるようなものとすることもできる。

この目標駆動トルクおよび変速機の目標変速比（Ｓｏｌｌｇａｎｇ）を算定するために、制御・調節装置の前記手段は電子読取専用記憶装置を装備し、センサ線路および／またはデータ線路と接続されており、これらの線路を介してこの手段には以下の量に関する情報が送信可能である：その時間的導関数からアクセルペダル変位速度およびアクセルペダル加速度が算出可能であるアクセルペダル変位、変速機の実際変速段と目的変速段、例えばバッテリまたは高出力コンデンサ（ｓｕｐｅｒｃａｐ）として構成される蓄電装置の未利用蓄電容量、実際トルク、目標トルク、原動機の現実の回転数において最大可能なトルク。

さらに、パラレルハイブリッドパワートレイン用制御・調節装置は主にパワートレインの実際状態を算定するための手段を含み、この手段でもってセンサ線路および／またはデータ線路を介して少なくとも１つのクラッチ、原動機および変速機のアクチュエータの現実の状態が検出可能である。

それと並んで、駆動出力配分確定手段には目標駆動トルク算出手段から目標駆動トルクおよびスポーツ性特性値について通知することができ、またパワートレインの実際状態を算定するための手段からパワートレインの実際状態について値を送信可能となっている。

さらに制御・調節装置の構成要素として、駆動出力配分確定手段に付加的に電子読取専用記憶装置から、センサ線路および／またはデータ線路を介して、以下の量に関する情報が送信可能である：前記蓄電装置の最小および最大蓄電容量、少なくとも１つの電気機械の最大可能な駆動トルク、少なくとも１つの電気機械の現実の電気出力、変速機変速状態（つまり変速機内で変速比変更過程が現実に行われるか否か）、始動発電機（第１電気機械）に付設された第１クラッチを制御し調節するための手段の現実の運転状態、パワートレイン内で現実の所要油もしくは所要液圧を油ポンプがそれでカバーすることのできる第１電気機械の最小回転数。

この装置の１展開において好ましくは、駆動出力配分確定手段は、供給される量の少なくとも１つに依存してデータ線路および／または制御線路を介して以下の量：内燃機関および少なくとも１つの電気機械の目標回転数、目標トルクおよび動作モード、切換防止命令を切換防止手段に、そして運転状態目標値を、油ポンプ‐始動発電機として構成される第１電気機械を制御するための手段と、内燃機関と第２電気機械との間の第２クラッチを制御するための手段とに、送ることができるように構成されている。

さらに、制御・調節装置の本発明の他の１構成において好ましくは決定手段が設けられており、この決定手段は駆動出力配分確定手段の目標設定値を、第２クラッチを制御するための手段および油ポンプ‐始動発電機を制御するための手段の出力量で調整し、かつ、第２クラッチを制御するための手段および／または油ポンプ‐始動発電機を制御するための手段内での状態切換が内燃機関および少なくとも１つの電気機械の別の目標回転数、目標トルクおよび別の動作モードを生じないとき、変速機トルク適合手段へと転送する。

このハイブリッドパワートレイン用制御・調節装置の別の１構成によれば、前記決定手段は、その決定を下すとき下記手段のデータおよび／または信号を以下の優先順位に従って評価するように構成されている：
‐油ポンプ‐始動発電機を制御するための手段の情報、
‐第２クラッチを制御するための手段の情報、
‐駆動出力配分確定手段の情報。

これは、油ポンプが通常どおり内燃機関から駆動されるのでない限り、第１電気機械によるこの油ポンプの運転がパワートレイン内で優先することを意味する。油ポンプによって単位時間当り十分な油量が提供され、もしくは十分な液圧が例えば圧媒貯蔵装置の供給によって構成されている限り、第２クラッチを制御するための手段による制御・調節設定が優先する。というのもこの手段は閉状態のとき純内燃機関運転または併用運転（つまり内燃機関駆動トルクの電動機ブースト）を可能とし、開状態のときには第２電気機械による純電動機運転を可能とするからである。これら上位の設定が所要のパワートレイン運転モードに関して考慮されてはじめて、駆動出力配分確定手段の設定に従って駆動出力の分割が行われる。

本発明による制御・調節装置の１展開においてさらに、供給される量から出発して回転数とトルクを内燃機関用および少なくとも１つの電気機械用目標値として送ることができるように変速機トルク適合手段が構成されていると有利であると判断される。

これに関連してさらに、変速機トルク適合手段は、電気機械の補助トルクを考慮すべく、また内燃機関用目標値および少なくとも１つの電気機械用目標値を算出するときパワートレイン状態の違いによって現れる質量効果を考慮すべく構成されている。

さらに、変速機トルク適合手段は変速機制御装置の制御信号を受容し処理するのに適したように構成されており、これらの制御信号で変速機の変速比変更過程中パワートレインの原動機はその回転数およびトルク発生に関して制御される。

最後に、変速機トルク適合手段は、変速機の変速比変更過程中原動機の回転数およびトルク発生を、作動中のハイブリッドパワートレイン構成の質量比に適合可能であるように構成されている。

本発明はさらに、少なくとも２つの原動機と少なくとも１つのクラッチと１つの変速機とを備えた自動車のハイブリッドパワートレインの構成要素を制御し調節するための方法にも関する。本発明によれば、このようなパワートレインにおいて、蓄電装置の充電状態が運転者の現実の傾向的に動的または傾向的に経済的な走行様式に最適に適合されているように、運転者の要求駆動トルクが内燃機関用目標駆動トルクと少なくとも１つの電気機械用目標駆動トルクとに分割され、かつそのような運転モードが選択されるようになっている。

本方法の具体的１実施形態によれば、以下の方法ステップが設けられている：
ａ）運転者の現実の要求トルクを通知する量からまたは自動目標トルク算定手段の目標トルク設定値から現実の目標駆動トルクを確定するステップ、
ｂ）運転者の希望するのが傾向的に動的な走行様式であるのかまたは傾向的に経済的な走行様式であるのかを示すスポーツ性特性値を算出するステップ、
ｃ）算出された目標駆動トルクとスポーツ性特性値とに依存して車両蓄電装置の目標充電状態を確定するステップ、
ｄ）確定された目標充電状態に依存して少なくとも２つの原動機の間での駆動出力配分を確定し、要請された目標駆動トルクが実現可能、また蓄電装置の特定の目標充電状態が守られるようにするステップ、
ｅ）少なくとも２つの原動機、少なくとも１つのクラッチおよび変速機用の制御・調節信号を発生して転送するステップ。

この運転様式によって、パワートレインの蓄電装置、つまり一般に電気バッテリまたは電気コンデンサ、の充電状態を運転者の希望する動的または経済的走行様式に常に適合させることが達成される。

車両のパワートレインは、傾向的に動的な走行様式のとき実質的に、必要な場合に電気機械による内燃機関駆動トルクの支援（ブースト）が可能であるように運転される。それゆえに極力頻繁に、第１電気機械の発電機運転によっておよび／または第２電気機械の発電機運転によって、少なくとも１つの電気機械を発電機として運転して蓄電装置が常に十分に充電されているように配慮される。それゆえにこの発電機運転は車両を内燃機関で駆動する間も行われる。

ハイブリッド車両の傾向的に燃料節約的かつ低排出な運転様式への要求が算出される限り、蓄電装置の充電状態は実質的に中間乃至下側充電状態範囲に保たれ、こうして、主に車両運転中、例えば内燃機関を停止してパワートレインから切り離した惰行運転段階のとき蓄電装置に回生エネルギーが充電され、引き続き車両の純電気運転が可能とされるか、または例えば燃料消費値の高い不都合な動作点において車両の総駆動トルクに関して内燃機関を支援できるようにされる。

それゆえに前記方法によれば、一定したスポーツ性特性値で特定目標駆動トルクについて蓄電装置の目標充電状態の値はすべての走行状況について定数である。すなわち、公知の制御・調節法から離れて、現実の走行状況が車両の充電状態を決定するのでなく、あらゆる走行状況について充電状態が定数として予め定められ、定数の値は実質的に、運転者が現実に希望する駆動トルクと運転者がまさに優先する走行様式とに合わせられる。

要求駆動トルクおよび／またはスポーツ性特性値が変化する限りで、蓄電装置の充電状態値も適合される。そのことから結局、パワートレインの構成要素は新たな充電状態についての所定の目標値が達成されるように制御され調節されることになる。

これに関連して、電動機駆動段階、内燃機関駆動段階および併用駆動段階のとき蓄電装置が害を受けない程度にのみ蓄電装置の完全放電もしくは完全充電を許容するような蓄電装置目標充電状態を調整可能であるような限界内でスポーツ性特性値が発生可能であるという他の方法特徴も有利と見做される。

スポーツ性特性値の算定は本方法によればスポーツ性スイッチまたは変速機選択レバーの切換位置を測定することによって行われる。しかし、このスポーツ性特性値を二次量から計算することも可能であり、この二次量には例えば所定時間にわたってアクセルペダル加速度を測定または計算し、引き続きそれを評価することが含まれる。

制御・調節方法の他の１構成によれば、目標駆動トルクが少なくとも以下の量を測定および／または計算することによって算定される：アクセルペダル変位、変速機の実際変速段と目的変速段、蓄電装置の現実に未利用の蓄電容量、原動機の実際トルクと目標トルク、少なくとも１つの原動機の現実のエンジン回転数において最大可能なトルク。

前記量を頼りに主に変速機用目標変速段も算定され、引き続き切換防止手段を介して変速機制御装置または変速機制御モジュールに送信される。

さらに、少なくとも１つの自動操作可能なクラッチ、少なくとも１つの原動機および変速機のアクチュエータの実際状態が算定される。変速機はその際好ましくは、主に圧媒操作可能なアクチュエータでその変速比変更過程を調整可能な自動変速機である。

各クラッチ、原動機および変速機の動作位置の調整を準備するために、本方法によれば、駆動出力配分確定手段に目標駆動トルク、スポーツ性特性値およびパワートレインの実際状態が伝えられる。

さらに、駆動出力配分確定手段に読取専用記憶装置から、センサ線路および／またはデータ線路を介して、以下の量に関する情報が送信される：蓄電装置の最小および最大蓄電容量、少なくとも１つの電気機械の最大可能な駆動トルク、少なくとも１つの電気機械の現実の電気出力、変速機変速状態、内燃機関と純粋に電動機で運転可能な電気機械との間の第２クラッチを制御し調節するための手段の現実の運転状態、パワートレイン内で現実の所要油もしくは所要液圧を油ポンプがそれでカバーすることのできる電動機および発電機として運転可能な第１電気機械の最小回転数。

制御・調節方法の他の１特徴によれば、駆動出力配分確定手段から、供給される量の少なくとも１つに依存してデータ線路および／または制御線路を介して以下の量が、指摘する諸手段へと送られるようにすることができる：内燃機関および少なくとも１つの電気機械の目標回転数、目標トルクおよび動作モードが決定手段に、切換防止命令が切換防止手段に、運転状態目標値が、油ポンプ‐始動発電機として構成される第１電気機械を制御するための手段と、内燃機関と第２電気機械との間の第２クラッチを制御するための手段とに転送される。

好ましくはさらに、決定手段は、駆動出力配分確定手段の目標設定値を、第２クラッチを制御するための手段および油ポンプ‐始動発電機を制御するための手段の出力量と調整し、かつ、第２クラッチを制御するための手段および／または油ポンプ‐始動発電機を制御するための手段内で現実に起きる状態切換が内燃機関および少なくとも１つの電気機械の別の目標回転数、目標トルクおよび別の動作モードを生じないとき、変速機トルク適合手段へと転送する。

制御・調節方法の他の１特徴によれば、決定手段は以下の優先順位に従って動作する：
‐油ポンプ‐始動発電機を制御するための手段の信号が優先し、
‐第２電気機械に付設された第２クラッチを制御するための手段の信号が次の決定優先を有し、
‐駆動出力配分確定手段の信号が最後の決定優先を有する。

この優先順位付けによって特に、油ポンプが優先的に運転され、例えばアクチュエータを制御するためにハイブリッドパワートレインの構成要素に迅速にかつ常に、十分に高い液圧を印加し、十分に大きな油量を用意することが達成される。

制御・調節方法の他の１構成要素では、場合によって行われた変速機トルク適合に続いて、算出された回転数およびトルクが内燃機関用目標値としておよび少なくとも１つの電気機械用目標値としてこれらにまたはこれらに付設された制御装置に転送される。

変速機トルク適合時に、その都度のパワートレイン運転様式（純電動機運転、純内燃機関運転、内燃機関および発電機運転、内燃機関および電動機運転）に依存して、内燃機関用目標値および少なくとも１つの電気機械用目標値を算出するとき、パワートレインにその都度結合された構成要素の補助トルクと質量効果が考慮される。

さらに、変速機トルク適合のために変速機制御装置の制御信号が処理され、これらの制御信号を頼りに変速機の変速比変更過程中原動機はその回転数およびトルク発生に関して制御される。ここで例として、それ自体公知であるが、自動変速機でアップシフトが行われるときの原動機回転数低減を挙げておく。

最後に、好ましくは、変速機トルク適合時に、変速機の変速比変更過程中原動機の回転数およびトルク発生は、作動中のハイブリッドパワートレイン構成の質量比に適合可能である。

以下、明細書に添付された図面を基に本発明が詳しく説明される。
図から読み取ることができるように、本発明による制御・調節装置および制御・調節方法は自動車用のさまざまに構成されたパラレルハイブリッドパワートレインにおいて有利に利用することができる。図１が示すこのようなパワートレイン１は内燃機関ＶＭと電気機械ＥＭと自動変速機７とを備えており、この自動変速機は例えば本出願人の生産プログラムからそれ自体公知の多段自動変速機６ＨＰ２６として構成されている。それゆえにその構造に詳しく言及する必要はない。さらに、多段自動変速機の代わりに、自動切換変速機、ツインクラッチ変速機、または別の種類の自動多段変速機または無段変速機も利用することができる。

内燃機関ＶＭによって発生されるトルクはそのクランク軸３を介してこの実施例ではトーショナルダンパ４に伝達され、このトーショナルダンパは内燃機関ＶＭの運転によって生成される回転むらを周知の如くに減衰し、次に駆動トルクをその出力部材５を介して転送する。トーショナルダンパ４の後段にアクチュエータで操作可能なクラッチＫ２が駆動技術的に配置されており、このクラッチの出力側は電気機械ＥＭ２の駆動軸と自動変速機７の入力軸６とに回転結合されている。このようなパラレルハイブリッドパワートレインはそれ自体公知であり、それゆえにその運転様式に関しては以下で簡単に説明するだけとする。

純粋に内燃エンジンで運転するとき内燃機関ＶＭのクランク軸３はクラッチＫ２の係合時に変速機入力軸６を駆動する。車両運転時、制御装置２０によって制御されて自動変速機７内でさまざまな変速段が調整され、これにより変速機出力軸でさまざまな駆動トルクおよび駆動回転数が実現可能である。

純粋に電動機で運転するときクラッチＫ２が開放されており、電気機械ＥＭ２は蓄電装置２８から給電されかつ制御装置１２によって制御されて変速機入力軸６を所要の駆動トルクで駆動する。この運転モードのときにも変速機７は上記の如くに作動する。

第３運転モードのとき内燃機関ＶＭと電気機械ＥＭ２はクラッチＫ２の係合時に変速機入力軸６を一緒に駆動し、例えば比較的出力の弱い低燃費の内燃機関ＶＭを備えた車両も特定運転状況のとき著しく高められた駆動トルクで運転可能である。

第４運転モードにおいて内燃機関ＶＭは車両の転動時およびクラッチＫ２の開放時切られており、電気機械ＥＭ２は車両駆動輪から変速機７を介して駆動される。この運転モードのとき電気機械ＥＭ２は発電機として働き、発生された電力は有利なことに蓄電装置２８内に導くことができる。

図２が示す自動車用パラレルハイブリッドパワートレイン２は図１によるものと同様の構造を有する。それとは異なる点として他の電気機械ＥＭ１が設けられており、この電気機械はやはり蓄電装置２８から電力を供給可能である。このパワートレイン２では始動発電機としての電気機械ＥＭ１が電動機または発電機のいずれかとして働く。電気機械ＥＭ２はパワートレイン１におけると同様にやはり電動機または発電機として働くことができる。さらに電気機械ＥＭ１は必要なら油ポンプ８の駆動軸９を駆動し、このポンプでもってなかんずくパワートレイン２内で必要な液圧を、そこに設置された圧媒操作可能なアクチュエータ用に発生可能である。

この第２パワートレイン２には他のクラッチＫ１も含まれ、このクラッチの入力部材はトーショナルダンパ４の出力部５と駆動結合されている。このクラッチＫ１の出力部は油ポンプ８の駆動軸９と電気機械ＥＭ１の駆動軸とに回転結合されている。

図１によるパワートレイン１の運転様式とは異なり、図２によるパワートレイン２では油ポンプ８は内燃機関ＶＭの運転および車両の駆動運動にかかわりなく電気機械ＥＭ１によって駆動することができる。このことが有利であるのは、なかんずく、例えば比較的長い運転休止後に車両を迅速に始動するためにまず内燃機関ＶＭの始動と運転とによってクラッチＫ１、Ｋ２用アクチュエータおよび変速機７用アクチュエータを操作するのに必要な液圧を増圧する必要がないからである。

さらに、電気機械ＥＭ１が好ましくは電気機械ＥＭ２よりも低出力に設計されたこのパワートレイン２は、内燃機関ＶＭが切られかつパワートレイン２から解除されている車両運転段階のときにも油ポンプ８の駆動を可能とし、電気機械ＥＭ２が発電機として働き、蓄電装置２８内に電力を供給する。

さらに、両方の電気機械ＥＭ１、ＥＭ２を始動発電機として構成することが可能であり、クラッチＫ１、Ｋ２を係合させて内燃エンジンで運転するとき両方の電気機械によって急速充電段階で蓄電装置２８を充電することができる。

最後に、他の運転モードにおいて、クラッチＫ１、Ｋ２の係合時に内燃機関ＶＭと両方の電気機械ＥＭ１、ＥＭ２とに、変速機入力軸６に作用する共通のトルクを発生させることが可能であり、また最後の運転モードでは、クラッチＫ１の係合時およびクラッチＫ２の開放時に電気機械ＥＭ１を内燃機関ＶＭ用始動電動機として利用するのが有意義である。

本発明は、内燃機関ＶＭ、電気機械ＥＭ１もしくはＥＭ２、クラッチＫ１もしくはＫ２および自動変速機７の制御・調節を協動させて、一方で車両運転者の要求する駆動トルクが車両駆動輪で有効となるようにし、この駆動トルクを原動機ＶＭ、ＥＭ１、ＥＭ２の協動によって実現し、車両が低排出低燃費で運転者の現実に希望する運転様式で（傾向的に動的または傾向的に経済的に）運転されるようにすることに関する。

本発明をさらに説明するために以下では上記パワートレイン１、２のシステムモデルを説明する。これはパワートレイン構成要素とこれらに付設された制御装置との協動を単純な形で表している。

図１に示すパワートレイン１についてのこのようなシステムモデルを図３が示す。ここにもハイブリッドパワートレインの主要構成要素が書き込まれており、これに含まれるのは質量慣性モーメントθＶＭを有する内燃機関ＶＭ、クラッチＫ２、質量慣性モーメントθＥＭ２を有する電気機械ＥＭ２、変速機７、ディファレンシャル１８、そして質量慣性モーメントθＲａｄで表された車両駆動輪である。

この図から明らかとなるように、内燃機関ＶＭが発生する駆動トルクＭ₋ＶＭはクラッチＫ２の係合時クラッチトルクＭ₋Ｋ２として電気機械ＥＭ２の入力側に転送される。電気機械が無負荷で一緒に回転するだけでなく、電動機として有効である限り、電気機械ＥＭ２は駆動トルクＭ₋ＥＭ２を発生し、この駆動トルクは内燃機関ＶＭの駆動トルクＭ₋ＶＭと一緒に変速機入力軸６に駆動トルクＭ₋ＧＥを形成する。次に変速機７およびディファレンシャル１８内で伝達比に関係した変換後、車輪に車両の要求駆動トルクが印加される。

図３からさらに明らかとなるように、内燃機関ＶＭは制御装置１０によって、クラッチＫ２は制御装置１４によって、電気機械ＥＭ２は制御装置１２によって、そして変速機７は制御装置２０によってそれぞれ運転様式を制御され調節される。付加的に、アクチュエータで操作可能なブレーキ装置１９を例えば車両常用ブレーキの態様で車輪に設けておくことができ、このブレーキ装置は制御装置２１で制御して駆動可能である。

さらに認めることができるように、電気機械ＥＭ２は例えば制御装置１２を介して車両電気系統１５と接続され、また不可避的線路抵抗器１６、１７を介して蓄電装置２８と接続されており、この蓄電装置から、また蓄電装置内に電気機械ＥＭ２は電力を導くことができる。

図４が示すように、図２に示すパワートレイン２についてのシステムモデルが図３による上記システムモデルと相違する点としてなかんずく、付加的クラッチＫ１および他の電気機械ＥＭ１用にもそれぞれ制御装置１１もしくは１３が設けられている。さらに認めることができるように、電気機械ＥＭ１は、クラッチＫ１の係合時に加算的に総パワートレインに入り込む質量慣性モーメントθＥＭ１を有する。ここで指摘しておくなら、両方のクラッチＫ１、Ｋ２、トーショナルダンパ４およびその他のパワートレイン構成要素も、付属する駆動軸も、当然にそれぞれ質量慣性モーメントを有するが、しかしそれらは簡素化の理由から既に指摘した質量慣性モーメントに含まれているものとする。

特に図３、図４の両方から明らかとなるように、このようなハイブリッドパワートレイン用の制御・調節支出は比較的多い。これが該当するのは、なかんずく、パワートレイン構成要素の制御および調節が運転者の要求走行出力またはこれに関連した自動駆動トルク設定装置、例えば速度調節装置または距離調節装置等に対応して行われ、しかも極力低燃費低排出的な車両運転様式を可能とするときである。それゆえに本発明によって提供されるのは、前記課題を解決し前記境界条件を考慮する制御・調節装置もしくはそのような装置を運転するための方法である。

図５は本発明による制御・調節方法およびこれを運転するための装置の機能構造を示しており、図１と図３によるパワートレイン用のこれらの機能構造がハッチング機能ブロックで示してある。非ハッチング機能ブロックは図２と図４によるパワートレイン用に付加的に必要なものである。

既に示唆したように、本発明は複数の分散コンピュータで作動される制御・調節法として実現しておくことができる。しかし、本発明に係る制御・調節法は単一の記憶装置と入出力領域と計算モジュールと比較モジュールとを利用することによって単一のコンピュータ内に実現しておくことも可能であり、単数または複数のコンピュータに個々のセンサまたは車両構成要素から測定値に関する所要のセンサ情報が送信され、これらからアクチュエータ操作命令が発せられる。

図５によれば、本発明に係る制御・調節装置は、運転者から要求されまたは別の装置から設定された目標駆動トルクｆａｈｒ₋ｓｏｌｌ₋ｍおよびスポーツ性特性値ｋＳｐｏｒｔを算出するための手段２２、２３を備えている。しかしこの手段の諸機能は目標駆動トルクｆａｈｒ₋ｓｏｌｌ₋ｍを算出するための特別の手段２２およびスポーツ性特性値ｋＳｐｏｒｔを算出するための手段２３によっても実現しておくこともできる。

目標駆動トルクｆａｈｒ₋ｓｏｌｌ₋ｍおよびスポーツ性特性値ｋＳｐｏｒｔを算出するための手段２２、２３には別の制御装置から一連の定数、センサ情報および／または中間値が供給され、これには例えばアクセルペダル変位の角度値、その変位速度および／または変位加速度が含まれる。アクセルペダルに関係した値はここでは用語「アクセルペダル」にまとめられている。さらにこれらの手段２２、２３には変速機の現実の変速比ｉｓｔｇａｎｇと、運転者が要求しまたは特別の手段（変速機制御装置）から自動的に設定される新たな変速比ｚｉｅｌｇａｎｇが送信される。他の量として送信されるのは：車両の実際駆動トルクｆａｈｒ₋ｉｓｔ₋ｍ、車両の目標駆動トルクｆａｈｒ₋ｚｉｅｌ₋ｍ、車両の現実の回転数において最大可能な駆動トルクｆａｈｒ₋ｍａｘ₋ｍ［ｗ₋ｉｓｔ］、蓄電装置２８の電気的予備出力ｃａｐ₋ｅｎｅｒｇｉｅｒｅｓｅｒｖｅ。

前記量から手段２２、２３は現実の目標駆動トルク値ｆａｈｒ₋ｓｏｌｌ₋ｍと現実のスポーツ性特性値ｋＳｐｏｒｔとを発生し、これらは駆動出力配分確定手段２４に送信される。さらにこの手段２２、２３は新たな変速機変速比用のｓｏｌｌｇａｎｇと称される値を発生し、これは中間値として切換防止手段２９に一時記憶される。

さらに、実際状態算定手段２６において以下の情報を頼りに車両または少なくともパワートレイン１もしくは２の実際状態が算定される：少なくとも１つのクラッチＫ１もしくはＫ２のアクチュエータの現実の状態ｋ１₋ｚｕ₋ｂ、ｋ２₋ｋｆｌ₋ｂ、内燃機関ＶＭの運転状態ｖｍ₋ｌａｅｕｆｔ₋ｂ（走行または停止）、変速機７の運転状態ｇｅｔｒ₋ｋｆｌ₋ｂ。

このパワートレイン実際状態算定手段２６は前記情報の評価後に量ｐａｓ₋ｚを駆動出力配分確定手段２４に送り、この量はそこで他の中間量を算定するのに利用される。

さらに、駆動出力配分確定手段２４に読取専用記憶装置からおよび／またはセンサ線路および／またはデータ線路を介して以下の量に関する情報が送信される：蓄電装置２８の最小蓄電容量ｃａｐ₋ｍｉｎ₋ｐと最大蓄電容量ｃａｐ₋ｍａｘ₋ｐ、少なくとも１つの電気機械ＥＭ１もしくはＥＭ２の最大可能な駆動トルクｅｍ２₋ｍａｘ₋ｍ、少なくとも１つの電気機械ＥＭ１もしくはＥＭ２の現実の電気出力ｅｍ２₋ｅｌ₋ｐ、変速機変速状態ｇｅｔｒ₋ａｋｔｉｖ₋ｂ［Ｓｐｅｒｒｅ］、内燃機関ＶＭと電気機械ＥＭ２との間のクラッチＫ２の現実の運転状態ｋ２ｍａｎａｇｅｒ₋ｚ、そしてパワートレイン２内で所要油および所要液圧を油ポンプ８がそれでカバーすることのできる第１電気機械ＥＭ１の最小回転数ｏｅｌ₋ｍｉｎ₋ｎ。

駆動出力配分確定手段２４の役目は２つの部分範囲に分類することができる。いわゆる出力マネージャにおいて前記量から（しかし特に目標駆動トルクｆａｈｒ₋ｓｏｌｌ₋ｍとスポーツ性特性値ｋＳｐｏｒｔとによって）出力分配はパワートレインに結合された原動機に関して確定される。さらに、原動機の運転モードもトルク設定値および駆動回転数に関して算定される。

この手段２４の第２機能は、所要の出力にとって駆動システムのいかなる状態が最適であろうかを決定することである。このため、純内燃機関運転、純電動機運転、内燃機関および電動機運転、純発電機運転、または内燃機関を運転して発電機運転等のさまざまな運転モードの付属する境界条件は、与えられた境界条件のもとで最適な運転様式がどのように実現できるのかの点で個々に点検される。所定の境界条件について最適な運転モードが与えられたなら、これが目標状態として確定され、実際状態が目標状態に等しくなるかまたは実際状態の中間的変更が（例えば変速機力束を変更する変速機選択レバー介入によって）行われるまで、新たな目標状態変更は遮断される。

従って、前記量から手段２４は駆動出力配分を確定するために、データ線路および／または制御線路を介してやはり以下に指摘する制御・調節装置に送られる以下の量を算出する：内燃機関ＶＭおよび少なくとも１つの電気機械ＥＭ１もしくはＥＭ２の目標回転数Ｓｏｌｌｄｒｅｈｚａｈｌｅｎ、目標トルクＳｏｌｌｍｏｍｅｎｔｅおよび動作モードＳｏｌｌｍｏｄｉが、両方の電気機械ＥＭ１、ＥＭ２の少なくとも１つおよび内燃機関ＶＭの運転優先を順位付けるための決定手段３１に、切換防止命令Ｓｃｈａｌｔｖｅｒｈｉｎｄｅｒｕｎｇが切換防止手段２９に、そして運転状態目標値ｐａｓ₋ｓｏｌｌ₋ｚが、油ポンプ‐始動発電機として構成される電気機械ＥＭ１を制御するための手段２５と、内燃機関ＶＭと第２電気機械ＥＭ２との間の第２クラッチＫ２を制御するための手段３０とに送られる。これに関連して、第２クラッチＫ２を制御するためのこの手段３０は制御設定値Ｋ２₋ｓｏｌｌ₋ｚ、Ｋ２₋ｓｏｌｌ₋ｍをクラッチＫ２用制御モジュール３７に送る。

その場合目標変速段値は、対抗する切換防止命令が存在しないと、切換防止手段２９によって図５による目標変速段として変速機制御モジュール３６に転送される。

図５からさらに読み取ることができるように、油ポンプ‐始動発電機として構成される電気機械ＥＭ１を制御するための手段２５は、パワートレイン２内で所要油もしくは所要液圧を油ポンプ８がそれでカバーすることのできるこの電気機械ＥＭ１の最小回転数値ｏｅｌ₋ｍｉｎ₋ｎも発生する。さらに、クラッチＫ１の操作状態を確定するための制御設定値Ｋ１₋ｓｏｌｌ₋ｚ、Ｋ１₋ｓｏｌｌ₋ｍはクラッチＫ１を操作するための制御モジュール３２に送られる。

これにより、油ポンプ‐始動発電機として構成される電気機械ＥＭ１を制御するための手段２５は、パワートレイン２内での油供給を確保し、車両停止時または転動時に内燃機関ＶＭのフリーホイール始動を行い、電気機械ＥＭ１と内燃機関ＶＭとの同期化および分離を行い、内燃機関ＶＭと電気機械ＥＭ１との間の力束結合を監視し、発電機運転時にも電動機運転時にも電気機械ＥＭ１の目標出力の制御を保証することを可能とする。

その役目を個々の決定手段ＥＭ１‐Ｐｒｉｏ、ＥＭ２‐Ｐｒｉｏ、ＶＭ‐Ｐｒｉｏに配分しておくこともできる決定手段３１において、次に、駆動出力配分確定手段２４と油ポンプ‐始動発電機として構成される電気機械ＥＭ１を制御するための手段２５との目標設定値は第２クラッチＫ２を制御するための手段３０の出力量で調整される。

この手段３１内で行われる優先順位付けは、クラッチＫ２を制御するための手段３０および／または油ポンプ‐始動発電機として構成される電気機械ＥＭ１を制御するための手段２５内での状態変化が内燃機関ＶＭおよび少なくとも１つの電気機械ＥＭ１、ＥＭ２のそれとは異なる別の目標回転数Ｓｏｌｌｄｒｅｈｚａｈｌｅｎ、目標トルクＳｏｌｌｍｏｍｅｎｔｅおよび別の動作モードＳｏｌｌｍｏｄｉを生じないときには常に、駆動出力配分確定手段２４の目標設定値が第１優先権を有することを確定する。

決定手段３１は好ましくは以下の優先順位に従って動作する：
‐油ポンプ‐始動発電機ＥＭ１を制御するための手段２５の信号の判定、
‐第２クラッチＫ２を制御するための手段３０の信号の判定、
‐駆動出力配分確定手段２４の信号の判定。

次に、優先順位付けされたパワートレイン制御決定が変速機トルク適合手段２７に転送される。この制御モジュールの役目は、従来のパワートレインから知られている例えば各原動機のエンジントルク、エンジン回転数等のインタフェース値を変速機制御装置２０もしくはそのアクチュエータに提供することである。このため、場合によって存在する電気機械ＥＭ１、ＥＭ２の補助トルクと、パワートレイン状態の違いによって現れる質量効果が相応に考慮される。これにより、変速機入力軸６に印加されるトルクおよび変速機入力回転数に関してそれ自体公知の入力量が変速機制御装置もしくは従来の変速機制御装置用に得られる。

この処理方式によって、これに関連したハイブリッドパワートレイン用のソフトウェア開発支出およびアプリケーション支出は有利なことに小さく抑えられる。というのも、従来の変速機制御装置内に格納されたソフトウェアは、図１または図２によるハイブリッドパワートレインが実現されているか否かにかかわりなく殆どそのままとすることができるからである。

さらに触れておくなら、変速機トルク適合手段２７は、変速比変更過程中に変速機制御装置から出力される制御命令ｅｇｓ₋ｅｉｎｇｒｉｆｆ₋ｍを、内燃機関にもしくは付加的に電気機械ＥＭ１、ＥＭ２に、例えばアップシフト過程中に変速機入力軸の駆動回転数低減を目的に適合させ、パワートレイン１もしくは２のその都度の運転様式において現れるさまざまな質量効果が内燃機関ＶＭ用目標値ＶＭ‐Ｖｏｒｇａｂｅｎ、電気機械ＥＭ１用目標値ＥＭ１‐Ｖｏｒｇａｂｅｎおよび電気機械ＥＭ２用目標値ＥＭ２‐Ｖｏｒｇａｂｅｎを算出するときその回転数およびトルク発生に関して考慮されるようにする役目も引き受ける。

変速機トルク適合手段２７は前記設定値ＥＭ１‐Ｖｏｒｇａｂｅｎ、ＶＭ‐Ｖｏｒｇａｂｅｎ、ＥＭ２‐Ｖｏｒｇａｂｅｎ、Ｇｅｔｒ‐Ｖｏｒｇａｂｅｎをアクチュエータ制御用の個別の制御モジュール３３、３４、３５、３６に送り、制御モジュールは設定値を処理して内燃機関ＶＭ、変速機７および両方の電気機械ＥＭ１、ＥＭ２に対する具体的制御命令とする。例えば制御モジュール３４内では内燃機関ＶＭの始動命令、停止命令を発生することができる。

両方のクラッチＫ１、Ｋ２用にもこのような制御モジュール３２、３７が設けられている。設定値は、既に上で触れたように、始動発電機（クラッチＫ１を付設された電気機械ＥＭ１）を制御するための手段２５もしくは第２クラッチＫ２を制御するための手段３０から得られる。これらの制御モジュール３２、３７内では好ましくは、クラッチ調整行程、クラッチ操作圧等の物理的調整量への目標滑りモーメント値の変換が行われる。クラッチアクチュエータにおいて付加的状態変更が（例えばクラッチの空行程克服、例えばランプ制御関数で）行われたなら、これらはクラッチ制御モジュール３２、３７内でもやはり自動的に行われる。

全制御モジュール３２〜３７は既に触れた状態量も発生し、状態量は現実に存在するアクチュエータ操作状態を明示し、全体として総パワートレイン状態を明示する。

以上の詳述が明らかとするように、本発明により構成された制御・調節装置もしくはこれに関連した制御・調節方法はごく安価かつ柔軟に、大きな変更支出なしに、異なるハイブリッドパワートレイン１、２において投入可能である。その際、内燃機関および自動変速機用の既存の制御・調節ソフトウェアは引き続き利用することができ、インタフェース問題を予想する必要もないであろう。

しかし本発明に係る制御・調節装置もしくはこれに関連した制御・調節方法の運転時の特別な利点として、公知の技術的解決から離れてここでは、車両駆動トルクに関する現実に存在する運転者要求と要求された車両運転様式、つまり傾向的に動的または傾向的に経済的な運転様式がパワートレイン構成要素の制御・調節に一緒に含められる。さらに、車両蓄電装置２８の充電状態およびその放電、充電は上記境界条件に依存させられる。これにより、傾向的に動的にしろ、傾向的に経済的にしろ、あらゆる運転モードについてその都度最適な蓄電装置充電状態が達成される。

１つの内燃機関と１つの電気原動機とを備えたパラレルハイブリッドパワートレインの略図である。 ２つの電気原動機を備えたパワートレインを図１と同様に示す。 図１によるパワートレインのシステムモデルを示す。 図２によるパワートレインのシステムモデルを示す。 図１、図２によるパワートレイン用制御・調節装置の機能構造を示す。

符号の説明

１ １つの電気機械を有するパワートレイン
２ ２つの電気機械を有するパワートレイン
３ クランク軸
４ トーショナルダンパ
５ トーショナルダンパの出力部
６ 変速機入力軸
７ 自動変速機
８ 油ポンプ
９ 油ポンプの駆動軸
１０ 内燃機関の制御装置
１１ 電気機械ＥＭ１の制御装置
１２ 電気機械ＥＭ２の制御装置
１３ クラッチＫ１の制御装置
１４ クラッチＫ２の制御装置
１５ 車両の電気系統
１６ 線路抵抗器
１７ 線路抵抗器
１８ ディファレンシャル
１９ ブレーキ装置
２０ 変速機制御装置
２１ ブレーキ制御装置
２２ 目標駆動トルクを算出するための手段
２３ スポーツ性特性値算出手段
２４ 駆動出力配分確定手段
２５ 始動発電機（ＥＭ１）を制御するための手段
２６ パワートレイン構成の実際状態を算出するための手段
２７ 変速機トルク適合手段
２８ 蓄電装置、電気バッテリ
２９ 切換防止手段
３０ クラッチＫ２を制御するための手段
３１ 決定手段
３２ クラッチＫ１用制御モジュール
３３ 電気機械ＥＭ１用制御モジュール
３４ 内燃機関ＶＭ用制御モジュール
３５ 電気機械ＥＭ２用制御モジュール
３６ 変速機用制御モジュール
３７ クラッチＫ２用制御モジュール
ＥＭ１ 電動機
ＥＭ２ 電動機
ＶＭ 内燃機関
Ｋ１ クラッチ
Ｋ２ クラッチ
θＶＭ 内燃機関の質量慣性モーメント
θＥＭ１ 電気機械１の質量慣性モーメント
θＥＭ２ 電気機械２の質量慣性モーメント
θＲａｄ 車輪の質量慣性モーメント
ｋ₋Ｓｐｏｒｔ スポーツ性特性値
ｆａｈｒ₋ｓｏｌｌ₋ｍ 目標駆動トルク
Ｆａｈｒｐｅｄａｌ アクセルペダル変位
ｉｓｔｇａｎｇ 実際変速段
ｚｉｅｌｇａｎｇ 目的変速段
ｃａｐ₋ｅｎｅｒｇｉｅｒｅｓｅｒｖｅ 蓄電装置の未利用蓄電容量
ｆａｈｒ₋ｉｓｔ₋ｍ 実際トルク
ｆａｈｒ₋ｚｉｅｌ₋ｍ 目標トルク
ｆａｈｒ₋ｍａｘ₋ｍ［ｗ₋ｉｓｔ］ 現実の原動機回転数において最大可能なトルク
ｓｏｌｌｇａｎｇ 変速機の目標変速段
ｐａｓ₋ｚ パワートレインの実際状態
ｃａｐ₋ｍｉｎ₋ｐ 蓄電装置の最小蓄電容量
ｃａｐ₋ｍａｘ₋ｐ 蓄電装置の最大蓄電容量
ｅｍ２₋ｍａｘ₋ｍ ＥＭ２の最大可能な駆動トルク
ｅｍ２₋ｅｌ₋ｐ 電気機械ＥＭ２の現実の電気出力
ｇｅｔｒ₋ａｋｔｉｖ₋ｂ₋［Ｓｐｅｒｒｅ］ 変速機変速状態
ｋ２ｍａｎａｇｅｒ₋ｚ クラッチＫ２の現実の運転状態
ｏｅｌ₋ｍｉｎ₋ｎ パワートレイン内の所要油を油ポンプがカバーすることのできる第１電気機械ＥＭ１の最小回転数
Ｓｏｌｌｄｒｅｈｚａｈｌｅｎ 原動機の目標回転数
Ｓｏｌｌｍｏｍｅｎｔｅ 原動機の目標トルク
Ｓｏｌｌｍｏｄｉ 運転モード
Ｓｃｈａｌｔｖｅｒｈｉｎｄｅｒｕｎｇ 切換防止命令
ｐａｓ₋ｓｏｌｌ₋ｚ 運転状態目標値
ＥＭ１‐Ｐｒｉｏ 決定手段
ＥＭ２‐Ｐｒｉｏ 決定手段
ＶＭ‐Ｐｒｉｏ 決定手段
ＶＭ‐Ｖｏｒｇａｂｅｎ 内燃機関の目標値
ＥＭ１‐Ｖｏｒｇａｂｅｎ 電気機械ＥＭ１の目標値
ＥＭ２‐Ｖｏｒｇａｂｅｎ 電気機械ＥＭ２の目標値
Ｇｅｔｒ‐Ｖｏｒｇａｂｅｎ 自動変速機の目標値
ｅｇｓ₋ｅｉｎｇｒｉｆｆ₋ｍ エンジン介入のための変速機制御装置の制御信号
Ｋ１₋ｓｏｌｌ₋ｚ クラッチＫ１用制御設定値
Ｋ１₋ｓｏｌｌ₋ｍ クラッチＫ１用制御設定値
Ｋ２₋ｓｏｌｌ₋ｚ クラッチＫ２用制御設定値
Ｋ２₋ｓｏｌｌ₋ｍ クラッチＫ２用制御設定値
ｋ１₋ｚｕ₋ｂ クラッチＫ１の状態特性値
ｋ２₋ｚｕ₋ｂ クラッチＫ２の状態特性値
Ｍ₋ＶＭ 内燃機関の駆動トルク
Ｍ₋Ｋ２ クラッチＫ２の駆動トルク
Ｍ₋ＥＭ２ 電気機械ＥＭ２の駆動トルク
Ｍ₋ＧＥ 変速機入力軸の駆動トルク
ｖｍ₋ｌａｅｕｆｔ₋ｂ 内燃機関の運転状態
ｇｅｔｒ₋ｋｆｌ₋ｂ 変速機の運転状態

Claims (33)

1. 少なくとも２つの原動機（ＶＭ、ＥＭ１、ＥＭ２）と少なくとも１つのクラッチ（Ｋ１、Ｋ２）と１つの変速機（７）とを備えた自動車のハイブリッドパワートレイン（１、２）の構成要素を制御し調節するための装置であって、
   ‐運転者の現実の要求トルクを通知する量からまたは自動目標トルク算定手段の目標トルク設定値から目標駆動トルク（ｆａｈｒ₋ｓｏｌｌ₋ｍ）を算出するための手段（２２）と、
   ‐スポーツ性特性値（ｋＳｐｏｒｔ）を算出するための手段（２３）と、
   ‐算出された目標駆動トルク（ｆａｈｒ₋ｓｏｌｌ₋ｍ）とスポーツ性特性値（ｋＳｐｏｒｔ）とに依存して車両蓄電装置（２８）の目標充電状態を確定するための手段と、
   ‐確定された目標充電状態に依存して少なくとも両方の原動機（ＶＭ、ＥＭ１、ＥＭ２）の間での駆動出力配分を確定し、要請された目標駆動トルクが実現可能、また蓄電装置の目標充電状態が守られるようにし、かつ所定の目標駆動トルクと所定のスポーツ性特性値とにとって最も適した目標パワートレイン構成を算定するための手段（２４）と、
   ‐少なくとも両方の原動機（ＶＭ、ＥＭ１、ＥＭ２）、少なくとも１つのクラッチ（Ｋ１、Ｋ２）および変速機（７）用の制御・調節信号を発生して転送するための手段（２７）と、
   を備えた装置。
2. パワートレインの原動機が内燃機関（ＶＭ）としておよび少なくとも１つの電気機械（ＥＭ１、ＥＭ２）として構成されており、電気機械が電動機または発電機として作動可能であり、電気機械が２つの場合油ポンプ（８）が、電動機としても発電機としても作動可能な電気機械（ＥＭ１）と駆動結合されており、この電気機械（ＥＭ１）が第１クラッチ（Ｋ１）を介して内燃機関（ＶＭ）と結合可能、また内燃機関が第２クラッチ（Ｋ２）を介して変速機入力軸（６）と結合可能であることを特徴とする、請求項１記載の装置。
3. スポーツ性特性値（ｋＳｐｏｒｔ）がスポーツ性スイッチまたは変速機選択レバーの切換位置によって、またはアクセルペダル加速度を表す測定値によって算出可能であることを特徴とする、請求項１記載の装置。
4. 目標駆動トルク算出手段（２２）に読取専用記憶装置からおよびセンサ線路および／またはデータ線路を介して以下の量、
   アクセルペダル変位（Ｆａｈｒｐｅｄａｌ）、
   変速機の実際変速段（ｉｓｔｇａｎｇ）と目的変速段（ｚｉｅｌｇａｎｇ）、
   蓄電装置の未利用蓄電容量（ｃａｐ₋ｅｎｅｒｇｉｅｒｅｓｅｒｖｅ）、
   実際トルク（ｆａｈｒ₋ｉｓｔ₋ｍ）、
   目標トルク（ｆａｈｒ₋ｚｉｅｌ₋ｍ）、及び
   原動機（ＶＭ）の現実の回転数において最大可能なトルク（ｆａｈｒ₋ｍａｘ₋ｍ［ｗ₋ｉｓｔ］）、
   に関する情報が送信可能であることを特徴とする、請求項１記載の装置。
5. 目標駆動トルク算出手段（２２）で変速機（７）用目標変速段（ｓｏｌｌｇａｎｇ）が算定可能であることを特徴とする、請求項４記載の装置。
6. パワートレイン（１、２）の実際状態を算定するための手段（２６）が設けられており、この手段でもってセンサ線路および／またはデータ線路を介して少なくとも１つのクラッチ（Ｋ１、Ｋ２）、原動機（ＶＭ、ＥＭ１、ＥＭ２）および変速機（７）のアクチュエータの現実の状態が検出可能であることを特徴とする、請求項１記載の装置。
7. 駆動出力配分確定手段（２４）が目標駆動トルク算出手段（２２、２３）から目標駆動トルク（ｆａｈｒ₋ｓｏｌｌ₋ｍ）およびスポーツ性特性値（ｋＳｐｏｒｔ）について、またパワートレイン（１、２）の実際状態を算定するための手段（２６）からパワートレインの実際状態（ｐａｓ₋ｚ）について情報を受けることができることを特徴とする、請求項１乃至６のいずれか一項に記載の装置。
8. 駆動出力配分確定手段（２４）に読取専用記憶装置から、センサ線路および／またはデータ線路を介して、以下の量、
   蓄電装置（２８）の最小および最大蓄電容量（ｃａｐ₋ｍｉｎ₋ｐ、ｃａｐ₋ｍａｘ₋ｐ）、
   少なくとも１つの電気機械（ＥＭ１、ＥＭ２）の最大可能な駆動トルク（ｅｍ２₋ｍａｘ₋ｍ）、
   少なくとも１つの電気機械（ＥＭ１、ＥＭ２）の現実の電気出力（ｅｍ２₋ｅｌ₋ｐ）、
   変速機変速遮断（ｇｅｔｒ₋ａｋｔｉｖ₋ｂ［Ｓｐｅｒｒｅ］）、第２クラッチ（Ｋ２）を制御し調節するための手段（３０）の現実の運転状態（ｋ２ｍａｎａｇｅｒ₋ｚ）、及び
   パワートレイン（１、２）内で所要油および所要液圧を油ポンプ（８）がそれでカバーすることのできる第１電気機械（ＥＭ１）の最小回転数（ｏｅｌ₋ｍｉｎ₋ｎ）、
   に関する情報が送信可能であることを特徴とする、請求項７記載の装置。
9. 駆動出力配分確定手段（２４）は、供給される量の少なくとも１つに依存してデータ線路および／または制御線路を介して以下の量、
   内燃機関（ＶＭ）および少なくとも１つの電気機械（ＥＭ１、ＥＭ２）の目標回転数（Ｓｏｌｌｄｒｅｈｚａｈｌｅｎ）、目標トルク（Ｓｏｌｌｍｏｍｅｎｔｅ）および動作モード（Ｓｏｌｌｍｏｄｉ）、切換防止命令（Ｓｃｈａｌｔｖｅｒｈｉｎｄｅｒｕｎｇ）を切換防止手段（２９）に、
   運転状態目標値（ｐａｓ₋ｓｏｌｌ₋ｚ）を、油ポンプ‐始動発電機として構成される第１電気機械（ＥＭ１）を制御するための手段（２５）と、内燃機関（ＶＭ）と第２電気機械（ＥＭ２）との間の第２クラッチ（Ｋ２）を制御するための手段（３０）とに、
   それぞれ送ることができるように構成されていることを特徴とする、請求項７または８記載の装置。
10. 決定手段（３１；ＥＭ１‐Ｐｒｉｏ、ＥＭ２‐Ｐｒｉｏ、ＶＭ‐Ｐｒｉｏ）が設けられており、この決定手段は駆動出力配分確定手段（２４）の目標設定値を、第２クラッチ（Ｋ２）を制御するための手段（３０）および油ポンプ‐始動発電機（８）を制御するための手段（２５）の出力量で調整し、かつ、第２クラッチ（Ｋ２）を制御するための手段（３０）および／または油ポンプ‐始動発電機（８）を制御するための手段（２５）内での状態切換が内燃機関（ＶＭ）および少なくとも１つの電気機械（ＥＭ１、ＥＭ２）の別の目標回転数（Ｓｏｌｌｄｒｅｈｚａｈｌｅｎ）、目標トルク（Ｓｏｌｌｍｏｍｅｎｔｅ）および別の動作モード（Ｓｏｌｌｍｏｄｉ）を生じないとき、変速機トルク適合手段（２７）へと転送することができることを特徴とする、請求項１乃至９のいずれか一項に記載の装置。
11. 決定手段（３１；ＥＭ１‐Ｐｒｉｏ、ＥＭ２‐Ｐｒｉｏ、ＶＭ‐Ｐｒｉｏ）は以下の優先順位：
    ‐油ポンプ‐始動発電機（８）を制御するための手段（２５）、
    ‐第２クラッチ（Ｋ２）を制御するための手段（３０）、
    ‐駆動出力配分確定手段（２４）
    に従って動作するように構成されていることを特徴とする、請求項１０項記載の装置。
12. 変速機トルク適合手段（２７）は、供給される量から出発して、算出された回転数とトルクを内燃機関（ＶＭ）用目標値（ＶＭ‐Ｖｏｒｇａｂｅｎ）および電気機械（ＥＭ１、ＥＭ２）用目標値（ＥＭ１‐Ｖｏｒｇａｂｅｎ、ＥＭ２‐Ｖｏｒｇａｂｅｎ）として発生し転送できるように構成されていることを特徴とする、請求項１乃至１１のいずれか一項に記載の装置。
13. 変速機トルク適合手段（２７）は、電気機械（ＥＭ１、ＥＭ２）の補助トルクを考慮すべく、また内燃機関（ＶＭ）用目標値（ＶＭ‐Ｖｏｒｇａｂｅｎ）および電気機械（ＥＭ１、ＥＭ２）用目標値（ＥＭ１‐Ｖｏｒｇａｂｅｎ、ＥＭ２‐Ｖｏｒｇａｂｅｎ）を算出するときパワートレイン状態の違いによって現れる質量効果を考慮すべく構成されていることを特徴とする、請求項１２記載の装置。
14. 変速機トルク適合手段（２７）は変速機制御装置（２０）の制御信号（ｅｇｓ₋ｅｉｎｇｒｉｆｆ₋ｍ）を受容し処理すべく構成されており、これらの制御信号で変速機（７）の変速比変更過程中原動機（ＶＭ、ＥＭ１、ＥＭ２）がその回転数およびトルク発生に関して制御されることを特徴とする、請求項１２または１３記載の装置。
15. 変速機トルク適合手段（２７）は、変速機（７）の変速比変更過程中原動機（ＶＭ、ＥＭ１、ＥＭ２）の回転数およびトルク発生を、作動中のハイブリッドパワートレイン構成の質量比に適合可能であるように構成されていることを特徴とする、請求項１４記載の装置。
16. 少なくとも２つの原動機（ＶＭ、ＥＭ１、ＥＭ２）と少なくとも１つのクラッチ（Ｋ１、Ｋ２）と１つの変速機（７）とを備えた自動車のハイブリッドパワートレインの構成要素を制御し調節するための方法において、
    蓄電装置（２８）の充電状態が運転者の現実の傾向的に動的または傾向的に経済的な走行様式に最適に適合されているように、運転者の要求駆動トルクが内燃機関（ＶＭ）用目標駆動トルクと少なくとも１つの電気機械（ＥＭ１、ＥＭ２）用目標駆動トルクとに分割され、かつそのような運転モードが選択されることを特徴とする方法。
17. ａ）運転者の現実の要求トルクを通知する量からまたは自動目標トルク算定手段の目標トルク設定値から現実の目標駆動トルク（ｆａｈｒ₋ｓｏｌｌ₋ｍ）を確定するステップと、
    ｂ）スポーツ性特性値（ｋＳｐｏｒｔ）を算出するステップと、
    ｃ）算出された目標駆動トルク（ｆａｈｒ₋ｓｏｌｌ₋ｍ）とスポーツ性特性値（ｋＳｐｏｒｔ）とに依存して車両蓄電装置（２８）の目標充電状態を確定するステップと、
    ｄ）確定された目標充電状態に依存して少なくとも２つの原動機（ＶＭ、ＥＭ１、ＥＭ２）の間での駆動出力配分を確定し、要請された目標駆動トルク（ｆａｈｒ₋ｓｏｌｌ₋ｍ）が実現可能、また蓄電装置（２８）の目標充電状態が守られるようにし、かつ所定の目標駆動トルクと所定のスポーツ性特性値とにとって最も適した目標パワートレイン構成を算定するステップと、
    ｅ）少なくとも２つの原動機（ＶＭ、ＥＭ１、ＥＭ２）、少なくとも１つのクラッチ（Ｋ１、Ｋ２）および変速機（７）用の制御・調節信号を発生して転送するステップと、
    を含む、請求項１６記載の方法。
18. 所定の目標駆動トルク（ｆａｈｒ₋ｓｏｌｌ₋ｍ）と一定したスポーツ性特性値（ｋＳｐｏｒｔ）とにおいて目標充電状態の値がすべての走行状況について定数であることを特徴とする、請求項１７記載の方法。
19. スポーツ性特性値（ｋＳｐｏｒｔ）が、電動機駆動段階、内燃機関駆動段階および併用駆動段階のとき蓄電装置（２８）の無害な完全放電もしくは完全充電を許容するような蓄電装置（２８）目標充電状態を設定可能であるような限界内で発生可能であることを特徴とする、請求項１８記載の方法。
20. スポーツ性特性値（ｋＳｐｏｒｔ）が、スポーツ性スイッチまたは変速機選択レバーの切換位置から、またはアクセルペダル加速度を表す測定値によって算出可能であることを特徴とする、請求項１８または１９記載の方法。
21. 目標駆動トルクが少なくとも以下の量、
    アクセルペダル変位（Ｆａｈｒｐｅｄａｌ）、
    変速機（７）の実際変速段（ｉｓｔｇａｎｇ）と目的変速段（ｚｉｅｌｇａｎｇ）、蓄電装置の未利用蓄電容量（ｃａｐ₋ｅｎｅｒｇｉｅｒｅｓｅｒｖｅ）、
    実際トルク（ｆａｈｒ₋ｉｓｔ₋ｍ）、
    目標トルク（ｆａｈｒ₋ｚｉｅｌ₋ｍ）、及び
    原動機（ＶＭ）の現実の回転数において最大可能なトルク（ｆａｈｒ₋ｍａｘ₋ｍ［ｗ₋ｉｓｔ］）、
    から算定されることを特徴とする、請求項１７記載の方法。
22. 請求項２１に指摘した量を頼りに変速機（７）用目標変速段（ｓｏｌｌｇａｎｇ）が算定されることを特徴とする、請求項２１記載の方法。
23. 少なくとも１つのクラッチ（Ｋ１、Ｋ２）、少なくとも１つの原動機（ＶＭ、ＥＭ１、ＥＭ２）および変速機（７）のアクチュエータの実際状態が算定されることを特徴とする、請求項１７乃至２２のいずれか一項に記載の方法。
24. 駆動出力配分確定手段（２４）に、目標駆動トルク（ｆａｈｒ₋ｓｏｌｌ₋ｍ）、スポーツ性特性値（ｋＳｐｏｒｔ）およびパワートレイン実際状態（ｐａｓ₋ｚ）が伝えられることを特徴とする、請求項１６乃至２３のいずれか一項に記載の方法。
25. 駆動出力配分確定手段（２４）に読取専用記憶装置からおよびセンサ線路および／またはデータ線路を介して以下の量：
    蓄電装置（２８）の最小および最大蓄電容量（ｃａｐ₋ｍｉｎ₋ｐ、ｃａｐ₋ｍａｘ₋ｐ）、
    少なくとも１つの電気機械（ＥＭ１、ＥＭ２）の最大可能な駆動トルク（ｅｍ２₋ｍａｘ₋ｍ）、
    少なくとも１つの電気機械（ＥＭ１、ＥＭ２）の現実の電気出力（ｅｍ２₋ｅｌ₋ｐ）、
    変速機変速遮断（ｇｅｔｒ₋ａｋｔｉｖ₋ｂ［Ｓｐｅｒｒｅ］）、
    内燃機関（ＶＭ）と電気機械（ＥＭ２）との間の第２クラッチ（Ｋ２）を制御し調節するための手段（３０）の現実の運転状態（ｋ２ｍａｎａｇｅｒ₋ｚ）、
    パワートレイン（２）内の所要油および所要液圧を油ポンプ（８）がそれでカバーすることのできる第１電気機械（ＥＭ１）の最小回転数（ｏｅｌ₋ｍｉｎ₋ｎ）、
    に関する情報が送信されることを特徴とする、請求項１６乃至２４のいずれか一項に記載の方法。
26. 駆動出力配分確定手段（２４）は、供給される量の少なくとも１つに依存してデータ線路および／または制御線路を介して以下の量を、
    内燃機関（ＶＭ）および少なくとも１つの電気機械（ＥＭ１、ＥＭ２）の目標回転数（Ｓｏｌｌｄｒｅｈｚａｈｌｅｎ）、目標トルク（Ｓｏｌｌｍｏｍｅｎｔｅ）および動作モード（Ｓｏｌｌｍｏｄｉ）を決定手段（３１；ＥＭ１‐Ｐｒｉｏ、ＥＭ２‐Ｐｒｉｏ、ＶＭ‐Ｐｒｉｏ）に、
    切換防止命令（Ｓｃｈａｌｔｖｅｒｈｉｎｄｅｒｕｎｇ）を切換防止手段（２９）に、
    運転状態目標値（ｐａｓ₋ｓｏｌｌ₋ｚ）を、油ポンプ‐始動発電機として構成される第１電気機械（ＥＭ１）を制御するための手段（２５）と、内燃機関（ＶＭ）と第２電気機械（ＥＭ２）との間の第２クラッチ（Ｋ２）を制御するための手段（３０）とに、
    それぞれ送ることを特徴とする、請求項１６乃至２５のいずれか一項に記載の方法。
27. 決定手段（３１；ＥＭ１‐Ｐｒｉｏ、ＥＭ２‐Ｐｒｉｏ、ＶＭ‐Ｐｒｉｏ）は、駆動出力配分確定手段（２４）の目標設定値を、第２クラッチ（Ｋ２）を制御するための手段（３０）および油ポンプ‐始動発電機（ＥＭ１）を制御するための手段（２５）の出力量と比較し、かつ、第２クラッチ（Ｋ２）を制御するための手段（３０）および／または油ポンプ‐始動発電機（ＥＭ１）を制御するための手段（２５）内での状態切換が内燃機関（ＶＭ）および少なくとも１つの電気機械（ＥＭ１、ＥＭ２）の別の目標回転数（Ｓｏｌｌｄｒｅｈｚａｈｌｅｎ）、目標トルク（Ｓｏｌｌｍｏｍｅｎｔｅ）および別の動作モード（Ｓｏｌｌｍｏｄｉ）を生じないとき、変速機トルク適合手段（２７）へと転送することを特徴とする、請求項２６記載の方法。
28. 決定手段（３１；ＥＭ１‐Ｐｒｉｏ、ＥＭ２‐Ｐｒｉｏ、ＶＭ‐Ｐｒｉｏ）は以下の優先順位：
    ‐油ポンプ‐始動発電機（ＥＭ１）を制御するための手段（２５）の信号が優先し、
    ‐第２クラッチ（Ｋ２）を制御するための手段（３０）の信号が次の決定優先を有し、
    ‐駆動出力配分確定手段（２４）の信号が最後の決定優先を有する
    に従って動作することを特徴とする、請求項２７項記載の方法。
29. 変速機トルク適合に続いて、算出された回転数とトルクが内燃機関（ＶＭ）用目標値（ＶＭ‐Ｖｏｒｇａｂｅｎ）としておよび少なくとも１つの電気機械（ＥＭ１、ＥＭ２）用目標値（ＥＭ１‐Ｖｏｒｇａｂｅｎ、ＥＭ２‐Ｖｏｒｇａｂｅｎ）として変速機トルク適合手段（２７）から出力されることを特徴とする、請求項１６乃至２８のいずれか一項に記載の方法。
30. 変速機トルク適合時に、原動機（ＶＭ、ＥＭ１、ＥＭ２）の補助トルクが考慮され、また内燃機関（ＶＭ）用目標値（ＶＭ‐Ｖｏｒｇａｂｅｎ）および少なくとも１つの電気機械（ＥＭ１、ＥＭ２）用目標値（ＥＭ１‐Ｖｏｒｇａｂｅｎ、ＥＭ２‐Ｖｏｒｇａｂｅｎ）を算出するときパワートレイン状態の違いによって現れる質量効果が考慮されることを特徴とする、請求項２９記載の方法。
31. 変速機トルク適合のために変速機制御装置（２０）の制御信号（ｅｇｓ₋ｅｉｎｇｒｉｆｆ₋ｍ）が処理され、これらの制御信号を頼りに変速機（７）の変速比変更過程中原動機（ＶＭ、ＥＭ１、ＥＭ２）がその回転数およびトルク発生に関して制御されることを特徴とする、請求項２９または３０記載の方法。
32. 変速機トルク適合時に、変速機（７）の変速比変更過程中原動機（ＶＭ、ＥＭ１、ＥＭ２）の回転数およびトルク発生が、作動中のハイブリッドパワートレイン構成の質量比に適合可能であることを特徴とする、請求項３０または３１記載の方法。
33. 変速機トルク適合手段（２７）が設定値（ＥＭ１‐Ｖｏｒｇａｂｅｎ、ＶＭ‐Ｖｏｒｇａｂｅｎ、ＥＭ２‐Ｖｏｒｇａｂｅｎ、Ｇｅｔｒ₋Ｖｏｒｇａｂｅｎ）を個別の制御モジュール（３３、３４、３５、３６）に送り、これらの制御モジュールが原動機（ＶＭ、ＥＭ１、ＥＭ２）および自動変速機（７）のアクチュエータを具体的調整命令で制御することを特徴とする、請求項１６乃至３２のいずれか一項に記載の方法。

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